JPH0960986A - 冷凍サイクル装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 凝縮部２１、受液部２３、過冷却部２２を有
する凝縮器２を有する冷凍サイクル装置において、高負
荷運転時に、高圧圧力が異常上昇するのを防止する。 【解決手段】 凝縮部２１下流側を過冷却部２２上流側
に直接連通する連通路を設けるとともに、この連通路
に、これを開閉する弁機構５を設け、サイクル高圧が所
定値以上に上昇したとき弁機構５を開弁させる。これに
より、冷凍サイクル装置の高負荷運転時には、凝縮部２
１から直接、過冷却部２２に冷媒が流れ、過冷却部２２
が一時的に凝縮手段として作用することになり、凝縮能
力が大幅に向上する。そのため、高負荷条件時にサイク
ル高圧が異常に上昇するのを防止でき、高圧カットスイ
ッチの作動による冷凍サイクルの運転停止を未然に防止
できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は凝縮部に過冷却部を
一体化した冷媒凝縮器を有する冷凍サイクル装置に関す
るもので、自動車用空調装置に用いて好適なものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車用空調装置において、この
種の冷媒凝縮器を有する冷凍サイクル装置は、例えば特
開平４−２２７４３６号公報において提案されている。
この従来装置においては、冷媒の気液を分離する気液分
離手段としての受液部（モジュレータ）をも冷媒凝縮器
に一体化している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】この従来装置では、冷
媒凝縮器に与えられる設置スペースが同一である場合、
過冷却部を持たない通常のサイクルでは、その設置スペ
ース全体を凝縮部として使用可能であるのに対し、上記
過冷却部を持つサイクル（以下サブクールサイクルと称
する）では、凝縮部、過冷却部、および受液部（モジュ
レータ）の３つの部分を同一スペース内に設置しなけれ
ばならないので、凝縮部の設置面積が通常サイクルに比
して必然的に小さくなり、凝縮能力の低下を招く。

【０００４】その結果、夏季の高負荷条件下では、高圧
圧力の上昇が発生し、高圧圧力がサイクル機器保護用の
高圧カットスイッチの設定圧（例えば、３．２ＭＰａ）
よりも上昇する場合が発生して、冷凍サイクルすなわち
空調装置の作動停止を招き、空調作動（冷房）の中断を
余儀なくされてしまう。また、高圧圧力の上昇により圧
縮機駆動動力の増加が生じ、圧縮機駆動用の車両エンジ
ンの燃費が増大する等の弊害も生じる。

【０００５】本発明は、上記点に鑑みてなされたもの
で、凝縮部の下流側に気液分離手段を介して過冷却部を
設けるようにした冷凍サイクル装置において、夏季の高
負荷条件下には、凝縮能力を自動的に増大させて、高圧
圧力の上昇を抑制し、冷凍サイクルの運転を維持できる
ようにすることを目的とする。

【０００６】

【発明の概要】本発明は上記目的を達成するため、冷凍
サイクル装置の高負荷運転時には、過冷却部を一時的に
凝縮部として作用させるという技術的手段を採用するも
のである。より具体的に述べると、請求項１〜５記載の
発明では、冷媒凝縮手段（２１）下流側を過冷却手段
（２２）上流側に直接連通する連通路（２６ｉ）を設け
るとともに、この連通路（２６ｉ）に、これを開閉する
弁手段（５５）を設け、サイクル高圧に応動する弁作動
手段（５１、５１０、６）により、サイクル高圧が所定
値以上に上昇したとき弁手段（５５）を開弁させるよう
にしているから、冷凍サイクル装置の高負荷運転時に
は、冷媒凝縮手段（２１）から直接、過冷却手段（２
２）に冷媒が流れ、過冷却手段（２２）が一時的に凝縮
手段として作用することになり、凝縮能力が大幅に向上
する。

【０００７】そのため、高負荷条件時にサイクル高圧が
異常に上昇するのを防止でき、高圧カットスイッチの作
動による冷凍サイクルの運転停止を未然に防止し、冷凍
サイクルの運転を維持できるという効果が大である。ま
た、サイクル高圧の低下により圧縮機（１）の駆動動力
を低下でき、省動力を図ることができる。

