JPH101020A - 自動車搭乗者拘束装置の多段階活性化制御方法と制御システム - Google Patents
自動車搭乗者拘束装置の多段階活性化制御方法と制御システムInfo
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- JPH101020A JPH101020A JP9071726A JP7172697A JPH101020A JP H101020 A JPH101020 A JP H101020A JP 9071726 A JP9071726 A JP 9071726A JP 7172697 A JP7172697 A JP 7172697A JP H101020 A JPH101020 A JP H101020A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 衝突時におけるガス発生器付き自動車搭乗者
拘束装置の活性化の遅れを防止する方法と、それを実施
するための制御システムおよび拘束装置を提供する。 【解決手段】 拘束装置の活性化の遅れを防止する前記
方法は、ａ） 自動車衝突間に生じる速度差の自動車敏
感測定を行う過程、ｂ） 前記速度差の測定時点を決定
する過程、ｃ） 前記速度差の規定第１限界値に達する
時点を決定する過程、ｄ） 過程ｂ）と過程ｃ）におい
て決定された時点の時間差から自動車衝突の強度を決定
する過程、およびｅ） 決定された自動車衝突強度に応
じて、前記拘束装置を活性化する異なる諸段階を開始す
るため、過程ｂ）と過程ｃ）によって決定された値に応
じて異なる出力信号を送出する過程を含む。前記制御シ
ステムは、速度変化を連続的に検知する測定センサと、
速度変化を所定速度差限界値と比較し、時間差を決定
し、そして異なる出力信号を送出する制御ユニットを有
する。
拘束装置の活性化の遅れを防止する方法と、それを実施
するための制御システムおよび拘束装置を提供する。 【解決手段】 拘束装置の活性化の遅れを防止する前記
方法は、ａ） 自動車衝突間に生じる速度差の自動車敏
感測定を行う過程、ｂ） 前記速度差の測定時点を決定
する過程、ｃ） 前記速度差の規定第１限界値に達する
時点を決定する過程、ｄ） 過程ｂ）と過程ｃ）におい
て決定された時点の時間差から自動車衝突の強度を決定
する過程、およびｅ） 決定された自動車衝突強度に応
じて、前記拘束装置を活性化する異なる諸段階を開始す
るため、過程ｂ）と過程ｃ）によって決定された値に応
じて異なる出力信号を送出する過程を含む。前記制御シ
ステムは、速度変化を連続的に検知する測定センサと、
速度変化を所定速度差限界値と比較し、時間差を決定
し、そして異なる出力信号を送出する制御ユニットを有
する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ガス発生器を有す
る自動車搭乗者拘束装置の多段階活性化を制御する方法
に関するものである。さらに、本発明は、前記方法を実
施するための制御システムであって、事故の重大性の程
度を検知するための測定センサを備えたシステムに関す
るものである。
る自動車搭乗者拘束装置の多段階活性化を制御する方法
に関するものである。さらに、本発明は、前記方法を実
施するための制御システムであって、事故の重大性の程
度を検知するための測定センサを備えたシステムに関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】自動車搭乗者拘束装置の活性化を制御す
る従来の方法は、次ぎのような経過をもって機能する。
すなわち、自動車の遅延を生じさせる衝突の強度は、時
間に対する加速度の関数が具体的に示されるように連続
的に検知される。この関数は、前記遅延の測定と平行し
て連続的に得られ、したがって時間に対する加速度曲線
の展開に基づいて表されるとき、加速度曲線の勾配が確
立される。この勾配は、規定勾配限界値と比較される。
この勾配限界値が得られると同時に、自動車搭乗者拘束
システムが活性化される。
る従来の方法は、次ぎのような経過をもって機能する。
すなわち、自動車の遅延を生じさせる衝突の強度は、時
間に対する加速度の関数が具体的に示されるように連続
的に検知される。この関数は、前記遅延の測定と平行し
て連続的に得られ、したがって時間に対する加速度曲線
の展開に基づいて表されるとき、加速度曲線の勾配が確
立される。この勾配は、規定勾配限界値と比較される。
この勾配限界値が得られると同時に、自動車搭乗者拘束
システムが活性化される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】自動車搭乗者拘束シス
テムの活性化を制御するためこれまで使用されてきた前
記方法の欠点は、多段階ガス発生器の第２段階が活性化
されるまで、ある状況下では、時間がかかりすぎること
