JPH09501124A - 電子制御ブレーキシステムを有する車両における電気モータの試験および速度制御 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 ＡＢＳシステムに油圧を供給するためのモータ駆動ポンプ（１０）を有する車両用アンチロックブレーキシステム。上記ポンプモータ（１０）はＭＯＳＦＥＴ等の電気スイッチ（１６）の形を成して、あまりノイズを生じない短いパルスによるモータ回路の頻繁な試験を可能にする。モータ速度を制御するためのフィードバックは、ｅ．ｍ．ｆ．を計測することによって行われる。ｅ．ｍ．ｆ．は、電源を切った後、電源を切ることによって得られる逆ｅ．ｍ．ｆ．が計測のための動作が始まる前に（好ましくはゼロボルトまで）減衰するために必要な分だけの遅廷の後にモータ（１６）によって生成される。生成された電圧は、モータオフ期間に積分され、モータ速度は、この期間に、計測され積分された電圧が主電源供給電圧（Ｂ⁺）としてはたらくとき、これを減算することによって設定される。本車両用電気システム内の点火スイッチ制御電源は、論理ゲート（４０）を操作するだけで車両用電圧調整器（３６）への直バッテリ電力の供給および上記バッテリ電源（Ｂ⁺）に直接接続されたポンプモータ回路とその電気制御器（４０）を制御し、上記点火回路論理ゲータ手段を除く本電気制御システムにおける全てのシリコン装置を保護するためのエネルギシンクとしてはたらく。

Description

【発明の詳細な説明】 電子制御ブレーキシステムを有する 車両における電気モータの試験および速度制御 この発明は、電子制御ブレーキシステムを有する車両で用いられるポンプおよ びその他の電気モータの試験および速度制御に関するものである。 たとえば、アンチロックブレーキシステムの場合、電気モータによって駆動さ れるポンプが、ＡＢＳシステムに油圧を供給するので、ポンプモータが正確に動 作しているあるいは動作可能であることを試験するために利用できる機能は重要 である。モータの速度が既知でありかつ制御可能であるのもまた望ましい。 従来、ポンプモータの作動および制御は、そのモータの「高側」に、すなわち 、車両のシャーシ（接地）に直接接続されていないモータ巻線の高側に接続され る回路構成の中に配置された電磁リレーまたは電子スイッチを用いて達成される 。モータが「回路内」および動作中であることを試験するために、リレーは一時 的にオンになる。しかしながら、そのようなリレーの動作の速度が比較的ゆっく りしているので、モータは、リレーが再びオフになりうる前に動き始める。これ は、より高いノイズおよびコスト、低い試験可能性およびペダルの感触不良を含 む、多くの欠点を有する。さらに、モータは、８ボルトの電源で定格出力を出さ なければならず、しかも特定の温度の両極値では１６ボルトで長時間動作するこ とができなければならない。 従来、ＡＢＳポンプモータは、独立した変換器を用いてモータの速度を測定す ることによる著しいコストペナルティのため、速度制御されていない。このよう なコストの制限は、モータが広い電圧範囲において動作しがちとなるために起こ る高いノイズレベル、ペダルの感触不良および電位モータの非信頼性を導く。 それゆえに、この発明の目的は、先行技術に関連する上記の問題を減じること ができ、ＡＢＳポンプモータ等のモータのための試験および速度制御の代わりと なる手段を提供することである。 ＤＥ−３８３０１６４から、モータは、その残留磁化によって、短いが測定に 十分な時間の間発電機として動作するという事実を利用することによって、モー タの回転速度は電気的に設定されうることが公知である。モータへの電流供給は 、電流ゼロクロスの瞬間に中断され、かつ残留磁化の結果としてモータによって 生じる電圧がモニターされる。モータ供給電圧の最後のゼロクロスの瞬間から発 生電圧の最初の電圧ゼロクロスまでの時間期間が、第１時間Ｔ₁として測定され 、かつ発生電圧の第１電圧ゼロクロスの瞬間から発生電圧の第２電圧ゼロクロス までの時間が、第２時間Ｔ₂として測定される。