JPH10141118A - エンジン制御装置 - Google Patents
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- JPH10141118A JPH10141118A JP8292060A JP29206096A JPH10141118A JP H10141118 A JPH10141118 A JP H10141118A JP 8292060 A JP8292060 A JP 8292060A JP 29206096 A JP29206096 A JP 29206096A JP H10141118 A JPH10141118 A JP H10141118A
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- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
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- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D2041/389—Controlling fuel injection of the high pressure type for injecting directly into the cylinder
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/31—Control of the fuel pressure
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D2250/32—Air-fuel ratio control in a diesel engine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
- F02D41/187—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow using a hot wire flow sensor
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンの燃料量制御（空燃比制御）におい
て、運転状態に基づく燃料圧力の連続的な増減変化が行
われる際に、燃圧変化による空燃比変動の乱れを抑制
し、空燃比の早期の収束性を達成できるエンジン制御装
置を提供する 【解決手段】 空燃比の検出手段と、実燃料圧力の検出
手段と、吸入空気量の検出手段と、運転状態に基づく目
標燃料圧力の設定手段と、前記目標燃圧設定手段で設定
された目標に燃料圧力を制御する燃料圧力調圧手段と、
前記検出空燃比と目標空燃比との偏差に応じた空燃比フ
ィードバック係数の演算手段と、前記吸入空気量と前記
目標空燃比と前記空燃比フィードバック係数とに基づく
燃料噴射量の演算手段とを備え、空燃比フィードバック
係数の演算手段は、燃料圧力変化時に空燃比フィードバ
ック係数積分分を補正する手段を備えてなる。
て、運転状態に基づく燃料圧力の連続的な増減変化が行
われる際に、燃圧変化による空燃比変動の乱れを抑制
し、空燃比の早期の収束性を達成できるエンジン制御装
置を提供する 【解決手段】 空燃比の検出手段と、実燃料圧力の検出
手段と、吸入空気量の検出手段と、運転状態に基づく目
標燃料圧力の設定手段と、前記目標燃圧設定手段で設定
された目標に燃料圧力を制御する燃料圧力調圧手段と、
前記検出空燃比と目標空燃比との偏差に応じた空燃比フ
ィードバック係数の演算手段と、前記吸入空気量と前記
目標空燃比と前記空燃比フィードバック係数とに基づく
燃料噴射量の演算手段とを備え、空燃比フィードバック
係数の演算手段は、燃料圧力変化時に空燃比フィードバ
ック係数積分分を補正する手段を備えてなる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン制御装置
に係り、特に、燃料圧力変化時に、精密な燃料量制御
（空燃比制御）を行うのに好適なエンジン制御装置に関
する。
に係り、特に、燃料圧力変化時に、精密な燃料量制御
（空燃比制御）を行うのに好適なエンジン制御装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】従来のエンジン制御装置における燃料量
制御（空燃比制御）は、排気管に空燃比のリッチ・リー
ンに応じた信号を出力する空燃比センサを設置し、該空
燃比センサからの信号を用いて燃料量の制御を行うもの
であり、前記空燃比センサからの信号（リーンもしくは
リッチ信号）が反転するまでの期間、所定の積分動作を
行って、燃料の量を増量もしくは減量してエンジンの空
燃比の平均を目標空燃比に保持するものである。
制御（空燃比制御）は、排気管に空燃比のリッチ・リー
ンに応じた信号を出力する空燃比センサを設置し、該空
燃比センサからの信号を用いて燃料量の制御を行うもの
であり、前記空燃比センサからの信号（リーンもしくは
リッチ信号）が反転するまでの期間、所定の積分動作を
行って、燃料の量を増量もしくは減量してエンジンの空
燃比の平均を目標空燃比に保持するものである。
【０００３】しかし、前記の如きエンジンの燃料量制御
（空燃比制御）は、燃料圧力が切り換えられたような場
合には、空燃比が一時的に目標値からずれてしまう可能
性があった。このために、例えば、特開平６−５８１８
８号公報では、前記点を改善するべく、燃料圧力の切り
換えを行った場合においても、良好な空燃比制御が可能
なエンジン制御装置の技術を提案している。
（空燃比制御）は、燃料圧力が切り換えられたような場
合には、空燃比が一時的に目標値からずれてしまう可能
性があった。このために、例えば、特開平６−５８１８
８号公報では、前記点を改善するべく、燃料圧力の切り
換えを行った場合においても、良好な空燃比制御が可能
なエンジン制御装置の技術を提案している。
【０００４】前記提案の技術は、燃料圧力変化時のエン
ジン空燃比制御を、燃圧切換手段により燃料圧力が切り
換えられた時に、空燃比フィードバック係数の平均をリ
ーン側もしくはリッチ側に変位させる制御を行うもので
あり、具体的には、空燃比センサのリーン・リッチ信号
に基づき所定の積分動作により、混合気の空燃比の増減
を行い、該空燃比の平均をフィードバック制御し、車両
の運転状態等に基づきインジェクタに供給される燃料圧
力が低圧側もしくは高圧側に切り換えられた時、前記混
合気の空燃比増減のフィードバック係数の平均値をリー
ン側もしくはリッチ側に制御するものである。
ジン空燃比制御を、燃圧切換手段により燃料圧力が切り
換えられた時に、空燃比フィードバック係数の平均をリ
ーン側もしくはリッチ側に変位させる制御を行うもので
あり、具体的には、空燃比センサのリーン・リッチ信号
に基づき所定の積分動作により、混合気の空燃比の増減
を行い、該空燃比の平均をフィードバック制御し、車両
の運転状態等に基づきインジェクタに供給される燃料圧
力が低圧側もしくは高圧側に切り換えられた時、前記混
合気の空燃比増減のフィードバック係数の平均値をリー
ン側もしくはリッチ側に制御するものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前記提案の
技術は、燃料圧力切換時に、空燃比フィードバック係数
の平均をリーン側もしくはリッチ側に変位させる制御で
あるので、積分動作を待たずに空燃比の平均を変位させ
ることとなり、急峻な燃料圧力切換に対し有効であって
も、燃料圧力の変化が連続的に増減する場合、もしく
は、燃料圧力調圧装置の固有の能力によって燃料圧力の
変化に時間を要する場合には、燃料噴射量に対して過大
な補正を行い、空燃比の変動や排気の悪化を招くと云う
問題が生じる。
技術は、燃料圧力切換時に、空燃比フィードバック係数
の平均をリーン側もしくはリッチ側に変位させる制御で
あるので、積分動作を待たずに空燃比の平均を変位させ
ることとなり、急峻な燃料圧力切換に対し有効であって
も、燃料圧力の変化が連続的に増減する場合、もしく
は、燃料圧力調圧装置の固有の能力によって燃料圧力の
変化に時間を要する場合には、燃料噴射量に対して過大
な補正を行い、空燃比の変動や排気の悪化を招くと云う
問題が生じる。
【０００６】本発明は、このような問題に鑑みてなされ
たものであって、その目的とするところは、エンジンの
燃料量制御（空燃比制御）において、運転状態に基づく
燃料圧力の連続的な増減変化が行われる際に、燃圧変化
による空燃比変動の乱れを抑制し、空燃比の早期の収束
性を達成できるエンジン制御装置を提供することであ
る。
たものであって、その目的とするところは、エンジンの
燃料量制御（空燃比制御）において、運転状態に基づく
燃料圧力の連続的な増減変化が行われる際に、燃圧変化
による空燃比変動の乱れを抑制し、空燃比の早期の収束
性を達成できるエンジン制御装置を提供することであ
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成すべく、
本発明に係るエンジン制御装置は、空燃比の検出手段
と、実燃料圧力の検出手段と、吸入空気量の検出手段
と、運転状態に基づく目標燃料圧力の設定手段と、前記
目標燃圧設定手段で設定された目標に燃料圧力を制御す