である。その理由は、勾配限界値が得られるまでは、活
性化は起きないからである。また、自動車の種々の部品
は、次々に変形されて、種々の変形作用を吸収するか
ら、加速度値は極度に強変動する。これが、加速度勾配
が一般に平均化する理由である。前述した平均化加速度
は、単に比較的ゆっくりと増加するから、勾配限界値が
比較的遅れて到達されその結果として拘束装置の活性化
が遅延するような状況が生じ得る。
テムの活性化を制御するためこれまで使用されてきた前
記方法の欠点は、多段階ガス発生器の第２段階が活性化
されるまで、ある状況下では、時間がかかりすぎること
である。その理由は、勾配限界値が得られるまでは、活
性化は起きないからである。また、自動車の種々の部品
は、次々に変形されて、種々の変形作用を吸収するか
ら、加速度値は極度に強変動する。これが、加速度勾配
が一般に平均化する理由である。前述した平均化加速度
は、単に比較的ゆっくりと増加するから、勾配限界値が
比較的遅れて到達されその結果として拘束装置の活性化
が遅延するような状況が生じ得る。
【０００４】ドイツ特許２９４４３１９Ａ１には、事故
における速度遅延の程度にしたがって、次々に活性化し
得る複数の点火段階によって部分的にまたは完全に膨張
せしめられる多室ガスバッグが開示される。この目的の
ため、前記遅延を検知するためのセンサ系であって、ガ
ス発生器の第１のまたは、それから時間的にずらして、
さらに後続の点火段階を活性化するものが設置される。
しかし、前記センサ系の詳細な作用形態は、該特許明細
書には記述されていない。
における速度遅延の程度にしたがって、次々に活性化し
得る複数の点火段階によって部分的にまたは完全に膨張
せしめられる多室ガスバッグが開示される。この目的の
ため、前記遅延を検知するためのセンサ系であって、ガ
ス発生器の第１のまたは、それから時間的にずらして、
さらに後続の点火段階を活性化するものが設置される。
しかし、前記センサ系の詳細な作用形態は、該特許明細
書には記述されていない。
【０００５】本発明の目的は、自動車搭乗者拘束装置の
活性化の遅れを防止する方法を提供することである。さ
らに、本発明は、前記方法を実施するための制御システ
ムであって事故の重大性の程度を検知する測定センサを
有するものを規定することを意図する。
活性化の遅れを防止する方法を提供することである。さ
らに、本発明は、前記方法を実施するための制御システ
ムであって事故の重大性の程度を検知する測定センサを
有するものを規定することを意図する。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記目的は、本文冒頭に
記述した種類の方法であって下記諸過程、すなわち、 ａ） 自動車衝突間に生じる速度差の自動車敏感測定を
行う過程、 ｂ） 前記速度差の測定時点を決定する過程、 ｃ） 前記速度差の規定第１限界値に達する時点を決定
する過程、 ｄ） 過程ｂ）と過程ｃ）において決定された時点の時
間差から自動車衝突の強度を決定する過程、および ｅ） 決定された自動車衝突強度にしたがって、前記拘
束装置を活性化する異なる諸段階を開始するため過程
ｂ）と過程ｃ）によって決定された値に応じて異なる出
力信号を送出する過程を有することを特徴とするものに
よって達成される。
記述した種類の方法であって下記諸過程、すなわち、 ａ） 自動車衝突間に生じる速度差の自動車敏感測定を
行う過程、 ｂ） 前記速度差の測定時点を決定する過程、 ｃ） 前記速度差の規定第１限界値に達する時点を決定
する過程、 ｄ） 過程ｂ）と過程ｃ）において決定された時点の時
間差から自動車衝突の強度を決定する過程、および ｅ） 決定された自動車衝突強度にしたがって、前記拘
束装置を活性化する異なる諸段階を開始するため過程
ｂ）と過程ｃ）によって決定された値に応じて異なる出
力信号を送出する過程を有することを特徴とするものに
よって達成される。
【０００７】本発明による方法によれば、事故の重大性
の程度は、加速度曲線勾配を基礎として決定されるので
はなく、速度差値の発生開始と規定速度差限界値の到達
との間の時間差を基礎として決定される。その関数とし
て、異なる出力信号が供給されそして拘束装置を活性化
する異なる諸段階を開始する。もし、例えば、速度差限
界値が極めて早期に到達されるならば、１つ、または有
利な局面においては、すべての活性化段階が同時に開始
される。したがって、第１限界値が到達される状況にお
いては、もはや、第２限界値が到達されるまでの待ちは
無い。そのかわり、初度測定を基礎として、最大速度差
がそしてそれにより事故の重大さが、いわば予測され
る。もし、対照的に、より低強度の自動車衝突に割り当
てられた所定速度差が、比較的遅い時点で到達されるな
らば、これは事故の重大性の程度が比較的低いことを示
す徴候として受け取られ、したがって単に１つの活性化