【０００８】上記に加えて、請求項２記載の発明では、
冷媒凝縮手段（２１）、気液分離手段（２３）、および
過冷却手段（２２）が一体構造の冷媒凝縮器（２）とし
て構成されており、この一体構造の冷媒凝縮器（２）
に、さらに前記連通路（２６ｉ）、前記弁手段（５５）
および前記弁作動手段（５１、５１０）が一体に構成さ
れているから、冷媒凝縮器（２）部分と本発明による弁
機構部分を含む全体を一体構造とすることができ、車両
等に冷凍サイクル装置を搭載する際に、極めて好都合で
ある。

【０００９】また、請求項３記載の発明では、弁作動手
段を、サイクル高圧が所定値以上に上昇したとき、弁体
（５５）を開弁位置に移動させるばね手段（５１、５１
０）にて構成しているから、少ない部品点数からなる機
械的機構にて、弁機構部分を低コストで製作できる。ま
た、請求項５記載の発明では、弁作動手段を、サイクル
高圧が所定値以上に上昇したとき、弁体（５５）を開弁
位置に移動させる電気的アクチュエータ（６）にて構成
し、この電気的アクチュエータ（６）を制御する制御回
路（７）に、サイクル高圧信号、およびエコノミー空調
状態を設定するエコノミー信号を入力し、サイクル高圧
が所定値以上に上昇したとき、およびエコノミー信号が
入力されたとき、制御回路（７）により電気的アクチュ
エータ（６）を作動させて、弁体（５５）を開弁位置に
移動させているから、高負荷条件時のみならず、エコノ
ミー信号の入力時においても、弁体（５５）の開弁によ
り過冷却手段（２２）を一時的に凝縮手段として作用さ
せて、圧縮機（１）の駆動動力を低下でき、省動力を図
ることができる。

【００１０】また、請求項６に記載の発明では、連通路
（２６ｉ）を開閉する弁手段（５５）と、エコノミー空
調状態を設定する設定手段（９）と、この設定手段
（９）によりエコノミー空調状態が設定されたとき、前
記弁手段（５５）を開弁させる弁作動手段（６）とを設
けているから、エコノミー空調状態が設定されるごと
に、過冷却手段（２２）を一時的に凝縮手段として作用
させて、圧縮機（１）の駆動動力を低下でき、省動力を
図ることができる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図に
基づいて説明する。 （第１実施形態）図１は本発明を、受液部一体型冷媒凝
縮器を有する自動車用空調装置に適用した第１実施形態
を示しており、この自動車用空調装置の冷凍サイクル装
置は、冷媒圧縮機１、受液部一体型冷媒凝縮器２、温度
作動式膨張弁（減圧手段）３および冷媒蒸発器４を、金
属製パイプまたはゴム製パイプよりなる冷媒配管によっ
て順次接続した閉回路より構成されている。

【００１２】冷媒圧縮機１は、自動車のエンジンルーム
（図示せず）内に設置された車両走行用エンジンにベル
トと電磁クラッチ（動力断続手段）１ａを介して連結さ
れている。この冷媒圧縮機１は、電磁クラッチ１ａが接
続状態となり、エンジンの回転動力が伝達されると、冷
媒蒸発器４下流側よりガス冷媒を吸入、圧縮して、高温
高圧の過熱ガス冷媒を受液部一体型冷媒凝縮器２へ吐出
する。

【００１３】次に、受液器一体型冷媒凝縮器２の具体的
構成を説明すると、この冷媒凝縮器２は自動車のエンジ
ンルーム内の走行風を受け易い場所、通常はエンジン冷
却水冷却用ラジエータ（図示せず）の前方側に位置する
ようにして車体に取り付けられている。そして、受液器
一体型冷媒凝縮器２は、熱交換を行うコア２０、このコ
ア２０の水平方向の一端側に配された第１ヘッダ２６、
およびコア２０の水平方向の他端側に配された第２ヘッ
ダ２７等から構成され、これらの構成部品はすべてアル
ミニュームで形成され、炉中にて一体ろう付けして製造
される。

