JPH10141119A - 内燃機関の燃料制御方式 - Google Patents
内燃機関の燃料制御方式Info
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- JPH10141119A JPH10141119A JP8304970A JP30497096A JPH10141119A JP H10141119 A JPH10141119 A JP H10141119A JP 8304970 A JP8304970 A JP 8304970A JP 30497096 A JP30497096 A JP 30497096A JP H10141119 A JPH10141119 A JP H10141119A
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- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
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- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
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- F02D41/064—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting at cold start
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P17/00—Testing of ignition installations, e.g. in combination with adjusting; Testing of ignition timing in compression-ignition engines
- F02P17/12—Testing characteristics of the spark, ignition voltage or current
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 本発明は内燃機関の点火プラグのギャップ間
に発生するイオン電流信号に基づいて各気筒の燃焼状態
を判定する方法、及び気筒別の燃焼変動を抑制しつつ燃
料噴射量を減少し、エンジン始動後の排出ガス中の未燃
焼成分を低減する燃料制御方式を提供することを目的と
する。 【解決手段】 複数の気筒を有する内燃機関の各気筒に
供給する燃料噴射量の総和が各気筒の燃焼サイクル毎に
減少すると共に内燃機関の第１の気筒の燃焼状態値と第
２の気筒の燃焼状態値との差が小さくなるように内燃機
関の各気筒の燃料噴射量を補正する気筒別燃料噴射量補
正手段４５、４６と、気筒別燃料量噴射補正手段４５、
４６において補正された内燃機関の各気筒毎の燃料噴射
量を各気筒毎に噴射させる燃料噴射手段２０とを備えて
いる。
に発生するイオン電流信号に基づいて各気筒の燃焼状態
を判定する方法、及び気筒別の燃焼変動を抑制しつつ燃
料噴射量を減少し、エンジン始動後の排出ガス中の未燃
焼成分を低減する燃料制御方式を提供することを目的と
する。 【解決手段】 複数の気筒を有する内燃機関の各気筒に
供給する燃料噴射量の総和が各気筒の燃焼サイクル毎に
減少すると共に内燃機関の第１の気筒の燃焼状態値と第
２の気筒の燃焼状態値との差が小さくなるように内燃機
関の各気筒の燃料噴射量を補正する気筒別燃料噴射量補
正手段４５、４６と、気筒別燃料量噴射補正手段４５、
４６において補正された内燃機関の各気筒毎の燃料噴射
量を各気筒毎に噴射させる燃料噴射手段２０とを備えて
いる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は内燃機関の各気筒
の気筒別燃焼状態を判定する方式、そして、エンジン始
動後に気筒別の燃焼変動を抑制しつつ燃料噴射量を最適
化し、エンジン排出ガス中の未燃焼成分を低減する燃料
制御方式に関するものである。
の気筒別燃焼状態を判定する方式、そして、エンジン始
動後に気筒別の燃焼変動を抑制しつつ燃料噴射量を最適
化し、エンジン排出ガス中の未燃焼成分を低減する燃料
制御方式に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に、燃料噴射式の多気筒エンジンで
は、燃料噴射弁の噴射特性の差や、各気筒への吸入空気
配分の違い等を原因とする、燃焼状態の差が存在する。
特にエンジンの冷間始動時においては、燃料の気化特性
の悪化を補償するために燃料噴射量をエンジン冷却水温
度等に応じて増量している。この始動時の噴射量増量
は、エンジンの始動性能を確保するために、最も燃料配
分の悪い気筒を基準に全気筒一定噴射量に設定されてい
る。
は、燃料噴射弁の噴射特性の差や、各気筒への吸入空気
配分の違い等を原因とする、燃焼状態の差が存在する。
特にエンジンの冷間始動時においては、燃料の気化特性
の悪化を補償するために燃料噴射量をエンジン冷却水温
度等に応じて増量している。この始動時の噴射量増量
は、エンジンの始動性能を確保するために、最も燃料配
分の悪い気筒を基準に全気筒一定噴射量に設定されてい
る。
【０００３】そのために、エンジンの始動時に過剰な燃
料を供給された気筒からは、多量の未燃焼燃料が排出さ
れ、大気を汚染するという問題がある。このような問題
を解決するためには、噴射燃料配分を気筒毎に制御し各
気筒に最適燃料噴射量を供給し、各気筒の燃焼状態を均
一化し、かつ、冷却水温度などに応じて設定された燃料
噴射量を燃焼状態が悪化しない範囲で低減する必要があ
る。
料を供給された気筒からは、多量の未燃焼燃料が排出さ
れ、大気を汚染するという問題がある。このような問題
を解決するためには、噴射燃料配分を気筒毎に制御し各
気筒に最適燃料噴射量を供給し、各気筒の燃焼状態を均
一化し、かつ、冷却水温度などに応じて設定された燃料
噴射量を燃焼状態が悪化しない範囲で低減する必要があ
る。
【０００４】燃料を適正に配分し検出するためには各気
筒の燃焼状態を直接測定する手段が必要であり、その手
段として、イオン電流を用いた方法が、特開平７ー２９
３３０６号公報に開示されている。
筒の燃焼状態を直接測定する手段が必要であり、その手
段として、イオン電流を用いた方法が、特開平７ー２９
３３０６号公報に開示されている。
【０００５】この気筒別燃焼制御方法は、各気筒のイオ
ン電流出力最大値と積分値の基準値からの比較結果に基
づいて気筒別に燃料を制御し各気筒の燃料噴射量を低減
する方法を示している。
ン電流出力最大値と積分値の基準値からの比較結果に基
づいて気筒別に燃料を制御し各気筒の燃料噴射量を低減
する方法を示している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】上記のような従来の気
筒別燃焼制御方法においては、各気筒間の燃焼状態の差
を低減させるようにすることにより、各気筒毎に燃料噴
射量の制御を行っている。そのため、各気筒間の燃焼状
態の差が原因となるエンジンの振動の抑制をすることは
可能であるが、この制御によっては必ずしも全気筒の燃
料噴射量を減少させることにはなっておらず、最適な制
御がなされていなかった。
筒別燃焼制御方法においては、各気筒間の燃焼状態の差
を低減させるようにすることにより、各気筒毎に燃料噴
射量の制御を行っている。そのため、各気筒間の燃焼状
態の差が原因となるエンジンの振動の抑制をすることは
可能であるが、この制御によっては必ずしも全気筒の燃
料噴射量を減少させることにはなっておらず、最適な制
御がなされていなかった。
【０００７】また、上記のような従来の気筒別燃焼制御
方法においては、各気筒間の現サイクルにおける燃焼状
態から求めたイオン電流の最大値や積分値に基づいて判
定を行っている。しかし、各気筒の燃焼状態にはサイク
ル毎にばらつきが生じるので、現サイクルにおける燃焼
状態からのみではこのばらつきのために正確な値を得る
ことができず、正しい判定をすることができなかった。
方法においては、各気筒間の現サイクルにおける燃焼状
態から求めたイオン電流の最大値や積分値に基づいて判
定を行っている。しかし、各気筒の燃焼状態にはサイク
ル毎にばらつきが生じるので、現サイクルにおける燃焼
状態からのみではこのばらつきのために正確な値を得る
ことができず、正しい判定をすることができなかった。
【０００８】この発明は、かかる問題点を解決するため
になされたもので、全体の気筒の燃料噴射量を補正し、
各気筒毎に対しても燃料噴射量を補正することにより、
気筒間燃焼変動を抑制しつつ平均的に燃料噴射量を減少
し、排出ガス排出量を低減する燃料制御方式を提供する
こと、そして、現サイクル前の燃焼状態をも考慮するこ
とによりサイクル毎に燃焼状態にばらつきが生じる場合
においても正確に燃焼状態を得ることができる燃料制御
方式を提供することを目的とする。
になされたもので、全体の気筒の燃料噴射量を補正し、
各気筒毎に対しても燃料噴射量を補正することにより、
気筒間燃焼変動を抑制しつつ平均的に燃料噴射量を減少