モータの回転速度は、Ｔ₁および Ｔ₂を用いて計算される。 また、ＷＯ−Ａ−９４／０７７１７から、脈動する（断続的な）電源から付勢 される電気モータによって駆動される油圧ポンプの実際の速度の値は、電源を切 っている（オフ）期間中、モータ巻線によって発生した電圧のみを用いて設定さ れうることが公知である。 この発明によれば、電源と接地との間に接続される電気モータを有し、かつモ ータと上記接地との間で、モータの「低側」に配置される直列電子スイッチの開 閉によって制御される車両電子制御ブレーキシステムが提供され、上記車両電子 制御ブレーキシステムは、モータの実際の回転速度の値を設定するために、 供給電圧を測定するための第１手段、 電源を切っている期間中にモータによって発生される起電力（ｅ．ｍ．ｆ．） を測定するための第２手段、および 第１手段によって得られる値から第２手段によって得られる値を減算し、モー タの実際の回転速度についての上記の値を設定するための計算手段、を備えるこ とを特徴とする。 好ましくは、上記第１手段は、遅延後においてのみ電源を切っている上記期間 において、モータのｅ．ｍ．ｆ．を測定して、モータのスイッチを切ることによ って生じる逆起電力（ｅ．ｍ．ｆ．）を、測定が行われる前に所定のレベルまで 減衰させる。 有利には、逆ｅ．ｍ．ｆの上記所定のレベルは、実質的にゼロボルトであり、 すなわち所望の信号のみが残っている。 好ましくは、フィルタは、モータの低側と上記第２測定手段との間に配置され 、所要の識別、すなわち所望の信号とノイズとの識別を達成する。 好ましくは、上記直列電子スイッチは、ＭＯＳＦＥＴ、有利にはＮチャンネル ＭＯＳＦＥＴである。 好ましくは、さらなるフィルタが、モータの高側と電源電圧を測定する上記第 ２測定手段との間に含まれる。有利には、第２フィルタは、上記第１フィルタと 実質的に同時に動作されるように制御される。第２フィルタの設備は、信号対ノ イズ比のさらなる改良という利益を与える。 この発明のさらなる局面によれば、ＡＢＳブレーキシステムが装備される車両 において、車両電気システム内の点火スイッチ制御電源は、論理ゲート手段を動 作するだけで、直流バッテリ電力の車両電圧調整器への供給を制御し、ＡＢＳポ ンプモータ回路用の回路およびその電子制御器（ＭＯＳＦＥＴ）はバッテリ電源 と直接接続され、それによって点火回路論理ゲート手段を除く電気制御システム 内の全てのシリコン装置を保護するためのエネルギシンクとして働く。 電子スイッチは、好ましくは一つあるいは複数のＭＯＳＦＥＴであるが、商品 名「電子リレー」、「スマートスイッチ」、バイポーラ装置または類似の高速作 動電子装置のどれでも有りうる 添付の図面を参照して、この発明を以下で例としてのみ、さらに説明する。 第１図は、この発明にかかるＡＢＳポンプモータ制御システムの一実施例を示す 回路図である。 第２図は、第１図の装置の一部の動作を示す一連の曲線を示す。 第３図は、この発明にかかるＡＢＳポンプモータ制御システムの第２実施例を 示す回路図である。 第４図は、モータ電流の増加率を制御する一手段を示すフロー図である。 第５図は、第４図の配置を用いて、モータにかかる可変マーク／スペース比信 号の例を示す。 第６図は、ポンプモータを制御するための、多重ＭＯＳＦＥＴの並列使用を示 す。 第７図は、この発明にかかるＡＢＳポンプモータの第２実施例を示す回路図で ある。 まず第１図を参照して、ＡＢＳポンプモータ１０は、その一方側で、フューズ １４を内蔵するライン１２を介して車両バッテリ電源Ｂ＋に接続される。ポンプ モータの他方側は、好ましくはＮチャンネル型のＭＯＳＦＥＴ１６を介して、接 地Ｂ−に結合される。ＭＯＳＦＥＴ１６用の駆動信号は、マイクロ制御器２０の 「モータ駆動」出力ピンＭ_Dからライン１８によって供給される。ポンプモータ のｅ．ｍ．ｆ．