段階が開始されるにすぎない。
の程度は、加速度曲線勾配を基礎として決定されるので
はなく、速度差値の発生開始と規定速度差限界値の到達
との間の時間差を基礎として決定される。その関数とし
て、異なる出力信号が供給されそして拘束装置を活性化
する異なる諸段階を開始する。もし、例えば、速度差限
界値が極めて早期に到達されるならば、１つ、または有
利な局面においては、すべての活性化段階が同時に開始
される。したがって、第１限界値が到達される状況にお
いては、もはや、第２限界値が到達されるまでの待ちは
無い。そのかわり、初度測定を基礎として、最大速度差
がそしてそれにより事故の重大さが、いわば予測され
る。もし、対照的に、より低強度の自動車衝突に割り当
てられた所定速度差が、比較的遅い時点で到達されるな
らば、これは事故の重大性の程度が比較的低いことを示
す徴候として受け取られ、したがって単に１つの活性化
段階が開始されるにすぎない。
【０００８】さらに、好ましい一実施例によれば、自動
車搭乗者がバックルを完全に締めているか否かを探知す
るため、ベルト装置の検知が行われる。それに対応する
信号が、出力信号の決定において付加的に包含される。
もし、例えば、自動車搭乗者がバックルを完全に締めて
いないならば、それに対応する出力信号を送出すること
が必要になり、そのような出力信号は、高強度の自動車
衝突に対応する活性化段階を開始させ、したがって、例
えば、多室ガスバッグが採用されている場合は、全室を
膨張させる。このことは、単に低強度の自動車衝突が生
じる可能性があるにすぎない場合も然りである。
車搭乗者がバックルを完全に締めているか否かを探知す
るため、ベルト装置の検知が行われる。それに対応する
信号が、出力信号の決定において付加的に包含される。
もし、例えば、自動車搭乗者がバックルを完全に締めて
いないならば、それに対応する出力信号を送出すること
が必要になり、そのような出力信号は、高強度の自動車
衝突に対応する活性化段階を開始させ、したがって、例
えば、多室ガスバッグが採用されている場合は、全室を
膨張させる。このことは、単に低強度の自動車衝突が生
じる可能性があるにすぎない場合も然りである。
【０００９】これに加えて、子供シートを設けているか
否かも確認され、この場合、対応する信号が出力信号の
決定において考慮に入れられる。したがって、子供シー
トの存在に対して適応する活性化段階が開始され、した
がって、対応的に構成されたガスバッグは、関連状況に
応じて、単に部分的に膨張しまたは全く膨張しない。
否かも確認され、この場合、対応する信号が出力信号の
決定において考慮に入れられる。したがって、子供シー
トの存在に対して適応する活性化段階が開始され、した
がって、対応的に構成されたガスバッグは、関連状況に
応じて、単に部分的に膨張しまたは全く膨張しない。
【００１０】好ましくは、規定時間差限定値に達すると
同時に、複数の活性化段階が、前記過程ｄ）の時間差に
よって少なくとも概ね同時に開始され、したがって、も
はや第１速度差限界値より大きい第２速度差限界値に達
するのを待つ必要はない。もし、この理由によって、一
速度差限界値に極めて急速に達するならば、このこと
は、高強度の自動車衝突の確実な徴候であり、したがっ
て全活性化段階を、ガスバッグの膨張に関し一瞬の遅れ
も生じることなしに同時に開始できる。
同時に、複数の活性化段階が、前記過程ｄ）の時間差に
よって少なくとも概ね同時に開始され、したがって、も
はや第１速度差限界値より大きい第２速度差限界値に達
するのを待つ必要はない。もし、この理由によって、一
速度差限界値に極めて急速に達するならば、このこと
は、高強度の自動車衝突の確実な徴候であり、したがっ
て全活性化段階を、ガスバッグの膨張に関し一瞬の遅れ
も生じることなしに同時に開始できる。
【００１１】さらに、とかくするうちに、速度差の変化
が生じたか否かは、第１活性化段階の開始から所定短時
間内に探知される。もし変化が実際に生じたならば、次
いで第２活性化段階が開始されるが、該第２活性化段階
は、規定第１速度差限界値より大きい規定第２速度差限
界値に達したとき、前記所定短時間の満了に先立って既
に開始されている。これに加えて、もし速度が目に見え
て落ちないならば、前記活性化段階の開始後、所定短時
間の満了と同時に常に、速度差のいかなる変化とも無関
係に、１つまたは複数のさらなる活性化段階を開始する
ことも可能である。また、この場合、子供シートが存在
しないときは、さらなる活性化段階が開始されないよう
に構成されることはいうまでもない。
が生じたか否かは、第１活性化段階の開始から所定短時
間内に探知される。もし変化が実際に生じたならば、次
いで第２活性化段階が開始されるが、該第２活性化段階
は、規定第１速度差限界値より大きい規定第２速度差限
界値に達したとき、前記所定短時間の満了に先立って既