し、排出ガス排出量を低減する燃料制御方式を提供する
こと、そして、現サイクル前の燃焼状態をも考慮するこ
とによりサイクル毎に燃焼状態にばらつきが生じる場合
においても正確に燃焼状態を得ることができる燃料制御
方式を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】この発明にかかる内燃機
関の燃料制御方式は、複数の気筒を有する内燃機関の各
気筒に供給する燃料噴射量の総和が各気筒の燃焼サイク
ル毎に減少すると共に内燃機関の第１の気筒の燃焼状態
値と第２の気筒の燃焼状態値との差が小さくなるように
内燃機関の各気筒の燃料噴射量を補正する気筒別燃料噴
射量補正手段と、気筒別燃料噴射量補正手段において補
正された内燃機関の各気筒毎の燃料噴射量を各気筒毎に
噴射させる燃料噴射手段とを備えている。
関の燃料制御方式は、複数の気筒を有する内燃機関の各
気筒に供給する燃料噴射量の総和が各気筒の燃焼サイク
ル毎に減少すると共に内燃機関の第１の気筒の燃焼状態
値と第２の気筒の燃焼状態値との差が小さくなるように
内燃機関の各気筒の燃料噴射量を補正する気筒別燃料噴
射量補正手段と、気筒別燃料噴射量補正手段において補
正された内燃機関の各気筒毎の燃料噴射量を各気筒毎に
噴射させる燃料噴射手段とを備えている。
【００１０】また、複数の気筒を有する内燃機関の各気
筒に供給する燃料噴射量の総和が各気筒の燃焼サイクル
毎に変動するように各気筒に供給する燃料噴射量を補正
する気筒共通燃料噴射量補正手段と、内燃機関の第１の
気筒の燃焼状態値と第２の気筒の燃焼状態値との差が小
さくなるように内燃機関の各気筒の燃料噴射量を補正す
る気筒別燃料噴射量補正手段と、気筒共通燃料噴射量補
正手段及び気筒別燃料噴射量補正手段において補正され
た内燃機関の各気筒毎の燃料噴射量を各気筒毎に噴射さ
せる燃料噴射手段とを備え、気筒共通燃料噴射量補正手
段は、気筒別燃料噴射量補正手段で補正された各気筒の
燃料噴射量に応じて各気筒に供給する燃料噴射量を補正
する。
筒に供給する燃料噴射量の総和が各気筒の燃焼サイクル
毎に変動するように各気筒に供給する燃料噴射量を補正
する気筒共通燃料噴射量補正手段と、内燃機関の第１の
気筒の燃焼状態値と第２の気筒の燃焼状態値との差が小
さくなるように内燃機関の各気筒の燃料噴射量を補正す
る気筒別燃料噴射量補正手段と、気筒共通燃料噴射量補
正手段及び気筒別燃料噴射量補正手段において補正され
た内燃機関の各気筒毎の燃料噴射量を各気筒毎に噴射さ
せる燃料噴射手段とを備え、気筒共通燃料噴射量補正手
段は、気筒別燃料噴射量補正手段で補正された各気筒の
燃料噴射量に応じて各気筒に供給する燃料噴射量を補正
する。
【００１１】また、気筒共通燃料噴射量補正手段は、気
筒に供給する燃料噴射量を気筒別燃料噴射量補正手段で
補正された各気筒の燃料噴射量に応じた分ずつ変動させ
る。さらに、各気筒の燃焼サイクル毎に各気筒に供給す
る燃料噴射量は、内燃機関の周辺状況に応じて補正す
る。さらにまた、内燃機関の周辺状況は、内燃機関の冷
却水温、吸気温、大気圧、バッテリー、前記内燃機関へ
の燃料の供給量の少なくともいずれか１つである。
筒に供給する燃料噴射量を気筒別燃料噴射量補正手段で
補正された各気筒の燃料噴射量に応じた分ずつ変動させ
る。さらに、各気筒の燃焼サイクル毎に各気筒に供給す
る燃料噴射量は、内燃機関の周辺状況に応じて補正す
る。さらにまた、内燃機関の周辺状況は、内燃機関の冷
却水温、吸気温、大気圧、バッテリー、前記内燃機関へ
の燃料の供給量の少なくともいずれか１つである。
【００１２】また、気筒別燃料噴射量補正手段は、内燃
機関の少なくとも２つ以上の気筒の各燃焼状態から各気
筒の燃焼状態量を算出する燃焼状態量算出手段と、この
燃焼状態量算出手段で算出された現サイクルにおける燃
焼状態量及び現サイクル前における燃焼状態量から気筒
の変動量を算出する燃焼変動量算出手段とを備え、燃焼
変動量算出手段で算出された各気筒の変動量の差が小さ
くなるように各気筒の燃料噴射量を補正する。さらに、
燃料噴射手段は、各気筒の変動量の平均値からの偏差が
大きい気筒の燃料噴射量を補正する。
機関の少なくとも２つ以上の気筒の各燃焼状態から各気
筒の燃焼状態量を算出する燃焼状態量算出手段と、この
燃焼状態量算出手段で算出された現サイクルにおける燃
焼状態量及び現サイクル前における燃焼状態量から気筒
の変動量を算出する燃焼変動量算出手段とを備え、燃焼
変動量算出手段で算出された各気筒の変動量の差が小さ
くなるように各気筒の燃料噴射量を補正する。さらに、
燃料噴射手段は、各気筒の変動量の平均値からの偏差が
大きい気筒の燃料噴射量を補正する。
【００１３】また、複数の気筒を有する内燃機関の少な
くとも２つ以上の気筒の各燃焼状態から各気筒の燃焼状
態量を算出する燃焼状態量算出手段と、この燃焼状態量
算出手段で算出された現サイクルにおける燃焼状態量及
び現サイクル前における燃焼状態量から気筒の変動量を
算出する燃焼変動量算出手段と、この燃焼変動量算出手
段で算出された各気筒の変動量に応じて各気筒の燃料噴
射量を補正する気筒別燃料噴射量補正手段とを備えてい
る。
くとも２つ以上の気筒の各燃焼状態から各気筒の燃焼状
態量を算出する燃焼状態量算出手段と、この燃焼状態量
算出手段で算出された現サイクルにおける燃焼状態量及
び現サイクル前における燃焼状態量から気筒の変動量を
算出する燃焼変動量算出手段と、この燃焼変動量算出手
段で算出された各気筒の変動量に応じて各気筒の燃料噴
射量を補正する気筒別燃料噴射量補正手段とを備えてい
る。
【００１４】また、気筒別燃料噴射量補正手段は、各気
筒の変動量の平均値と各気筒毎の変動量との比を気筒間
偏差として算出し、この気筒間偏差が小さくなるように
各気筒の燃料噴射量を補正する。また、燃焼状態量算出
手段は、内燃機関の少なくとも２つ以上の気筒にイオン
電流を流してそのイオン電流を検知し、このイオン電流
から気筒の燃焼状態量を算出する。さらに、燃焼状態量
は、イオン電流積分値または主燃焼期間である。さらに
また、主燃焼期間は、イオン電流検知手段において検知
されたイオン電流が所定値以上の期間である。
筒の変動量の平均値と各気筒毎の変動量との比を気筒間
偏差として算出し、この気筒間偏差が小さくなるように
各気筒の燃料噴射量を補正する。また、燃焼状態量算出
手段は、内燃機関の少なくとも２つ以上の気筒にイオン
電流を流してそのイオン電流を検知し、このイオン電流
から気筒の燃焼状態量を算出する。さらに、燃焼状態量
は、イオン電流積分値または主燃焼期間である。さらに
また、主燃焼期間は、イオン電流検知手段において検知
されたイオン電流が所定値以上の期間である。
【００１５】また、燃焼変動量算出手段は、燃焼状態量
算出手段で算出された現在のサイクルにおける第１の燃
焼状態量及び現在のサイクル前のサイクルにおいて算出
された第２の燃焼状態量の差分絶対値と第１及び第２の
燃焼状態量の平均値との比から変動状態を算出し、この
変動状態を所定サイクル数だけ積分することにより変動
量を算出する。さらに、燃焼変動量算出手段は、燃焼状
態量算出手段で算出された現在のサイクルにおける燃焼
状態量と現在のサイクル前の所定サイクルの移動平均値
の偏差を算出することにより変動量を算出する。
算出手段で算出された現在のサイクルにおける第１の燃
焼状態量及び現在のサイクル前のサイクルにおいて算出
された第２の燃焼状態量の差分絶対値と第１及び第２の
燃焼状態量の平均値との比から変動状態を算出し、この
変動状態を所定サイクル数だけ積分することにより変動
量を算出する。さらに、燃焼変動量算出手段は、燃焼状
態量算出手段で算出された現在のサイクルにおける燃焼
状態量と現在のサイクル前の所定サイクルの移動平均値
の偏差を算出することにより変動量を算出する。
【００１６】
実施の形態１．以下、この発明の一実施の形態を説明す
る。図１は本発明の実施の形態１のエンジンの燃料制御
装置の構成を示す図である。１は点火コイル、２は点火
コイル１の一次コイル側に接続されエミッタ接地されて
いるパワートランジスタ、３は点火コイル１の二次コイ
ル側に接続された点火プラグ、４は点火コイル１と点火
プラグ３の間に挿入された逆流防止用のダイオードであ
る。なお、ここでは一つの気筒に対する点火部（ここ
で、点火部は点火コイル１、パワートランジスタ２、点
火プラグ３、ダイオード４からなる部を呼ぶ）を代表的
に表しているが、このような点火部は各気筒毎に設けら
れているものとする。
る。図１は本発明の実施の形態１のエンジンの燃料制御
装置の構成を示す図である。１は点火コイル、２は点火
コイル１の一次コイル側に接続されエミッタ接地されて
いるパワートランジスタ、３は点火コイル１の二次コイ
ル側に接続された点火プラグ、４は点火コイル１と点火
プラグ３の間に挿入された逆流防止用のダイオードであ
る。なお、ここでは一つの気筒に対する点火部（ここ
で、点火部は点火コイル１、パワートランジスタ２、点
火プラグ３、ダイオード４からなる部を呼ぶ）を代表的
に表しているが、このような点火部は各気筒毎に設けら
れているものとする。
【００１７】５は点火プラグ３の一端に接続された逆流
防止用ダイオード、６はイオン電流Ｉを電圧値に変換す
