KR100721348B1 - 안티록 브레이크 시스템의 제어방법 - Google Patents

Abstract

본 발명의 안정적인 유압을 발생시키며 작동소음을 감소시킬 수 있는 안티록 브레이크 시스템의 제어방법에 관한 것으로, 모터 정지시 상기 모터에서 발생되는 기전력을 검출하는 검출단계와, 상기 기전력을 미리 설정된 기준값과 비교하며 그 결과에 따라 상기 모터의 작동시간을 가감하는 설정단계와, 상기 설정단계에서 설정된 작동시간에 따라 상기 모터의 작동을 제어하는 제어단계를 포함함으로써, 모터 정지시 기전력을 검출하여 그에 따라 모터의 작동시간을 제어함으로써 모터의 작동소음을 감소시킴은 물론 항상 적절한 유압을 발생시킴으로써 안정적인 제어를 수행할 수 있는 효과가 있다.

Description

안티록 브레이크 시스템의 제어방법{Control method of anti-lock brake system}

도 1은 본 발명에 따른 안티록 브레이크 시스템의 구성을 설명하기 위한 유압회로도이다.

도 2는 본 발명에 따른 안티록 브레이크 시스템의 구성을 설명하기 위한 블록도이다.

도 3은 본 발명에 따른 안티록 브레이크 시스템의 제어방법을 설명하기 위한 그래프이다.

도 4는 본 발명에 따른 안티록 브레이크 시스템의 제어방법을 설명하기 위한 제어 흐름도이다.

* 도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명 *

3,4:전자밸브 6:모터

11:FL차륜속도감지부 12:FR차륜속도감지부

13:RL차륜속도감지부 14:RR차륜속도감지부

20:제동감지부 30:제어부

40:구동부 50:기전력검출부

본 발명은 모터의 작동시간을 제어함으로써 안정적으로 유압을 발생시키고 작동소음을 감소시킬 수 있는 안티록 브레이크 시스템의 제어방법에 관한 것이다.

최근 차량에 장착되는 유압브레이크장치 중에는 바퀴측으로 전해지는 제동유압을 주기적으로 단속(斷續)하여 바퀴의 슬립을 방지할 수 있도록 하는 안티록 브레이크 시스템(ANTI-LOCK BRAKE SYSTEM)이 있다.

이러한 차량용 안티록 브레이크 시스템은 유압을 발생시키는 유압펌프와, 상기 유압펌프에 의해 발생된 유압을 바퀴측의 휠실린더에 공급/제어하는 다수의 솔레노이드 밸브를 구비하고, ECU의 제어에 따라 상기 솔레노이드 밸브의 코일에 흐르는 전류를 공급/차단을 제어함으로써 단속(斷續)적인 제동이 이루어지게 한다.

상기한 종래의 안티록 브레이크 시스템은 작동되는 동안 모터가 지속적으로 작동하여 저압 어큐뮬레이터에 있는 브레이크 액을 마스터 실린더의 리저브로 보내는 동작을 수행하였다.

그러나 모터에 전원을 공급하는 배터리는 대기온도 혹은 차량상태에 따라서 전압이 변화하게 되는데, 배터리의 전압이 정상 전압범위를 벗어날 경우 유압펌프를 구동하는 모터에 공급되는 전압이 변화하게 된다. 이에 따라서 모터의 토크가 변화하게 되어 시스템 내의 유압에 변화하게 된다.

즉, 배터리의 전압이 정상범위일 경우에는 모터에 의해 안정적인 유압발생이 가능하지만 배터리의 전압이 정상범위를 벗어나게 되면 모터에 의해 발생되는 유압이 저하되거나 혹은 모터의 과도한 작동으로 인하여 작동소음이 증가하는 단점이 있었다.

본 발명은 이와 같은 문제점을 해결하기 위한 것으로, 본 발명의 목적은 안티록 브레이크 시스템의 안정적인 유압을 발생시키며 작동소음을 감소시킬 수 있는 안티록 브레이크 시스템의 제어방법을 제공하는 것이다.