る燃料圧力調圧手段と、前記検出空燃比と目標空燃比と
の偏差に応じた空燃比フィードバック係数の演算手段
と、前記吸入空気量と前記目標空燃比と前記空燃比フィ
ードバック係数とに基づく燃料噴射量の演算手段とを備
え、空燃比フィードバック係数の演算手段は、燃料圧力
変化時に空燃比フィードバック係数積分分を補正する手
段を備えたことを特徴としている。
本発明に係るエンジン制御装置は、空燃比の検出手段
と、実燃料圧力の検出手段と、吸入空気量の検出手段
と、運転状態に基づく目標燃料圧力の設定手段と、前記
目標燃圧設定手段で設定された目標に燃料圧力を制御す
る燃料圧力調圧手段と、前記検出空燃比と目標空燃比と
の偏差に応じた空燃比フィードバック係数の演算手段
と、前記吸入空気量と前記目標空燃比と前記空燃比フィ
ードバック係数とに基づく燃料噴射量の演算手段とを備
え、空燃比フィードバック係数の演算手段は、燃料圧力
変化時に空燃比フィードバック係数積分分を補正する手
段を備えたことを特徴としている。
【０００８】また、本発明に係るエンジン制御装置の他
の態様は、前記構成に加えて、前記空燃比フィードバッ
ク係数の演算手段が、燃料圧力変化時に前記目標燃圧設
定手段および前記実燃料圧力検出手段により得られた目
標燃圧及び検出燃圧の両方に基づいて空燃比フィードバ
ック係数積分分を補正する手段を備えたことを特徴とし
ている。
の態様は、前記構成に加えて、前記空燃比フィードバッ
ク係数の演算手段が、燃料圧力変化時に前記目標燃圧設
定手段および前記実燃料圧力検出手段により得られた目
標燃圧及び検出燃圧の両方に基づいて空燃比フィードバ
ック係数積分分を補正する手段を備えたことを特徴とし
ている。
【０００９】更に、本発明のエンジン制御装置は、前記
検出燃圧に基づく燃圧補正係数の演算手段を備え、該燃
圧補正係数に基づき前記燃料噴射量演算手段で前記燃料
噴射量が補正され、燃料をシリンダ内に直接噴射する筒
内噴射エンジン用であることを特徴としている。前述の
如く構成された本発明に係るエンジン制御装置は、燃料
圧力の変化を連続的に制御する場合、もしくは、燃料圧
力調圧手段の固有の能力で燃料圧力の変化に時間を要す
る場合の空燃比の収束性を向上させるものである。具体
的には、運転状態に基づいた目標燃圧を目標燃圧設定手
段により設定して、燃料圧力調圧手段によって燃料圧力
を前記目標の燃料圧力に２段階もしくは連続的に変化さ
せる。燃料圧力調圧手段により変化された燃料圧力は、
インジェクタに連結する燃料配管の実燃料圧力を検出す
る実燃料圧力検出手段により検出される。
検出燃圧に基づく燃圧補正係数の演算手段を備え、該燃
圧補正係数に基づき前記燃料噴射量演算手段で前記燃料
噴射量が補正され、燃料をシリンダ内に直接噴射する筒
内噴射エンジン用であることを特徴としている。前述の
如く構成された本発明に係るエンジン制御装置は、燃料
圧力の変化を連続的に制御する場合、もしくは、燃料圧
力調圧手段の固有の能力で燃料圧力の変化に時間を要す
る場合の空燃比の収束性を向上させるものである。具体
的には、運転状態に基づいた目標燃圧を目標燃圧設定手
段により設定して、燃料圧力調圧手段によって燃料圧力
を前記目標の燃料圧力に２段階もしくは連続的に変化さ
せる。燃料圧力調圧手段により変化された燃料圧力は、
インジェクタに連結する燃料配管の実燃料圧力を検出す
る実燃料圧力検出手段により検出される。
【００１０】一方、空燃比フィードバック係数演算手段
では、空燃比検出手段により検出したエンジンの排気系
の空燃比と目標空燃比の偏差により空燃比フィードバッ
ク係数を演算する。演算された空燃比フィードバック係
数を用いて燃料噴射量演算手段で燃料噴射量を算出す
る。本発明は、前記空燃比フィードバック係数演算手段
での演算を行う際に、目標燃圧設定手段において目標燃
圧が変化した時、もしくは、インジェクタに連結する燃
料配管の実燃料圧力を検出する実燃料圧力検出手段によ
り検出された検出燃圧が変化した時に、空燃比フィード
バック係数演算手段で演算される空燃比フィードバック
係数積分分を補正して変化させる。
では、空燃比検出手段により検出したエンジンの排気系
の空燃比と目標空燃比の偏差により空燃比フィードバッ
ク係数を演算する。演算された空燃比フィードバック係
数を用いて燃料噴射量演算手段で燃料噴射量を算出す
る。本発明は、前記空燃比フィードバック係数演算手段
での演算を行う際に、目標燃圧設定手段において目標燃
圧が変化した時、もしくは、インジェクタに連結する燃
料配管の実燃料圧力を検出する実燃料圧力検出手段によ
り検出された検出燃圧が変化した時に、空燃比フィード
バック係数演算手段で演算される空燃比フィードバック
係数積分分を補正して変化させる。
【００１１】また、空燃比フィードバック係数演算手段
の演算を行う際に目標燃圧設定手段および実燃料圧力検
出手段により得られる目標燃圧と検出燃圧との差に基づ
いて、空燃比フィードバック係数演算手段で演算される
空燃比フィードバック係数を補正して変化させる。即
ち、前記目標燃圧設定手段もしくは前記実燃料圧力検出
手段により燃料圧力の変化を認識し、空燃比フィードバ
ック係数積分分を変化させることで、空燃比の目標空燃
比への収束時間を短縮し、排気の悪化を抑制する。
の演算を行う際に目標燃圧設定手段および実燃料圧力検
出手段により得られる目標燃圧と検出燃圧との差に基づ
いて、空燃比フィードバック係数演算手段で演算される
空燃比フィードバック係数を補正して変化させる。即
ち、前記目標燃圧設定手段もしくは前記実燃料圧力検出
手段により燃料圧力の変化を認識し、空燃比フィードバ
ック係数積分分を変化させることで、空燃比の目標空燃
比への収束時間を短縮し、排気の悪化を抑制する。
【００１２】更に、実燃料圧力検出手段により燃料圧力
の変化を認識している際に、目標燃圧は変化しないのに
運転状態により実燃料圧力が変化する場合にも、空燃比
の目標空燃比への収束時間を短縮し、排気の悪化を抑制
できる。更にまた、前記目標燃圧設定手段もしくは前記
実燃料圧力検出手段のどちらかにより燃料圧力の変化を
認識し、空燃比フィードバック係数積分分を変化させる
と、燃料圧力調圧手段の動作遅れや劣化、実燃料圧力検
出手段の検出遅れ、コントロールユニットの通信遅れ等
により生じる目標燃圧及び検出燃圧と実際の燃料圧力と
の間の時間的なずれのために、燃圧切換開始もしくは終
了時の空燃比の変動が生じるが、燃料圧力変化時に目標
燃圧設定手段および実燃料圧力検出手段により得られる
目標燃圧と検出燃圧の両方に基づいて空燃比フィードバ
ック係数の積分分を変化させることで、燃圧切換開始お
よび終了時の空燃比の変動を両方とも抑制でき、排気の
悪化を排除できる。
の変化を認識している際に、目標燃圧は変化しないのに
運転状態により実燃料圧力が変化する場合にも、空燃比
の目標空燃比への収束時間を短縮し、排気の悪化を抑制
できる。更にまた、前記目標燃圧設定手段もしくは前記
実燃料圧力検出手段のどちらかにより燃料圧力の変化を
認識し、空燃比フィードバック係数積分分を変化させる
と、燃料圧力調圧手段の動作遅れや劣化、実燃料圧力検
出手段の検出遅れ、コントロールユニットの通信遅れ等
により生じる目標燃圧及び検出燃圧と実際の燃料圧力と
の間の時間的なずれのために、燃圧切換開始もしくは終
了時の空燃比の変動が生じるが、燃料圧力変化時に目標
燃圧設定手段および実燃料圧力検出手段により得られる
目標燃圧と検出燃圧の両方に基づいて空燃比フィードバ
ック係数の積分分を変化させることで、燃圧切換開始お
よび終了時の空燃比の変動を両方とも抑制でき、排気の
悪化を排除できる。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、図面により本発明のエンジ
ン制御装置の一実施形態について詳細に説明する。図１
は、本実施形態のエンジン７と該エンジン７の制御シス
テムＳを示したものである。図１において、エンジン７
の各気筒には、ピストン７ａ、シリンダ７ｂで構成され
る燃焼室７ｃが配置され、前記燃焼室７ｃの上部には吸
気管１と排気管１９とが接続されている。エンジン７の
各気筒が吸入する空気は、エアクリーナ２の入口部２ａ
から取り入れられ、空気流量計３を通り、吸気流量を制
御するスロットル弁５ａが収容されたスロットルボディ
５を通り、コレクタ６に入る。該コレクタ６で、吸気は
エンジン７の各シリンダ７ｂに接続された各吸気管１に
分配され、シリンダ７ｂ内に導かれる。
ン制御装置の一実施形態について詳細に説明する。図１
は、本実施形態のエンジン７と該エンジン７の制御シス
テムＳを示したものである。図１において、エンジン７
の各気筒には、ピストン７ａ、シリンダ７ｂで構成され
る燃焼室７ｃが配置され、前記燃焼室７ｃの上部には吸
気管１と排気管１９とが接続されている。エンジン７の
各気筒が吸入する空気は、エアクリーナ２の入口部２ａ
から取り入れられ、空気流量計３を通り、吸気流量を制
御するスロットル弁５ａが収容されたスロットルボディ
５を通り、コレクタ６に入る。該コレクタ６で、吸気は
エンジン７の各シリンダ７ｂに接続された各吸気管１に
分配され、シリンダ７ｂ内に導かれる。
【００１４】他方、ガソリン等の燃料は、燃料タンク１
４から燃料ポンプ１０により１次加圧され、さらに燃料
ポンプ１１により２次加圧され、インジェクタ９が配管
されている燃料系に供給される。１次加圧された燃料
は、燃圧レギュレータ１２により一定の圧力（例えば0.