る負荷抵抗器、７は負荷抵抗器６に接続された直流電
源、８はイオン電流信号をディジタル値に変換するＡ／
Ｄコンバータである。
防止用ダイオード、６はイオン電流Ｉを電圧値に変換す
る負荷抵抗器、７は負荷抵抗器６に接続された直流電
源、８はイオン電流信号をディジタル値に変換するＡ／
Ｄコンバータである。
【００１８】９はイオン電流信号をエンジンのクランク
軸に設置されたクランク角度センサ（図示せず）から出
力されるクランク角度信号と気筒識別信号に基づいて演
算処理をおこない燃焼状態信号を出力するイオン電流処
理器、１０はイオン電流処理器９から燃焼サイクル毎に
出力される気筒別の燃焼状態信号から燃焼変動状態を演
算処理して出力する燃焼変動処理器、１１は全気筒の燃
焼変動状態から各気筒に対する燃料の補正係数を算出す
る燃料噴射量補正器である。１２はエンジン制御装置
（以下、ＥＣＵと呼ぶ）であり、気筒別の燃料噴射、燃
料噴射量低減そして点火時期制御などを行う。
軸に設置されたクランク角度センサ（図示せず）から出
力されるクランク角度信号と気筒識別信号に基づいて演
算処理をおこない燃焼状態信号を出力するイオン電流処
理器、１０はイオン電流処理器９から燃焼サイクル毎に
出力される気筒別の燃焼状態信号から燃焼変動状態を演
算処理して出力する燃焼変動処理器、１１は全気筒の燃
焼変動状態から各気筒に対する燃料の補正係数を算出す
る燃料噴射量補正器である。１２はエンジン制御装置
（以下、ＥＣＵと呼ぶ）であり、気筒別の燃料噴射、燃
料噴射量低減そして点火時期制御などを行う。
【００１９】次に、各気筒に対する燃料制御をするため
の気筒別補正係数の算出方法について説明する。まず、
点火コイル３の放電直後にイオン電流Ｉを流し、この点
火プラグ３に流れるイオン電流Ｉを検出する。そして、
この検出されたイオン電流Ｉを負荷抵抗器６によって電
圧値に変換し、電圧値に変換されたイオン電流信号Ｅを
Ａ／Ｄコンバータ８を介してディジタル信号に変換して
イオン電流処理機９に出力する。
の気筒別補正係数の算出方法について説明する。まず、
点火コイル３の放電直後にイオン電流Ｉを流し、この点
火プラグ３に流れるイオン電流Ｉを検出する。そして、
この検出されたイオン電流Ｉを負荷抵抗器６によって電
圧値に変換し、電圧値に変換されたイオン電流信号Ｅを
Ａ／Ｄコンバータ８を介してディジタル信号に変換して
イオン電流処理機９に出力する。
【００２０】イオン電流処理機９は、このイオン電流信
号をクランク角度センサ（図示せず）から出力されるク
ランク角度信号及び気筒識別信号に基づいて演算処理を
おこない燃焼状態信号を燃焼変動処理機１０に出力す
る。燃焼変動処理機１０は、イオン電流処理器９から燃
焼サイクル毎に出力される気筒別の燃焼状態信号と現サ
イクル前の気筒別の燃焼状態信号から各気筒の燃焼変動
状態を演算処理して燃料噴射量補正器１１に出力する。
そして、燃料噴射量補正器１１は燃焼変動処理機１０で
演算処理された全気筒の燃焼変動状態から各気筒に対す
る燃料の補正係数を算出し、ＥＣＵ１２に出力する。
号をクランク角度センサ（図示せず）から出力されるク
ランク角度信号及び気筒識別信号に基づいて演算処理を
おこない燃焼状態信号を燃焼変動処理機１０に出力す
る。燃焼変動処理機１０は、イオン電流処理器９から燃
焼サイクル毎に出力される気筒別の燃焼状態信号と現サ
イクル前の気筒別の燃焼状態信号から各気筒の燃焼変動
状態を演算処理して燃料噴射量補正器１１に出力する。
そして、燃料噴射量補正器１１は燃焼変動処理機１０で
演算処理された全気筒の燃焼変動状態から各気筒に対す
る燃料の補正係数を算出し、ＥＣＵ１２に出力する。
【００２１】図２は図１に示したＥＣＵ１２での燃料噴
射制御のシステムブロック図である。図において、２０
はエンジンに燃料を供給するインジェクタ、２１はエン
ジンに供給する吸入空気量を検出するエアフローセン
サ、２２はクランク角センサ、２３は排気ガス中の酸素
濃度を測定するＯ2 センサ、２４はエンジンの冷却水温
を検出する水温センサ、２５はエンジンに供給する吸入
空気の温度を検知する吸気温センサ、２６はサージタン
ク内の圧力を検出する大気圧センサ、２７はバッテリセ
ンサ、２８はスロットルバルブの開閉状態を検出するス
ロットルセンサである。
射制御のシステムブロック図である。図において、２０
はエンジンに燃料を供給するインジェクタ、２１はエン
ジンに供給する吸入空気量を検出するエアフローセン
サ、２２はクランク角センサ、２３は排気ガス中の酸素
濃度を測定するＯ2 センサ、２４はエンジンの冷却水温
を検出する水温センサ、２５はエンジンに供給する吸入
空気の温度を検知する吸気温センサ、２６はサージタン
ク内の圧力を検出する大気圧センサ、２７はバッテリセ
ンサ、２８はスロットルバルブの開閉状態を検出するス
ロットルセンサである。
【００２２】３５はインジェクタ２０を駆動するための
基本駆動時間ＴＢを決定する基本駆動時間決定手段、３
６はエンジン回転数とエンジン負荷とに応じた第一空燃
比補正係数ＫAF1 を設定する空燃比補正係数設定手段、
３７はＯ2 センサフィードバックモード（以下で説明す
る）時に空燃比を理論空燃比付近に制御するための空燃
比補正係数ＫAF2 を設定するＯ2 センサフィードバック
補正手段、３８は空燃比補正係数ＫAF2 を設定するため
のフィードバック定数を補正するフィードバック定数補
正手段、３９は空燃比補正係数設定手段３６とＯ2 セン
サフィードバック補正手段３７と相互に連動して切り替
えるスイッチング手段である。
基本駆動時間ＴＢを決定する基本駆動時間決定手段、３
６はエンジン回転数とエンジン負荷とに応じた第一空燃
比補正係数ＫAF1 を設定する空燃比補正係数設定手段、
３７はＯ2 センサフィードバックモード（以下で説明す
る）時に空燃比を理論空燃比付近に制御するための空燃
比補正係数ＫAF2 を設定するＯ2 センサフィードバック
補正手段、３８は空燃比補正係数ＫAF2 を設定するため
のフィードバック定数を補正するフィードバック定数補
正手段、３９は空燃比補正係数設定手段３６とＯ2 セン
サフィードバック補正手段３７と相互に連動して切り替
えるスイッチング手段である。
【００２３】４０は水温センサ２４によって検出される
エンジン冷却水温に応じて補正係数ＫWTを設定する冷却
水温補正手段、４１は吸気温センサ２５によって計測さ
れる吸入空気温度に応じて補正係数ＫATを設定する吸気
温補正手段、４２は大気圧センサ２６によって計測され
る大気圧に応じて補正係数ＫAPを設定する大気圧補正手
段、４３はスロットルセンサ２８によって検出された値
に基づいてアクセルペダルの挙動に応じて加速増量用の
補正係数ＫACを設定する加速増量補正手段、４４はバッ
テリセンサ２７によって測定されるバッテリ電圧に応じ
て駆動時間を補正するためのデッドタイムＴＤを設定す
るデッドタイム補正手段である。
エンジン冷却水温に応じて補正係数ＫWTを設定する冷却
水温補正手段、４１は吸気温センサ２５によって計測さ
れる吸入空気温度に応じて補正係数ＫATを設定する吸気
温補正手段、４２は大気圧センサ２６によって計測され
る大気圧に応じて補正係数ＫAPを設定する大気圧補正手
段、４３はスロットルセンサ２８によって検出された値
に基づいてアクセルペダルの挙動に応じて加速増量用の
補正係数ＫACを設定する加速増量補正手段、４４はバッ
テリセンサ２７によって測定されるバッテリ電圧に応じ
て駆動時間を補正するためのデッドタイムＴＤを設定す
るデッドタイム補正手段である。
【００２４】４５は始動直後に燃料噴射量の低減を実現
するための気筒共通補正係数Ｋmeanを設定する燃料低減
補正手段、４６は各気筒の燃焼状態に応じて気筒別に気
筒別補正係数Ｋind ｉ（ｉ＝１、・・・、６）を設定す
る気筒別補正手段である。
するための気筒共通補正係数Ｋmeanを設定する燃料低減
補正手段、４６は各気筒の燃焼状態に応じて気筒別に気
筒別補正係数Ｋind ｉ（ｉ＝１、・・・、６）を設定す
る気筒別補正手段である。
【００２５】次に、本実施の形態の燃料噴射制御方法を
説明する。ＥＣＵ１２では、まず、基本駆動時間決定手
段３５において、エアフローセンサ２１から検出される
吸入空気量Ｑ信号とクランク角センサ２２から検出され
るエンジン回転数Ｎｅ信号とによりエンジン一回転あた
りの吸入空気量Ｑ／Ｎｅを算出し、この吸入空気量に基
づいて、インジェクタ２０を駆動する基本駆動時間ＴＢ
を決定する。
説明する。ＥＣＵ１２では、まず、基本駆動時間決定手
段３５において、エアフローセンサ２１から検出される
吸入空気量Ｑ信号とクランク角センサ２２から検出され
るエンジン回転数Ｎｅ信号とによりエンジン一回転あた
りの吸入空気量Ｑ／Ｎｅを算出し、この吸入空気量に基
づいて、インジェクタ２０を駆動する基本駆動時間ＴＢ
を決定する。
【００２６】次に、空燃比補正係数設定手段３６で、エ
ンジン回転数Ｎｅとエンジン負荷（上記Ｑ／Ｎｅはエン
ジン負荷情報を有する）とに応じた第一空燃比補正係数
ＫAF1 をマップから設定する。（このように、空燃比補
正係数設定手段３６で第一空燃比補正係数ＫAF1 を設定
している状態を空燃比補正モードと呼ぶ。）
ンジン回転数Ｎｅとエンジン負荷（上記Ｑ／Ｎｅはエン
ジン負荷情報を有する）とに応じた第一空燃比補正係数