상기의 목적을 달성하기 위한 본 발명에 따른 안티록 브레이크 시스템의 제어방법은, 모터 정지시 상기 모터에서 발생되는 기전력을 검출하는 검출단계, 상기 기전력을 미리 설정된 기준값과 비교하며 그 결과에 따라 상기 모터의 작동시간을 가감하는 설정단계, 상기 설정단계에서 설정된 작동시간에 따라 상기 모터의 작동을 제어하는 제어단계를 포함하는 것을 특징으로 한다.

이하에서는 첨부한 도면을 참조하여 본 발명을 상세하게 설명하도록 한다.

도 1은 본 발명에 따른 안티록 브레이크 시스템을 설명하기 위한 유압회로도이다.

도 1을 참조하면, 제동시 운전자에 의해 조작되는 브레이크 페달(1)과, 페달(1)로부터 전달된 힘을 증폭시켜 브레이크 액압을 생성시키기 위한 배력장치(1a) 및 마스터실린더(1b)가 마련된다. 그리고, 생성된 브레이크 액압을 휠실린더(2)에 공급하기 위한 다수의 전자밸브(3)(4)와, 휠실린더(2)에서 토출된 브레이크 액이 일시적으로 저장되는 저압 어큐뮬레이터(LPA; 5)와, 그 저압 어큐뮬레이터(5)에 저장된 브레이크 액을 펌핑하여 마스터실린더(1b) 또는 휠실린더(2)로 환류시키기 위한 모터(6) 및 펌프(7), 펌프(7)의 구동시 환류되는 브레이크 액압의 맥동을 감쇄시키기 위한 고압 어큐뮬레이터(HPA; 8)가 마련되며, 이들은 모듈레이터 블록(9)에 콤팩트하게 설치된다.

전자밸브(3)(4)는 마스터실린더(1b)에서 발생되어 휠실린더(2)로 공급된 브레이크 액압을 유입 또는 유출하기 위해 휠실린더(2)의 입구측과 출구측에 각각 배설되는데, 전자밸브(3)는 평상시(off) 개방상태를 유지하는 노말오픈형(NO) 솔레노이드 밸브이고 전자밸브(4)는 평상시(off) 폐쇄상태를 유지하는 노말클로즈형(NC) 솔레노이드 밸브이다.

상기한 구성에 의하면, 운전자가 브레이크 페달(1)을 밟아서 차량을 제동하는 경우 전자밸브(3)와 전자밸브(4)는 모두 "오프"되어 있어서 각각 개방상태와 폐쇄상태를 유지하므로 휠실린더(2)에 브레이크 액압이 가압되게 된다.

이때, 과도한 슬립률이 발생되면 감압모드-유지모드-증압모드로 구분되는 ABS 제어모드에 따라 ABS 제동을 수행하게 된다. 즉, 감압모드에서 전자제어장치는 전자밸브(3)를 "온"시켜 폐쇄상태로 하고 전자밸브(4)를 "온"시켜 개방상태로 하여 휠실린더(2)에 유입된 브레이크 액압을 저압 어큐뮬레이터(5)로 토출되게 한다. 이 감압상태에서 유지모드로 전환하게 되면 전자제어장치는 전자밸브(3)를 "온"시켜 폐쇄하고 전자밸브(4)를 "오프"시켜 폐쇄함으로써 휠실린더(2)에 공급된 브레이크 액압을 유지하게 된다. 이 유지모드에서 증압모드로 전환할 경우 전자제어장치는 전자밸브(3)와 전자밸브(4)를 모두 "오프"시켜 각각 개방상태와 폐쇄상태로 하여 브레이크 액압이 휠실린더(2)에 가압되도록 한다.

