JPH10122356A - 自動変速機のロックアップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 コーストＬ／Ｕも採用し、締結容量を任意に
設定可能なＡＴ制御に適用して好適で、エンスト回避、
燃費効果の両立等も図りつつ一定の初期学習以後は容量
を減少させる方向の学習がほとんど発生しない適切な範
囲に収める。 【解決手段】 Ｌ／Ｕ制御指令値の初期値をスリップ回
転が発生しないことが明らかであるような制御指令値に
しておき、コントローラメモリの所定フラグがクリアさ
れている場合には、最初のコーストＬ／Ｕ状態となった
ときに可及的速やかに制御指令値を減少させ、スリップ
回転が発生するか、エンスト回避とスリップ回転発生防
止の両立が明らかな制御指令値になったところで、その
ときの値を個体バラツキを考慮した補正を行った上の、
基準として用いることとする。ほとんどの個体につい
て、以後学習を発生させないか、または実質上ほとんど
発生しない範囲に収めることを可能にし、整備での電源
取外し等にも対応し得る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両における自動
変速機のロックアップ制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機は、その伝動系に挿入したト
ルクコンバータを、これによるトルク増大機能やトルク
変動吸収機能が不要なロックアップ領域での車両運転状
態のもとでは、トルクコンバータ入出力要素間が直結さ
れたロックアップ状態にし得るようにしたロックアップ
式のものに切り換えられる傾向にある。また、車両の惰
性走行（コースト）中に、かかるロックアップ式のもの
では、そのトルクコンバータはこれをロックアップ（Ｌ
／Ｕ）状態にする制御の採用もなされている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】このようないわゆるコ
ーストＬ／Ｕを燃費向上効果を狙って低速化したとき、
他方では、低μ路での急制動時にエンジンストール（エ
ンスト）を起こしやすくなる問題が発生する。これを回
避するためのＬ／Ｕ解除応答性策として、コースト時の
Ｌ／Ｕ中間容量化が有効であるが、その容量の制御範囲
は、上限として耐エンスト性から求められる開放応答
性、下限としてＬ／Ｕスリップ防止から求められる必要
容量によって制限される。しかして、容量制御の精度か
らいって、この制御範囲内に収めることは、ハードウェ
ア技術の改良だけでは難しい。そこで、Ｌ／Ｕ容量のバ
ラツキを抑える制御が望まれる。

【０００４】ここに、上記のコースト時Ｌ／Ｕ容量設定
値が固定では、個体バラツキによって、コースト時のＬ
／Ｕ容量がエンスト回避不能な領域に設定されてしまう
場合がある。さらには、その一方、容量を減少させる方
向の学習は、これがあまり頻度が多いと、スリップ回転
発生頻度が多くなり、燃費効果を損なうので、かかる点
からは、あまり頻度を増やすことは難しい。したがっ
て、この面からは、初期品質としてエンスト回避を確実
にするためには、初期値は確実にエンスト回避可能な領
域となるように設定することが考えられる。

【０００５】しかし、他方、この場合には同様な個体バ
ラツキによって、多くの個体で学習制御が終了するまで
の間はコースト時には完全Ｌ／Ｕとするとができず、コ
ーストＬ／Ｕの燃費効果を発揮することができないこと
となってしまう。さらには、これらの問題が、整備等に
よって電源が取り外された場合など、コントローラメモ
リがクリアされる度に起こることとなり、不都合であ
る。

【０００６】本発明は、以上のような考察に基づき、改
良を加え、コーストロックアップ（惰性走行時ロックア
ップ）をも採用し、ロックアップクラッチの締結容量を
任意に設定可能な自動変速機の制御に適用して好適で、
上述のような不利、不便を回避し得て適切なロックアッ
プ制御を行えるようにしようというものである。また、
エンスト回避、燃費効果の両立等も図りつつ一定の初期
学習以後は容量を減少させる方向の学習がほとんど発生
しない適切な範囲に収めることができる、コーストロッ
クアップ容量制御を実現する自動変速機のロックアップ
制御装置を提供しようというものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明によって、下記の
自動変速機のロックアップ制御装置が提供される。すな
わち、第一は、ロックアップクラッチの締結容量を任意
に設定できる制御装置と、ロックアップの差動を検知す
る手段とを有する車両における自動変速機制御装置であ
って、ロックアップ制御指令値の初期値をスリップ回転
が発生しないことが明らかであるような制御指令値にし
ておいて、コントローラメモリの所定フラグがクリアさ
れている場合には、最初の惰性走行時ロックアップ状態
となったときに速やかに制御指令値を減少させ、スリッ
プ回転が発生するか、エンジンストール回避とスリップ
回転発生防止の両立が明らかな制御指令値になったとこ
ろで、そのときの値を個体バラツキを考慮した補正を行
った上の基準値として用いるよう構成してなる、ことを
特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置である。

【０００８】また、本発明は、ロックアップクラッチの
締結容量を任意に設定できる制御装置と、ロックアップ
の差動回転数を計測する手段と、電源接続とは無関係に
値を保持できる第１の記憶手段と、値の変更は可能であ
るが電源接続によって値を保持される第２の記憶手段
と、電源投入を検知できる手段と、前記第２の記憶手段
の内容がクリアされた後、最初に電源が接続されて、最
初に電源が投入された場合、前記第１の記憶手段に予め
設定しておいた、前記ロックアップクラッチの差動が起
こらないことが確実であるような惰性走行時のロックア
ップ制御指令値を、前記第２の記憶手段に読み込み、ロ
ックアップが締結され電源接続後最初に車両の惰性走行
時ロックアップ状態になったとき、前記の惰性走行時の
ロックアップ制御指令値を初期値として、ロックアップ
締結容量を低下させる制御を行い、かつ、斯くして行わ
れるロックアップ容量低下制御の結果として、前記ロッ
クアップクラッチの差動が確認された場合、そのときの
ロックアップ締結容量を記憶して、その値でもって、次
回からの惰性走行状態でのロックアップ容量設定値を補
正する制御を、電源接続後に１回だけ行うよう、制御す
る手段とを備えてなることを特徴とする自動変速機のロ
ックアップ制御装置である。

【０００９】また、上記において、車両の運動状態と自
動変速機制御系の動作条件に応じて惰性走行状態でのロ
ックアップ容量設定値を設定し、かつ、それらに応じて
補正条件を設定し、それらに応じて補正を行う、ことを
特徴とするものである。

【００１０】また、前記車両の運動状態を示すものとし
て、車速、エンジンスロットル開度、エンジン回転、エ
ンジン吸入空気量、エンジン吸入負圧、補機駆動状態、
制動装置作動状態もしくはそれらから求められる変化速
度、車両走行負荷、及びエンジントルクのいずれかを用
いる、ことを特徴とするものである。