【００１４】コア２０は、凝縮部２１および過冷却部２
２よりなり、上側の凝縮部２１は、水平方向に延びる複
数の凝縮用チューブ２１ａおよびコルゲートフィン２１
ｂよりなり、これらはろう付け等の接合手段により接合
されている。下側の過冷却部２２は、水平方向に延びる
複数の過冷却用チューブ２２ａおよびコルゲートフィン
２２ｂよりなる。

【００１５】複数の凝縮用チューブ２１ａおよび過冷却
用チューブ２２ａはアルミニウムまたはアルミニウム合
金材を押出し加工することによって断面形状が偏平な長
円形状に形成され、かつ内部には複数の冷媒流路（図示
せず）が並列に形成されている。第１ヘッダ２６は、上
下方向に延びる略円筒形状を呈するものであって、その
内部空間は仕切り板２６ａ、２６ｂにより上下方向に３
つの空間２６ｃ、２６ｄ、２６ｅに仕切られている。上
部の空間２６ｃには、圧縮機１からの吐出冷媒ガスが流
入する入口ジョイント２６ｆが接続されている。

【００１６】また、第１ヘッダ２６の上部の空間２６ｃ
は、凝縮部２１を構成する複数の凝縮用チューブ２１ａ
のうち、上半部のチューブ２１ａの上流端が接続され、
下部の空間２６ｅは過冷却部２２を構成する複数の過冷
却用チューブ２２ａの上流端が接続されている。また、
第１ヘッダ２６の中間部の空間２６ｄは、凝縮部２１を
構成する複数の凝縮用チューブ２１ａのうち、下半部の
チューブ２１ａの下流端が接続されている。さらに、第
１ヘッダ２６の中間部の空間２６ｄは冷媒流入口２６ｇ
を通して受液部２３内の空間に連通している。

【００１７】そして、受液部２３内の空間は、上記冷媒
流入口２６ｇより下方の部位に位置する冷媒流出口２６
ｈを通して第１ヘッダ２６の下部の空間２６ｅに連通し
ている。第２ヘッダ２７も、上下方向に延びる略円筒形
状を呈するものであって、その内部空間は仕切り板２７
ａにより上下方向に２つの空間２７ｂ、２７ｃに仕切ら
れている。上部の空間２７ｂには、凝縮部２１を構成す
る複数の凝縮用チューブ２１ａのうち、上半部のチュー
ブ２１ａの下流端および下半部のチューブ２１ａの上流
端が接続され、下部の空間２７ｃには過冷却部２２を構
成する複数の過冷却用チューブ２２ａの下流端が接続さ
れている。

【００１８】また、第２ヘッダ２７の下部の空間２７ｃ
には、この空間２７ｃ内における過冷却液冷媒を膨張弁
３側へ送り出す出口ジョイント２７ｄが設けられてい
る。受液部一体型冷媒凝縮器２は、上記したように、冷
媒流れの上流側から凝縮部２１、受液部２３、および過
冷却部２２の順に接続し、これらを一体に設けたもので
あって、凝縮部２１は冷媒圧縮機１の吐出ガス冷媒をク
ーリングファン（図示せず）等により送られてくる室外
空気と熱交換させて冷媒を冷却、凝縮させる凝縮手段と
して働く。

【００１９】受液部２３は、凝縮部２１より内部に流入
した冷媒をガス冷媒と液冷媒とに気液分離して、液冷媒
のみを過冷却部２２に供給するとともに余剰冷媒を蓄え
る役割を果たす気液分離手段（モジュレータ）として働
く。この受液部２３には、冷媒中の水分を吸収する乾燥
剤を内蔵してもよい。過冷却部２２は、上側に配置され
た凝縮部２１より下方に隣接して設けられ、受液部２３
より内部に流入した液冷媒をクーリングファン等により
送られてくる室外空気と熱交換させて液冷媒を過冷却す
る過冷却手段として働く。

【００２０】温度作動式膨張弁３は、冷媒蒸発器４の冷
媒入口側に接続され、過冷却部２２で過冷却された高温
高圧の液冷媒を断熱膨張して低温低圧の気液二相の霧状
冷媒にする減圧手段として働くもので、冷媒蒸発器４の
冷媒出口部の冷媒過熱度を所定値に維持するよう弁開度
を自動調整するようになっている。冷媒蒸発器４は、膨
張弁３の下流側と冷媒圧縮機１の吸入側との間に接続さ
れ、膨張弁３で減圧された気液二相状態の冷媒を空調用
ブロワ（図示せず）により送風される室外空気または室
内空気と熱交換させて冷媒を蒸発させ、その蒸発潜熱に
より送風空気を冷却する冷却手段として働く。冷媒蒸発
器４は、車室内に設置される空調ユニット（図示せず）
のケース内に設けられる。