3MPa）に調圧され、より高い圧力に２次加圧された燃料
は、燃圧レギュレータ１３により一定の圧力（例えば5M
Pa）に調圧される。ここで、燃圧レギュレータ１３は、
圧力切換弁により燃料圧力を２段階に切り換えられるタ
イプ、または、外部からの電気信号により制御圧力をリ
ニアに変えられるタイプとする。燃圧レギュレータ１３
により２次加圧された燃料は、それぞれのシリンダに設
けられているインジェクタ９からシリンダ７ｂの中に噴
射される。
４から燃料ポンプ１０により１次加圧され、さらに燃料
ポンプ１１により２次加圧され、インジェクタ９が配管
されている燃料系に供給される。１次加圧された燃料
は、燃圧レギュレータ１２により一定の圧力（例えば0.
3MPa）に調圧され、より高い圧力に２次加圧された燃料
は、燃圧レギュレータ１３により一定の圧力（例えば5M
Pa）に調圧される。ここで、燃圧レギュレータ１３は、
圧力切換弁により燃料圧力を２段階に切り換えられるタ
イプ、または、外部からの電気信号により制御圧力をリ
ニアに変えられるタイプとする。燃圧レギュレータ１３
により２次加圧された燃料は、それぞれのシリンダに設
けられているインジェクタ９からシリンダ７ｂの中に噴
射される。
【００１５】シリンダ７ｂ内に導入された空気と燃料の
混合気に着火するには、コントロールユニット１５から
コイル２２に通電し、通電を遮断したときに点火プラグ
８に高電圧がかかり、混合気に点火エネルギーを与え
る。また、排気管１９には、触媒２０が取り付けられて
おり、排気ガス中の有害成分を除去する。
混合気に着火するには、コントロールユニット１５から
コイル２２に通電し、通電を遮断したときに点火プラグ
８に高電圧がかかり、混合気に点火エネルギーを与え
る。また、排気管１９には、触媒２０が取り付けられて
おり、排気ガス中の有害成分を除去する。
【００１６】エンジン７の運転状態は、各種センサによ
り検出され、エンジン制御に利用されている。燃圧セン
サ２３は、燃圧レギュレータ１３により２次加圧された
燃料圧力を検出する。前記空気流量計３は、吸気流量を
示す信号が出力され、更に、スロットルボディ５に取り
付けられているスロットルセンサ４によってスロットル
弁５ａの開度が検出される。
り検出され、エンジン制御に利用されている。燃圧セン
サ２３は、燃圧レギュレータ１３により２次加圧された
燃料圧力を検出する。前記空気流量計３は、吸気流量を
示す信号が出力され、更に、スロットルボディ５に取り
付けられているスロットルセンサ４によってスロットル
弁５ａの開度が検出される。
【００１７】また、カムシャフト軸（図示省略）に取り
付けられたクランク角センサ１６は、クランク軸の回転
位置を示す基準角信号ＲＥＦと回転信号（回転数）検出
用の角度信号ＰＯＳとを出力する。排気管に設けられた
空燃比センサ１８では、排気ガスの空燃比が検出され
る。これら検出されたセンサ出力は、いずれもコントロ
ールユニット１５に入力されるようになっている。
付けられたクランク角センサ１６は、クランク軸の回転
位置を示す基準角信号ＲＥＦと回転信号（回転数）検出
用の角度信号ＰＯＳとを出力する。排気管に設けられた
空燃比センサ１８では、排気ガスの空燃比が検出され
る。これら検出されたセンサ出力は、いずれもコントロ
ールユニット１５に入力されるようになっている。
【００１８】コントロールユニット１５の主要部は、図
２に示すように、ＭＰＵ３５、ＲＯＭ３４、ＲＡＭ３６
およびＡ／Ｄ変換器を含むＩ／ＯＬＳＩ３７等で構成
し、エンジン７の運転状態を検出する前記各種センサか
らの信号を入力として取り込み、所定の演算処理を実行
し、該演算結果として算定された各種制御信号を出力し
て、前記インジェクタ９、燃圧レギュレータ１３、及
び、点火コイル２２等に所定の制御信号を供給し、燃料
噴射量制御と点火時期制御とを実行する。
２に示すように、ＭＰＵ３５、ＲＯＭ３４、ＲＡＭ３６
およびＡ／Ｄ変換器を含むＩ／ＯＬＳＩ３７等で構成
し、エンジン７の運転状態を検出する前記各種センサか
らの信号を入力として取り込み、所定の演算処理を実行
し、該演算結果として算定された各種制御信号を出力し
て、前記インジェクタ９、燃圧レギュレータ１３、及
び、点火コイル２２等に所定の制御信号を供給し、燃料
噴射量制御と点火時期制御とを実行する。
【００１９】図３は、本実施形態のエンジン制御装置の
制御ブロック図を示したものであり、燃料圧力の変化を
連続的に制御する場合、もしくは、燃料圧力調圧手段固
有の能力で燃料圧力の変化に時間を要する場合における
空燃比の収束性を向上させる制御である。目標燃圧設定
手段１０１は、運転状態に基づいた目標燃圧を設定する
ものであり、前記燃圧レギュレータ（燃料圧力調圧手
段）１３は、前記目標燃圧設定手段１０１により設定さ
れた目標燃圧になるように、燃料圧力を２段階もしくは
連続的に変化させる。前記燃圧レギュレータ（燃料圧力
調圧手段）１３により変化させた燃料圧力は、インジェ
クタ（燃料噴射手段）９に連結する燃料配管の実燃料圧
力を検出する前記燃圧センサ（実燃料圧力検出手段）２
３により検出される。
制御ブロック図を示したものであり、燃料圧力の変化を
連続的に制御する場合、もしくは、燃料圧力調圧手段固
有の能力で燃料圧力の変化に時間を要する場合における
空燃比の収束性を向上させる制御である。目標燃圧設定
手段１０１は、運転状態に基づいた目標燃圧を設定する
ものであり、前記燃圧レギュレータ（燃料圧力調圧手
段）１３は、前記目標燃圧設定手段１０１により設定さ
れた目標燃圧になるように、燃料圧力を２段階もしくは
連続的に変化させる。前記燃圧レギュレータ（燃料圧力
調圧手段）１３により変化させた燃料圧力は、インジェ
クタ（燃料噴射手段）９に連結する燃料配管の実燃料圧
力を検出する前記燃圧センサ（実燃料圧力検出手段）２
３により検出される。
【００２０】一方、空燃比フィードバック係数演算手段
１０２は、該手段１０２内の積分分演算手段１０２Ａで
前記空燃比センサ（空燃比検出手段）１８により検出し
たエンジン７の排気系の空燃比と、運転状態に基づいて
目標空燃比設定手段１０３により設定される目標空燃比
との偏差により空燃比フィードバック係数積分分を演算
する。
１０２は、該手段１０２内の積分分演算手段１０２Ａで
前記空燃比センサ（空燃比検出手段）１８により検出し
たエンジン７の排気系の空燃比と、運転状態に基づいて
目標空燃比設定手段１０３により設定される目標空燃比
との偏差により空燃比フィードバック係数積分分を演算
する。
【００２１】燃料噴射量演算手段１０４は、前記空燃比
フィードバック係数演算手段１０２で演算された空燃比
フィードバック係数、前記目標空燃比設定手段１０３で
設定された目標空燃比、吸気流量センサ（吸入空気量検
出手段）３からの吸入空気量の信号、及び、クランク角
センサ（エンジン回転数検出手段）１６からのエンジン
回転数の信号等から燃料噴射量を演算算出して、インジ
ェクタ（燃料噴射手段）９から噴射する。
フィードバック係数演算手段１０２で演算された空燃比
フィードバック係数、前記目標空燃比設定手段１０３で
設定された目標空燃比、吸気流量センサ（吸入空気量検
出手段）３からの吸入空気量の信号、及び、クランク角
センサ（エンジン回転数検出手段）１６からのエンジン
回転数の信号等から燃料噴射量を演算算出して、インジ
ェクタ（燃料噴射手段）９から噴射する。
【００２２】また、燃圧補正係数演算手段１０５は、異
なる燃料圧力であっても燃料噴射量が同じになるように
補正するものであり、前記燃圧センサ（実燃料圧力検出
手段）２３での燃料の実燃圧の信号に基づき前記燃圧補
正係数を演算し、前記燃料噴射量演算手段１０４に出力
する。本実施形態は、前記空燃比フィードバック係数演
算手段１０２での演算を行う際に、前記目標燃圧設定手
段１０１における目標燃圧の変化時、もしくは、インジ
ェクタに連結する燃料配管の実燃料圧力を検出する燃圧
センサ（実燃料圧力検出手段）２３の検出燃圧の変化時
に、前記空燃比フィードバック係数演算手段１０２の積
分分演算手段１０２Ａで演算される空燃比フィードバッ