は、サンプリングスイッチ２４を内蔵するライン２２を介してモ ニタされ、マイクロ制御器２０の「サンプラー制御」出力Ｓ_Cによって制御され 、かつその一方側が接地されかつその他方側がライン２２に接続されるコンデン サ２６によって形成されたフィルタに結合される。ライン２２は、モータ１０の 一方側とマイクロ制御器２０の入力ＡＤＣ₂との間を通っている。モータの他方 側は、ライン２８によってマイクロ制御器２０の入力ＡＤＣ₁に接続される。簡 略化のために、モータとＡＤＣ₁との間には、直接接続が示されている。実施の 際は、このライン（２８）はまた、対となっている要素２４、２６およびＳ_Cに よってろ波されかつ制御されうる。 車両点火スイッチ３０は、ライン３４において、ライン１２の接続の下流の車 両電源Ｂ＋に接続される。矢印３２は、点火スイッチによって制御されるライン ３４から他の車両の負荷への通常の接続を示している。調整された電源Ｒ_Sを発 生するための従来型電源調整器３６は、ライン１２に結合されかつＯＲゲート４ ２によって制御される直列スイッチ４０を内蔵するライン３８を介して、車両電 源Ｂ＋によつて付勢される。ＯＲゲート４２の一方の入力は、まず初めに、点火 スイッチがダイオードＤ１および抵抗器Ｒ１を介して閉じるとき、Ｂ＋に等しい ｂ⁺と呼ばれる電圧を伝える点火スイッチ制御ライン３４に接続され、そのつぎ にさらなる抵抗器Ｒ２を介して接地に接続される。ＯＲゲート４２の他方の入力 は、ライン４４および抵抗器Ｒ₃を介して、マイクロ制御器２０の「電源制御」 端子Ｓ_Uに接続される。 ＡＢＳシステム部品は、鎖線４６によって囲まれているものであり、かつソレ ノイドＳ₁、Ｓ₂・・・のための出力ソレノイド駆動トランジスタＴ₁、Ｔ₂・・・ および点火スイッチ３０から独立したライン１２に結合するフェールセーフリレ ーＲ_Fをも含む。 このように、このシステムでは、従来型「高側」ポンプモータリレーまたは高 側パワートランジスタの代わりに、モータ接地電源を制御するパワーＭＯＳＦＥ Ｔ１６を用いる。これによって、著しいノイズを生じないショートパルスを用い てモータ回路を頻繁に試験することができる。モータおよび駆動ＭＯＳＦＥＴの 低抵抗パスのために、出力駆動トランジスタＴ₁、Ｔ₂等全てのサイズおよびコス トを減じることができる。また、オルタネータの電圧リップルの電源電圧に対す る影響、すなわちバッテリ負荷条件および温度の変化は、同時点であるいは少な くとも接近して、モータ電源電圧およびモータによって発生したｅ．ｍ．ｆを一 緒にモニタすることによって克服される。さもなければ、これらの影響は、速度 検出の精度を減じることになるだろう。 普通は、電子制御装置（ＥＣＵ）における活性シリコン装置への電力は、点火 スイッチ制御電源から導出される。しかしながら、説明された実施例では、点火 電源ｂ⁺のみが、ＯＲゲート４２によって形成される論理スイッチを動作し、直 流バッテリ電力の電圧調整器３６への供給を制御する。それゆえに、モータおよ びＭＯＳＦＥＴは、エネルギシンクとして働き、点火入力論理ゲート４２を除く シリコン装置の全てを保護する。点火スイッチ制御ライン３４に結果として生じ る低入力電流のために、部品Ｄ₁、Ｒ₁およびＲ₂は、通常よりはるかに小さくか つ安価になりうる。 モータ速度を制御するためのフィードバック機能は、スイッチが切られた後に モータによって発生されるｅ．ｍ．ｆ．を測定することによって、かつこれを電 源電圧Ｂ＋から減算することによって得られる。モータ制御ＦＥＴ１６への駆動 信号は、電源電圧がオフパルスに対するオンパルスの幅の比に比例するように、 パルス幅変調（ＰＷＭ）する。発生したｅ．ｍ．ｆ．のサンプリングは、オフパ ルスによって発生する逆ｅ．ｍ．ｆ．が、モータ１０の発生したｅ．ｍ．ｆ．を 確実に測定するのに十分減少した後にのみ起こるようにされている。これは、サ ンプリングされた信号のろ波を必要とし、かつフィルタコンデンサ２６によって 行われる。このろ波は、通常ＰＷＭモータ制御器によって発生する伝導放出物の 影響がかなり減じられるような方法で達成される。