【００２１】本第１実施形態では、上記した自動車空調
用冷凍サイクル装置において、夏季等の高負荷運転時
に、過冷却部２２を一時的に凝縮部として作用させる冷
媒流路開閉機構５を、第１ヘッダ２６の仕切り板２６ｂ
部分に設置したことを特徴としている。この冷媒流路開
閉機構５を次に図２により具体的に詳述する。第１ヘッ
ダ２６において、仕切り板２６ｂが設けられた部位で、
かつ受液部２３と対抗しない側面部に、開口部２６ｉが
開けられている。この開口部２６ｉは、仕切り板２６ｂ
上方側の空間２６ｄおよび仕切り板２６ｂ下方側の空間
２６ｅの両方と連通している。すなわち、この開口部２
６ｉは、冷媒凝縮部２１の下流側を過冷却部２２の上流
側に直接連通する連通路を構成する。

【００２２】そして、この開口部２６ｉの外部への開放
端を覆うようにして冷媒流路開閉機構５のケース５０が
第１ヘッダ２６の側面部に接合されており、このケース
５０はアルミニュウム等の金属で円筒状に成形されてい
る。このケース５０内には、金属ばね材で形成された湾
曲形状の円形の反転ばね板５１が内蔵されている。この
反転ばね板５１の外周部は、気密に円筒状ケース５０の
内周壁面に固定されて、ケース５０の内部を２つの室５
２、５３に仕切っている。

【００２３】一方の室５２は、大気開放孔５４により大
気に開放されている。また、他方の室５３には、円板状
の弁体（弁手段）５５が移動可能に収納されている。こ
の弁体５５は、樹脂等により円板状に成形されており、
反転ばね板５１と常時当接するようになっている。図２
の実線位置では反転ばね板５１が図２の左側に湾曲して
いるので、弁体５５が反転ばね板５１のばね力により図
２の左側に押圧されて、弁体５５は、開口部２６ｉおよ
び仕切り板２６ｂの端部に圧着して、仕切り板２６ｂの
上下の両空間２６ｄ、２６ｅの間を遮断している。本例
では、反転ばね板５１により、弁体５５を作動させる弁
作動手段が構成されている。

【００２４】次に、上記構成において本実施形態の作動
を説明する。自動車用空調装置の運転が開始され、電磁
クラッチ１ａに通電されると、電磁クラッチ１ａが接続
状態となり、自動車エンジンの回転が圧縮機１に伝達さ
れ、圧縮機１が冷媒を圧縮し、吐出する。ここで、冷媒
流路開閉機構５の反転ばね板５１には弁体５５を介して
第１ヘッダ２６内の冷媒圧力（サイクル高圧）が作用し
ており、そして、この冷媒圧力が所定圧に達するまでは
反転ばね板５１が図２の左側に湾曲しているので、弁体
５５が反転ばね板５１のばね力により図２の左側に押圧
されて、弁体５５は、開口部２６ｉおよび仕切り板２６
ｂの端部に圧着して、仕切り板２６ｂの上下の両空間２
６ｄ、２６ｅの間を遮断している。

【００２５】従って、圧縮機１からの過熱ガス冷媒は、
凝縮器２の入口ジョイント２６ｆから第１ヘッダタンク
２６の上部空間２６ｃより凝縮部２１の上半部のチュー
ブ２１ａ、第２ヘッダ２７の上部の空間２７ｂ、および
凝縮部２１の下半部のチューブ２１ａを通過した後、第
１ヘッダ２６の中間部の空間２６ｄに流入する。この間
に、冷媒は冷却空気と熱交換して冷却され、ガス冷媒を
一部含む飽和液冷媒となる。