ク係数積分分を補正させるために、前記空燃比フィード
バック係数演算手段１０２内に、燃圧過渡補正分演算手
段１０２Ｂと積分分補正手段１０２Ｃとを設けて、前記
空燃比フィードバック係数積分分の補正分を演算すると
共に補正して変化させる。
なる燃料圧力であっても燃料噴射量が同じになるように
補正するものであり、前記燃圧センサ（実燃料圧力検出
手段）２３での燃料の実燃圧の信号に基づき前記燃圧補
正係数を演算し、前記燃料噴射量演算手段１０４に出力
する。本実施形態は、前記空燃比フィードバック係数演
算手段１０２での演算を行う際に、前記目標燃圧設定手
段１０１における目標燃圧の変化時、もしくは、インジ
ェクタに連結する燃料配管の実燃料圧力を検出する燃圧
センサ（実燃料圧力検出手段）２３の検出燃圧の変化時
に、前記空燃比フィードバック係数演算手段１０２の積
分分演算手段１０２Ａで演算される空燃比フィードバッ
ク係数積分分を補正させるために、前記空燃比フィード
バック係数演算手段１０２内に、燃圧過渡補正分演算手
段１０２Ｂと積分分補正手段１０２Ｃとを設けて、前記
空燃比フィードバック係数積分分の補正分を演算すると
共に補正して変化させる。
【００２３】即ち、前記空燃比フィードバック係数演算
手段１０２の演算を行う際に、前記目標燃圧設定手段１
０１、及び、前記燃圧センサ（実燃料圧力検出手段）２
３とにより得られる目標燃圧と検出燃圧に基づいて、空
燃比フィードバック係数演算手段１０２で演算される空
燃比フィードバック係数を補正して変化させる。前記補
正により燃料圧力の変化を連続的に制御する場合、もし
くは、燃圧レギュレータ（燃料圧力調圧手段）１３の固
有の能力で燃料圧力の変化に時間を要する場合に、空燃
比の目標空燃比への収束時間を短縮し、排気の悪化を抑
制する。前記燃圧センサ（実燃料圧力検出手段）２３に
より燃料圧力の変化を認識している際に、目標燃圧は変
化しないのに、運転状態により実燃料圧力が変化する場
合にも、空燃比の目標空燃比への収束時間を短縮し、排
気の悪化を抑制する。
手段１０２の演算を行う際に、前記目標燃圧設定手段１
０１、及び、前記燃圧センサ（実燃料圧力検出手段）２
３とにより得られる目標燃圧と検出燃圧に基づいて、空
燃比フィードバック係数演算手段１０２で演算される空
燃比フィードバック係数を補正して変化させる。前記補
正により燃料圧力の変化を連続的に制御する場合、もし
くは、燃圧レギュレータ（燃料圧力調圧手段）１３の固
有の能力で燃料圧力の変化に時間を要する場合に、空燃
比の目標空燃比への収束時間を短縮し、排気の悪化を抑
制する。前記燃圧センサ（実燃料圧力検出手段）２３に
より燃料圧力の変化を認識している際に、目標燃圧は変
化しないのに、運転状態により実燃料圧力が変化する場
合にも、空燃比の目標空燃比への収束時間を短縮し、排
気の悪化を抑制する。
【００２４】また、前記目標燃圧設定手段１０１、もし
くは、前記燃圧センサ（実燃料圧力検出手段）２３のど
ちらかにより燃料圧力の変化を認識し、空燃比フィード
バック係数積分分を補正して変化させると、前記燃圧レ
ギュレータ（燃料圧力調圧手段）１３の動作遅れや劣
化、前記燃圧センサ（実燃料圧力検出手段）２３の検出
遅れ、コントロールユニット１５の通信遅れにより生じ
る目標燃圧および検出燃圧と実際の燃料圧力との間の時
間的なずれのために、燃圧切換開始もしくは終了時の空
燃比の変動が生じる場合があるが、燃料圧力変化時に前
記目標燃圧設定手段１０１および前記燃圧センサ（実燃
料圧力検出手段）２３により得られる目標燃圧と検出燃
圧の両方に基づいて、空燃比フィードバック係数を補正
して変化させることで、燃圧切換開始および終了時の空
燃比の変動を両方とも抑制でき、排気の悪化を抑制でき
る。
くは、前記燃圧センサ（実燃料圧力検出手段）２３のど
ちらかにより燃料圧力の変化を認識し、空燃比フィード
バック係数積分分を補正して変化させると、前記燃圧レ
ギュレータ（燃料圧力調圧手段）１３の動作遅れや劣
化、前記燃圧センサ（実燃料圧力検出手段）２３の検出
遅れ、コントロールユニット１５の通信遅れにより生じ
る目標燃圧および検出燃圧と実際の燃料圧力との間の時
間的なずれのために、燃圧切換開始もしくは終了時の空
燃比の変動が生じる場合があるが、燃料圧力変化時に前
記目標燃圧設定手段１０１および前記燃圧センサ（実燃
料圧力検出手段）２３により得られる目標燃圧と検出燃
圧の両方に基づいて、空燃比フィードバック係数を補正
して変化させることで、燃圧切換開始および終了時の空
燃比の変動を両方とも抑制でき、排気の悪化を抑制でき
る。
【００２５】次に、コントロールユニット１５（図３の
制御ブロック図）で行われる燃料噴射パルス幅の演算
を、図４のフローチャートを用いて説明する。図４に示
した一連の処理は、一定時間、例えば、10ms毎の割り込
み処理によって実行される。
制御ブロック図）で行われる燃料噴射パルス幅の演算
を、図４のフローチャートを用いて説明する。図４に示
した一連の処理は、一定時間、例えば、10ms毎の割り込
み処理によって実行される。
【００２６】まず、ステップ４１で吸入空気量Qaを、ス
テップ４２ではエンジン回転数Neを、ステップ４３では
燃圧センサ２３の出力である検出燃圧Pfを読み込む。ス
テップ４４では、次式（１）により燃料噴射基本パルス
幅Tpを計算する。 Tp=K×(Qa/Ne) 式（１）
テップ４２ではエンジン回転数Neを、ステップ４３では
燃圧センサ２３の出力である検出燃圧Pfを読み込む。ス
テップ４４では、次式（１）により燃料噴射基本パルス
幅Tpを計算する。 Tp=K×(Qa/Ne) 式（１）
【００２７】ここで、Kは、例えば燃料圧力5MPaで燃料
を噴射したとき、シリンダ７内への吸入空気量と燃料噴
射量の比が、理論空燃比14.7になるように定められたイ
ンジェクタ噴射定数である。ステップ４５では、次式
（２）に従って、燃料噴射基本パルス幅Tpに、各種補正
係数を乗じて燃料噴射パルス幅Tiを求める。 Ti=Tp×TFBYA×COEF×FPHOS×GAMMA 式（２）
を噴射したとき、シリンダ７内への吸入空気量と燃料噴
射量の比が、理論空燃比14.7になるように定められたイ
ンジェクタ噴射定数である。ステップ４５では、次式
（２）に従って、燃料噴射基本パルス幅Tpに、各種補正
係数を乗じて燃料噴射パルス幅Tiを求める。 Ti=Tp×TFBYA×COEF×FPHOS×GAMMA 式（２）
【００２８】ここで、TFBYAは、シリンダ内への吸入空
気量と燃料噴射量の比が目標空燃比となるように設定さ
れた補正係数である。目標空燃比は、例えば、燃料噴射
基本パルス幅Tpとエンジン回転数Neを軸とした目標空燃
比マップから求める。COEFは、過渡時補正や始動後補正
などの運転状態によって作用する補正係数である。FPHO
Sは、異なる燃料圧力であっても燃料噴射量が同じにな
るように補正する燃圧補正係数である。同じ燃料噴射パ
ルス幅でも燃料圧力が高いほど燃料噴射量は多く、燃料
圧力が低いほど燃料噴射量は少なくなるので、例えば、
インジェクタ噴射定数Kが、燃料圧力5MPaで決定されて
いる場合、燃圧補正係数FPHOSは、検出燃圧Pfが5MPaの
時に1.0とし、検出燃圧Pfが、5MPaより降圧するほど1.0
以上の値で大きくなるように設定し、検出燃圧Pfが、5M
Paより昇圧するほど1.0未満の値で小さくなるように設
定し、例えばテーブルを参照することにより得られる。
なお、FPHOSを含まない燃料噴射量の演算を行う場合に
も、本実施形態の適用が可能であり、GAMMAは、空燃比
フィードバック係数である。
気量と燃料噴射量の比が目標空燃比となるように設定さ
れた補正係数である。目標空燃比は、例えば、燃料噴射
基本パルス幅Tpとエンジン回転数Neを軸とした目標空燃
比マップから求める。COEFは、過渡時補正や始動後補正
などの運転状態によって作用する補正係数である。FPHO
Sは、異なる燃料圧力であっても燃料噴射量が同じにな
るように補正する燃圧補正係数である。同じ燃料噴射パ
ルス幅でも燃料圧力が高いほど燃料噴射量は多く、燃料
圧力が低いほど燃料噴射量は少なくなるので、例えば、