制御器の外部干渉に対する不 感受性も、このフィルタ２６によって改良される。 上で説明した同期切り換えフィルタに関する更なる特徴は、アナログスイッチ ２４を介してモータ１０からの発生したｅ．ｍ．ｆ．のサンプリングは、（ロー パス）フィルタ２６を活性化し、そのために、より長い時定数を、ＦＥＴのドレ インに直接接続された場合以上にフイルタのために用いることができる。フィル タコンデンサ２６は、アナログスイッチ２４が開回路されている間に、モータ速 度に対応する充電電圧を保持し、かつそれゆえに「サンプルおよびホールド」機 能を行い、その機能は測定精度を改良する。モータのスイッチが切られたときの み、フィルタはモータに接続されるので、このことはフィルタの時間定数はモー タ速度が一番早いとき最も長いことを意味し、このことはモータの最適制御にと って都合がよい。フィルタ部品は、低速度では、フィルタを負荷することがモー タの応答時間を著しく増加させないように、また、高速度では、モータのｅ．ｍ ．ｆ．の最適ろ波が達成されるように選択される。 上で説明したこのシステムでは、発生した電圧は、モータのスイッチが切られ ている期間中、１ミリ秒に満たないところから数ミリ秒の間で異なる長さの期間 に渡って積分される。これは、測定過程のノイズに対する不感受性、すなわち精 度を改良する効果を有する。 最初に上で説明したように、従来型のリレーによるモータ作動では、モータが 「回路内」であることを試験するために、リレーがオンされる。リレーの動作速 度が比較的ゆっくりしているので、モータはリレーがオフされうる前に動くであ ろう。ＭＯＳＦＥＴＩ６を用いれば、モータ「回路内」試験は、モータを駆動す るマイクロプロセッサが、モータが動き始めるのに十分な時間が経つ前ににモニ ターラインの状態の変化を「捉える」ことができるような、短い持続パルスをも つモータを試験燃焼することによって行われうる。 モータを駆動するためにＭＯＳＦＥＴを用いることによって、負荷ダンプエ ネルギーの吸収もまた可能になる。これは次の２つの方法で達成することができ る。 １．もし低電圧ＭＯＳＦＥＴが用いられるならば、ドレインとゲートの間にツ ェナーダイオードを接続することによってＭＯＳＦＥＴを電圧限界までもたらす か、あるいはＭＯＳＦＥＴを自己なだれの状態にするかのいずれかによって、Ｍ ＯＳＦＥＴおよびモータにエネルギーを散逸させる。しかしながら、このことに よって、Ｍ０ＳＦＥＴは過度に加熱される。 ２．モータがエネルギーの全てを吸収するように、マイクロ制御器によってＭ ＯＳＦＥＴを十分オンすることによって。 第２方法を用いれば、生じる負荷ダンプとオンしているＦＥＴの間に、わずか な時間遅延がある。それゆえに、負荷ダンプが生じると、マイクロ制御器がＭＯ ＳＦＥＴを十分オンし、その結果モータが次にエネルギーの全てを吸収するまで 、ＭＯＳＦＥＴおよびモータの両方がエネルギーを吸収するように、両方の方法 を用いることができる。 モータ、あるいはモータおよびＭＯＳＦＥＴが、制御器へのＢ＋入力上での負 荷ダンプエネルギーを吸収しているので、Ｂ＋ラインヘ接続される他のものは何 でも保護される。それゆえに、点火入力がもっぱら論理入力として用いられ、Ｂ ＋ラインからの電力を制御器へ切り換えるならば、制御器は高電流過渡保護なし に点火入力によってオンおよびオフされうる。 装置をオンするためにマイクロ制御器に関連して用いられる自己なだれ定格Ｍ ＯＳＦＥＴの場合に、この方法は、動作の負荷ダンプ過渡保護モードで用いられ る部品が、通常モータ制御モードで用いられるものと同じであるという利点があ り、これによって、回路に過渡保護の損失をもたらすであろう欠陥がないかどう か調べることができる。これは、高電圧条件の期間中のみ通常動作するような従 来の負荷ダンプクランプ装置（例えば、ツェナーダイオード）より勝っている。 通常車両動作中にいつ高電圧状態が生じるかはわからないので、過渡状態が生じ る前に装置が作動していることを確認するのは困難である。