ＫAF1 をマップから設定する。（このように、空燃比補
正係数設定手段３６で第一空燃比補正係数ＫAF1 を設定
している状態を空燃比補正モードと呼ぶ。）
【００２７】そして、エンジン運転状態に応じて、スイ
ッチング手段３９をＯ2 センサフィードバック補正手段
３７側に切り換えることにより、空燃比補正モードから
Ｏ2センサフィードバックモード（以下で説明する）に
切り換える。Ｏ2 センサフィードバック補正手段３７で
は、Ｏ2 センサフィードバック時に空燃比を理論空燃比
付近に制御するための空燃比補正係数ＫAF2 を設定す
る。この空燃比補正係数ＫAF2 の値はＯ2 センサ２３の
検出値と所定の基準値（リッチ・リーン判定電圧）との
比較結果に基づいて以下のようにして変更される。
ッチング手段３９をＯ2 センサフィードバック補正手段
３７側に切り換えることにより、空燃比補正モードから
Ｏ2センサフィードバックモード（以下で説明する）に
切り換える。Ｏ2 センサフィードバック補正手段３７で
は、Ｏ2 センサフィードバック時に空燃比を理論空燃比
付近に制御するための空燃比補正係数ＫAF2 を設定す
る。この空燃比補正係数ＫAF2 の値はＯ2 センサ２３の
検出値と所定の基準値（リッチ・リーン判定電圧）との
比較結果に基づいて以下のようにして変更される。
【００２８】ＫAF2 ＝１＋Ｉ±（Ｋp ／２）
【００２９】ここでＫp は比例ゲイン、Ｉは積分係数で
あり、空燃比補正係数ＫAF2 の値はサンプリング時間毎
に積分ゲインＫI （＝Ｋp ／２）を加算または減算する
ことによって更新される。また、これら比例、積分ゲイ
ンはＯ2 センサ２３の情報に基づいて検出されるリッ
チ、リーン状態で異なる値をもつ。
あり、空燃比補正係数ＫAF2 の値はサンプリング時間毎
に積分ゲインＫI （＝Ｋp ／２）を加算または減算する
ことによって更新される。また、これら比例、積分ゲイ
ンはＯ2 センサ２３の情報に基づいて検出されるリッ
チ、リーン状態で異なる値をもつ。
【００３０】さらに、この空燃比補正係数ＫAF2 は、フ
ィードバック定数補正手段３８において、空燃比補正係
数ＫAF2 の振幅の最大値または最小値の変化量に応じて
変更補正される。（このように、Ｏ2 センサフィードバ
ック補正手段３７で空燃比補正係数ＫAF2 を設定してい
る状態をＯ2 センサフィードバックモードと呼ぶ。）以
上のように、エンジンの運転状態に応じて、空燃比モー
ドかＯ2 センサフィードバックモードのいずれかのモー
ド状態になっている。
ィードバック定数補正手段３８において、空燃比補正係
数ＫAF2 の振幅の最大値または最小値の変化量に応じて
変更補正される。（このように、Ｏ2 センサフィードバ
ック補正手段３７で空燃比補正係数ＫAF2 を設定してい
る状態をＯ2 センサフィードバックモードと呼ぶ。）以
上のように、エンジンの運転状態に応じて、空燃比モー
ドかＯ2 センサフィードバックモードのいずれかのモー
ド状態になっている。
【００３１】上記各モード状態での補正係数を設定した
後、以下のように各諸条件に基づいて補正係数を設定す
る。冷却水温補正手段４０では水温センサ２４によって
検出されるエンジン冷却水温に応じて補正係数ＫWTを設
定し、吸気温補正手段４１では吸気温センサ２５によっ
て計測される吸入空気温度に応じて補正係数ＫATを設定
する。
後、以下のように各諸条件に基づいて補正係数を設定す
る。冷却水温補正手段４０では水温センサ２４によって
検出されるエンジン冷却水温に応じて補正係数ＫWTを設
定し、吸気温補正手段４１では吸気温センサ２５によっ
て計測される吸入空気温度に応じて補正係数ＫATを設定
する。
【００３２】そして、大気圧補正手段４２では大気圧セ
ンサ２６によって計測される大気圧に応じて補正係数Ｋ
APを設定し、加速増量補正手段４３ではスロットルセン
サ２８によって検出されるアクセルペダルの挙動に応じ
て加速増量用の補正係数ＫACを設定する。また、デッド
タイム補正手段４４では、バッテリセンサ２７によって
測定されるバッテリ電圧に応じて駆動時間を補正するた
めデッドタイムＴＤを設定する。
ンサ２６によって計測される大気圧に応じて補正係数Ｋ
APを設定し、加速増量補正手段４３ではスロットルセン
サ２８によって検出されるアクセルペダルの挙動に応じ
て加速増量用の補正係数ＫACを設定する。また、デッド
タイム補正手段４４では、バッテリセンサ２７によって
測定されるバッテリ電圧に応じて駆動時間を補正するた
めデッドタイムＴＤを設定する。
【００３３】さらに、燃料低減補正手段４５では、始動
直後に燃料噴射量の低減を実現するために全気筒の燃料
噴射量を補正する気筒共通補正係数Ｋmeanを設定する。
この気筒共通補正係数Ｋmeanは、各サイクル毎に全気筒
に対する燃料噴射量が減少するように、各サイクル毎に
この気筒共通補正係数Ｋmeanの値を前サイクルの値より
小さくなるようにする。
直後に燃料噴射量の低減を実現するために全気筒の燃料
噴射量を補正する気筒共通補正係数Ｋmeanを設定する。
この気筒共通補正係数Ｋmeanは、各サイクル毎に全気筒
に対する燃料噴射量が減少するように、各サイクル毎に
この気筒共通補正係数Ｋmeanの値を前サイクルの値より
小さくなるようにする。
【００３４】そして、気筒別補正手段４６で、図１に示
したようにして求めた各気筒の燃焼変動量から各気筒の
燃焼状態に応じて気筒別に気筒別補正係数Ｋind １〜Ｋ
ind６を設定する。
したようにして求めた各気筒の燃焼変動量から各気筒の
燃焼状態に応じて気筒別に気筒別補正係数Ｋind １〜Ｋ
ind６を設定する。
【００３５】以上より、エンジン始動直後における各イ
ンジェクタ２０の駆動時間Ｔinj は、上記求めた補正係
数から
ンジェクタ２０の駆動時間Ｔinj は、上記求めた補正係
数から
【００３６】
【数１】
【００３７】となり、この駆動時間Ｔinj の間インジェ
クタ２０を駆動させる。
クタ２０を駆動させる。
【００３８】本実施の形態では、６気筒エンジンの燃料
制御に関して説明しているので６つの気筒別補正係数を
設定しているがこれは特に６つの気筒別補正係数に限定
するものではなく、こよりも少ない気筒に対してのみ気
筒別補正係数を求めてもよい。また、６気筒エンジンの
燃料制御に限定するものではなく、他の多気筒エンジン
の燃料制御に用いてもよいことは言うまでもない。
制御に関して説明しているので６つの気筒別補正係数を
設定しているがこれは特に６つの気筒別補正係数に限定
するものではなく、こよりも少ない気筒に対してのみ気
筒別補正係数を求めてもよい。また、６気筒エンジンの
燃料制御に限定するものではなく、他の多気筒エンジン
の燃料制御に用いてもよいことは言うまでもない。
【００３９】図３はエンジン始動後の気筒燃料噴射量制
御のフローチャートを示す図である。このルーチンは各
気筒の燃料噴射を行うためのクランク角割り込み毎に実
行されるもので、図３はこの１サイクル分を示すもので
ある。
御のフローチャートを示す図である。このルーチンは各
気筒の燃料噴射を行うためのクランク角割り込み毎に実
行されるもので、図３はこの１サイクル分を示すもので
ある。
【００４０】ステップ１００は、本制御が実行される運
転条件を特定する条件判別ルーチンであり、現在のモー
ドが空燃比補正モードかＯ2 センサフィードバックモー
ドかを判定する。この判定した結果がＯ2 センサフィー
ドバックモードであればこの制御を終了させる。そし
て、この判定した結果が空燃比補正モードであればステ
ップ１０１へ移る。すなわち、本実施の形態ではエンジ
ン始動後からＯ2 フィードバックに入るまでの間にこの
制御が実施されることになる。
転条件を特定する条件判別ルーチンであり、現在のモー
ドが空燃比補正モードかＯ2 センサフィードバックモー
ドかを判定する。この判定した結果がＯ2 センサフィー
ドバックモードであればこの制御を終了させる。そし
て、この判定した結果が空燃比補正モードであればステ
ップ１０１へ移る。すなわち、本実施の形態ではエンジ
ン始動後からＯ2 フィードバックに入るまでの間にこの
制御が実施されることになる。
【００４１】次に、ステップ１０１では、気筒共通補正
係数Ｋmeanが各サイクル毎に減少するように気筒共通補
正係数Ｋmeanの低減計算を行う。このとき、イオン電流
による燃焼を示す測定値はサイクル毎に非常にばらつい
ているので、例えば燃焼５サイクル毎に統計処理を行っ
て気筒共通補正係数Ｋmeanを計算する。
係数Ｋmeanが各サイクル毎に減少するように気筒共通補
正係数Ｋmeanの低減計算を行う。このとき、イオン電流
による燃焼を示す測定値はサイクル毎に非常にばらつい
ているので、例えば燃焼５サイクル毎に統計処理を行っ
て気筒共通補正係数Ｋmeanを計算する。
【００４２】また、燃焼変動の大きなエンジンや運転状
態では気筒共通補正係数Ｋmeanの減少させる割合を小さ
くし、逆に燃焼変動が小さな状態では気筒共通補正係数
Ｋmeanの減少させる割合を大きくする等、エンジンの状
態や固体差で気筒共通補正係数Ｋmeanの減少させる割合
を変える必要がある。
態では気筒共通補正係数Ｋmeanの減少させる割合を小さ
くし、逆に燃焼変動が小さな状態では気筒共通補正係数