【００１１】また、前記自動変速機制御系の動作条件を
示すものとして、変速機作動油温、ライン圧、パイロッ
ト圧、コントロール電源電圧のいずれかを用いる、こと
を特徴とするものである。

【００１２】また、ロックアップクラッチの滑りが検出
されて学習制御が開始されたとき、学習制御を継続して
いる間は、通常の惰性走行時ロックアップ制御を中断
し、現在の締結容量を維持する、ことを特徴とするもの
である。

【００１３】また、ロックアップクラッチの差動が確認
されるまえに、ロックアップ制御指令値が制御指令値−
締結容量特性から定められる所定値より小さくなった場
合には、ロックアップ容量低下制御を終了して、その時
点でのロックアップ制御指令値によって、惰性走行時ロ
ックアップ制御の制御指令値を決定する、ことを特徴と
するものである。

【００１４】

【発明の効果】本発明の自動変速機のロックアップ制御
装置においては、ロックアップ容量を減少させる方向の
ロックアップ容量低下制御での学習の実行はエンスト回
避の面では有利に作用するが、他方、ロックアップのス
リップ回転の発生頻度が多くなるほどそのだけ燃費向上
効果の面ではその効果は薄れることから、請求項１記載
のように、まず、初期値を例えば絶対にスリップ回転が
発生しないことが明らかであるような充分な必要容量を
確保し得る制御指令値にしておいて、例えばコントロー
ラメモリの特定のフラグがクリアされている場合におい
て最初のコーストロックアップ状態となったときに即座
に、かつ、極短時間の間に制御指令値を減少させるよう
になし、スリップ回転が発生するか、またはエンスト回
避とスリップ回転発生防止の両立が明らかな制御指令値
になったところで、そのときの値を個体バラツキを考慮
した補正を行った上、基準値として用いることとする
と、個体バラツキがあっても、基本的に、以後、ほとん
どの個体について、以後学習がほとんど発生しない範囲
に収めることを可能ならしめ、既述した不利、不便、不
都合等も解消し得る改良されたコーストロックアップ制
御を実現することができる。

【００１５】また、請求項２記載のものでは、それら各
手段のそれぞれを有して、その値の変更は可能であるが
電源接続によって値を保持される第２の記憶手段の内容
がクリアされた後、最初に電源が接続されて、ついで最
初に電源が投入されたとき、電源接続とは無関係に値を
保持できるその第１の記憶手段に予め設定しておいたそ
のロックアップクラッチの差動が起こらないことが確実
であるようなコースト時のロックアップ制御指令値を、
その値の変更は可能であるが電源接続によって値を保持
される第２の記憶手段に読み込み、そして例えば、つい
でロックアップが締結され電源接続後最初にコーストロ
ックアップ状態になったとき、上記のコースト時のロッ
クアップ制御指令値を初期値として、ロックアップ締結
容量を低下させる制御を行い、かつまた、そのロックア
ップ容量低下制御の結果として、ロックアップクラッチ
の差動が確認されたならば、その時のロックアップ締結
容量を記憶して、その値でもって、次回からのコースト
状態でのロックアップ容量設定値を補正する制御を、電
源接続後に１回だけ行うよう構成することで、本発明は
好適に実施でき、同様に上記のことを実現することがで
きる。

【００１６】したがって、この場合の本発明に従う自動
変速機のロックアップ制御装置も、同様にして、たとえ
燃費向上効果の拡大を狙ってコーストロックアップ制御
を低速化し、さらにまた、かかるコースト時ロックアッ
プ状態での、例えば低μ路での急制動によるエンストの
発生を回避するためのロックアップ解除応答性向上をも
狙ってロックアップクラッチの締結容量を中間容量に設
定するコースト時ロックアップ容量制御を行う場合で
も、多くの個体に広範囲に適用し得て、適用する個体に
よらず、そのロックアップ容量のバラツキを抑えなが
ら、それらエンスト回避と燃費向上との実効を図るべく
ロックアップ容量の制御範囲を最適化するように、しか
も、たとえ整備等での電源の取り外しなどによりそれま
で蓄積記憶してきたコントローラのメモリ内容がクリア
されても、そうした場合にもよらずに、その状況にも対
応しうるよう、コースト時ロックアップ制御指令値につ
いて最適な初期学習による処理を電源接続後一度実行
し、斯く初期学習で得られるものをその後の該当するコ
ースト時のロックアップ制御での基準とすることができ
る。よって、以後学習をほとんど発生させない範囲、し
たがって燃費効果を損なうこととなってしまうようなス
リップ回転発生頻度の多い容量制御範囲ではない適切な
制御範囲に収めることが可能で、コースト時ロックアッ
プ容量設定値が固定では個体バラツキによってコースト
時のロックアップ容量がエンスト回避不能な領域に設定
されてしまう場合があり、さらに容量を減少させる方向
の学習はあまり頻度が多ければスリップ回転発生頻度が
多くなって燃費効果を損なうがゆえにあまり頻度を増や
すことは難しく、他方、初期品質としてエンスト回避を
確実にするため初期値は確実にエンスト回避可能な領域
となるように設定する場合には同様な個体バラツキによ
って、多くの個体で学習制御が終了するまでの間はコー
スト時には完全ロックアップとするとができず、コース
トロックアップの燃費効果を発揮することができないこ
ととなってしまうが、このようなことも回避でき、さら
にこれらの問題が、整備等によって電源が取り外された
場合など、コントローラメモリがクリアされる度に起こ
る不都合もない。

【００１７】好ましくは、上記ロックアップ制御装置に
おいて、請求項３記載の如く、車両の運動状態と自動変
速機制御系の動作条件に応じて惰性走行状態でのロック
アップ容量設定値を設定し、かつ、それらに応じて補正
条件を設定し、それらに応じて前記補正を行う構成とし
て、本発明は実施でき、同様にして上記のことを実現す
ることができる。この場合は、さらに、車両の運動状態
と自動変速機制御系の動作条件に応じた補正が行え、よ
りきめ細かな制御を行わせることもできる。

【００１８】ここに、請求項４、請求項５記載のよう
に、車両の運動状態を示すものとして、車速、エンジン
スロットル開度、エンジン回転、エンジン吸入空気量、
エンジン吸入負圧、補機駆動状態、制動装置作動状態も
しくはそれらから求められる変化速度、車両走行負荷、
及びエンジントルクのいずれかを用いることができ、ま
た、自動変速機制御系の動作条件を示すものとして、変
速機作動油温、ライン圧、パイロット圧、コントロール
電源電圧のいずれかを用いることができる。