この発明は、通常動 作モード中にこの回路を試験することによってこの問題を克服している。次に第 ２図を参照して、モータの速度は、トレース４上の点ＥおよびＦ間でのモータか らの発生電圧をろ波および測定することによって決定される。ろ波電圧が変化し うる率は、ＲＣ時間定数によって決定される。これは、トレース２上に示される ように点ＥおよびＦ間で変化するだけである。サンプル間では、前の電圧がコン デンサによって保持され続け、コンデンサはローパスフィルタとして働く。ＲＦ Ｉは通常高周波数でＡＣ結合しているので、ＲＦＩの実質的に全てがろ波して取 り除かれる。 このろ波電圧は、トレース３上に示されるように、ＡＤＣ２によって測定され る。次に、この測定電圧は、ＡＤＣＩによって測定されるように、Ｂ＋から減算 される。この結果として生じる電圧は、モータの速度に比例している。モータの 速度は、モータＭＯＳＦＥＴ駆動装置上のパルス幅変調（ＰＷＭ）のマーク対ス ペース比を調節することによって、負フィードバック閉ループ制御によって一定 に保たれうる。 従って、この発明の特徴を採用することによって得られる利点は、モータおよ びそのフューズ１４をシステムの信頼性に影響を及ぼすことなしにあるいはポン プのノイズを発生することなしに検査することができるということ、また、モー タおよびそのＭＯＳＦＥＴ１６は、「負荷ダンプ」エネルギーを吸収し、よって 他の部品のコストを省くということ、およびシステムのノイズを減じることがで きるモータの速度の低コスト閉ループ制御、およびペダルの感触およびＡＢＳ性 能の改良を含む。さらに、以前より小さいモータが規定されてもよい、というの はこのモータは、１６ボルトで負荷をかけすぎることなしに動作するように、た とえば１２ボルトで規定される必要があるからである。よって、１２ボルトで規 定されるモータは、８ボルトで必要とされる出力を与えるのに必要とされる以上 に強力である。この発明を使用することによって、モータ速度制御器が電源が１ ６ボルトであるとき電圧調整器として働くように、モータを８ボルトで定格出力 を与えるように規定することができ、よってモータへの損傷を防ぐ。さらに、こ の発明は、ＮチャンネルＭＯＳＦＥＴがモータの低（接地）側で直接用いられて もよいという点で、コストを節約することができ、それによってＮチャンネル装 置を高側スイッチ、例えば充電ポンプ回路等として用いるのに必要な高価なＰチ ャンネルＭＯＳＦＥＴまたは追加の駆動回路構成を用いるというような要件を克 服する。 一般的に、ＡＢＳ動作は、比較的ゆっくりとした速度で動作するモータで行う ことができ、よってさほどノイズを生じない。全油圧ポンプ出力が必要とされる （ＡＢＳ制御ソフトウエアによって認識される）ときのみ、モータが全パワーで 駆動される。さらなる利点は、より小さいモータが損傷なく短い期間オーバドラ イブされうるということである。 次に第３図を参照して、第１図の配置の変更例を示す。第１図の配置において 、モータの速度はマイクロコンピュータ２０内のソフトウェアで、ＡＤＣＩを介 してライン２８上で測定された電圧からＡＤＣ２を介してライン２２上で測定さ れた電圧を減算することによって計算される。第３図の変更例のシステムでは、 差動増幅器Ａが、モータの速度を表すライン２２および２８上の電圧間の差を計 算するために用いられる。抵抗器Ｒ₄およびＲ₅は精密電位差計を形成し、ライン １２上の電圧に比例する信号を有する正の（非反転）入力を、差動増幅器Ａへ与 える。抵抗器Ｒ₆およびＲ₇はまた、精密抵抗器であり、ライン２２上の電圧に比 例する信号を有する負の（反転）入力を増幅器Ａへ与え、かつＡＤＣ１に正しく スケーリングされた電圧を与えるために増幅器Ａの閉ループフィードバックを調 節する。 後者の配置は、のＡＤＣポートが関連機能を行うのに一つだけで充分であり、 かつソフトウェアの一般管理費がより少ないという利益を与える。 第１図の配置において、モータ１０を制御するためにパルス幅変調（ＰＷＭ） ＦＥＴ１６を使用すると、１２ボルトの電気システムのために従来規定されてい るものより低い電圧定格を有するモータを使用することができる（例えば、８− １６ｖ．