インジェクタ噴射定数Kが、燃料圧力5MPaで決定されて
いる場合、燃圧補正係数FPHOSは、検出燃圧Pfが5MPaの
時に1.0とし、検出燃圧Pfが、5MPaより降圧するほど1.0
以上の値で大きくなるように設定し、検出燃圧Pfが、5M
Paより昇圧するほど1.0未満の値で小さくなるように設
定し、例えばテーブルを参照することにより得られる。
なお、FPHOSを含まない燃料噴射量の演算を行う場合に
も、本実施形態の適用が可能であり、GAMMAは、空燃比
フィードバック係数である。
【００２９】図５は、燃圧変化を目標燃圧TPfの変化に
より認識した場合の空燃比フィードバック（以下、Ｆ／
Ｂという）係数演算のフローチャートである。まず、ス
テップ５１で目標燃圧TPfを読み込み、または、算出を
する。ステップ５１の目標燃圧TPfの算出は、運転状態
に基づいて行われ、例えば、燃料噴射基本パルス幅Tpと
エンジン回転数Neを軸としたマップを用いたり、燃料噴
射パルス幅Tiや空燃比AFを軸としたテーブルを用いるこ
とで行われる。
より認識した場合の空燃比フィードバック（以下、Ｆ／
Ｂという）係数演算のフローチャートである。まず、ス
テップ５１で目標燃圧TPfを読み込み、または、算出を
する。ステップ５１の目標燃圧TPfの算出は、運転状態
に基づいて行われ、例えば、燃料噴射基本パルス幅Tpと
エンジン回転数Neを軸としたマップを用いたり、燃料噴
射パルス幅Tiや空燃比AFを軸としたテーブルを用いるこ
とで行われる。
【００３０】次に、ステップ５２では、現在の目標燃圧
TPfと１ジョブ前の目標燃圧TPfの比較を行い、目標燃圧
TPfが変化していれば、ステップ５３へ進み、変化して
いなければステップ５４へ進む。ステップ５１及びステ
ップ５２では、目標燃圧TPfの代わりに検出燃圧Pfを読
み込んでもよい。ステップ５３では、目標燃圧TPfが変
化していることで燃圧過渡時と判定し、空燃比Ｆ／Ｂ係
数燃圧過渡補正分λiを通常設定よりも大きい値αに設
定する。ステップ５３における空燃比Ｆ／Ｂ係数燃圧過
渡補正分λiの設定は、例えば、燃圧の変化量や燃圧切
換時間を軸としたテーブルやマップを用いることで行わ
れる。
TPfと１ジョブ前の目標燃圧TPfの比較を行い、目標燃圧
TPfが変化していれば、ステップ５３へ進み、変化して
いなければステップ５４へ進む。ステップ５１及びステ
ップ５２では、目標燃圧TPfの代わりに検出燃圧Pfを読
み込んでもよい。ステップ５３では、目標燃圧TPfが変
化していることで燃圧過渡時と判定し、空燃比Ｆ／Ｂ係
数燃圧過渡補正分λiを通常設定よりも大きい値αに設
定する。ステップ５３における空燃比Ｆ／Ｂ係数燃圧過
渡補正分λiの設定は、例えば、燃圧の変化量や燃圧切
換時間を軸としたテーブルやマップを用いることで行わ
れる。
【００３１】一方、ステップ５４では、燃圧定常時と判
定し、空燃比Ｆ／Ｂ係数燃圧過渡補正分λiを通常の設
定値βとする。ステップ５６では、ステップ５３および
ステップ５４において設定された空燃比Ｆ／Ｂ係数燃圧
過渡補正分λiを用いて、ステップ５５により設定され
た空燃比Ｆ／Ｂ係数積分分Kiを補正する。ステップ５７
ではステップ５６により補正された空燃比Ｆ／Ｂ係数積
分分Kiを用いて空燃比Ｆ／Ｂ係数GAMMAを演算する。
定し、空燃比Ｆ／Ｂ係数燃圧過渡補正分λiを通常の設
定値βとする。ステップ５６では、ステップ５３および
ステップ５４において設定された空燃比Ｆ／Ｂ係数燃圧
過渡補正分λiを用いて、ステップ５５により設定され
た空燃比Ｆ／Ｂ係数積分分Kiを補正する。ステップ５７
ではステップ５６により補正された空燃比Ｆ／Ｂ係数積
分分Kiを用いて空燃比Ｆ／Ｂ係数GAMMAを演算する。
【００３２】図６は、燃圧を降圧させた場合に、図５に
示す処理を行った時の空燃比の挙動を示したものであ
る。インジェクタ９により燃料が噴射された時の実際の
燃料圧力（実燃圧）をRPfとすると、燃圧降圧過渡時の
燃圧の大小関係は、図３における燃圧レギュレータ（燃
料圧力調圧手段）１３の動作遅れや劣化、燃圧センサ
（実燃料圧力検出手段）２３の検出遅れ、コントロール
ユニット１５の通信遅れにより、目標燃圧TPf＜実燃圧R
Pf＜検出燃圧Pfとなる。
示す処理を行った時の空燃比の挙動を示したものであ
る。インジェクタ９により燃料が噴射された時の実際の
燃料圧力（実燃圧）をRPfとすると、燃圧降圧過渡時の
燃圧の大小関係は、図３における燃圧レギュレータ（燃
料圧力調圧手段）１３の動作遅れや劣化、燃圧センサ
（実燃料圧力検出手段）２３の検出遅れ、コントロール
ユニット１５の通信遅れにより、目標燃圧TPf＜実燃圧R
Pf＜検出燃圧Pfとなる。
【００３３】まず、前記式（２）において、燃圧補正係
数FPHOSを考慮しない制御の場合（図６(I)）では、燃圧
降圧により減少する燃料噴射量を空燃比Ｆ／Ｂ係数を増
大させることで補正し、空燃比のリーン化を防ぐ。この
空燃比のリーン化を抑制するために、燃圧降圧開始時に
空燃比Ｆ／Ｂ係数の平均をリッチ側に変位させると、燃
圧降圧の初期に燃料噴射パルス幅をリッチ側へ過大補正
し、空燃比のハンチングをもたらす可能性がある（図６
(I)の破線Ｂ１、Ｂ２）。また、一定の空燃比Ｆ／Ｂ係
数積分分で空燃比Ｆ／Ｂ制御を行うと、燃圧降圧による
燃料量の減少に空燃比Ｆ／Ｂ制御が追随できずに空燃比
がリーン化し、目標空燃比への収束性が悪化する（図６
(I)の破線Ｃ１、Ｃ２）。これに対し、燃圧降圧過渡時
に空燃比Ｆ／Ｂ係数積分分を増大させると、空燃比のハ
ンチングやリーン化が抑制され、空燃比の目標空燃比へ
の収束が良くなる（図６(I)の実線Ａ１、Ａ２）。空燃
比の変動が抑制されると、排気や運転性の悪化を防ぐこ
とができる。
数FPHOSを考慮しない制御の場合（図６(I)）では、燃圧
降圧により減少する燃料噴射量を空燃比Ｆ／Ｂ係数を増
大させることで補正し、空燃比のリーン化を防ぐ。この
空燃比のリーン化を抑制するために、燃圧降圧開始時に
空燃比Ｆ／Ｂ係数の平均をリッチ側に変位させると、燃
圧降圧の初期に燃料噴射パルス幅をリッチ側へ過大補正
し、空燃比のハンチングをもたらす可能性がある（図６
(I)の破線Ｂ１、Ｂ２）。また、一定の空燃比Ｆ／Ｂ係
数積分分で空燃比Ｆ／Ｂ制御を行うと、燃圧降圧による
燃料量の減少に空燃比Ｆ／Ｂ制御が追随できずに空燃比
がリーン化し、目標空燃比への収束性が悪化する（図６
(I)の破線Ｃ１、Ｃ２）。これに対し、燃圧降圧過渡時
に空燃比Ｆ／Ｂ係数積分分を増大させると、空燃比のハ
ンチングやリーン化が抑制され、空燃比の目標空燃比へ
の収束が良くなる（図６(I)の実線Ａ１、Ａ２）。空燃
比の変動が抑制されると、排気や運転性の悪化を防ぐこ
とができる。
【００３４】また、前記式（２）において、燃圧補正係
数FPHOSを考慮した制御の場合（図６(II)）では、前記
式（２）の上では、燃圧降圧によって燃料噴射量は変化
しないが、実際には、実燃圧RPfと検出燃圧Pfの時間的
なずれにより、実燃圧RPfより検出燃圧Pfが高くなり、
検出燃圧Pfに基づいて算出される燃圧補正係数FPHOSが
実燃圧RPfに応じて要求されるべき燃圧補正係数FPHOSよ
り小さくなるため、燃料噴射量の不足が生じ、空燃比が
リーン化する。この空燃比のリーン化を抑制するため
に、燃圧降圧開始時に空燃比Ｆ／Ｂ係数の平均をリッチ
側に変位させると、燃圧降圧の初期に燃料噴射パルス幅
をリッチ側へ過大補正し、空燃比のハンチングをもたら
す可能性がある（図６(II)の破線Ｂ３、Ｂ４）。また、
一定の空燃比Ｆ／Ｂ係数積分分で空燃比Ｆ／Ｂ制御を行
うと、燃圧降圧による燃料量の減少に空燃比Ｆ／Ｂ制御
が追随できずに空燃比がリーン化し、目標空燃比への収
束性が悪化する（図６(II)の破線Ｃ３、Ｃ４）。これに
対し、燃圧降圧過渡時に空燃比Ｆ／Ｂ係数積分分を増大
させると、空燃比のハンチングやリーン化が抑制され、
空燃比の目標空燃比への収束が良くなる（図６(II)の実
線Ａ３、Ａ４）。空燃比の変動が抑制されると、排気や
運転性の悪化を防ぐことができる。
数FPHOSを考慮した制御の場合（図６(II)）では、前記