【００１９】また、上記ロックアップ制御装置におい
て、請求項６記載のように、ロックアップクラッチの滑
りが検出されて学習制御が開始されたとき、学習制御を
継続している間は、通常のコーストロックアップ制御を
中断し、現在の締結容量を維持するよう構成して、本発
明は好適に実施でき、同様にして上記のことを実現する
ことができる。

【００２０】また、請求項７記載の如くに、前記ロック
アップクラッチの差動が確認されるまえに、ロックアッ
プ制御指令値が制御指令値−締結容量特性から定められ
る所定値より小さくなった場合には、ロックアップ容量
低下制御を終了して、その時点でのロックアップ制御指
令値によって、コーストロックアップ時の制御指令値を
決定する構成として、本発明は好適に実施でき、同様に
して上記のことを実現することができる。この場合は、
さらに、こうすると、実際にスリップ回転の発生をみな
いでも、エンスト回避とスリップ回転発生防止の両立す
る適切な制御指令値の決定が可能である。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき説明する。図１は、本発明の一実施例に係る自
動変速機のロックアップ制御装置を示す。図において、
１は原動機としてのエンジン、２は自動変速機（Ａ／
Ｔ）をそれぞれ示す。自動変速機２は、トルクコンバー
タ（Ｔ／Ｃ）３を経てエンジン１の動力を入力され、選
択変速段に応じたギヤ比で入力回転を変速し、出力軸４
に伝達するものとする。

【００２２】ここで、自動変速機２は、各種バルブ等を
備えて作動油圧となるライン圧を調圧し、あるいはその
ライン圧をもとに変速制御やロックアップ制御の用に供
する一定圧力（パイロット圧）を生成する等することの
できるコントロールバルブ５を有する。自動変速機２
は、コントロールバルブ５におけるシフトソレノイド
６，７のＯＮ，ＯＦＦの組み合わせにより選択変速段を
決定され、トルクコンバータ３は、同じくコントロール
バルブ５におけるロックアップソレノイド８のデューテ
ィ（Ｄuty ）制御により、入出力要素間をロックアップ
クラッチ（図３のモデル中の参照符号３ａ参照）により
直結したロックアップ（Ｌ／Ｕ）状態、または入出力要
素間を直結しないコンバータ状態（Ｔ／Ｃ状態）にされ
得るものとする。

【００２３】なお、例えば、ロックアップソレノイド８
は、駆動デューティ（Ｄ）が０％の時、トルクコンバー
タ３をロックアップクラッチの開放によりコンバータ状
態にし、駆動デューティが１００％の時、トルクコンバ
ータ３をロックアップクラッチの締結によりロックアッ
プ状態にするものとする。これの制御に用いられるコン
トロールバルブ５内のロックアップコントロールバルブ
は、駆動デューティ０％では開放側に、また駆動デュー
ティ１００％では締結側に切り換わる油圧制御バルブ
（制御弁）で、その間の範囲のデューティ値による中間
容量制御では、そのデューティに応じてロックアップク
ラッチの締結容量を任意に設定できる。自動変速機制御
系中のロックアップ制御系統は、ここでは、これらロッ
クアップソレノイド８、ロックアップコントロールバル
ブやロックアップクラッチの油圧制御系、及び次のコン
トローラの一部を含んで構成できる。

【００２４】シフトソレノイド６，７のＯＮ，ＯＦＦ、
及びＬ／Ｕソレノイド８の駆動デューティ（Ｌ／Ｕ制御
指令値）は、変速機（Ａ／Ｔ）コントローラ９によりこ
れらを制御し、該コントローラ９には、エンジン１のス
ロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ１
０からの信号を入力するとともに、変速機出力軸４の回
転数Ｎｏを検出する変速機出力回転センサ１３からの信
号を入力する。また、コントローラ９には、ここでは、
エンジン１の回転数Ｎｅを検出するエンジン回転センサ
１１からの信号、自動変速機２の入力回転数（トルクコ
ンバータ３の出力回転数）Ｎｔを検出するタービン回転
センサ１２からの信号、変速機作動油温（Ａ／Ｔ油温）
を検出する油温センサ１４からの信号等を入力する。ま
た、コントローラ９には、イグニッションキーのＯＮ／
ＯＦＦ操作によるＯＮ／ＯＦＦ信号を入力するものとす
る。

【００２５】ここに、Ａ／Ｔコントローラ９に入力され
るスロットル開度センサ１０からの入力情報は、変速制
御に適用されるとともに、車両の惰性走行（コースト）
状態か否かを判断するのにも用いることができる。ま
た、変速機出力回転センサ１３からの入力情報は、その
変速機出力回転数Ｎｏから演算して車速Ｖを求めるのに
用いることができる。また、車両の運転状態をＬ／Ｕク
ラッチの締結容量の設定にきめ細かく反映させるように
する態様を採用する場合に該当するとき、例えば、車速
Ｖや、あるいはスロットル開度センサ１０、エンジン回
転センサ１１からの入力情報は、それらを車両の運転状
態を示すものとして用いることができる。一方また、エ
ンジン回転センサ１１及びタービン回転センサ１２から
の入力情報は、Ｌ／Ｕクラッチの差動を検知するのにも
用いることができ、この場合は、その差動回転数を計測
する計測手段は、これらセンサ及びコントローラ９の一
部を含んで構成される。また、Ａ／Ｔ制御系の動作条件
をＬ／Ｕクラッチの締結容量の設定に反映させるように
する態様を採用する場合に該当するとき、油温センサ１
４からの入力情報は、Ａ／Ｔ制御系の動作条件を示すも
のとして用いることができる。また、コントローラ９
は、イグニッションキーＯＮによって電源投入を検知す
ることができる。

【００２６】Ａ／Ｔコントローラ９は、車載バッテリー
を電源としてこれに接続されており、入力検出回路と、
演算処理回路と、該演算処理回路により実行される変速
制御プログラム、Ｌ／Ｕ制御プログラム、及び本発明に
従う後述のコースト時初期学習制御プログラム等の制御
プログラム、並びに演算結果その他の情報等を記憶格納
する記憶回路と、シフトソレノイド６，７及びＬ／Ｕソ
レノイド８に駆動用の制御信号を送出する出力回路等か
らなる。コントローラ９によるプログラム処理はイグニ
ッションキーＯＮによる電源投入に基づいて起動し、開
始され、コントローラ９は入力情報に基づき変速制御や
Ｌ／Ｕ制御を実行する。