と比べて５−８ｖ．）。そのような配置でいくつかの場合に起こりうる 問題は、より低い動作電圧に関連するより高い電流上昇（急激な上昇）がモータ の永久磁石の部分的な消磁を導く可能性があるということである。この起こりう る問題は、ソフトウェアを用いてモータ電流の初期増加率（ソフトスタートと呼 ばれる）を制御することによって克服することができる。これは短い時間（例え ば１００ｍｓ）、パルス変調率を１００μｓの間隔まで増加させることによって 達成することができる。この動作を行いかつ開ループを動作させるための簡単な ルーチンが、第４図に図示されている。ポンプモータのスイッチを入れると、ラ ンプ発生器が起動され、出力バッファおよびＦＥＴ１６を介して、例として第５ 図に示されているように、モータ電圧のマーク／スペース比を調節する。同じよ うな機能は、ハードウェア（図示されず）で代わりに達成されうる。 第１図の基本的な配置は、モータ１０を制御するために、ただ一つのＭＯＳＦ ＥＴ１６を用いている。第１図の配置の代替である第６図の代わりの配置では、 簡単なＭＯＳＦＥＴの代わりに、並行に動作する複数の（この場合は４つの）類 似のＭＯＳＦＥＴが用いられる。後者の配置の利点は、この「技術状態」がただ 一つの（リレー）装置で制御することが可能であるより大きな直流モータが制御 されてもよいということである。さらに、第１図の配置に関連するサイズの駆動 モータを駆動するときに、いくつかのより低コストのＦＥＴ装置を第１図のただ 一つの装置の代わりに用いることによって節約がなされてもよい。 第７図の実施例は、第２サンプラースイッチ２４ａによって制御される、第２ フィルタコンデンサ２６ａを含むことを除いて第１図の実施例と同一であり、コ ンデンサ２６ａの一方側は接地に接続され、かつ他方側はモータ１０の高側から 供給電圧測定入力ＡＤＣ１へ至るライン２８に接続される。スイッチ２４，２４ ａは、好ましくは、制御器ユニット２０の出力端子Ｓ_Cから共通の制御ライン２ ５によって実質的に同時に動作されるように配置される。第２フィルタ２６ａを 提供することは、信号対ノイズ比をさらに改良する際の助けとなる。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＤＥ， ＤＫ，ＥＳ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，ＬＵ，Ｍ Ｃ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ，ＣＦ，ＣＧ ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＭＬ，ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ， ＴＤ，ＴＧ)，ＡＴ，ＡＵ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＣＡ， ＣＨ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＨＵ，Ｊ Ｐ，ＫＰ，ＫＲ，ＬＫ，ＬＵ，ＭＧ，ＭＮ，ＭＷ，ＮＬ ，ＮＯ，ＰＬ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＵＳ (72)発明者 エインズワース，アンソニー ジョン イギリス，ダブリュー・ヴイ・11 ２・エ ス・ビー，スタッフォードシャー，エッシ ントン，サールミア ドライヴ ３番地 (72)発明者 ボルトン，ジョン アンソニー イギリス，ビー・92 ９・ディー・ピー, ソリハル，ヴィクター ロード 100番地 【要約の続き】 し、上記点火回路論理ゲータ手段を除く本電気制御シス テムにおける全てのシリコン装置を保護するためのエネ ルギシンクとしてはたらく。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．