に開始されている。これに加えて、もし速度が目に見え
て落ちないならば、前記活性化段階の開始後、所定短時
間の満了と同時に常に、速度差のいかなる変化とも無関
係に、１つまたは複数のさらなる活性化段階を開始する
ことも可能である。また、この場合、子供シートが存在
しないときは、さらなる活性化段階が開始されないよう
に構成されることはいうまでもない。
【００１２】前記方法を実施するため自動車衝突の強度
を検知する測定センサを有する制御システムを提供する
という目的は、前記測定センサが速度の変化を連続的に
検知するセンサとして構成されることと、速度の変化を
所定速度差限界値と比較し、時間差を決定し、該時間差
を規定時間差限界値と比較し、そして異なる出力信号を
送出するための制御ユニットを設けることによって達成
される。この構成においては、前記測定センサが、単独
で前記速度差値を規定時間間隔をもって送出するか、ま
たは前記制御ユニットが、前記測定センサを介して現速
度値を例えば規定時間間隔をもってポーリングする。
を検知する測定センサを有する制御システムを提供する
という目的は、前記測定センサが速度の変化を連続的に
検知するセンサとして構成されることと、速度の変化を
所定速度差限界値と比較し、時間差を決定し、該時間差
を規定時間差限界値と比較し、そして異なる出力信号を
送出するための制御ユニットを設けることによって達成
される。この構成においては、前記測定センサが、単独
で前記速度差値を規定時間間隔をもって送出するか、ま
たは前記制御ユニットが、前記測定センサを介して現速
度値を例えば規定時間間隔をもってポーリングする。
【００１３】もし必要とされるならば、自動車搭乗者が
バックルを完全に締めているか否か決定するためのベル
トセンサ、好ましくはバックルセンサ、が設置され得
る。同様に、子供シート検知器も設置され得る。
バックルを完全に締めているか否か決定するためのベル
トセンサ、好ましくはバックルセンサ、が設置され得
る。同様に、子供シート検知器も設置され得る。
【００１４】前記のごとき制御システムを有する自動車
搭乗者拘束装置は、前記制御ユニットの出力信号の機能
として異なるガスバッグ内部圧力を生じさせそれにより
前記ガスバッグを多少強く膨張させることが可能である
ように構成されたガス発生器を有する。
搭乗者拘束装置は、前記制御ユニットの出力信号の機能
として異なるガスバッグ内部圧力を生じさせそれにより
前記ガスバッグを多少強く膨張させることが可能である
ように構成されたガス発生器を有する。
【００１５】この構成において前記ガス発生器は、ま
た、前記制御ユニットによって制御できるオリフィスを
有する多段階ガス発生器として構成されることが好まし
い。
た、前記制御ユニットによって制御できるオリフィスを
有する多段階ガス発生器として構成されることが好まし
い。
【００１６】前記多室ガスバッグは、その内部圧力の漸
増にともなって通気性が減じられる生地から成る２有利
壁構成要素を有する。
増にともなって通気性が減じられる生地から成る２有利
壁構成要素を有する。
【００１７】本発明のさらなる特徴と利点は、以下述べ
る説明から理解されそして添付図面を参照することによ
って明らかになるであろう。
る説明から理解されそして添付図面を参照することによ
って明らかになるであろう。
【００１８】
【発明の実施の形態】図１には、多室ガスバッグを有す
る自動車搭乗者拘束装置の多段階活性化制御システムが
概略的に示されている。前記制御システムは、速度差を
検知する測定センサを有し、該測定センサは衝突間にお
ける車速の変化を連続的に検知し得る。さらに、前記制
御システムは、自動車搭乗者がバックルを完全に締めた
か否かを探知するベルトセンサ、および子供の拘束が完
了したか否かを確認する子供拘束検知器を有する。前記
測定センサ、ベルトセンサ、および子供シート検知器
は、制御ユニットへ対応データを送り、該制御ユニット
はこれらデータを評価し、そしてその機能として、多段
階ガス発生器の異なる活性化段階を開始する。
る自動車搭乗者拘束装置の多段階活性化制御システムが
概略的に示されている。前記制御システムは、速度差を
検知する測定センサを有し、該測定センサは衝突間にお
ける車速の変化を連続的に検知し得る。さらに、前記制
御システムは、自動車搭乗者がバックルを完全に締めた
か否かを探知するベルトセンサ、および子供の拘束が完
了したか否かを確認する子供拘束検知器を有する。前記
測定センサ、ベルトセンサ、および子供シート検知器
は、制御ユニットへ対応データを送り、該制御ユニット
はこれらデータを評価し、そしてその機能として、多段
階ガス発生器の異なる活性化段階を開始する。
【００１９】図２には、図１に示した制御システムと協
働する多室ガスバッグが例示されている。以下において
さらに詳細に説明されるように、１個または数個の活性
化段階が、前記多室ガスバッグのために割当てられた多