【００２７】変速制御については、上記スロットル開度
及び変速機出力軸回転の入力情報に基づき、ここでは図
示しないが、周知の演算により以下の変速制御を行うこ
とができる。すなわち、変速制御に際し、Ａ／Ｔコント
ローラ９は、スロットル開度ＴＶＯと、変速機出力回転
数Ｎｏから演算して求めた車速Ｖとから、現在の運転状
態に最適な変速段を、例えばテーブルデータからルック
アップ方式により求め、この最適変速段が選択されるよ
う、シフトソレノイド６，７をＯＮ，ＯＦＦさせて所定
の変速を行う。

【００２８】Ｌ／Ｕ制御では、トルクコンバータ３によ
るトルク増大機能やトルク変動吸収機能が不要なＬ／Ｕ
領域での運転中か、これら機能が必要なコンバータ領域
での運転中か等の制御領域の判定をし、制御要求に応
じ、Ｌ／Ｕソレノイド８の駆動制御により、Ｌ／Ｕ領域
ならトルクコンバータ３をＬ／Ｕ状態にするように、コ
ンバータ領域ではこれを解除してトルクコンバータ３を
コンバータ状態にするように、制御する。

【００２９】Ａ／Ｔコントローラ９は、こうした制御に
ついては、例えば、予めスロットル開度ＴＶＯと車速Ｖ
とで設定したロックアップＯＮ線やロックアップＯＦＦ
線によるロックアップ車速線（Ｌ／Ｕ線）データ（テー
ブルデータ）を用い、当該運転中の車両の現在のスロッ
トル開度ＴＶＯと車速Ｖとを基に、斯く規定されたＬ／
Ｕ領域及びコンバータ領域のいずれの車両運転状態であ
るかを判別し、判別結果に応じて、トルクコンバータ３
を、Ｌ／Ｕ領域ではＬ／Ｕクラッチの締結により、入出
力要素間が直結されたＬ／Ｕ状態にし、コンバータ領域
ではＬ／Ｕクラッチの開放により、この直結が解かれた
コンバータ状態にすることによって、行うことができ
る。

【００３０】さらに、本例では、運転者がアクセルぺダ
ルを釈放したコースト走行状態に該当するとき、燃費向
上効果の拡大が図れるようコーストＬ／Ｕ制御を行い、
さらにまた、かかるコースト時Ｌ／Ｕ状態での、例えば
低μ路での急制動によるエンストの発生を回避するため
のＬ／Ｕ解除応答性向上をも狙ってＬ／Ｕクラッチの締
結容量を中間容量に設定するコースト時Ｌ／Ｕ容量制御
を行うとともに、該コースト時Ｌ／Ｕ容量制御のため、
Ａ／Ｔコントローラ９は、一定条件下で以下の如き初期
学習をも行う。すなわち、適用する個体によらず、その
Ｌ／Ｕ容量のばらつきを抑えながら、それらエンスト回
避と燃費向上との実効を図るべくＬ／Ｕ容量の制御範囲
を最適化するように、しかも、たとえ整備等での電源
（バッテリー）の取り外しなどによりそれまで蓄積記憶
してきたコントローラ９のメモリ内容がクリアされて
も、そうした場合にもよらずに、その状況にも対応しう
るよう、コースト時Ｌ／Ｕ制御指令値について最適な初
期学習による処理を電源接続後一度実行し、斯く初期学
習で得られるものをその後の該当するコースト時のＬ／
Ｕ制御での基準とする。

【００３１】基本的には、Ｌ／Ｕ容量を減少させる方向
のＬ／Ｕ容量低下制御での学習の実行はエンスト回避の
面では有利に作用するが、他方、Ｌ／Ｕのスリップ回転
の発生頻度が多くなるほどそのだけ燃費向上効果の面で
はその効果は薄れることから、まず、初期値を絶対にス
リップ回転が発生しないことが明らかであるような制御
指令値にしておいて、例えばコントローラメモリの特定
のフラグがクリアされている場合には、最初のコースト
Ｌ／Ｕ状態となったときに即座に、かつ、極短時間の間
に制御指令値を減少させ、スリップ回転が発生するか、
エンスト回避とスリップ回転発生防止の両立が明らかな
制御指令値になったところで、そのときの値を個体バラ
ツキを考慮した補正を行った上、基準値として用いるこ
ととすることができる。このようにすると、以後、一部
のものを除いて、ほとんどの個体について、以後学習が
ほとんど発生しない範囲に収めることができる。

【００３２】この場合において、好ましくは、Ａ／Ｔコ
ントローラ９には、電源接続とは無関係に値（データ）
を保持できる第１の記憶手段としての第１のメモリと、
値（データ）の変更は可能であるが電源接続によって値
（データ）を保持される第２の記憶手段としての第２の
メモリとを備えるとともに、その第１のメモリに、コー
スト時Ｌ／Ｕ制御指令値として、トルクコンバータ３の
Ｌ／Ｕクラッチの差動が起こらないことが確実であるよ
うな所定のＬ／Ｕ制御指令値を事前に格納しておく構成
とする。そして、Ｌ／Ｕ制御については、その第２のメ
モリの内容がクリアされた後、最初に電源が接続され
て、ついで最初に電源が投入されたとき、電源接続とは
無関係に値を保持できるその第１のメモリに予め設定し
ておいた、上記所定のコースト時Ｌ／Ｕ制御指令値を、
その第２のメモリに読み込み、次いでＬ／Ｕが締結さ
れ、電源接続後最初にコーストＬ／Ｕ状態になったと
き、上記のコースト時Ｌ／Ｕ制御指令値を初期値として
適用して、Ｌ／Ｕ締結容量を低下させる制御を行い、か
つまた、そのＬ／Ｕ容量低下制御の結果として、Ｌ／Ｕ
クラッチの差動が確認されたならば、その時のＬ／Ｕ締
結容量を記憶して、その値でもって、次回からの惰性走
行状態（コースト走行状態）でのＬ／Ｕ容量設定値を補
正する制御を、電源接続後に１回だけ行うよう制御す
る。また、好ましくは、コントローラ９は、車両の運動
状態とＡ／Ｔ制御系の動作条件に応じて惰性走行状態で
のＬ／Ｕ容量設定値を設定し、かつ、それらに応じて補
正条件を設定し、かつ、それらに応じて補正を行うよう
制御する。

【００３３】ここに、上記各記憶手段のうち、値の変更
は可能であるが電源接続によって値を保持される第２の
記憶手段についてはバッテリーバックアップによるメモ
リとして、また電源接続とは無関係に値を保持できる第
１の記憶手段についてはバックアップ不要なメモリ（例
えばＥＥＰＲＯＭ等）として、それぞれ機能させること
ができ、これらはコントローラ９の上記記憶回路の一部
として構成することができる。