電源（Ｂ⁺）と接地（Ｂ^-）との間に接続される電気モータを有し、かつモ ータ（１０）と前記接地（Ｂ^-）との間で、モータ（１０）の「低側」に配置さ れる直列電子スイッチ（１６）を開閉することによって制御される車両電子制御 ブレーキシステムであって、モータの実際の回転速度についての値を設定するた めに、 供給電圧（Ｂ⁺）を測定するための第１手段（ＡＤＣ１、２０；Ｒ４、Ｒ５） 、電源を切っている期間中にモータによって発生された起電力（ｅ．ｍ．ｆ．） を測定するための第２手段（ＡＤＣ２、２０；Ｒ６、Ｒ７）、および 第１手段から得られる値から第２手段によって得られる値を減算し、モータ（ １０）の実際の回転速度についての前記の値を設定するための計算手段（２０； Ａ）を上記モータ（１０）と接地（Ｂ^-）間に有すること特徴とする。 ２．前記第１手段（ＡＤＣ１、２０、Ｒ４，Ｒ５）が、モータのスイッチを切 ることによって生じる逆起電力（ｅ．ｍ．ｆ．）が、測定が行われる前に所定の レベルにあるいは所定の時間減衰するように、前記電源を切っている期間におい て、遅延後においてのみモータのｅ．ｍ．ｆ．を測定する、請求項１記載のシス テム。 ３．逆ｅ．ｍ．ｆ．の前記所定のレベルは、実質的にゼロボルトである、請求 項２記載のシステム。 ４．フィルタ（２６）は、モータ（１０）の低側と前記第２測定手段との間に 配置され、所望の信号とノイズとの前記識別を達成する、請求項２または３に記 載のシステム。 ５．さらなるフィルタ（２６ａ）が、モータ（１０）の高側と電源電圧を測定 する前記第２測定手段との間に配置される、請求項４記載のシステム。 ６．前記さらなるフィルタ（２６ａ）は、前記第１に述べたフィルタ（２６） と実質的に同時に動作されるように制御される、請求項５記載のシステム。 ７．前記計算手段（２０；Ａ）によって得られる前記モータの速度値を、フィー ドバック信号として用いるモータの速度のパルス幅変調制御が採用される、請求 項１ないし６のいずれかに記載のシステム。 ８．前記直列電子スイッチ（１６）は、ＭＯＳＦＥＴである、請求項１ないし ７のいずれかに記載のシステム。 ９．前記直列電子スイッチ（１６）は、一つのＮチャンネルＭＯＳＦＥＴであ る、請求項１ないし７のいずれかに記載のシステム。 １０．前記直列電子スイッチ（１６）は、複数のＭＯＳＦＥＴを並列に備える 、請求項１ないし７のいずれかに記載のシステム。 １１．前記電気モータによって駆動されるＡＢＳポンプ、および請求項１ない し１０のいずれかに記載のシステムを備えた、アンチロックブレーキシステムを 有する車両であって、車両点火スイッチ（３０）によって制御される電源（ｂ⁺ ）は、論理ゲート手段（４２）を動作するだけで、直流バッテリ電力（Ｂ⁺）の 車両電圧調整器（３６）への供給を制御し、ＡＢＳポンプモータ（１０）用の回 路およびその電子制御スイッチ（１６）は、点火スイッチ（３０）と独立して、 バッテリ電源（Ｂ⁺）に直接接続され、それによって前記点火回路論理ゲート手 段（４２）を除く車両の電気制御システム内の全てのシリコン装置を保護するた めのエネルギシンクとして働く、ＡＢＳブレーキシステムが装備される車両。 １２．ＡＢＳブレーキシステムが装備される車両であって、車両電気システム 内の点火スイッチ制御電源（ｂ⁺）は、論理ゲート手段（４２）を動作するだけ で、直流バッテリ電力（Ｂ⁺）の車両電圧調整器（３６）への供給を制御し、Ａ ＢＳポンプモータ（１０）用の回路およびその電子制御器（１６）はバッテリ電 源（Ｂ⁺）と直接接続され、それによって点火回路論理ゲート手段（４２）を除 く車両の電気制御システム内の全てのシリコン装置を保護するためのエネルギシ ンクとして働く、ＡＢＳブレーキシステムが装備される車両。 １３．アンチロック（ＡＢＳ）ブレーキ用に改造されかつＡＢＳシステムへ油 圧を供給するための前記電気モータによって駆動されるＡＢＳポンプを有する、 請求項１ないし１０のいずれかに記載のシステム。