Ｋmeanの減少させる割合を大きくする等、エンジンの状
態や固体差で気筒共通補正係数Ｋmeanの減少させる割合
を変える必要がある。
【００４３】さらに、本実施の形態では、前サイクルの
気筒共通補正係数Ｋmeanに１以下の数（図３に示した場
合、０．９８の値）を乗ずることにより気筒共通補正係
数Ｋmeanを計算しているが、これは特にこの計算方法に
限定するものではなく、所定数を減ずることにより気筒
共通補正係数Ｋmeanを計算してもよい。さらにまた、本
実施の形態では、燃焼を５サイクル繰り返す毎に処理を
行っているが、エンジンの状態や固体差でサイクル数を
変更させてもよい。
気筒共通補正係数Ｋmeanに１以下の数（図３に示した場
合、０．９８の値）を乗ずることにより気筒共通補正係
数Ｋmeanを計算しているが、これは特にこの計算方法に
限定するものではなく、所定数を減ずることにより気筒
共通補正係数Ｋmeanを計算してもよい。さらにまた、本
実施の形態では、燃焼を５サイクル繰り返す毎に処理を
行っているが、エンジンの状態や固体差でサイクル数を
変更させてもよい。
【００４４】ステップ１０２では図１で説明したように
各気筒別に検出した燃焼状態から燃焼状態量を算出し
て、これらから燃焼変動を計算する。この時において
も、イオン電流による燃焼を示す測定値のばらつきを考
慮して、燃焼を５サイクル繰り返す毎にの統計処理を行
って算出する。ステップ１０３では、ステップ１０２に
おいて算出した５サイクル毎の各気筒別の燃焼変動量値
から各気筒に対する気筒別補正係数Ｋind ｉ（ｉ＝１、
・・・、６）を算出する。
各気筒別に検出した燃焼状態から燃焼状態量を算出し
て、これらから燃焼変動を計算する。この時において
も、イオン電流による燃焼を示す測定値のばらつきを考
慮して、燃焼を５サイクル繰り返す毎にの統計処理を行
って算出する。ステップ１０３では、ステップ１０２に
おいて算出した５サイクル毎の各気筒別の燃焼変動量値
から各気筒に対する気筒別補正係数Ｋind ｉ（ｉ＝１、
・・・、６）を算出する。
【００４５】次に、ステップ１０４では、気筒共通補正
係数Ｋmeanの上下限の限界値を設定する。ここでは、気
筒共通補正係数Ｋmeanが０．５から１．５の範囲を限界
値としており、この限界値を越えたときには制御を停止
する。そして、ステップ１０５では、気筒別補正係数Ｋ
ind ｉの上下限の限界値を設定する。ここでは、気筒別
補正係数Ｋind ｉが０．５から１．５の範囲を限界値と
しており、この値を越えたときには制御を停止する。こ
のように、ステップ１０４及び１０５において補正係数
の限界範囲を設定することにより、イオン電流の検出装
置の故障などで測定値が大きくずれた場合でも補正値に
限界値が設けられているので、エンジンの変動を最小限
におさえこむことが可能になる。
係数Ｋmeanの上下限の限界値を設定する。ここでは、気
筒共通補正係数Ｋmeanが０．５から１．５の範囲を限界
値としており、この限界値を越えたときには制御を停止
する。そして、ステップ１０５では、気筒別補正係数Ｋ
ind ｉの上下限の限界値を設定する。ここでは、気筒別
補正係数Ｋind ｉが０．５から１．５の範囲を限界値と
しており、この値を越えたときには制御を停止する。こ
のように、ステップ１０４及び１０５において補正係数
の限界範囲を設定することにより、イオン電流の検出装
置の故障などで測定値が大きくずれた場合でも補正値に
限界値が設けられているので、エンジンの変動を最小限
におさえこむことが可能になる。
【００４６】ステップ１０６では、各気筒の気筒別補正
係数Ｋind ｉに基づいて気筒間の燃料変動量値の差が小
さくなるように気筒補正係数の値が最大の気筒を補正す
る。本実施の形態では気筒別の補正係数が最大である気
筒のみに補正をかけているが、最大、最小気筒または全
気筒に補正をかけてもよい。
係数Ｋind ｉに基づいて気筒間の燃料変動量値の差が小
さくなるように気筒補正係数の値が最大の気筒を補正す
る。本実施の形態では気筒別の補正係数が最大である気
筒のみに補正をかけているが、最大、最小気筒または全
気筒に補正をかけてもよい。
【００４７】本実施の形態では、気筒共通補正係数Ｋ
meanと各気筒別補正係数Ｋind ｉとを別々に分けて計算
しているが、これは特に別々に求める必要はなく、同時
に求めてよいことは言うまでもない。本実施の形態で
は、気筒間の変動量の差が小さくなるように各気筒の気
筒補正係数を補正すると共に全気筒に対して補正をする
気筒共通補正係数をサイクル毎に減少させているので、
気筒間の変動を押さえつつ全気筒の燃料噴射量を低減さ
せることができる。
meanと各気筒別補正係数Ｋind ｉとを別々に分けて計算
しているが、これは特に別々に求める必要はなく、同時
に求めてよいことは言うまでもない。本実施の形態で
は、気筒間の変動量の差が小さくなるように各気筒の気
筒補正係数を補正すると共に全気筒に対して補正をする
気筒共通補正係数をサイクル毎に減少させているので、
気筒間の変動を押さえつつ全気筒の燃料噴射量を低減さ
せることができる。
【００４８】また、図３に示したステップ１０１の気筒
共通補正係数Ｋmeanをサイクル毎に所定数分だけ減少さ
せのではなく、この減少させる割合を図３に示したステ
ップ１０３で補正した気筒別補正係数Ｋind ｉに応じて
変化させてもよい。すなわち、ステップ１０１において
ステップ１０３で補正した気筒別補正係数Ｋind ｉの補
正量が大きい場合には減少させる割合を小さくし、逆
に、補正量が小さい場合には減少させる割合を大きくす
る。
共通補正係数Ｋmeanをサイクル毎に所定数分だけ減少さ
せのではなく、この減少させる割合を図３に示したステ
ップ１０３で補正した気筒別補正係数Ｋind ｉに応じて
変化させてもよい。すなわち、ステップ１０１において
ステップ１０３で補正した気筒別補正係数Ｋind ｉの補
正量が大きい場合には減少させる割合を小さくし、逆
に、補正量が小さい場合には減少させる割合を大きくす
る。
【００４９】このように各気筒別補正係数の値に基づい
て、気筒共通補正係数の値を算出すると、各気筒間の燃
焼状態に応じて、気筒共通補正係数の値を設定すること
になるので、全気筒の燃料噴射量を効率よく、より正確
に補正することができる。
て、気筒共通補正係数の値を算出すると、各気筒間の燃
焼状態に応じて、気筒共通補正係数の値を設定すること
になるので、全気筒の燃料噴射量を効率よく、より正確
に補正することができる。
【００５０】実施の形態２．図４は本発明の実施の形態
２のエンジンの各気筒の燃焼状態を測定するシステムを
示す図である。図において、１〜９は、図１で説明した
ものと同様であるので説明は省略する。図５は本発明の
実施の形態２のイオン電流信号及び燃焼状態量を示す図
である。図において、５０は各気筒の燃焼サイクルにお
けるイオン電流出力を電圧値に変換したイオン電流信号
波形、５１は第１気筒の位置を判別するＳＧＣ信号及び
各気筒の位置を示すＳＧＴ信号とから成る気筒識別信
号、５２はこの基準信号（気筒別信号）に基づいて算出
した各気筒の燃焼状態量である。
２のエンジンの各気筒の燃焼状態を測定するシステムを
示す図である。図において、１〜９は、図１で説明した
ものと同様であるので説明は省略する。図５は本発明の
実施の形態２のイオン電流信号及び燃焼状態量を示す図
である。図において、５０は各気筒の燃焼サイクルにお
けるイオン電流出力を電圧値に変換したイオン電流信号
波形、５１は第１気筒の位置を判別するＳＧＣ信号及び
各気筒の位置を示すＳＧＴ信号とから成る気筒識別信
号、５２はこの基準信号（気筒別信号）に基づいて算出
した各気筒の燃焼状態量である。
【００５１】次に、各気筒に対する燃料状態を判断する
ための燃焼状態量を求める方法について説明する。ま
ず、図４に示したように、点火コイル１によって点火プ
ラグ３にイオン電流Ｉを流し、この点火プラグ３に流れ
るイオン電流Ｉを検出する。そして、この検出されたイ
オン電流Ｉを負荷抵抗器６によって電圧値に変換し、電
圧値に変換されたイオン電流信号ＥをＡ／Ｄコンバータ
８を介してディジタル信号に変換してイオン電流処理機
９に出力する。
ための燃焼状態量を求める方法について説明する。ま
ず、図４に示したように、点火コイル１によって点火プ
ラグ３にイオン電流Ｉを流し、この点火プラグ３に流れ
るイオン電流Ｉを検出する。そして、この検出されたイ
オン電流Ｉを負荷抵抗器６によって電圧値に変換し、電
圧値に変換されたイオン電流信号ＥをＡ／Ｄコンバータ
８を介してディジタル信号に変換してイオン電流処理機
９に出力する。
【００５２】イオン電流処理機９は、このイオン電流信
号をクランク角度センサ（図示せず）から出力されるク
ランク角度信号及び気筒識別信号に基づいて図５に示し
たように各気筒毎に積分区間（気筒識別信号ＳＧＴのた
ち上がりから次のたち下がりまでの区間）積分したイオ
ン電流積分値を燃焼状態量として求める。
号をクランク角度センサ（図示せず）から出力されるク
ランク角度信号及び気筒識別信号に基づいて図５に示し
たように各気筒毎に積分区間（気筒識別信号ＳＧＴのた
ち上がりから次のたち下がりまでの区間）積分したイオ
ン電流積分値を燃焼状態量として求める。