【００２６】仕切り板２６ｂの上下の両空間２６ｄ、２
６ｅの間を弁体５５が遮断しているので、前記飽和液冷
媒は、前記空間２６ｄから冷媒流入口２６ｇを通って受
液部２３内に流入し、ここで冷媒の気液が分離される。
そして、液冷媒のみが冷媒流出口２６ｈから第１ヘッダ
２６の下部空間２６ｅに流出し、過冷却部２２を通過す
る。

【００２７】この過冷却部２２において、液冷媒は再度
冷却されて過冷却状態となり、この過冷却液冷媒は第２
ヘッダ２７の下部空間２７ｃを通って出口ジョイント２
７ｄから凝縮器２外へ流出する。そして、過冷却液冷媒
は温度作動式膨張弁３に流入する。この膨張弁３におい
て、過冷却液冷媒は減圧され、低温、低圧の気液２相冷
媒となる。次いで、この気液２相冷媒は蒸発器４にて空
調用空気と熱交換して蒸発し、その蒸発潜熱により空調
用空気を冷却する。蒸発器４にて蒸発した過熱ガス冷媒
は圧縮機１に吸入され、再度圧縮される。

【００２８】上記は冷凍サイクル装置の熱負荷が通常状
態の場合であるが、夏季の高負荷条件の際などには、凝
縮部２１による凝縮能力が不足してサイクル高圧が上昇
する。そして、サイクル高圧が予め設定した所定値より
も高くなると、冷媒流路開閉機構５において、室５３側
の弁体５５に加わる高圧と、室５２側の大気圧との差圧
が反転ばね板５１のばね力を上回り、反転ばね板５１の
湾曲状態を図２の実線状態から破線状態５１ａに反転さ
せる。ここで、上記反転ばね板５１が反転する所定圧
は、高圧カットスイッチ（図示せず）の設定圧（例え
ば、３．２ＭＰａ）より所定値だけ低い例えば、２．８
ＭＰａ程度に設定されている。

【００２９】上記のように、反転ばね板５１が反転する
と、弁体５５が破線状態５５ａの位置まで移動し、仕切
り板２６ｂの上下の両空間２６ｄ、２６ｅの間を開口部
２６ｉにより直接連通させる。これにより、冷媒は図２
の破線矢印Ａに示すごとく第１ヘッダ２６の中間部の空
間２６ｄから直接（受液部２３をバイパスして）下方部
の空間２６ｅに流入する。

【００３０】これにより、凝縮部２１と過冷却部２２と
の間に、受液部２３による冷媒の気液界面が存在しなく
なり、過冷却部２２もこれ以降、凝縮部として作用す
る。すなわち、凝縮器２のコア部２０全体が凝縮部とし
て作用することになり、凝縮能力が大幅に向上するた
め、高負荷条件時にサイクル高圧が異常に上昇するのを
防止できる。これと同時に、サイクル高圧の低下により
圧縮機１の駆動動力を低下でき、車両エンジンの省動
力、省燃費を図ることができる。

【００３１】図３のモリエル線図は、冷媒流路開閉機構
５の開閉作動により、サイクル高圧が変動する状況を示
すもので、破線Ｂは冷媒流路開閉機構５が閉状態にあっ
て、凝縮器２のコア部２０が凝縮部２１と過冷却部２２
とに分かれて作用する、サブクールサイクル状態を示
す。図中、ＳＣは過冷却部２２による冷媒の過冷却度
（サブクール量）を示している。

【００３２】一方、直線Ｃは冷媒流路開閉機構５が開状
態にあって、凝縮器２のコア部２０において過冷却部２
２も凝縮部として作用する、通常サイクル状態を示し、
この通常サイクル状態では凝縮器２の凝縮能力が向上し
てサイクル高圧が低下している。但し、冷媒の過冷却が
無くなった分だけ、サブクールサイクル状態に比して、
蒸発器４でのエンタルピ差が減少するので、冷房能力
は、若干低下する。しかし、冷凍サイクルの運転停止に
よる冷房作用の中断よりも、冷房能力の若干の低下の方
が実用上、はるかに問題は小さい。 （第２実施形態）図４は第２実施形態を示すもので、冷
媒流路開閉機構５のばね手段として、第１実施形態にお
ける円板状の反転ばね板５１の代わりに、コイルスプリ
ング５１０を用いるようにしたものであり、他の点は第
１実施形態と同じである。