【００３４】また、Ｌ／Ｕクラッチの差動（スリップ回
転発生）の監視、検知については、既述のように例えば
エンジン回転Ｎｅと自動変速機入力回転Ｎｔの差分（Ｎ
ｅ−Ｎｔ）による計測とするか、あるいはその比、もし
くはそれらに相当する量を用いて行うことができる。こ
こでは、コントローラ９は、エンジン回転と自動変速機
入力回転の差分を監視し、これをＬ／Ｕの差動を代表す
る量として、差動の発生、確認を実行するものとする。

【００３５】図２は、Ａ／Ｔコントローラ９が実行する
上記補正処理等を含む一制御例のメインルーチンの制御
プログラムフローチャートである。本制御のメインルー
チンである初期学習ルーチンは、Ｌ／Ｕ制御ルーチンの
中でＬ／Ｕの制御状態がコーストＬ／Ｕ状態になった時
のみ呼び出される。なお、コーストＬ／Ｕが要求されて
いるかどうかは不図示のＬ／Ｕ制御プログラム中で判断
されている。また、その場合に、コースト状態かどうか
については、コントローラ９が、センサ１０からの信号
に基づき、例えばスロットル開度ＴＶＯが微少設定値以
下か否かによりコントローラ９が判定するものとする。
あるいはまた、例えばアクセルペダルの釈放時にＯＮす
るアイドルスイッチからの信号をもとに判定することも
可能であることはいうまでもない。

【００３６】まず、初期学習ルーチンは、呼び出された
ならば、現在の制御状態をフラグによって確認し、必要
ならば初期化を行う。最初に、ステップＳ１にて初期化
終了フラグをチェックする。該初期化終了フラグは、こ
こでは、本プログラム例中の後記ステップＳ１０の実行
によりＯＦＦからＯＮに切り換わるもので、そのフラグ
初期値がＯＦＦのフラグである。また、この初期化終了
フラグはプログラム実行で一旦ＯＮに切り換えられた後
も、整備等によって電源が取り外された場合など（バッ
テリー自体は車体から取り外されずにコントローラ９自
体が取り外された場合や、その他電源との接続が切り離
された場合を含む）コントローラメモリがクリアされる
と、ＯＦＦとなるフラグである。ステップＳ１では、こ
のようなフラグの状態をみており、したがって、このフ
ラグチェックにおいて、初期化終了フラグが現にＯＮな
らば、かかる状態では、既に、初期学習は終了されたも
のとして、以下の初期学習ルーチンをスキップして終了
する。

【００３７】一方、初期化終了フラグがＯＦＦのとき、
これは、当該車両にとって今回ループで初めて初期学習
ルーチンが実行される場面に該当するか、あるいは、次
のような場面の該当する。つまり、上記のような整備等
がなされて初期化終了フラグもクリアされたのなら、そ
の後において今回ループで本初期学習ルーチンが再び初
めて実行される状況になった場面（整備等が完了して、
初めてバッテリー端子と接続された状態の後であって、
かつ電源投入によりプログラムが起動され、しかも初め
てコーストＬ／Ｕ状態となって本ルーチンの呼び出しが
初めてなされた状態）に該当する。

【００３８】本プログラム例では、いずれの場合も、そ
のように初期化終了フラグがＯＦＦの場合は、次に、ス
テップＳ２にて、さらに、初期化開始フラグをチェック
ものとする。このとき、その初期化開始フラグもＯＦＦ
ならば、ステップＳ２は、一度だけステップＳ３，Ｓ４
を経て、ステップＳ５以降へ進む処理を選択する。ステ
ップＳ３においては、コントローラ９への電源バックア
ップがなくても記憶内容（データ）の保持されているＲ
ＯＭ領域（第１のメモリ）からＬ／ＵDuty初期値（デー
タ）を持ってきて、コントローラ９への電源バックアッ
プによって記憶内容（データ）の保持がされているＲＡ
Ｍ領域（第２のメモリ）のＬ／ＵDuty学習値に代入す
る。そののち、ステップＳ４にて初期化開始フラグをＯ
Ｎにし、初期学習開始モードとする。

【００３９】ここに、ステップＳ３のＬ／ＵDuty初期値
セットで適用される値は、Ｌ／Ｕクラッチの差動が起こ
らないことが確実であるようなコースト時のＬ／Ｕ制御
指令値として事前に定めた値で、スリップ回転が発生し
ないことが明らかであるような値とすることができ、こ
こでは、電源バックアップ不要な上記第１のメモリに予
め設定しておいたかかる初期値データを、上記ステップ
Ｓ３実行のタイミングで、電源バックアップを要する上
記第２のメモリに読み込む。なお、かくして初期化開始
フラグがＯＮにされた場合において次回ループでステッ
プＳ１からステップＳ２へ進んだときは、ステップＳ２
は、ステップＳ３，Ｓ４をスキップして直接ステップＳ
５以降へ処理を進めることができる。以上のようにし
て、現在の制御状態をフラグによって確認することがで
きる。

【００４０】制御状態確認の後、初期学習ルーチルは実
際の制御に移る。まず、センサ１１，１２等からの信号
に基づき現在のスリップ回転数をみて、今のＬ／ＵDuty
でスリップ回転の発生がないかを検証する。ステップＳ
５にてスリップ回転発生検知のための閾値を読み込む。
この閾値は、回転センサの精度と回転ムラの発生によっ
てその大きさを変える必要があるために、主に車速Ｖ、
エンジン回転Ｎｅ等をパラメータとする値になる。

【００４１】スリップ回転発生検知閾値を決定したなら
ば、ステップＳ６にて、この閾値と現在のスリップ回転
の絶対値〔ａｂｓ（スリップ回転）〕を比較する。スリ
ップ回転数の絶対値が大きければ、すなわちａｂｓ（ス
リップ回転）＞スリップ回転発生検知閾値が成立してス
リップ回転の発生が検知されれば、後記ステップＳ１１
以下の処理を選択し、学習を開始することとし、スリッ
プ回転数の絶対値が小さければ、つまりａｂｓ（スリッ
プ回転）＞スリップ回転発生検知閾値が不成立ならばス
テップＳ７側を選択し、該ステップＳ７にてＬ／ＵDyty
学習値を所定の減少速度で更新する。この際の減少速度
はＬ／Ｕ系の応答性によって決められるものである。