【００５３】図６は本実施の形態に示した処理方法によ
って得られた燃焼状態量（イオン電流積分値）と空燃比
との関係を示す図である。この図は横軸に空燃比を縦軸
にイオン電流積分値を示したもので、図中○印は各空燃
比での平均値、△▽印はそれぞれ最小値と最大値、そし
て、平均値から上下にのびる実線の長さで標準偏差を示
している。ここでは、２０燃焼サイクルの結果を統計処
理して求めた結果を第１気筒を代表して示す。（他気筒
に対してもほぼ同等の傾向を示す。）
って得られた燃焼状態量（イオン電流積分値）と空燃比
との関係を示す図である。この図は横軸に空燃比を縦軸
にイオン電流積分値を示したもので、図中○印は各空燃
比での平均値、△▽印はそれぞれ最小値と最大値、そし
て、平均値から上下にのびる実線の長さで標準偏差を示
している。ここでは、２０燃焼サイクルの結果を統計処
理して求めた結果を第１気筒を代表して示す。（他気筒
に対してもほぼ同等の傾向を示す。）
【００５４】図６に示したように、同一気筒において空
燃比をリッチからリーンに変更すると、燃焼状態を示す
積分処理結果の平均値は、空燃比１２付近でピークを持
つ単峰特性を持つ。また、標準偏差に関しても同等に空
燃比に応じて変化する事がわかる。しかし、空燃比１０
〜１４までのリッチ領域からそれ以上のリーン領域に対
する変化度合は標準偏差すなわち燃焼変動に大きく現れ
ている、また、平均値はエンジンの運転領域によって変
化するので燃焼変動としては、標準偏差に関連する評価
関数が有効である。
燃比をリッチからリーンに変更すると、燃焼状態を示す
積分処理結果の平均値は、空燃比１２付近でピークを持
つ単峰特性を持つ。また、標準偏差に関しても同等に空
燃比に応じて変化する事がわかる。しかし、空燃比１０
〜１４までのリッチ領域からそれ以上のリーン領域に対
する変化度合は標準偏差すなわち燃焼変動に大きく現れ
ている、また、平均値はエンジンの運転領域によって変
化するので燃焼変動としては、標準偏差に関連する評価
関数が有効である。
【００５５】この処理方法によると、各気筒の燃焼時に
検出されるイオン電流を一定燃焼区間で積分することに
なるので燃焼量（機関出力、筒内圧力）に応じ他サイク
ルと比較可能な処理結果を得ることができる。
検出されるイオン電流を一定燃焼区間で積分することに
なるので燃焼量（機関出力、筒内圧力）に応じ他サイク
ルと比較可能な処理結果を得ることができる。
【００５６】実施の形態３．図７は本発明の実施の形態
３のイオン電流信号及び燃焼状態量を示す図である。図
において、５０は各気筒の燃焼サイクルにおけるイオン
電流出力を電圧に変換したイオン電流信号波形、５１は
第１気筒の位置を判別するＳＧＣ信号及び各気筒の位置
を示すＳＧＴ信号とから成る気筒識別信号、５３はこの
基準信号（気筒別信号）及び所定の基準値に基づいて算
出した各気筒の燃焼状態量である。
３のイオン電流信号及び燃焼状態量を示す図である。図
において、５０は各気筒の燃焼サイクルにおけるイオン
電流出力を電圧に変換したイオン電流信号波形、５１は
第１気筒の位置を判別するＳＧＣ信号及び各気筒の位置
を示すＳＧＴ信号とから成る気筒識別信号、５３はこの
基準信号（気筒別信号）及び所定の基準値に基づいて算
出した各気筒の燃焼状態量である。
【００５７】次に、各気筒に対する燃料状態を判断する
ための燃焼状態量を求める方法について説明する。ま
ず、図４に示した実施の形態２と同様にして、イオン電
流信号ＥをＡ／Ｄコンバータ８を介してディジタル信号
に変換してイオン電流処理機９に出力する。そして、イ
オン電流処理機９は、このイオン電流信号をクランク角
度センサ（図示せず）から出力される図５に示したクラ
ンク角度信号及び気筒識別信号に基づいてを気筒毎の演
算時間において、イオン電流信号が基準設定値を越えた
電圧を出力している時間を燃焼状態量として求める。
ための燃焼状態量を求める方法について説明する。ま
ず、図４に示した実施の形態２と同様にして、イオン電
流信号ＥをＡ／Ｄコンバータ８を介してディジタル信号
に変換してイオン電流処理機９に出力する。そして、イ
オン電流処理機９は、このイオン電流信号をクランク角
度センサ（図示せず）から出力される図５に示したクラ
ンク角度信号及び気筒識別信号に基づいてを気筒毎の演
算時間において、イオン電流信号が基準設定値を越えた
電圧を出力している時間を燃焼状態量として求める。
【００５８】図８は本実施の形態に示す処理方法によっ
て得られた燃焼状態出力結果を示す図である。図６に示
した積分処理結果と同様に、燃焼期間をパラメータにし
た場合でも標準偏差、平均値とも変化している。すなわ
ち燃焼の変動は空燃比が約１３でもっとも小さく、空燃
比が大きくなるほど変動が大きくなっている。
て得られた燃焼状態出力結果を示す図である。図６に示
した積分処理結果と同様に、燃焼期間をパラメータにし
た場合でも標準偏差、平均値とも変化している。すなわ
ち燃焼の変動は空燃比が約１３でもっとも小さく、空燃
比が大きくなるほど変動が大きくなっている。
【００５９】この処理方法では、タイマカウントを使用
するだけの簡便な方法によって、機関出力に相当する主
燃焼期間を測定することができる。
するだけの簡便な方法によって、機関出力に相当する主
燃焼期間を測定することができる。
【００６０】実施の形態４．実施の形態１における図１
に示した燃焼変動処理器１０での燃焼変動状態の演算処
理を説明する。その他は実施の形態１または２と同様で
あるので説明は省略する。なお、ここでは、単一気筒の
データのみの処理方法を示すが、他の気筒に関しても同
等の計算を行うものとする。燃焼状態量から以下の式を
利用して各気筒の燃焼変動量を求める。
に示した燃焼変動処理器１０での燃焼変動状態の演算処
理を説明する。その他は実施の形態１または２と同様で
あるので説明は省略する。なお、ここでは、単一気筒の
データのみの処理方法を示すが、他の気筒に関しても同
等の計算を行うものとする。燃焼状態量から以下の式を
利用して各気筒の燃焼変動量を求める。
【００６１】
【数２】
【００６２】ここで、ＣＶ１（ｎ）はｎ番目の燃焼サイ
クルの燃焼変動を示し、Ｄ（ｎ）はｎ番目の燃焼サイク
ルの燃焼状態量、Ｄ（ｎ−１）はｎ−１番目の燃焼サイ
クルの燃焼状態量を表す。また、Δｔは燃焼サイクルに
相当するデータサンプリング時間とする。
クルの燃焼変動を示し、Ｄ（ｎ）はｎ番目の燃焼サイク
ルの燃焼状態量、Ｄ（ｎ−１）はｎ−１番目の燃焼サイ
クルの燃焼状態量を表す。また、Δｔは燃焼サイクルに
相当するデータサンプリング時間とする。
【００６３】さらに、この値を次式に従って所定回数分
積分したＩＣＶ（ｎ）を燃焼変動値として使用する。
積分したＩＣＶ（ｎ）を燃焼変動値として使用する。
【００６４】
【数３】
【００６５】ここで、ｍは積分回数であり、本実施の形
態では積分回数を５と指定しているが、これは特に限定
するものではなく、積分回数は運転状態に応じて変更す
る。
態では積分回数を５と指定しているが、これは特に限定
するものではなく、積分回数は運転状態に応じて変更す
る。
【００６６】図９は本発明の実施の形態４の燃料サイク
ルと燃焼状態量との関係を示す図である。図８の横軸は
燃焼サイクルを示し、縦軸は燃焼状態量を示している。
変動量は、図９に示した５４の面積と５５の面積との比
（現在のサイクルにおける燃焼状態量及び前燃焼サイク
ルにおける燃焼状態量の差分の絶対値とこれらの平均値
の比率）をｍサイクル分積分した値であるので、変化値
が大きくなりより正確な値を求めることができる。本実
施の形態では、燃焼状態量として主燃焼期間を用いて説
明するが、この燃焼状態量はイオン電流積分値であって
もよい。
ルと燃焼状態量との関係を示す図である。図８の横軸は
燃焼サイクルを示し、縦軸は燃焼状態量を示している。
変動量は、図９に示した５４の面積と５５の面積との比
（現在のサイクルにおける燃焼状態量及び前燃焼サイク
ルにおける燃焼状態量の差分の絶対値とこれらの平均値
の比率）をｍサイクル分積分した値であるので、変化値
が大きくなりより正確な値を求めることができる。本実
施の形態では、燃焼状態量として主燃焼期間を用いて説
明するが、この燃焼状態量はイオン電流積分値であって
もよい。
【００６７】実施の形態５．本実施の形態は、燃焼変動
量を実施の形態４で示した燃焼変動量の求め方と別の方
法によって求める演算処理方法を説明する。実施の形態
４と同様に、その他は実施の形態１または２と同様であ
るので説明は省略する。なお、ここでは、単一気筒のデ
ータのみの処理方法を示すが、他の気筒に関しても同等
の計算を行うものとする。
量を実施の形態４で示した燃焼変動量の求め方と別の方
法によって求める演算処理方法を説明する。実施の形態
４と同様に、その他は実施の形態１または２と同様であ
るので説明は省略する。なお、ここでは、単一気筒のデ
ータのみの処理方法を示すが、他の気筒に関しても同等
の計算を行うものとする。
【００６８】燃焼変動処理方法を次式に示す。
【００６９】
【数４】
【００７０】ここで、ＣＶ２（ｎ）はｎ番目の燃焼サイ
クルの燃焼変動を示し、Ｄ（ｎ）はｎ番目の燃焼サイク
ルの燃焼状態量、ｍは予め設定したデータの移動平均個
数であり、上式によれば、燃焼変動は当該サイクルの燃