【００３３】なお、冷媒流路開閉機構５のばね手段とし
ては、さらに、ゴム等のばね力（弾性）を有する弾性部
材で構成してもよい。 （第３実施形態）図５は第３実施形態を示すもので、本
例では、冷媒流路開閉機構５を電気的に制御して開閉す
るように構成してある。すなわち、本例では、冷媒流路
開閉機構５のケース５０の外部に、弁体５５に連結され
たシャフト５６を往復動可能に引き出すとともに、ケー
ス５０とシャフト５６との嵌合部には図示しないシール
機構を介在して気密を維持するようにしてある。

【００３４】さらに、ケース５０の外部にサーボモータ
等を用いた電気的アクチュエータ６を設けて、シャフト
５６を介して弁体５５を図５左右方向に駆動できるよう
にしてある。ここで、電気的アクチュエータ６として
は、電磁弁により制御される流体圧（負圧等）アクチュ
エータを使用することもできる。電気的アクチュエータ
６の作動は制御回路７により制御されるようになってお
り、この制御回路７には、本例では、圧力センサ８から
のサイクル高圧信号およびエコノミー空調（省動力）設
定スイッチ９からのエコノミー信号が入力されるように
なっている。

【００３５】第３実施形態では、サイクル熱負荷が高く
なって、サイクル高圧が所定圧に達すると、圧力センサ
８からのサイクル高圧信号を受けて、制御回路７が電気
的アクチュエータ６を作動させて、この電気的アクチュ
エータ６により冷媒流路開閉機構５の弁体５５を破線位
置５５ａに移動させる。これにより、冷媒が矢印Ａのご
とく空間２６ｄから空間２６ｅへ直接流れて、過冷却部
２２が凝縮部として作用し、第１、２実施形態と同じ作
用効果を発揮できる。

【００３６】また、エコノミー空調（省動力）設定スイ
ッチ９が乗員の手動操作によりエコノミー状態になる
と、このスイッチ９からのエコノミー信号が制御回路７
に入力される。すると、制御回路７が電気的アクチュエ
ータ６を作動させて、上記と同様に、冷媒流路開閉機構
５の弁体５５が破線位置５５ａに移動し、過冷却部２２
が凝縮部として作用する。これにより、サイクル高圧が
低下して、圧縮機１の駆動動力を低減でき、省動力とな
る。 （他の実施形態）なお、本発明は上述の実施形態に限定
されることなく種々変形可能なものであり、例えば、凝
縮器２において、凝縮部２１と、過冷却部２２と、受液
部２３とをそれぞれ別体で構成し、その三者を配管で結
合するタイプの冷凍サイクル装置においても、本発明は
同様に実施できる。

【００３７】また、凝縮器２は、並列配置された多数の
チューブ内を冷媒が並列に流れる、マルチフロータイプ
のものでなく、多穴偏平チューブを蛇行状に曲げ形成し
た、サーペンタイプのものでもよいことはもちろんであ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態を示す自動車空調用冷凍
サイクル装置のサイクル図である。

【図２】図１に示す冷媒流路開閉機構部分を示す拡大断
面図である。

【図３】本発明による作用効果を説明するためのモリエ
ル線図である。

【図４】本発明の第２実施形態を示す冷媒流路開閉機構
部分の拡大断面図である。

【図５】本発明の第３実施形態を示すもので、前記電気
制御部を含む冷媒流路開閉機構部分の拡大断面図であ
る。

【符号の説明】

１…圧縮機、２…受液部一体型凝縮器、２１…凝縮部、
２２…過冷却部、２３…受液部、３…温度作動式膨張
弁、４…蒸発器、５…冷媒流路開閉機構、２６ｉ…開口
部（連通路）、５１…反転ばね板、５１０…コイルスプ
リング、５５…弁体。