段階ガス発生器に対して開始され得、かくして１個また
は数個の室を膨張させるべきか、そして各室の内部に存
在すべき室内部圧力を制御する。
働する多室ガスバッグが例示されている。以下において
さらに詳細に説明されるように、１個または数個の活性
化段階が、前記多室ガスバッグのために割当てられた多
段階ガス発生器に対して開始され得、かくして１個また
は数個の室を膨張させるべきか、そして各室の内部に存
在すべき室内部圧力を制御する。
【００２０】このような構成において、図１に示された
制御システムは、次のように働く。前記測定センサは、
好ましくは事故の間連続的に生じる速度差を探知し、そ
してそれを前記制御ユニットへ送る。前記制御ユニット
は、一方において、速度差値測定時点の開始と、規定速
度差限界値到達時点の開始を決定する。この目的のた
め、送られた速度差は、差の限界値と連続的に比較され
る。前記制御ユニットは、２時点からの時間差を決定し
そしてそれを所定時間差限界値と比較する。どの時間差
限界値が得られるかに依って、前記制御ユニットは、拘
束装置、この場合は多室ガスバッグの異なる活性化段階
を開始するための異なる出力信号を送出する。
制御システムは、次のように働く。前記測定センサは、
好ましくは事故の間連続的に生じる速度差を探知し、そ
してそれを前記制御ユニットへ送る。前記制御ユニット
は、一方において、速度差値測定時点の開始と、規定速
度差限界値到達時点の開始を決定する。この目的のた
め、送られた速度差は、差の限界値と連続的に比較され
る。前記制御ユニットは、２時点からの時間差を決定し
そしてそれを所定時間差限界値と比較する。どの時間差
限界値が得られるかに依って、前記制御ユニットは、拘
束装置、この場合は多室ガスバッグの異なる活性化段階
を開始するための異なる出力信号を送出する。
【００２１】前記制御ユニットの前記ベルトセンサによ
って得られる信号は、前記出力信号に組み込まれる。も
し例えば衝突強度が特別に高くないならば、単に１つの
活性化段階の開始を必要とするにすぎない。このこと
は、自動車搭乗者が完全にバックルを締めていることを
前提とする。もし搭乗者が完全にバックルを締めていな
いならば、すべての活性化段階が衝突強度と関係なく開
始される。
って得られる信号は、前記出力信号に組み込まれる。も
し例えば衝突強度が特別に高くないならば、単に１つの
活性化段階の開始を必要とするにすぎない。このこと
は、自動車搭乗者が完全にバックルを締めていることを
前提とする。もし搭乗者が完全にバックルを締めていな
いならば、すべての活性化段階が衝突強度と関係なく開
始される。
【００２２】もし子供シートが存在するならば、ガスバ
ッグの膨張に起因する負傷を防止するため、例えば、単
に１つの活性化段階が開始される、または、制御システ
ムは全く開始されない。
ッグの膨張に起因する負傷を防止するため、例えば、単
に１つの活性化段階が開始される、または、制御システ
ムは全く開始されない。
【００２３】第１活性化段階が開始される所定短時間内
に、前記制御システムは速度差がその後変化したか否か
を探知し、そしてもし変化しているなら、第２活性化段
階が開始され、それにより、前記第２活性化段階は、も
し規定第２速度差限界値が得られたならば、所定短時間
の満了前でも開始される。また、代替的に、速度がその
後目に見えるほど落ちなかったとき、速度のいかなる変
化とも関係なしに、第１活性化段階の所定短時間の満了
と同時に、常に、後続活性化段階を開始することも可能
である。
に、前記制御システムは速度差がその後変化したか否か
を探知し、そしてもし変化しているなら、第２活性化段
階が開始され、それにより、前記第２活性化段階は、も
し規定第２速度差限界値が得られたならば、所定短時間
の満了前でも開始される。また、代替的に、速度がその
後目に見えるほど落ちなかったとき、速度のいかなる変
化とも関係なしに、第１活性化段階の所定短時間の満了
と同時に、常に、後続活性化段階を開始することも可能
である。
【００２４】次ぎに、図３を参照して、本発明の方法
を、種々の可能な輪郭によって、より詳細に説明する。
“ｅ”は極低強度の自動車衝突輪郭を示しており、該極
低強度においては規定第１速度差限界値には到達せず、
その結果、ガスバッグは膨張しない。“ａ”から“ｄ”
の曲線によって表される諸輪郭は、それぞれ、より高い
自動車衝突強度を伴う事故の特性を表す。曲線“ａ”
は、自動車が約４８ｋｍ毎時（３０ｍｐｈ）の速度で壁
に衝突する事故の特性を表す。曲線“ｂ”は、自動車が
約４８ｋｍ毎時（３０ｍｐｈ）の速度で柱と衝突する事
故の特性を表す。曲線“ｃ”は、自動車が３０゜以下の
角度で壁に衝突する事故の特性を表す。曲線“ｄ”は、
自動車が約２１ｋｍ毎時（１３ｍｐｈ）の速度で壁に衝
突する事故の特性を表す。曲線“ｆ”は、自動車が約３