式（２）の上では、燃圧降圧によって燃料噴射量は変化
しないが、実際には、実燃圧RPfと検出燃圧Pfの時間的
なずれにより、実燃圧RPfより検出燃圧Pfが高くなり、
検出燃圧Pfに基づいて算出される燃圧補正係数FPHOSが
実燃圧RPfに応じて要求されるべき燃圧補正係数FPHOSよ
り小さくなるため、燃料噴射量の不足が生じ、空燃比が
リーン化する。この空燃比のリーン化を抑制するため
に、燃圧降圧開始時に空燃比Ｆ／Ｂ係数の平均をリッチ
側に変位させると、燃圧降圧の初期に燃料噴射パルス幅
をリッチ側へ過大補正し、空燃比のハンチングをもたら
す可能性がある（図６(II)の破線Ｂ３、Ｂ４）。また、
一定の空燃比Ｆ／Ｂ係数積分分で空燃比Ｆ／Ｂ制御を行
うと、燃圧降圧による燃料量の減少に空燃比Ｆ／Ｂ制御
が追随できずに空燃比がリーン化し、目標空燃比への収
束性が悪化する（図６(II)の破線Ｃ３、Ｃ４）。これに
対し、燃圧降圧過渡時に空燃比Ｆ／Ｂ係数積分分を増大
させると、空燃比のハンチングやリーン化が抑制され、
空燃比の目標空燃比への収束が良くなる（図６(II)の実
線Ａ３、Ａ４）。空燃比の変動が抑制されると、排気や
運転性の悪化を防ぐことができる。
【００３５】ところで、前記式（２）において、燃圧補
正係数FPHOSを考慮した制御の場合（図６(II)）では、
実燃圧RPfの変化終了後、空燃比がリッチ化している
（図６の実線Ｘ）。このリッチ化を防ぐ方法を以下に説
明する。図７は、前記空燃比のリッチ化を防ぐ空燃比Ｆ
／Ｂ制御のフローチャートを示している。
正係数FPHOSを考慮した制御の場合（図６(II)）では、
実燃圧RPfの変化終了後、空燃比がリッチ化している
（図６の実線Ｘ）。このリッチ化を防ぐ方法を以下に説
明する。図７は、前記空燃比のリッチ化を防ぐ空燃比Ｆ
／Ｂ制御のフローチャートを示している。
【００３６】まず、ステップ７１では、目標燃圧TPfを
算出し、ステップ７２で燃圧センサ２３の出力である検
出燃圧Pfを読み込みステップ７３に進む。次に、ステッ
プ７３で現在の目標燃圧TPfと１ジョブ前の目標燃圧TPf
の比較を行い、目標燃圧TPfが変化していればステップ
７４へ進み、変化していなければステップ７５へ進む。
ステップ７５では、目標燃圧TPfが変化していない場合
でも目標燃圧TPfと検出燃圧Pfの偏差が特定値Ａ以上で
あればステップ７４へ進み、目標燃圧TPfと検出燃圧Pf
の偏差が特定値Ａより小さければステップ７６へ進む。
算出し、ステップ７２で燃圧センサ２３の出力である検
出燃圧Pfを読み込みステップ７３に進む。次に、ステッ
プ７３で現在の目標燃圧TPfと１ジョブ前の目標燃圧TPf
の比較を行い、目標燃圧TPfが変化していればステップ
７４へ進み、変化していなければステップ７５へ進む。
ステップ７５では、目標燃圧TPfが変化していない場合
でも目標燃圧TPfと検出燃圧Pfの偏差が特定値Ａ以上で
あればステップ７４へ進み、目標燃圧TPfと検出燃圧Pf
の偏差が特定値Ａより小さければステップ７６へ進む。
【００３７】前記ステップ７５での判定は、目標燃圧TP
fが変化している間に検出燃圧Pfが変化し、目標燃圧TPf
の変化と検出燃圧Pfの変化がオーバーラップする場合、
例えば、燃圧切換時間を長く設定した場合には、ステッ
プ７５では現在の検出燃圧Pfと１ジョブ前の検出燃圧Pf
の比較を行い、検出燃圧Pfが変化していればステップ７
４へ進み、変化していなければステップ７６へ進むよう
な分岐でもよい。
fが変化している間に検出燃圧Pfが変化し、目標燃圧TPf
の変化と検出燃圧Pfの変化がオーバーラップする場合、
例えば、燃圧切換時間を長く設定した場合には、ステッ
プ７５では現在の検出燃圧Pfと１ジョブ前の検出燃圧Pf
の比較を行い、検出燃圧Pfが変化していればステップ７
４へ進み、変化していなければステップ７６へ進むよう
な分岐でもよい。
【００３８】ステップ７４では、燃圧過渡時と判定し、
空燃比Ｆ／Ｂ係数燃圧過渡補正分λiを通常設定よりも
大きい値αに設定する。ステップ７４における空燃比Ｆ
／Ｂ係数燃圧過渡補正分λiの設定は、例えば燃圧の変
化量や燃圧切換時間を軸としたテーブルやマップを用い
たり、目標燃圧TPfと検出燃圧Pfの偏差を軸としたテー
ブルを用いたりすることにより行われる。一方、ステッ
プ７６では、燃圧定常時と判定し、空燃比Ｆ／Ｂ係数燃
圧過渡補正分λiを通常の設定値βで行う。
空燃比Ｆ／Ｂ係数燃圧過渡補正分λiを通常設定よりも
大きい値αに設定する。ステップ７４における空燃比Ｆ
／Ｂ係数燃圧過渡補正分λiの設定は、例えば燃圧の変
化量や燃圧切換時間を軸としたテーブルやマップを用い
たり、目標燃圧TPfと検出燃圧Pfの偏差を軸としたテー
ブルを用いたりすることにより行われる。一方、ステッ
プ７６では、燃圧定常時と判定し、空燃比Ｆ／Ｂ係数燃
圧過渡補正分λiを通常の設定値βで行う。
【００３９】ステップ７８では、ステップ７４及びステ
ップ７６において設定された空燃比Ｆ／Ｂ係数燃圧過渡
補正分λiを用いて、ステップ７７により設定された空
燃比Ｆ／Ｂ係数積分分Kiを補正する。ステップ７９では
ステップ７８により補正された空燃比Ｆ／Ｂ係数積分分
Kiを用いてGAMMAを演算する。図８は、燃圧を降圧させ
た場合に、図７のフローチャートに示す処理を行った時
の空燃比の挙動を示している。
ップ７６において設定された空燃比Ｆ／Ｂ係数燃圧過渡
補正分λiを用いて、ステップ７７により設定された空
燃比Ｆ／Ｂ係数積分分Kiを補正する。ステップ７９では
ステップ７８により補正された空燃比Ｆ／Ｂ係数積分分
Kiを用いてGAMMAを演算する。図８は、燃圧を降圧させ
た場合に、図７のフローチャートに示す処理を行った時
の空燃比の挙動を示している。
【００４０】燃圧降圧過渡時の実燃圧RPfと検出燃圧Pf
の時間的なずれにより、実燃圧RPfより検出燃圧Pfが高
くなり、検出燃圧Pfに基づいて算出される燃圧補正係数
FPHOSが実燃圧RPfに応じて要求されるべき燃圧補正係数
FPHOSより小さくなるため、燃料噴射量の不足が生じ
る。この燃料不足分を空燃比Ｆ／Ｂにより補う場合、実
燃圧RPfと検出燃圧Pfがずれている間（区間Ａ）に空燃
比Ｆ／Ｂ係数積分分を増加させると空燃比の変動は抑制
される。ここで、目標燃圧変化時（区間Ｂ）に空燃比Ｆ
／Ｂ係数積分分を増加させると燃圧変化終了時に空燃比
Ｆ／Ｂが追随できずに空燃比がリッチ化し（図８の破線
Ｂ１、Ｂ２）、また、検出燃圧変化時（区間Ｃ）に空燃
比Ｆ／Ｂ係数積分分を増加させると燃圧変化開始時に空
燃比Ｆ／Ｂが追随できずに空燃比がリーン化する（図８
の破線Ｃ１、Ｃ２）。
の時間的なずれにより、実燃圧RPfより検出燃圧Pfが高
くなり、検出燃圧Pfに基づいて算出される燃圧補正係数
FPHOSが実燃圧RPfに応じて要求されるべき燃圧補正係数
FPHOSより小さくなるため、燃料噴射量の不足が生じ
る。この燃料不足分を空燃比Ｆ／Ｂにより補う場合、実
燃圧RPfと検出燃圧Pfがずれている間（区間Ａ）に空燃
比Ｆ／Ｂ係数積分分を増加させると空燃比の変動は抑制
される。ここで、目標燃圧変化時（区間Ｂ）に空燃比Ｆ
／Ｂ係数積分分を増加させると燃圧変化終了時に空燃比
Ｆ／Ｂが追随できずに空燃比がリッチ化し（図８の破線
Ｂ１、Ｂ２）、また、検出燃圧変化時（区間Ｃ）に空燃
比Ｆ／Ｂ係数積分分を増加させると燃圧変化開始時に空
燃比Ｆ／Ｂが追随できずに空燃比がリーン化する（図８
の破線Ｃ１、Ｃ２）。
【００４１】このように、目標燃圧TPfもしくは検出燃
圧Pfどちらかの変化に基づいて空燃比Ｆ／Ｂ係数を変化
させる方法では、燃圧変化開始もしくは終了時に空燃比
の変動をもたらす。一方、目標燃圧TPfが変化している
か、目標燃圧TPfと検出燃圧Pfの偏差がある大きさ以上
である場合（区間ＡＡ）に空燃比Ｆ／Ｂ係数積分分を増
加させる図７のフローチャートに示す方法では、燃圧変
化開始および終了時ともに空燃比Ｆ／Ｂが追随すること
ができ、空燃比の変動が抑制される（図８の実線Ａ１、
Ａ２）。ここでは燃圧補正係数FPHOSを考慮したが、燃
圧補正係数FPHOSを考慮しなくても図８と同様の効果が