이와 같이, 유지모드에서 증압모드로 변환할 때 전자밸브(3)는 "온"->"오프"로 전환되면서 폐쇄상태에서 개방상태로 바뀌게 되며, 이때 브레이크 액압의 맥동노이즈가 발생하게 된다. 이를 구체적으로 살펴보면, 유지모드에서 증압모드로 전환되면서 전자밸브(3)에 인가되는 구동전류(Io)는 차단됨에 따라 휠실린더(2)와 연통된 유로가 개방되어 마스터실린더(1b)에서 형성된 브레이크 액압이 유로를 통해 휠실린더(2)측으로 유입되게 된다.

도 2는 본 발명에 따른 안티록 브레이크 시스템을 설명하기 위한 블록도이다. 도 2를 참조하면, 본 발명에 따른 차량은 안티록 브레이크 시스템은 각 차륜의 속도를 감지할 수 있도록 FL차륜속도 감지부(11)와, FR차륜속도 감지부(12)와, RL차륜속도 감지부(13)와, RR차륜속도 감지부(14)를 구비한다. 또한 브레이크 페달(1)의 작동에 따라 제동신호를 발생시키는 제동감지부(20)와, 각 차륜속도 감지부(11 내지 14)로부터 전송되는 정보에 따라 차량의 상태정보를 판단하는 제어부(30)와, 제어부(30)의 제어에 따라 모듈레이터 블록(9)의 각 전자밸브를 구동하는 유압제어수단(40)을 포함한다. 상기 차륜속도 감지부(11 내지 14)는 각 차륜의 회전속도를 검출하는 것으로 전자픽업의 회전센서가 사용된다. 또한 상기 모터 정지시 발생하는 기전력을 검출하기 위한 기전력검출부가 상기 제어부와 접속된다.

상기와 같은 구성의 본 발명에 따른 안티록 브레이크 시스템의 각 차륜속도 감지부(11 내지 14)는 차륜의 회전에 따른 정보를 제어부(30)로 전송한다. 제어부(30)는 차륜속도 감지부(11 내지 14)로부터 전송되는 정보에 따라서 각 차륜의 속도와 차체 속도를 산출하고 그에 따라 차륜의 슬립률을 산출한다. 이때 슬립률은 식 {(차체속도-차륜속도)/차체속도}×100(%)에 의해 산출된다.

타이어와 도로면 사이에 발생하는 마찰의 정도를 나타내는 마찰계수와 슬립률 사이에는 타이어와 노면간의 슬립특성에는 다음과 같은 특성이 있다. 즉, 빙상이나 눈위에서의 마찰계수는 지극히 작고, 건조한 아스팔트 도로 등에서는 마찰계수가 높다, 그러나 어떠한 도로면 상태라도 슬립률 15 내지 20% 부근이 최적슬립률이 되며 마찰계수의 극대점이 존재한다. 이것을 기준슬립률로 설정하고, 제동시의 슬립률이 기준슬립률이 되도록 제어하는 것이다.

이때, 제동시의 슬립률이 상기 기준슬립률 이하 혹은 이상인지에 따라 안전영역 혹은 불안전영역으로 구분한다.

안전영역이란 차륜의 슬립률이 최적 슬립률보다 낮은 상태를 유지하는 것으로 이 안전영역에서는 차륜의 압력을 제어하기 위해 제어부(30)는 구동부(40)를 제어함으로써 증압 및 유지모드로 제어한다. 불안전영역은 차륜의 슬립률이 최적 슬립률 큰 상태이며 불안전 영역에서는 차륜의 압력을 줄이기 위해 제어부(30)는 구동부(40)를 제어함으로써 감압모드로 제어한다.

균일노면에서는 안전영역 및 불안전영역의 유지 시간의 비율이 일정한 값을 유지하므로 안전영역 및 불안전영역의 유지 시간의 비율이 변화하는 것에 따라 노 면 상태의 변화를 판단할 수 있다.