２ｋｍ毎時（２０ｍｐｈ）の速度で縁石外に落ちるとき
の時間に関連する速度差の展開の特性を表す。
を、種々の可能な輪郭によって、より詳細に説明する。
“ｅ”は極低強度の自動車衝突輪郭を示しており、該極
低強度においては規定第１速度差限界値には到達せず、
その結果、ガスバッグは膨張しない。“ａ”から“ｄ”
の曲線によって表される諸輪郭は、それぞれ、より高い
自動車衝突強度を伴う事故の特性を表す。曲線“ａ”
は、自動車が約４８ｋｍ毎時（３０ｍｐｈ）の速度で壁
に衝突する事故の特性を表す。曲線“ｂ”は、自動車が
約４８ｋｍ毎時（３０ｍｐｈ）の速度で柱と衝突する事
故の特性を表す。曲線“ｃ”は、自動車が３０゜以下の
角度で壁に衝突する事故の特性を表す。曲線“ｄ”は、
自動車が約２１ｋｍ毎時（１３ｍｐｈ）の速度で壁に衝
突する事故の特性を表す。曲線“ｆ”は、自動車が約３
２ｋｍ毎時（２０ｍｐｈ）の速度で縁石外に落ちるとき
の時間に関連する速度差の展開の特性を表す。
【００２５】曲線“ａ”によって示される自動車の衝突
において、衝突強度は極めて高く、したがって規定第１
速度差限界値は極度に早期（時点“Ａ”）に到達され
る。かくして速度差の測定から前記限界値の到達までの
時間差は極めて短く、したがって、規定時間差限界値は
高強度の自動車衝突に対応し到達される。したがって、
時点“Ａ”において、ガスバッグの第１室のみならず第
２室も同時に膨張せしめられる。
において、衝突強度は極めて高く、したがって規定第１
速度差限界値は極度に早期（時点“Ａ”）に到達され
る。かくして速度差の測定から前記限界値の到達までの
時間差は極めて短く、したがって、規定時間差限界値は
高強度の自動車衝突に対応し到達される。したがって、
時点“Ａ”において、ガスバッグの第１室のみならず第
２室も同時に膨張せしめられる。
【００２６】漸増する時間に伴って、前記第１速度差限
界値も、曲線“ｂ”、“ｃ”および“ｄ”にそれぞれ付
与された時点“Ｂ”、“Ｃ”および“Ｄ”から明らかな
ように上昇せしめられる。前記第１速度差限界値は、比
較的遅れた時点で曲線“ｂ”上で到達される。該限界値
に到達すると同時に、第１活性化段階が開始される。そ
の後、所定短時間、好ましくは１５ミリセカンド（ｍ
ｓ）、待った後、前記制御システムは、速度差がその間
に変わったか否かを評価する。もし速度差がより大きく
なったならば、第２活性化段階が、前記所定短時間の満
了と同時に、即座に開始される。しかし、曲線“ｂ”上
（時点“Ｂ”）で第２速度差限界値が、前記第１のそれ
より大きい所定時間の満了前に得られるから、第２活性
化段階は前以て開始される。曲線“ｃ”上（時点
“Ｃ”）では前記第２速度差限界値は得られず、したが
って、その間に自動車速度は目に見えて落ちていないか
ら、第２活性化段階は所定短時間の満了と同時に開始さ
れる。
界値も、曲線“ｂ”、“ｃ”および“ｄ”にそれぞれ付
与された時点“Ｂ”、“Ｃ”および“Ｄ”から明らかな
ように上昇せしめられる。前記第１速度差限界値は、比
較的遅れた時点で曲線“ｂ”上で到達される。該限界値
に到達すると同時に、第１活性化段階が開始される。そ
の後、所定短時間、好ましくは１５ミリセカンド（ｍ
ｓ）、待った後、前記制御システムは、速度差がその間
に変わったか否かを評価する。もし速度差がより大きく
なったならば、第２活性化段階が、前記所定短時間の満
了と同時に、即座に開始される。しかし、曲線“ｂ”上
（時点“Ｂ”）で第２速度差限界値が、前記第１のそれ
より大きい所定時間の満了前に得られるから、第２活性
化段階は前以て開始される。曲線“ｃ”上（時点
“Ｃ”）では前記第２速度差限界値は得られず、したが
って、その間に自動車速度は目に見えて落ちていないか
ら、第２活性化段階は所定短時間の満了と同時に開始さ
れる。
【００２７】また、前記制御システムにおいて、第１活
性化段階の開始から生じた速度差が特定値を超えたたか
否かの確認が、前記所定短時間の満了するまでは為され
ないように構成されることが可能である。そうでない場
合、第２活性化段階は前記所定短時間が満了しても開始
されない。曲線“ｄ”は、該曲線が比較的平らに延びそ
して速度差が第１速度差限界値到達後はほとんど増加し
ないから、単に第１活性化段階が開始される輪郭を示し
ている。
性化段階の開始から生じた速度差が特定値を超えたたか
否かの確認が、前記所定短時間の満了するまでは為され
ないように構成されることが可能である。そうでない場
合、第２活性化段階は前記所定短時間が満了しても開始
されない。曲線“ｄ”は、該曲線が比較的平らに延びそ
して速度差が第１速度差限界値到達後はほとんど増加し
ないから、単に第１活性化段階が開始される輪郭を示し
ている。
【００２８】図４は各種の室内圧力を示す。曲線“ｄ”
は、低強度自動車衝突の場合におけるガスバッグ室内圧
力輪郭を示す。対照的に、曲線“ａ”は、高強度自動車