焼状態と所定回数移動平均値との偏差の絶対値で表して
いる。
クルの燃焼変動を示し、Ｄ（ｎ）はｎ番目の燃焼サイク
ルの燃焼状態量、ｍは予め設定したデータの移動平均個
数であり、上式によれば、燃焼変動は当該サイクルの燃
焼状態と所定回数移動平均値との偏差の絶対値で表して
いる。
【００７１】図１０は本発明の実施の形態５の燃料サイ
クルと燃焼状態量との関係を示す図である。図１０の横
軸は燃焼サイクルを示し、縦軸は燃焼状態量を示してい
る。変動量は、図１０に示した△の値と燃焼状態量（○
の値）との比をｍサイクル分積分した値であるので、変
化値が大きくなりより正確な値を求めることができる。
本実施の形態では、燃焼状態量として主燃焼期間を用い
て説明するが、この燃焼状態量はイオン電流積分値であ
ってもよい。
クルと燃焼状態量との関係を示す図である。図１０の横
軸は燃焼サイクルを示し、縦軸は燃焼状態量を示してい
る。変動量は、図１０に示した△の値と燃焼状態量（○
の値）との比をｍサイクル分積分した値であるので、変
化値が大きくなりより正確な値を求めることができる。
本実施の形態では、燃焼状態量として主燃焼期間を用い
て説明するが、この燃焼状態量はイオン電流積分値であ
ってもよい。
【００７２】実施の形態６．実施の形態１における図１
に示した燃料噴射量補正器１１での全気筒の燃焼変動状
態から各気筒に対する燃料の補正係数を算出する演算処
理を説明する。その他は実施の形態１または２と同様で
あるので説明は省略する。なお、ここでは、単一気筒の
データのみの処理方法を示すが、他の気筒に関しても同
等の計算を行うものとする。
に示した燃料噴射量補正器１１での全気筒の燃焼変動状
態から各気筒に対する燃料の補正係数を算出する演算処
理を説明する。その他は実施の形態１または２と同様で
あるので説明は省略する。なお、ここでは、単一気筒の
データのみの処理方法を示すが、他の気筒に関しても同
等の計算を行うものとする。
【００７３】燃料噴射量補正器１１では、以下のように
して、燃焼状態偏差を求める。
して、燃焼状態偏差を求める。
【００７４】
【数５】
【００７５】ここで、ｉは気筒番号を示す値であり、本
実施の形態では６気筒エンジンへの適応例を示してい
る。また、ｎは燃焼サイクルを表している。ＤＶ（ｉ，
ｎ）はｉ気筒におけるｎ燃焼サイクルの変動値と多気筒
との偏差を示し、ＣＶ（ｉ，ｎ）は燃焼変動処理器９よ
り得られたｉ気筒におけるｎ燃焼サイクルの燃焼変動を
示す。このようにして各気筒毎に求めた燃焼状態偏差に
基づいて、例えば最も偏差の大きな気筒の燃料噴射量を
補正する。
実施の形態では６気筒エンジンへの適応例を示してい
る。また、ｎは燃焼サイクルを表している。ＤＶ（ｉ，
ｎ）はｉ気筒におけるｎ燃焼サイクルの変動値と多気筒
との偏差を示し、ＣＶ（ｉ，ｎ）は燃焼変動処理器９よ
り得られたｉ気筒におけるｎ燃焼サイクルの燃焼変動を
示す。このようにして各気筒毎に求めた燃焼状態偏差に
基づいて、例えば最も偏差の大きな気筒の燃料噴射量を
補正する。
【００７６】上式によれば、当該気筒の燃焼変動の度合
いを他気筒と比較して得られるので、燃焼変動を抑制す
るための補正値として使用することができる。
いを他気筒と比較して得られるので、燃焼変動を抑制す
るための補正値として使用することができる。
【００７７】
【発明の効果】この発明は、以上説明したように構成さ
れているので、以下に記載されるような効果を奏する。
れているので、以下に記載されるような効果を奏する。
【００７８】請求項１記載の発明では、気筒別の燃焼変
動を抑制しつつ平均的に燃料噴射量を減少し、排出ガス
中の未燃焼ガス成分を低減することができる。
動を抑制しつつ平均的に燃料噴射量を減少し、排出ガス
中の未燃焼ガス成分を低減することができる。
【００７９】請求項２記載の発明では、気筒別の燃焼変
動を抑制しつつ、この燃焼変動を抑制させるための補正
量に応じて燃料噴射量を変動させるので、気筒別の燃焼
変動を抑制しつつ、かつ効率よく平均的に燃料噴射量を
減少し、排出ガス中の未燃焼ガス成分を低減することが
できる。
動を抑制しつつ、この燃焼変動を抑制させるための補正
量に応じて燃料噴射量を変動させるので、気筒別の燃焼
変動を抑制しつつ、かつ効率よく平均的に燃料噴射量を
減少し、排出ガス中の未燃焼ガス成分を低減することが
できる。
【００８０】請求項３記載の発明では、気筒別の燃焼変
動を抑制しつつ、この燃焼変動を抑制させるための補正
量に応じて燃料噴射量を変動させる割合を変化させるの
で、気筒別の燃焼変動を抑制しつつ、かつ効率よく平均
的に燃料噴射量を減少し、排出ガス中の未燃焼ガス成分
を低減することができる。
動を抑制しつつ、この燃焼変動を抑制させるための補正
量に応じて燃料噴射量を変動させる割合を変化させるの
で、気筒別の燃焼変動を抑制しつつ、かつ効率よく平均
的に燃料噴射量を減少し、排出ガス中の未燃焼ガス成分
を低減することができる。
【００８１】請求項４または請求項５記載の発明では、
燃料噴射量を内燃機関の周辺状況に応じて補正するの
で、より正確な補正をすることができる。
燃料噴射量を内燃機関の周辺状況に応じて補正するの
で、より正確な補正をすることができる。
【００８２】請求項６記載の発明では、現サイクルにお
ける燃焼状態量及び現サイクル前における燃焼状態量か
ら気筒の変動量を算出するので、各気筒において各サイ
クル毎に燃焼状態にばらつきがある場合にでも、正確に
各気筒の燃焼状態を得ることができる。
ける燃焼状態量及び現サイクル前における燃焼状態量か
ら気筒の変動量を算出するので、各気筒において各サイ
クル毎に燃焼状態にばらつきがある場合にでも、正確に
各気筒の燃焼状態を得ることができる。
【００８３】請求項７記載の発明では、各気筒間の燃焼
状態の差を小さくすることができるので、エンジンの振
動等を抑制することができる。
状態の差を小さくすることができるので、エンジンの振
動等を抑制することができる。
【００８４】請求項８記載の発明では、現サイクルにお
ける燃焼状態量及び現サイクル前における燃焼状態量か
ら気筒の変動量を算出するので、各気筒において各サイ
クル毎の燃焼状態にばらつきがある場合にでも、正確に
各気筒の燃焼状態を得ることができる。
ける燃焼状態量及び現サイクル前における燃焼状態量か
ら気筒の変動量を算出するので、各気筒において各サイ
クル毎の燃焼状態にばらつきがある場合にでも、正確に
各気筒の燃焼状態を得ることができる。
【００８５】請求項９記載の発明では、気筒間偏差が小
さくなるように各気筒の燃料噴射量を補正するので、各
気筒間の燃焼状態の差を小さくでき、エンジンの振動等
を抑制することができる。
さくなるように各気筒の燃料噴射量を補正するので、各
気筒間の燃焼状態の差を小さくでき、エンジンの振動等
を抑制することができる。
【００８６】請求項１０記載の発明では、各気筒毎の燃
焼状態を測定することができるので、気筒毎に燃料噴射
量を補正させることができる。
焼状態を測定することができるので、気筒毎に燃料噴射
量を補正させることができる。
【００８７】請求項１１記載の発明では、燃料の燃焼量
に比例した出力または気筒別に主燃焼期間に比例した出
力を得ることができる。
に比例した出力または気筒別に主燃焼期間に比例した出
力を得ることができる。
【００８８】請求項１２記載の発明では、所定値以上の
期間を燃焼状態量としているので、容易に燃焼状態量を
求めることができる。
期間を燃焼状態量としているので、容易に燃焼状態量を
求めることができる。
【００８９】請求項１３または請求項１４記載の発明で
は、変化値が大きくなりより正確な値を求めることがで
きる。
は、変化値が大きくなりより正確な値を求めることがで
きる。
【図１】 本発明の実施の形態１の燃料制御装置の構成
を示す図。
を示す図。
【図２】 図１に示したエンジンの燃料噴射制御を示す
システムブロック図。
システムブロック図。
【図３】 図１に示した燃料制御装置の燃料制御を示す
フローチャート図。
フローチャート図。
【図４】 本発明の実施の形態２の燃焼状態の測定方式
を示すシステム図。
を示すシステム図。
【図５】 本発明の実施の形態２のイオン電流信号及び
燃焼状態量を示す図。
燃焼状態量を示す図。
【図６】 本発明の実施の形態２の燃焼状態量と空燃比
の関係を示す図。
の関係を示す図。
【図７】 本発明の実施の形態３のイオン電流信号及び
燃焼状態量を示す図。
燃焼状態量を示す図。
【図８】 本発明の実施の形態３の燃焼状態量と空燃比
の関係を示す図。
の関係を示す図。
【図９】 本発明の実施の形態４の燃焼サイクルと燃焼
変動の関係を示す図。
変動の関係を示す図。
【図１０】 本発明の実施の形態５の燃焼サイクルと燃
焼変動の関係を示す図。
焼変動の関係を示す図。
１ 点火コイル ２ パワートラ
ンジスタ ３ 点火プラグ ４ ダイオード ５ 逆流防止用ダイオード ６ 負荷抵抗器 ７ 直流電源 ８ Ａ／Ｄコン
バータ ９ クランク角度センサ １０ 燃焼変動処
理器 １１ 燃料噴射量補正器 １２ エンジン
制御装置 ２０ インジェクタ ２１ エアフロ
ーセンサ ２２ クランク角センサ ２３ Ｏ2 セン
サ ２４ 水温センサ ２５ 吸気温セ
ンサ ２６ 大気圧センサ ２７ バッテリ