예를 들어, 높은 마찰력(μ)을 가지는 노면에서 낮은 마찰력(μ)을 가지는 노면으로의 노면변화가 발생하여, 차륜의 슬립률이 급격하게 증가하게 된다. 이에 따라 차륜에 가해지는 유압의 감압이 이루어져 서서히 최적 슬립률로 회복된다. 즉, 높은 마찰력(μ)을 가지는 노면에서 낮은 마찰력(μ)을 가지는 노면으로의 노면변화가 발생할 경우 슬립률이 불안전영역으로 유지되는 시간이 증가하게 된다. 따라서 높은 마찰력(μ)을 가지는 노면에서 낮은 마찰력(μ)을 가지는 노면으로의 노면변화가 발생하였다고 판단할 수 있다.

한편, 상기와 반대로 낮은 마찰력(μ)을 가지는 노면에서 높은 마찰력(μ)을 가지는 노면으로의 노면변화가 발생할 경우, 차륜의 슬립률이 급격하게 감소하게 된다. 이에 따라 차륜에 가해지는 유압의 증압이 이루어져 서서히 최적 슬립률로 회복된다. 즉, 낮은 마찰력(μ)을 가지는 노면에서 높은 마찰력(μ)을 가지는 노면으로의 노면변화가 발생할 경우 슬립률이 안전영역으로 유지되는 시간이 증가하게 된다. 따라서 제어부는 낮은 마찰력(μ)을 가지는 노면에서 높은 마찰력(μ)을 가지는 노면으로의 노면변화가 발생하였다고 판단할 수 있다.

이하에서는 본 발명에 따른 안티록 브레이크 시스템의 제어방법을 설명하도록 한다.

도 3은 본 발명에 따른 안티록 브레이크 시스템의 제어방법을 설명하기 위한 그래프이다.

도 3을 참조하면, Y축은 모터에서 발생되는 기전력이며, X축은 시간축이다. 모터(6) 작동시간(ΔT1)이 경과하면 제어부(30)는 구동부(40)를 통하여 모터(6)가 정지하도록 제어한다. 이에 따라 모터(6)가 정지하는 구간(ΔT2)에서 발생되는 기전력은 점차 감소하는데, 소정시간이 경과한 후 미리 설정된 검출시간(ΔT3) 동안의 기전력의 평균값을 제 1 기준값(Vref1) 및 제 2 기준값(Vref2)과 비교한다.

도 4는 본 발명에 따른 안티록 브레이크 시스템의 제어방법을 설명하기 위한 제어 흐름도이다.

도 4를 참조하면, 전술한 동작에 의해 안티록 브레이크 시스템이 작동하게 되면 제어부(30)는 구동부(40)를 제어하여 모터(6)를 작동시키고 전자밸브(3 및 4)를 제어한다.

제어부(30)는 미리 설정된 모터(6)의 작동시간이 경과했는지를 판단한다(S10). 단계(S10)에서 모터(6)의 작동시간이 경과했다고 판단되면 제어부(30)는 구동부(40)를 제어하여 모터(6)를 정지시킨다(S20). 그리고 제어부(30)는 모터 정지 제어 후 소정시간이 경과했는지를 판단한다(S30). 단계(S30)에서 소정시간이 경과했다고 판단되면 제어부(30)는 기전력 검출부(50)를 통하여 모터(6)에서 발생되는 기전력을 검출한다(S40). 이때 제어부(30)는 소정시간(ΔT3) 동안의 기전력의 평균치를 산출한다.

제어부(30)는 검출된 모터(6)의 기전력이 미리 설정된 제 1 기준전압(Vref1) 이상인지를 판단한다(S50). 단계(S50)에서 모터(6)의 기전력이 상기 제 1 기준전압(Vref1) 이상이라고 판단되면 제어부(30)는 설정되어 있는 모터(6)의 작동시간을 감소시킨다(S60). 이때 제어부(30)는 다음번의 모터(5) 작동시간을 현재 작동시간 대비하여 소정시간, 약 7ms 감소시킨다.