衝突の場合における室内圧力輪郭を示しており、その場
合、ガス発生器の例えば数個の段階が即座に点火されそ
してガスバッグの室が極めて急速に膨張する。これら２
つの場合の間には、例えば、速度または時間のいくつか
の異なる限界値に到達して初めてより高い室内部圧力が
提供されるようにされた多数のさらなる可能修正形式が
存在する。
は、低強度自動車衝突の場合におけるガスバッグ室内圧
力輪郭を示す。対照的に、曲線“ａ”は、高強度自動車
衝突の場合における室内圧力輪郭を示しており、その場
合、ガス発生器の例えば数個の段階が即座に点火されそ
してガスバッグの室が極めて急速に膨張する。これら２
つの場合の間には、例えば、速度または時間のいくつか
の異なる限界値に到達して初めてより高い室内部圧力が
提供されるようにされた多数のさらなる可能修正形式が
存在する。
【００２９】これら内部圧力を制御するため、ガス発生
器は、前記制御ユニットの対応信号に応じて、より大き
くまたはより小さくされる孔を有する制御自在のオリフ
ィスを有し得る。
器は、前記制御ユニットの対応信号に応じて、より大き
くまたはより小さくされる孔を有する制御自在のオリフ
ィスを有し得る。
【００３０】図２に示された多室ガスバッグにおいて、
各室に１つの活性化段階が割り当てられていて、室は個
別的にも膨張せしめられる。さらに、多室ガスバッグの
壁構成要素は、ガスバッグの内部圧力が漸増するにつれ
てガスバッグの通気性が減少することを特徴とする生地
から構成される。そのような生地の１つは、例えば、い
わゆる“スマート（ｓｍａｒｔ）”生地である。
各室に１つの活性化段階が割り当てられていて、室は個
別的にも膨張せしめられる。さらに、多室ガスバッグの
壁構成要素は、ガスバッグの内部圧力が漸増するにつれ
てガスバッグの通気性が減少することを特徴とする生地
から構成される。そのような生地の１つは、例えば、い
わゆる“スマート（ｓｍａｒｔ）”生地である。
【図１】本発明による方法を実施するための本発明によ
る制御システムの構成を示す概略図。
る制御システムの構成を示す概略図。
【図２】単一の多室ガスバッグが完全膨張状態になって
いるガスバッグ拘束装置を示す概略図。
いるガスバッグ拘束装置を示す概略図。
【図３】異なる自動車衝突における一連の事象を例示す
る６曲線の△Ｖ−Ｔプロット。
る６曲線の△Ｖ−Ｔプロット。
【図４】多室ガスバッグの室内部圧力に及ぼされる各種
活性化段階の効果を例示する、時間に関する室内部圧力
のプロット。
活性化段階の効果を例示する、時間に関する室内部圧力
のプロット。
Claims (16)
- 【請求項１】 ガス発生器を有する自動車搭乗者拘束装
置の多段階活性化を制御する方法であって下記諸過程、
すなわち、 ａ） 自動車衝突間に生じる速度差の自動車敏感測定を
行う過程、 ｂ） 前記速度差の測定時点を決定する過程、 ｃ） 前記速度差の規定第１限界値に達する時点を決定
する過程、 ｄ） 過程ｂ）と過程ｃ）において決定された時点の時
間差から自動車衝突の強度を決定する過程、および ｅ） 決定された自動車衝突強度にしたがって、前記拘
束装置を活性化する異なる諸段階を開始するため過程
ｂ）と過程ｃ）によって決定された値に応じて異なる出
力信号を送出する過程を有することを特徴とする拘束装
置の多段階活性化を制御する方法。 - 【請求項２】 請求項１に記載の方法において、過程
ａ）と過程ｂ）に加えて、自動車搭乗者がバックルを完
全に締めているか否かを探知するため拘束装置の検知が
行われることと、その対応信号が前記出力信号の決定に
おいて考慮されることを特徴とする拘束装置の多段階活
性化を制御する方法。 - 【請求項３】 請求項１または２に記載の方法におい
て、過程ａ）と過程ｂ）に加えて、子供シートが設置さ
れているか否かを確認することと、その対応信号が前記
出力信号の決定において考慮されることを特徴とする拘
束装置の多段階活性化を制御する方法。 - 【請求項４】 請求項１から３の何れか１つの項に記載
の方法において、規定時間差限界値に達した時、複数の
活性化段階が過程ｄ）の時間差によって少なくとも概ね
同時に開始されることを特徴とする拘束装置の多段階活
性化を制御する方法。 - 【請求項５】 請求項１から４の何れか１つの項に記載
の方法において、第１活性化段階の開始からの所定短時
間内に前記時間差がその間に変化したか否かを決定する
ことと、そしてもしそれが実際変化したならば、そのあ
と第２活性化段階が開始されることと、該第２活性化段
階は、前記規定第１速度差限界値より大きい規定第２速
度差限界値に達したとき、前記所定短時間の満了に先立
って既に開始されていることとを特徴とする拘束装置の
多段階活性化を制御する方法。 - 【請求項６】 請求項５に記載の方法において、前記第
２活性化段階が、速度差のいかなる変化とも関係なく、
もし前記速度が目に見えて落ちないならば、常に、前記