得られることを付記しておく。
圧Pfどちらかの変化に基づいて空燃比Ｆ／Ｂ係数を変化
させる方法では、燃圧変化開始もしくは終了時に空燃比
の変動をもたらす。一方、目標燃圧TPfが変化している
か、目標燃圧TPfと検出燃圧Pfの偏差がある大きさ以上
である場合（区間ＡＡ）に空燃比Ｆ／Ｂ係数積分分を増
加させる図７のフローチャートに示す方法では、燃圧変
化開始および終了時ともに空燃比Ｆ／Ｂが追随すること
ができ、空燃比の変動が抑制される（図８の実線Ａ１、
Ａ２）。ここでは燃圧補正係数FPHOSを考慮したが、燃
圧補正係数FPHOSを考慮しなくても図８と同様の効果が
得られることを付記しておく。
【００４２】ところで、図５のフローチャートのステッ
プ５２を検出燃圧Pfによる判断にした制御、あるいは、
図７のフローチャートに示す制御は、目標燃圧TPfは変
化しなく、運転状態により実燃圧RPfや検出燃圧Pfが変
化する場合においても、空燃比の目標空燃比への収束時
間を短縮し、排気の悪化を抑制する効果が得られる。以
上、本発明の一実施形態について詳述したが、本発明は
前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の特許
請求の範囲に記載された精神を逸脱しない範囲で種々の
変更ができるものである。
プ５２を検出燃圧Pfによる判断にした制御、あるいは、
図７のフローチャートに示す制御は、目標燃圧TPfは変
化しなく、運転状態により実燃圧RPfや検出燃圧Pfが変
化する場合においても、空燃比の目標空燃比への収束時
間を短縮し、排気の悪化を抑制する効果が得られる。以
上、本発明の一実施形態について詳述したが、本発明は
前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の特許
請求の範囲に記載された精神を逸脱しない範囲で種々の
変更ができるものである。
【００４３】
【発明の効果】以上の説明から理解できるように、本発
明のエンジン制御装置は、目標燃圧もしくは検出燃圧の
変化時に空燃比フィードバック係数積分分を増加させる
ので、燃料圧力の変化を連続的に制御する場合もしくは
燃料圧力調圧手段固有の能力で燃料圧力の変化に時間を
要する場合に、燃料圧力の変化による燃料噴射量の変化
に追随する空燃比フィードバック制御が可能で、空燃比
の収束性が向上し、排気の悪化を抑制できる。
明のエンジン制御装置は、目標燃圧もしくは検出燃圧の
変化時に空燃比フィードバック係数積分分を増加させる
ので、燃料圧力の変化を連続的に制御する場合もしくは
燃料圧力調圧手段固有の能力で燃料圧力の変化に時間を
要する場合に、燃料圧力の変化による燃料噴射量の変化
に追随する空燃比フィードバック制御が可能で、空燃比
の収束性が向上し、排気の悪化を抑制できる。
【００４４】また、燃圧変化の認識を目標燃圧もしくは
検出燃圧のどちらかによって行うことにより、燃料圧力
調圧手段の動作遅れや劣化、燃圧センサの検出遅れ、コ
ントロールユニットの通信遅れにより生じる目標燃圧お
よび検出燃圧と実際の燃料圧力との間の時間的なずれの
ために、燃圧切換開始もしくは終了時の空燃比の変動が
生じるが、本発明のエンジン制御装置においては、目標
燃圧および検出燃圧の両方の変化に基づいて、空燃比フ
ィードバック係数を変化させるので、燃圧切換開始もし
くは終了時の空燃比の変動が抑制され、排気の悪化が抑
制できる。
検出燃圧のどちらかによって行うことにより、燃料圧力
調圧手段の動作遅れや劣化、燃圧センサの検出遅れ、コ
ントロールユニットの通信遅れにより生じる目標燃圧お
よび検出燃圧と実際の燃料圧力との間の時間的なずれの
ために、燃圧切換開始もしくは終了時の空燃比の変動が
生じるが、本発明のエンジン制御装置においては、目標
燃圧および検出燃圧の両方の変化に基づいて、空燃比フ
ィードバック係数を変化させるので、燃圧切換開始もし
くは終了時の空燃比の変動が抑制され、排気の悪化が抑
制できる。
【００４５】更に、燃圧変化の認識を燃圧センサで検出
される検出燃圧によって行うことで、目標燃圧は変化し
ないのに運転状態により燃料圧力が変化する場合にも、
空燃比の目標空燃比への収束時間を短縮し、排気の悪化
を抑制できる。
される検出燃圧によって行うことで、目標燃圧は変化し
ないのに運転状態により燃料圧力が変化する場合にも、
空燃比の目標空燃比への収束時間を短縮し、排気の悪化
を抑制できる。
【図１】本発明のエンジン制御装置のエンジンとエンジ
ン制御システムとの構成図。
ン制御システムとの構成図。
【図２】図１のエンジン制御装置のコントロールユニッ
トの構成図。
トの構成図。
【図３】図１のエンジン制御装置の制御ブロック図。
【図４】図１のエンジン制御装置の燃料噴射量演算のフ
ローチャート。
ローチャート。
【図５】図１のエンジン制御装置の目標燃圧の変化を利
用した空燃比制御のフローチャート。
用した空燃比制御のフローチャート。
【図６】図５の空燃比制御の機能状態図。
【図７】図１のエンジン制御装置の目標燃圧及び検出燃
圧の変化に基づく空燃比制御のフローチャート。
圧の変化に基づく空燃比制御のフローチャート。
【図８】図７の空燃比制御の機能状態図。
３…空気流量センサ（吸入空気量検出手段）、４…スロ
ットルセンサ、７…エンジン、８…点火プラグ、９…イ
ンジェクタ（燃料噴射手段）、１１…燃料ポンプ、１３
…燃圧レギュレータ（燃料圧力調圧手段）、１４…燃料
タンク、１５…コントロールユニット、１６…クランク
角センサ（エンジン回転数検出手段）、１７…水温セン
サ、１８…空燃比センサ（空燃比検出手段）、２０…触
媒、２２…点火コイル、２３…燃圧センサ（実燃料圧力
検出手段）、１０１…目標燃圧設定手段、１０２…空燃
比フィードバック係数演算手段、１０２Ａ…積分分演算
手段、１０２Ｂ…燃圧過渡補正分演算手段、１０２Ｃ…
積分分補正手段、１０３…目標空燃比設定手段、１０４
…燃料噴射量演算手段、１０５…燃圧補正係数演算手段
ットルセンサ、７…エンジン、８…点火プラグ、９…イ
ンジェクタ（燃料噴射手段）、１１…燃料ポンプ、１３
…燃圧レギュレータ（燃料圧力調圧手段）、１４…燃料
タンク、１５…コントロールユニット、１６…クランク
角センサ（エンジン回転数検出手段）、１７…水温セン
サ、１８…空燃比センサ（空燃比検出手段）、２０…触
媒、２２…点火コイル、２３…燃圧センサ（実燃料圧力
検出手段）、１０１…目標燃圧設定手段、１０２…空燃
比フィードバック係数演算手段、１０２Ａ…積分分演算
手段、１０２Ｂ…燃圧過渡補正分演算手段、１０２Ｃ…
積分分補正手段、１０３…目標空燃比設定手段、１０４
…燃料噴射量演算手段、１０５…燃圧補正係数演算手段
Claims (4)
- 【請求項１】 空燃比の検出手段と、実燃料圧力の検出
手段と、吸入空気量の検出手段と、運転状態に基づく目
標燃料圧力の設定手段と、前記目標燃圧設定手段で設定
された目標に燃料圧力を制御する燃料圧力調圧手段と、
前記検出空燃比と目標空燃比との偏差に応じた空燃比フ
ィードバック係数の演算手段と、前記吸入空気量と前記
目標空燃比と前記空燃比フィードバック係数とに基づく
燃料噴射量の演算手段とを備えたエンジン制御装置にお
いて、 空燃比フィードバック係数の演算手段は、燃料圧力変化
時に空燃比フィードバック係数積分分を補正する手段を
備えたことを特徴とするエンジン制御装置。 - 【請求項２】 空燃比の検出手段と、実燃料圧力の検出
手段と、吸入空気量の検出手段と、運転状態に基づく目
標燃料圧力の設定手段と、前記目標燃圧設定手段で設定
された目標に燃料圧力を制御する燃料圧力調圧手段と、
前記検出空燃比と目標空燃比との偏差に応じた空燃比フ
ィードバック係数の演算手段と、前記吸入空気量と前記
目標空燃比と前記空燃比フィードバック係数とに基づく
燃料噴射量の演算手段とを備えたエンジン制御装置にお
いて、 空燃比フィードバック係数の演算手段は、燃料圧力変化
時に前記目標燃圧設定手段および前記実燃料圧力検出手
段により得られた目標燃圧及び検出燃圧の両方に基づい
て空燃比フィードバック係数積分分を補正する手段を備