【００４２】Ｌ／ＵDuty初期値は、これを絶対にスリッ
プ回転が発生しないことが明らかであるような制御指令
値にしておくと、最初にコーストＬ／Ｕ状態になったと
きに、基本的にステップＳ６の条件はまず不成立で、こ
のときに即座に極短時間の間に制御指令値を減少させう
るよう、ステップＳ７のＬ／ＵDyty学習値減少側の処理
を選択させることができる。ステップＳ７によるＬ／Ｕ
Duty学習値更新の後は、本プログラム例では、ステップ
Ｓ８にて更新した値をＬ／ＵDuty学習値下限値（Ｌ／Ｕ
クラッチが滑らずエンスト回避可能な値）と比較する。
もし、更新した値がこの下限値より小さい場合には、ス
テップＳ９，Ｓ１０の処理を選択するが、然らざればス
テップＳ９，Ｓ１０をスキップしてその時のループでの
処理を終える。（次回ループ以降においてステップＳ６
がステップＳ７側を選べば、再び上記ステップＳ７の処
理が繰り返されることとなる）。

【００４３】しかして、ステップＳ９へ進んだ場合に
は、本ステップにてＬ／ＵDuty学習値をこの下限値とし
てコースト時Ｌ／ＵDuty値を求める。そして、ステップ
Ｓ１０にて初期化終了フラグをＯＮにして初期学習を終
了する。このＬ／ＵDuty学習値下限値はバラツキを考慮
した上で、十分エンスト回避が可能であると思われるＬ
／ＵDuty値である。

【００４４】以上のステップＳ５→ステップＳ６→ステ
ップＳ７を経るループで処理が実行される場面に該当す
るときは、上記のコースト時Ｌ／ＵDuty初期値を初期値
として、Ｌ／Ｕ締結容量を低下させるＬ／Ｕ容量低下制
御がなされることとなる。そして、このとき、ステップ
Ｓ６のスリップ回転チェックにおいて否定の答を得つ
つ、かかる処理が進行する結果、スリップ回転が発生す
る前でも、もし、ステップＳ７→ステップＳ８→ステッ
プＳ９→ステップＳ１０が実行されることとなる場面で
は、そのステップＳ９で求められることなる上記コース
ト時Ｌ／ＵDuty値＝Ｌ／ＵDuty学習値下限値は、初期値
から制御指令値を減少させていって、エンスト回避とス
リップ回転発生防止の両立が明らかな制御指令値になっ
たところで得られるもので、個体バラツキを考慮した補
正を行った上の基準値として用いることができる値とし
て扱えるものであることを意味する。このようにすれ
ば、Ｌ／Ｕ容量の個体バラツキがあっても、基本的に、
ほとんどの個体について、以後学習を発生させないか、
または実質上ほとんど発生しない範囲、したがって、燃
費効果を損なうこととなってしまうようなスリップ回転
発生頻度の多い容量制御範囲ではない適切な制御範囲に
収めることができる。

【００４５】この場合において、好ましいのは、Ｌ／Ｕ
クラッチの差動が確認される前に（ステップＳ６の答が
否定から肯定に転ずるに到るまえのタイミングで）、Ｌ
／Ｕ制御指令値が制御指令値−締結容量特性から定めら
れる所定値より小さくなった場合には、該Ｌ／Ｕ容量低
下制御を終了し、その時点でのＬ／Ｕ制御指令値によっ
て、コーストＬ／Ｕ時制御指令値を決定することであ
る。こうすると、実際にスリップ回転の発生をみないで
も、エンスト回避とスリップ回転発生防止の両立する適
切なコーストＬ／Ｕ時制御指令値の決定が可能で、Ｌ／
Ｕクラッチの締結容量を任意に設定できる制御装置を含
むＬ／Ｕ制御において、その適用する個体に合わせてバ
ラツキをより適切に吸収することができる。

【００４６】また、上記Ｌ／Ｕ容量低下制御の結果、か
かる過程でＬ／Ｕクラッチの差動が確認された場合に
は、当該時点（スリップ回転が発生した時点）でのＬ／
Ｕ締結容量を記憶し、次回からのコースト状態でのＬ／
Ｕ容量設定値を補正する制御を実行する。すなわち、上
記ステップＳ６での比較の結果、既述の如く、その時の
スリップ回転の絶対値ａｂｓ（スリップ回転）＞スリッ
プ回転発生検知閾値の関係が成立すれば学習を開始する
こととし、前記ステップＳ７以下の処理に代えて、ステ
ップＳ１１側の処理が選択される。これによりステップ
Ｓ１１以下で補正が行われるが、好ましくは、このと
き、コースト状態でのＬ／Ｕ容量設定値を車両の運動状
態とＡ／Ｔ制御系の動作条件に応じて設定することとし
ている場合は、それらに応じて補正条件を設定し、か
つ、それらに応じて補正を行うものとする。

【００４７】本プログラム例では、学習を開始すること
となったならば、ステップＳ１１でエンジントルクを、
ステップＳ１２で加減速イナーシャ成分を、ステップＳ
１３で補機負荷を、ステップＳ１４で車両走行負荷を、
それぞれ計算し、これらの計算結果からステップＳ１５
にて必要締結容量を計算する。次に、ステップＳ１６で
は、この締結容量を基に、制御指令値−締結容量特性を
補正し、ステップＳ１７でこの補正結果を基にコースト
時Ｌ／ＵDuty値を求める。以上学習が終了したところ
で、前記ステップＳ１０で初期化終了フラグをＯＮにす
る。ここに、本Ｌ／Ｕ制御装置では、好ましくは、上記
の如くＬ／Ｕクラッチの滑りが検出されて学習制御が開
始されたとき、学習制御を継続している間は、通常のコ
ーストＬ／Ｕ制御を中断し、現在の締結容量を維持する
ものとする。

【００４８】かくて上記ステップＳ１１〜ステップＳ１
７→ステップＳ１０の実行により、次回からの楕行状態
でのＬ／Ｕ容量設定値を補正する制御が電源接続後に１
回だけ行われ、結果、初期化終了フラグがＯＦＦからＯ
Ｎになれば、次に本プログラムが呼び出されても、ステ
ップＳ２〜ステップＳ１７の処理はコーストＬ／Ｕ状態
でもスキップされることとなる。

【００４９】以後、かかるステップＳ２〜ステップＳ１
７による初期学習ルーチンが再び行われることとなるの
は、整備等によって電源が取り外された場合などでコン
トローラメモリがクリアされ、これにより初期化終了フ
ラグがＯＦＦにクリアされている場合において冒頭に示
したようなタイミングで車両の走行制御状態が電源接続
後最初にコーストＬ／Ｕ状態となったときである。