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 冷媒圧縮機（１）と、 この冷媒圧縮機（１）から吐出されたガス冷媒を冷却、
   凝縮する冷媒凝縮手段（２１）と、 この冷媒凝縮手段（２１）の下流側に接続され、冷媒の
   気液を分離する気液分離手段（２３）と、 この気液分離手段（２３）の下流側に接続され、この気
   液分離手段（２３）から導出された液冷媒を過冷却する
   過冷却手段（２２）と、 この過冷却手段（２２）の下流側に接続され、この過冷
   却手段（２２）で過冷却された液冷媒を減圧し、膨張さ
   せる減圧手段（３）と、 この減圧手段（３）にて膨張した冷媒を蒸発させる冷媒
   蒸発器（４）とを順次接続した閉回路からなる冷凍サイ
   クル装置において、 前記冷媒凝縮手段（２１）下流側を前記過冷却手段（２
   ２）上流側に直接連通する連通路（２６ｉ）と、 この連通路（２６ｉ）を開閉する弁手段（５５）と、 この弁手段（５５）を、サイクル高圧が所定値以上に上
   昇したとき開弁させる弁作動手段（５１、５１０、６）
   と、 を備えていることを特徴とする冷凍サイクル装置。
2. 【請求項２】 前記冷媒凝縮手段（２１）、前記気液分
   離手段（２３）、および前記過冷却手段（２２）が一体
   構造の冷媒凝縮器（２）として構成されており、 この一体構造の冷媒凝縮器（２）に、さらに前記連通路
   （２６ｉ）、前記弁手段（５５）および前記弁作動手段
   （５１、５１０）が一体に構成されていることを特徴と
   する請求項１に記載の冷凍サイクル装置。
3. 【請求項３】 前記弁作動手段は、サイクル高圧が所定
   値以上に上昇したとき、前記弁手段（５５）を開弁位置
   に移動させるばね手段（５１、５１０）から構成されて
   いることを特徴とする請求項１または２に記載の冷凍サ
   イクル装置。
4. 【請求項４】 前記弁作動手段は、サイクル高圧が所定
   値以上に上昇したとき、前記弁手段（５５）を開弁位置
   に移動させる電気的アクチュエータ（６）から構成され
   ていることを特徴とする請求項１に記載の冷凍サイクル
   装置。
5. 【請求項５】 前記電気的アクチュエータ（６）を制御
   する制御回路（７）と、 この制御回路（７）にサイクル高圧信号を入力する圧力
   信号手段（８）と、 前記制御回路（７）にエコノミー空調状態を設定するエ
   コノミー信号を入力するエコノミー空調設定手段（９）
   とを備え、 サイクル高圧が所定値以上に上昇したとき、および前記
   エコノミー信号が入力されたとき、前記制御回路（７）
   により前記電気的アクチュエータ（６）を作動させて、
   前記弁手段（５５）を開弁位置に移動させることを特徴
   とする請求項４に記載の冷凍サイクル装置。
6. 【請求項６】 冷媒圧縮機（１）と、 この冷媒圧縮機（１）から吐出されたガス冷媒を冷却、
   凝縮する冷媒凝縮手段（２１）と、 この冷媒凝縮手段（２１）の下流側に接続され、冷媒の
   気液を分離する気液分離手段（２３）と、 この気液分離手段（２３）の下流側に接続され、この気
   液分離手段（２３）から導出された液冷媒を過冷却する
   過冷却手段（２２）と、 この過冷却手段（２２）の下流側に接続され、この過冷
   却手段（２２）で過冷却された液冷媒を減圧し、膨張さ
   せる減圧手段（３）と、 この減圧手段（３）にて膨張した冷媒を蒸発させる冷媒
   蒸発器（４）とを順次接続した閉回路からなる冷凍サイ
   クル装置において、 前記冷媒凝縮手段（２１）下流側を過冷却手段（２２）
   上流側に直接連通する連通路（２６ｉ）と、 この連通路（２６ｉ）を開閉する弁手段（５５）と、 エコノミー空調状態を設定する設定手段（９）と、 この設定手段（９）によりエコノミー空調状態が設定さ
   れたとき、前記弁手段（５５）を開弁させる弁作動手段
   （６）と、 を備えていることを特徴とする冷凍サイクル装置。
7. 【請求項７】 請求項１ないし６のいずれか１つに記載
   の冷凍サイクル装置を具備し、前記圧縮機（１）が自動
   車のエンジンにより駆動されるようにしたことを特徴と
   する自動車空調用冷凍サイクル装置。