えたことを特徴とするエンジン制御装置。 - 【請求項３】 前記エンジン制御装置は、前記検出燃圧
に基づく燃圧補正係数の演算手段を備え、該燃圧補正係
数に基づき前記燃料噴射量演算手段で前記燃料噴射量を
補正することを特徴とする請求項１又は２に記載のエン
ジン制御装置。 - 【請求項４】 前記エンジン制御装置は、燃料をシリン
ダ内に直接噴射する筒内噴射エンジン用であることを特
徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載のエンジ
ン制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29206096A JP3878258B2 (ja) | 1996-11-01 | 1996-11-01 | エンジン制御装置 |
| DE19748284A DE19748284C2 (de) | 1996-11-01 | 1997-10-31 | Motorsteuerungsvorrichtung |
| US08/962,777 US5947098A (en) | 1996-11-01 | 1997-11-03 | Engine control apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29206096A JP3878258B2 (ja) | 1996-11-01 | 1996-11-01 | エンジン制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10141118A true JPH10141118A (ja) | 1998-05-26 |
| JP3878258B2 JP3878258B2 (ja) | 2007-02-07 |
Family
ID=17777024
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29206096A Expired - Lifetime JP3878258B2 (ja) | 1996-11-01 | 1996-11-01 | エンジン制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5947098A (ja) |
| JP (1) | JP3878258B2 (ja) |
| DE (1) | DE19748284C2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013151880A (ja) * | 2012-01-24 | 2013-08-08 | Keihin Corp | 燃料噴射システム |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3709065B2 (ja) * | 1997-12-25 | 2005-10-19 | 株式会社日立製作所 | エンジン燃料供給装置 |
| JP3884577B2 (ja) * | 1998-08-31 | 2007-02-21 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関の制御装置 |
| FR2801075B1 (fr) * | 1999-11-17 | 2004-03-19 | Denso Corp | Appareil d'injection de carburant pour moteur a combustion interne |
| JP2001159359A (ja) * | 1999-12-02 | 2001-06-12 | Mitsubishi Electric Corp | 筒内噴射エンジンの燃圧制御装置 |
| DE10012024A1 (de) * | 2000-03-11 | 2001-09-27 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine |
| DE10248626A1 (de) * | 2002-10-18 | 2004-04-29 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine sowie Steuergerät hierfür |
| JP4177861B2 (ja) * | 2006-07-04 | 2008-11-05 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の燃料供給装置 |
| DE102011078609A1 (de) * | 2011-07-04 | 2013-01-10 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3505965A1 (de) * | 1985-02-21 | 1986-08-21 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren und einrichtung zur steuerung und regelverfahren fuer die betriebskenngroessen einer brennkraftmaschine |
| JPH0718359B2 (ja) * | 1987-03-14 | 1995-03-01 | 株式会社日立製作所 | エンジンの空燃比制御方法 |
| JPH0658188A (ja) * | 1992-08-07 | 1994-03-01 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| DE4332103A1 (de) * | 1993-09-22 | 1995-03-23 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zur Kraftstoffzumessung einer Diesel-Brennkraftmaschine |
| JPH08210209A (ja) * | 1995-02-06 | 1996-08-20 | Zexel Corp | 高圧燃料噴射装置 |
| US5579738A (en) * | 1996-04-01 | 1996-12-03 | Ford Motor Company | Returnless fuel system |
| US5771861A (en) * | 1996-07-01 | 1998-06-30 | Cummins Engine Company, Inc. | Apparatus and method for accurately controlling fuel injection flow rate |
-
1996
- 1996-11-01 JP JP29206096A patent/JP3878258B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1997
- 1997-10-31 DE DE19748284A patent/DE19748284C2/de not_active Expired - Fee Related
- 1997-11-03 US US08/962,777 patent/US5947098A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013151880A (ja) * | 2012-01-24 | 2013-08-08 | Keihin Corp | 燃料噴射システム |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5947098A (en) | 1999-09-07 |
| DE19748284A1 (de) | 1998-05-14 |
| JP3878258B2 (ja) | 2007-02-07 |
| DE19748284C2 (de) | 2002-01-17 |
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