【００５０】上記制御によると、Ｌ／Ｕ制御指令値の初
期値をスリップ回転が発生しないことが明らかであるよ
うな制御指令値にしておいて、コントローラメモリの所
定のフラグ（初期値終了フラグ）がクリアされている場
合には、最初のコーストＬ／Ｕ状態となったときに可及
的速やかに制御指令値を減少させ、スリップ回転が発生
するに至ったところで、そのときの値を個体バラツキを
考慮した補正を行った上、基準値として用いることがで
き、このようにすれば、同様にしてＬ／Ｕ容量の個体バ
ラツキがあっても、以後学習を発生させないか、または
実質上ほとんど発生しない範囲、したがって、燃費効果
を損なうこととなってしまうようなスリップ回転発生頻
度の多い容量制御範囲ではない適切な制御範囲に収める
ことができ、多くの個体に広範囲に適用することができ
る。さらに、この場合に、車両の運動状態とＡ／Ｔ制御
系の動作条件に応じてコースト状態でのＬ／Ｕ容量設定
値を設定し、それらに応じて補正条件を設定するととも
に、それらに応じて補正を行うようにすると、よりきめ
細かな制御を行わせることもできる。

【００５１】ここに、Ｌ／Ｕ容量低下制御中でＬ／Ｕク
ラッチの差動が確認された場合における補正処理のため
の前記ステップＳ１１以下でのエンジントルク計算等に
ついて、図３（トルクコンバータ、Ｌ／Ｕ系のモデル）
を参照して説明を加えると、これらは、例えば以下のよ
うにして行うことができる。

【００５２】なお、下記において、次の諸量は、それぞ
れ以下の内容を表す。

【数１】 Ｔ₁ ；Ｔ／Ｃ＋Ｌ／Ｕ系入力トルク（エンジントルク） Ｔ₂ ；Ｔ／Ｃ＋Ｌ／Ｕ系出力トルク Ｎ₁ ；Ｔ／Ｃ入力回転（エンジン回転） Ｎ₂ ；Ｔ／Ｃ出力回転 Ｉ₁ ；Ｔ／Ｃ入力側イナーシャ（エンジンイナーシャ＋
Ｔ／Ｃ入力部イナーシャ） Ｉ₂ ；Ｔ／Ｃ出力側イナーシャ（Ｔ／Ｃ出力部イナーシ
ャ＋自動変速機イナシャ） Ｔinp ；Ｔ／Ｃ入力部分担トルク Ｔtur ；Ｔ／Ｃ出力部分担トルク Ｔ₁clt；Ｌ／Ｕ入力側分担トルク Ｔ₂clt；Ｌ／Ｕ出力側分担トルク τ；Ｔ／Ｃトルク容量係数 ｔ；Ｔ／Ｃ入出力トルク比 また、ｅは速度比＝Ｎ₁ ／Ｎ₂ を示し、後記で(e) を付
して表記するもの（τ(e) ，ｔ(e) ）は、この速度比ｅ
の関数であることを示す。また、 (d/dt) は、一階微分
を示し、したがって、後記で (d/dt) を用いて表記する
(d/dt)Ｎ₁ 、(d/dt)Ｎ₂ は、ぞれぞれその微分値を表
す。

【００５３】まず、エンジントルクは、一般にエンジン
回転Ｎｅと、吸入空気量Ｑあるいは燃料噴射量によっ
て、マッピングされることが知られている。したがっ
て、エンジントルクは、適用する車両に応じ、例えば、
これを利用すると、容易に求まる。

【００５４】また、加減速イナーシャ成分は、エンジン
１のイナーシャ変化と、変速機および車両系のイナーシ
ャ変化であるから、予め求めておいた各部イナーシャに
回転変化分を掛けることで求まる。

【００５５】一方、補機負荷については、主たる補機の
動作状態をスイッチのＯＮ／ＯＦＦ等によって監視し、
それによって適当な値を割り付ける方法と、補機の非動
作状態にて（あるいは強制的に作って）、その有る無し
でのエンジン負荷の比較を行って、その大きさを推定す
る方法がある。これらのいずれの方法も適用することが
できる。

【００５６】また、車両走行負荷については、例えば、
各車両おきに車速によるマップが有るので、それを利用
するものとする。また、必要締結容量は、例えば、図３
のような簡単なモデルにこれらの値を用いて、以下の式
（１）〜（６）に基づき、式（７），（８）から必要締
結容量が求められる。

【００５７】

【数２】 Ｔ₁ ＝Ｔinp ＋Ｔ₁clt ・・・（１） Ｔinp ＝τ(e) ・Ｎ₁ ² ・・・（２） Ｔtur ＝ｔ(e) ・Ｔinp ・・・（３） Ｔ₁clt＝Ｔ₂clt ・・・（４） Ｔ₂ ＝Ｔtur ＋Ｔ₂clt ・・・（５） ∴ Ｔ₁clt＝Ｔ₁ −τ(e) ・Ｎ₁ ² ・・・（６）

【００５８】ここに、式（６）は、式（１）に式（２）
を代入し、整理して得られる。しかして、式（６）右辺
に−Ｉ₁ ・(d/dt)Ｎ₁ を適用して、

【数３】 Ｔ₁clt＝Ｔ₁ −τ(e) ・Ｎ₁ ²−Ｉ₁ ・(d/dt)Ｎ₁ ・・・（７） 式（４），（５）を同様に整理して ＝Ｔ₂ −ｔ(e) ・τ(e) ・Ｎ₁ ²−Ｉ₂ ・(d/dt)Ｎ₂ ・・・（８） となる。

【００５９】なお、式（８）の右辺のＴ₂ −ｔ(e) ・τ
(e) ・Ｎ₁ ²は、式（５）よりＴ₂clt＝Ｔ₂ −Ｔtur を
得、これに式（３）を適用してＴ₂ −ｔ(e) ・Ｔinp を
得るとともに、これにさらに式（２）を適用して得るこ
とができる。上述の如くに、ステップＳ１１以下で該当
する演算を行うことができ、本発明は、このようにして
実施してもよい。

【００６０】なお、本発明は、以上の実施の形態、変形
例等に限定されるものではない。例えば、電源接続とは
無関係に値を保持できるバッテリーバックアップ不要な
第１のメモリとして、ＥＥＰＲＯＭを一例に挙げたが、
これに限らず、例えばフラッシュメモリでもよく、バッ
クアップ電源なしでデ−タを保持できる不揮発性メモリ
であれば該第１のメモリに適用できる。