センサ ２８ スロットルセンサ ３５ 基本駆動
時間決定手段 ３６ Ａ／Ｆアップ補正手段 ３７ Ｏ２センサフィードバック補正手段 ３８、３９ 切り替えスイッチ ４０ 冷却水温
補正手段 ４１ 吸気温補正手段 ４２ 大気圧補
正手段 ４３ 加速増量補正手段 ４４ デッドタ
イム補正手段 ４６ 燃料低減補正手段 ４７ 気筒別補
正手段 ５０ イオン電流信号波形 ５１ 気筒識別
信号 ５２、５３ 燃焼状態量
ンジスタ ３ 点火プラグ ４ ダイオード ５ 逆流防止用ダイオード ６ 負荷抵抗器 ７ 直流電源 ８ Ａ／Ｄコン
バータ ９ クランク角度センサ １０ 燃焼変動処
理器 １１ 燃料噴射量補正器 １２ エンジン
制御装置 ２０ インジェクタ ２１ エアフロ
ーセンサ ２２ クランク角センサ ２３ Ｏ2 セン
サ ２４ 水温センサ ２５ 吸気温セ
ンサ ２６ 大気圧センサ ２７ バッテリ
センサ ２８ スロットルセンサ ３５ 基本駆動
時間決定手段 ３６ Ａ／Ｆアップ補正手段 ３７ Ｏ２センサフィードバック補正手段 ３８、３９ 切り替えスイッチ ４０ 冷却水温
補正手段 ４１ 吸気温補正手段 ４２ 大気圧補
正手段 ４３ 加速増量補正手段 ４４ デッドタ
イム補正手段 ４６ 燃料低減補正手段 ４７ 気筒別補
正手段 ５０ イオン電流信号波形 ５１ 気筒識別
信号 ５２、５３ 燃焼状態量
Claims (14)
- 【請求項１】 複数の気筒を有する内燃機関の各気筒に
供給する燃料噴射量の総和が前記各気筒の燃焼サイクル
毎に減少すると共に前記内燃機関の第１の気筒の燃焼状
態値と第２の気筒の燃焼状態値との差が小さくなるよう
に前記内燃機関の各気筒の燃料噴射量を補正する気筒別
燃料噴射量補正手段と、前記気筒別燃料噴射量補正手段
において補正された前記内燃機関の各気筒毎の燃料噴射
量を各気筒毎に噴射させる燃料噴射手段とを備えたこと
を特徴とする内燃機関の燃料制御方式。 - 【請求項２】 複数の気筒を有する内燃機関の各気筒に
供給する燃料噴射量の総和が前記各気筒の燃焼サイクル
毎に変動するように前記各気筒に供給する燃料噴射量を
補正する気筒共通燃料噴射量補正手段と、前記内燃機関
の第１の気筒の燃焼状態値と第２の気筒の燃焼状態値と
の差が小さくなるように前記内燃機関の各気筒の燃料噴
射量を補正する気筒別燃料噴射量補正手段と、前記気筒
共通燃料噴射量補正手段及び気筒別燃料噴射量補正手段
において補正された前記内燃機関の各気筒毎の燃料噴射
量を各気筒毎に噴射させる燃料噴射手段とを備え、前記
気筒共通燃料噴射量補正手段は、前記気筒別燃料噴射量
補正手段で補正された各気筒の燃料噴射量に応じて前記
各気筒に供給する燃料噴射量を補正することを特徴とす
る内燃機関の燃料制御方式。 - 【請求項３】 気筒共通燃料噴射量補正手段は、気筒に
供給する燃料噴射量を気筒別燃料噴射量補正手段で補正
された各気筒の燃料噴射量に応じた分ずつ変動させるこ
とを特徴とする請求項２記載の内燃機関の燃料制御方
式。 - 【請求項４】 各気筒の燃焼サイクル毎に前記各気筒に
供給する燃料噴射量は、内燃機関の周辺状況に応じて補
正することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記
載の内燃機関の燃料制御方式。 - 【請求項５】 内燃機関の周辺状況は、内燃機関の冷却
水温、吸気温、大気圧、バッテリー、前記内燃機関への
燃料の供給量の少なくともいずれか１つであることを特
徴とする請求項４記載の内燃機関の燃料制御方式。 - 【請求項６】 気筒別燃料噴射量補正手段は、内燃機関
の少なくとも２つ以上の気筒の各燃焼状態から各気筒の
燃焼状態量を算出する燃焼状態量算出手段と、前記燃焼
状態量算出手段で算出された現サイクルにおける燃焼状
態量及び現サイクル前における燃焼状態量から前記気筒
の変動量を算出する燃焼変動量算出手段とを備え、前記
燃焼変動量算出手段で算出された前記各気筒の変動量の
差が小さくなるように前記各気筒の燃料噴射量を補正す
ることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項記載の
内燃機関の燃料制御方式。 - 【請求項７】 燃料噴射手段は、各気筒の変動量の平均
値からの偏差が大きい気筒の燃料噴射量を補正すること
を特徴とする請求項６記載の内燃機関の燃料制御方式。 - 【請求項８】 複数の気筒を有する内燃機関の少なくと
も２つ以上の気筒の各燃焼状態から各気筒の燃焼状態量
を算出する燃焼状態量算出手段と、前記燃焼状態量算出
手段で算出された現サイクルにおける燃焼状態量及び現
サイクル前における燃焼状態量から前記気筒の変動量を
算出する燃焼変動量算出手段と、前記燃焼変動量算出手
段で算出された前記各気筒の変動量に応じて前記各気筒
の燃料噴射量を補正する気筒別燃料噴射量補正手段とを
備えたことを特徴とする内燃機関の燃料制御装置。 - 【請求項９】 気筒別燃料噴射量補正手段は、各気筒の
変動量の平均値と各気筒毎の変動量との比を気筒間偏差
として算出し、この気筒間偏差が小さくなるように前記
各気筒の燃料噴射量を補正することを特徴とする請求項
６〜８のいずれか１項記載の内燃機関の燃料制御方式。 - 【請求項１０】 燃焼状態量算出手段は、内燃機関の少
なくとも２つ以上の気筒にイオン電流を流してそのイオ
ン電流を検知し、このイオン電流から前記気筒の燃焼状
態量を算出することを特徴とする請求項６〜９のいずれ
か１項記載の内燃機関の燃料制御方式。 - 【請求項１１】 燃焼状態量は、イオン電流積分値また
は主燃焼期間であることを特徴とする請求項１０記載の
内燃機関の燃料制御方式。 - 【請求項１２】 主燃焼期間は、イオン電流検知手段に
おいて検知されたイオン電流が所定値以上の期間である
ことを特徴とする請求項１１記載の内燃機関の燃料制御
方式。 - 【請求項１３】 燃焼変動量算出手段は、燃焼状態量算
出手段で算出された現在のサイクルにおける第１の燃焼
状態量及び前記現在のサイクル前のサイクルにおいて算
出された第２の燃焼状態量の差分絶対値と第１及び第２
の燃焼状態量の平均値との比から変動状態を算出し、こ
の変動状態を所定サイクル数だけ積分することにより変
動量を算出することを特徴とする請求項６〜１２のいず
れか１項記載の内燃機関の燃料制御方式。 - 【請求項１４】 燃焼変動量算出手段は、燃焼状態量算
出手段で算出された現在のサイクルにおける燃焼状態量
と前記現在のサイクル前の所定サイクルの移動平均値の
偏差を算出することにより変動量を算出することを特徴
とする請求項６〜１２のいずれか１項記載の内燃機関の
燃料制御方式。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30497096A JP3644654B2 (ja) | 1996-11-15 | 1996-11-15 | 内燃機関の燃料制御方式 |
| DE19750636A DE19750636B4 (de) | 1996-11-15 | 1997-11-14 | Kraftstoffsteuerungssystem für einen Verbrennungsmotor |
| US08/970,204 US6006727A (en) | 1996-11-15 | 1997-11-14 | Fuel control system for internal combustion engine |
| US09/414,315 US6109242A (en) | 1996-11-15 | 1999-10-07 | Fuel control system for internal combustion engine |
| US09/567,435 US6199540B1 (en) | 1996-11-15 | 2000-05-10 | Fuel control system for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30497096A JP3644654B2 (ja) | 1996-11-15 | 1996-11-15 | 内燃機関の燃料制御方式 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10141119A true JPH10141119A (ja) | 1998-05-26 |
| JP3644654B2 JP3644654B2 (ja) | 2005-05-11 |
Family
ID=17939510
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30497096A Expired - Lifetime JP3644654B2 (ja) | 1996-11-15 | 1996-11-15 | 内燃機関の燃料制御方式 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (3) | US6006727A (ja) |
| JP (1) | JP3644654B2 (ja) |
| DE (1) | DE19750636B4 (ja) |
Cited By (3)
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