상기 단계(S50)에서 모터(6)의 기전력이 상기 제 1 기준전압(Vref1) 이상이 아니라고 판단되면 제어부(30)는 검출된 기전력이 미리 설정된 제 2 기준전압(Vref2) 이하인지를 판단한다(S51). 상기 제 2 기준전압(Vref2)은 제 1 기준전압(Vref1) 보다 낮은 전압이다.

단계(S51)에서 모터(6)의 기전력이 상기 제 2 기준전압(Vref2) 이하라고 판단되면 제어부(30)는 설정되어 있는 모터(6)의 작동시간을 증가시킨다(S52). 이때 제어부(30)는 다음번의 모터 작동시간을 현재 작동시간 대비하여 소정시간, 약 7ms 증가시킨다.

그러나 단계(S51)에서 모터(6)의 기전력이 상기 제 2 기준전압(Vref2)이하가 아니라고 판단되면 제어부(30)는 다음번의 모터작동시간을 현재 작동시간과 동일하게 유지하도록 설정한다(S53).

이상에서 상세히 설명한 바와 같이, 본 발명에 따른 안티록 브레이크 시스템의 제어방법에 의하면, 모터 정지시 기전력을 검출하여 그에 따라 모터의 작동시간을 제어함으로써 모터의 작동소음을 감소시킴은 물론 항상 적절한 유압을 발생시킴으로써 안정적인 제어를 수행할 수 있는 효과가 있다.

Claims (5)

1. 제어부의 제어에 따라 모터를 작동시켜 유압을 발생시키며 전자밸브의 개폐에 의해 유압을 제어하여 제동을 실시하는 안티록 브레이크 시스템의 제어방법에 있어서,

   상기 모터 정지시 상기 모터에서 발생되는 기전력을 검출하는 검출단계,

   상기 기전력을 미리 설정된 복수의 기준값과 비교하며 그 결과에 따라 상기 모터의 작동시간을 가감하는 설정단계,

   상기 설정단계에서 설정된 작동시간에 따라 상기 모터의 작동을 제어하는 제어단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 안티록 브레이크 시스템의 제어방법.
2. 제 1 항에 있어서,

   상기 검출단계는, 상기 제어부에서 상기 모터의 정지신호를 발생한 후 미리 설정된 소정시간이 경과하고 상기 모터에서 발생되는 기전력을 검출하는 것을 특징으로 하는 안티록 브레이크 시스템의 제어방법.
3. 제 1 항에 있어서,

   상기 설정단계는,

   상기 검출된 기전력이 미리 설정된 제 1 기준값이상인지를 판단하는 단계와, 상기 기전력이 상기 제 1 기준값 이상이라고 판단되면 현재 설정되어 있는 상기 모 터의 작동시간을 미리 설정된 소정시간만큼 감소시켜 설정하는 단계와,

   상기 검출된 기전력이 상기 제 1 기준값 이상이 아닐 경우 상기 제 1 기준값 보다 낮게 설정된 제 2 기준값 이하인지를 판단하는 단계와, 상기 기전력이 상기 제 2 기준값 이하라고 판단되면 현재 설정되어 있는 상기 모터의 작동시간을 미리 설정된 상기 소정시간만큼 증가하여 설정하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 안티록 브레이크 시스템의 제어방법.
4. 제 3 항에 있어서,

   상기 검출된 기전력이 상기 제 1 기준값과 상기 제 2 기준값의 범위 내의 값일 경우 상기 모터의 작동시간을 현재 설정된 작동시간으로 유지하는 것을 특징으로 하는 안티록 브레이크 시스템의 제어방법.
5. 제 2 항에 있어서,

   상기 기전력은 미리 설정된 검출시간동안의 평균 기전력인 것을 특징으로 하는 안티록 브레이크 시스템의 제어방법.

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