【００６１】また、例えば、上記プログラム例では、ス
テップＳ２〜ステップＳ４の処理において、第１のメモ
リからのＬ／ＵDuty初期値を第２のメモリのＬ／ＵDuty
学習値に代入するようにしたが、かかる処理は図２の初
期学習プログラム中で行わずに、例えばＬ／Ｕ制御ルー
チン等の中で最初に電源接続後、最初に１回行うように
してもよい。すなわち、例えば整備のため電源が取り外
され、その結果、第２のメモリの内容がクリアされた
後、整備終了に伴い、最初に電源が接続されて、ついで
最初に電源が投入されたとき、このタイミングで第１の
メモリに予め設定しておいたそのＬ／ＵDuty初期値を第
２のメモリに読み込むようにしてもよい。この場合で
も、Ｌ／Ｕが締結され電源接続後最初にコーストＬ／Ｕ
状態になったとき、そのＬ／ＵDuty初期値を初期値とし
てＬ／Ｕ締結容量を低下させる制御を行わせることがで
きる。

【００６２】また、例えば車両の運動状態に応じて補正
を行う場合に、車両の運動状態を示すものとして、車速
Ｖ、スロットル開度ＴＶＯ、エンジン回転Ｎｅ、エンジ
ン１の吸入空気量Ｑ（あるいは燃料噴射量）、吸入負
圧、補機駆動状態、制動装置作動状態もしくはそれらか
ら求められる変化速度、車両走行負荷、およびエンジン
トルクのいずれかを用いることもできる。また、同様
に、補正を行う場合、Ａ／Ｔ制御系の動作条件を示すも
のとして、Ａ／Ｔ油温に代え、もしくはこれを含んで、
Ａ／Ｔ油温、ライン圧、パイロット圧、コントロール電
源電圧を対象としそののいずれか一以上を用いることも
できる。

【００６３】上記の場合、いずれも、車両の運動状態と
Ａ／Ｔ制御系の動作条件に応じてコースト状態でのＬ／
Ｕ容量設定値を設定し、それらに応じて補正条件を設定
し、それらに応じて補正を行えることから、よりきめ細
かく補正ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の自動変速機のロックアップ制御装置の
一実施例を示すシステム図である。

【図２】同例におけるコントローラが実行する初期学習
ルーチンの説明に供するプログラムフローチャートの一
例である。

【図３】トルクコンバータ、ロックアップ系のモデルの
一例を示す図である。

【符号の説明】

１ エンジン ２ 自動変速機（Ａ／Ｔ） ３ トルクコンバータ ５ コントロールバルブ ６ シフトソレノイド ７ シフトソレノイド ８ ロックアップ（Ｌ／Ｕ）ソレノイド ９ コントローラ １０ スロットル開度センサ １１ エンジン回転センサ １２ タービン回転センサ １３ 変速機出力回転センサ １４ 変速機作動油温（Ａ／Ｔ油温）センサ

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ロックアップクラッチの締結容量を任意
   に設定できる制御装置と、ロックアップの差動を検知す
   る手段とを有する車両における自動変速機制御装置であ
   って、 ロックアップ制御指令値の初期値をスリップ回転が発生
   しないことが明らかであるような制御指令値にしておい
   て、コントローラメモリの所定フラグがクリアされてい
   る場合には、最初の惰性走行時ロックアップ状態となっ
   たときに速やかに制御指令値を減少させ、スリップ回転
   が発生するか、エンジンストール回避とスリップ回転発
   生防止の両立が明らかな制御指令値になったところで、
   そのときの値を個体バラツキを考慮した補正を行った上
   の基準値として用いるよう構成してなる、 ことを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。
2. 【請求項２】 ロックアップクラッチの締結容量を任意
   に設定できる制御装置と、 ロックアップの差動回転数を計測する手段と、 電源接続とは無関係に値を保持できる第１の記憶手段
   と、 値の変更は可能であるが電源接続によって値を保持され
   る第２の記憶手段と、 電源投入を検知できる手段と、 前記第２の記憶手段の内容がクリアされた後、最初に電
   源が接続されて、最初に電源が投入された場合、前記第
   １の記憶手段に予め設定しておいた、前記ロックアップ
   クラッチの差動が起こらないことが確実であるような惰
   性走行時のロックアップ制御指令値を、前記第２の記憶
   手段に読み込み、ロックアップが締結され電源接続後最
   初に車両の惰性走行時ロックアップ状態になったとき、
   前記の惰性走行時のロックアップ制御指令値を初期値と
   して、ロックアップ締結容量を低下させる制御を行い、
   かつ、斯くして行われるロックアップ容量低下制御の結
   果として、前記ロックアップクラッチの差動が確認され
   た場合、そのときのロックアップ締結容量を記憶して、
   その値でもって、次回からの惰性走行状態でのロックア
   ップ容量設定値を補正する制御を、電源接続後に１回だ
   け行うよう、制御する手段とを備えてなることを特徴と
   する自動変速機のロックアップ制御装置。
3. 【請求項３】 前記ロックアップ制御装置において、 車両の運動状態と自動変速機制御系の動作条件に応じて
   惰性走行状態でのロックアップ容量設定値を設定し、か
   つ、それらに応じて補正条件を設定し、それらに応じて
   補正を行う、 ことを特徴とする請求項１、または請求項２記載の自動
   変速機のロックアップ制御装置。
4. 【請求項４】 前記車両の運動状態を示すものとして、 車速、エンジンスロットル開度、エンジン回転、エンジ
   ン吸入空気量、エンジン吸入負圧、補機駆動状態、制動
   装置作動状態もしくはそれらから求められる変化速度、
   車両走行負荷、及びエンジントルクのいずれかを用い
   る、 ことを特徴とする請求項３記載の自動変速機のロックア
   ップ制御装置。
5. 【請求項５】 前記自動変速機制御系の動作条件を示す
   ものとして、 変速機作動油温、ライン圧、パイロット圧、コントロー
   ル電源電圧のいずれかを用いる、 ことを特徴とする請求項３、または請求項４記載の自動
   変速機のロックアップ制御装置。
6. 【請求項６】 前記ロックアップ制御装置において、 ロックアップクラッチの滑りが検出されて学習制御が開
   始されたとき、学習制御を継続している間は、通常の惰
   性走行時ロックアップ制御を中断し、現在の締結容量を
   維持する、 ことを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれかに記
   載の自動変速機のロックアップ制御装置。
7. 【請求項７】 ロックアップクラッチの差動が確認され
   るまえに、ロックアップ制御指令値が制御指令値−締結
   容量特性から定められる所定値より小さくなった場合に
   は、ロックアップ容量低下制御を終了して、その時点で
   のロックアップ制御指令値によって、惰性走行時ロック
   アップ制御の制御指令値を決定する、 ことを特徴とする請求項１乃至請求項６のいずれかに記
   載の自動変速機のロックアップ制御装置。