第１活性化段階の開始後、前記所定短時間の終了と同時
に開始されることを特徴とする拘束装置の多段階活性化
を制御する方法。 - 【請求項７】 請求項１から６の何れか１つの項に記載
の方法において、前記第１速度差限界値が、速度差値の
測定時間の漸増とともに規定量だけ上昇せしめられるこ
とを特徴とする拘束装置の多段階活性化を制御する方
法。 - 【請求項８】 請求項１から７の何れか１つの項に記載
の方法を実施するための制御システムであって自動車衝
突の強度を検知する測定センサを有するものにおいて、
前記測定センサが速度の変化を連続的に検知するセンサ
として構成されることと、前記速度の変化を所定速度差
限界値と比較し、時間差を決定し、該時間差を規定時間
差限界値と比較しそして異なる出力信号を送出するため
の制御ユニットが設けられることを特徴とする制御シス
テム。 - 【請求項９】 請求項２に記載の方法を実施するための
請求項８に記載の制御システムであって、自動車搭乗者
がバックルを完全に締めているか否かを決定するベルト
センサを設けられることを特徴とする制御システム。 - 【請求項１０】 請求項９に記載の制御システムであっ
て、前記ベルトセンサがバックルセンサであることを特
徴とする制御システム。 - 【請求項１１】 請求項３に記載の方法を実施するため
の請求項８から１０の何れか１つの項に記載の制御シス
テムであって、子供シートデテクタが設けられることを
特徴とする制御システム。 - 【請求項１２】 請求項８から１１の何れか１つの項に
記載の制御システムを有する自動車搭乗者拘束装置であ
って、前記自動車搭乗者拘束装置が前記制御ユニットの
出力信号の機能として異なるガスバッグ内部圧力を生じ
させることが可能であるように構成された少なくとも１
つのガス発生器を有することを特徴とする自動車搭乗者
拘束装置。 - 【請求項１３】 請求項１２に記載の自動車搭乗者拘束
装置であって、前記ガス発生器が多段階ガス発生器であ
ることを特徴とする自動車搭乗者拘束装置。 - 【請求項１４】 請求項１２または１３に記載の自動車
搭乗者拘束装置であって、前記ガス発生器が前記制御ユ
ニットによって制御できるオリフィスを有することを特
徴とする自動車搭乗者拘束装置。 - 【請求項１５】 請求項１２から１４の何れか１つの項
に記載の自動車搭乗者拘束装置であって、多段階ガスバ
ッグを設けられ、該ガスバッグの複数の室が各個に膨張
可能でありそしておのおの１つの活性化段階に対し割り
当てられていることを特徴とする自動車搭乗者拘束装
置。 - 【請求項１６】 請求項１２から１５の何れか１つの項
に記載の自動車搭乗者拘束装置であって、前記多室ガス
バッグが、その内部圧力の漸増にともなって通気性が減
じられる生地から成る壁構成要素を有することを特徴と
する自動車搭乗者拘束装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19611718A DE19611718A1 (de) | 1996-03-25 | 1996-03-25 | Verfahren zur Steuerung der Aktivierung eines Fahrzeuginsassen-Rückhaltesystems, Steuersystem und Fahrzeuginsassen-Rückhaltesystem |
| DE196117186 | 1996-03-25 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH101020A true JPH101020A (ja) | 1998-01-06 |
| JP3098973B2 JP3098973B2 (ja) | 2000-10-16 |
Family
ID=7789334
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP09071726A Expired - Fee Related JP3098973B2 (ja) | 1996-03-25 | 1997-03-25 | 自動車搭乗者拘束装置の多段階活性化制御方法と制御システム |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5983148A (ja) |
| EP (1) | EP0798175B1 (ja) |
| JP (1) | JP3098973B2 (ja) |
| KR (1) | KR100242451B1 (ja) |
| CZ (1) | CZ286446B6 (ja) |
| DE (2) | DE19611718A1 (ja) |
| ES (1) | ES2110382T3 (ja) |
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