JPH0942446A - 車両の走行制御機構 - Google Patents
車両の走行制御機構Info
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- JPH0942446A JPH0942446A JP19027095A JP19027095A JPH0942446A JP H0942446 A JPH0942446 A JP H0942446A JP 19027095 A JP19027095 A JP 19027095A JP 19027095 A JP19027095 A JP 19027095A JP H0942446 A JPH0942446 A JP H0942446A
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- Japan
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- speed
- engine
- engine speed
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 エンジン回転数が高精度に目標回転数となる
よう制御できるとともに、エンストの発生も確実に防止
できる走行制御機構を提供する。 【解決手段】 エンジン回転数ＳＥを算出しＳ８１、さ
らに、過去５サイクルに検知した歯車の歯数から平均エ
ンジン回転数ＳＥa を算出するＳ８２。そして、所定の
目標エンジン回転数ＤＳＥより下であって、かつ、エン
ジン回転数ＳＥエンスト回転数ＳＥ0 以下であるかの判
断を行うＳ８３。そして、ＤＳＥを下回っており、かつ
ＳＥ0 以下であれば、ＨＳＴの速度比を最大速度で下げ
ることによりエンスト防止制御を行うＳ８４。ＤＳＥを
超えているか、ＳＥ0 に至っていない場合は、ＳＥa
が、ＤＳＥを超えているか否かを判断しＳ８５、超えて
いる場合は、速度比を増大させＳ８６、超えていない場
合は、減少させるＳ８７。
よう制御できるとともに、エンストの発生も確実に防止
できる走行制御機構を提供する。 【解決手段】 エンジン回転数ＳＥを算出しＳ８１、さ
らに、過去５サイクルに検知した歯車の歯数から平均エ
ンジン回転数ＳＥa を算出するＳ８２。そして、所定の
目標エンジン回転数ＤＳＥより下であって、かつ、エン
ジン回転数ＳＥエンスト回転数ＳＥ0 以下であるかの判
断を行うＳ８３。そして、ＤＳＥを下回っており、かつ
ＳＥ0 以下であれば、ＨＳＴの速度比を最大速度で下げ
ることによりエンスト防止制御を行うＳ８４。ＤＳＥを
超えているか、ＳＥ0 に至っていない場合は、ＳＥa
が、ＤＳＥを超えているか否かを判断しＳ８５、超えて
いる場合は、速度比を増大させＳ８６、超えていない場
合は、減少させるＳ８７。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車、トラッ
ク、フォークリフト等の車両の走行を無段変速機を用い
て制御する車両の走行制御機構に関する。
ク、フォークリフト等の車両の走行を無段変速機を用い
て制御する車両の走行制御機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】図１は、無段変速機を用いた車両の走行
制御機構のブロック図であり、アクセル４の開度に応じ
て目標車速が設定され、車速センサ３ｃで検出された実
車速が目標車速となるようエンジン２のスロットル開度
がスロットル開度駆動手段２ａを介して演算制御手段５
により制御される。そして、この演算制御手段５によ
り、スロットル開度に応じた目標エンジン回転数が設定
され、回転数センサ３ｂで検出された実エンジン回転数
が前記目標エンジン回転数となるよう偏心駆動手段６を
介して無断変速機（以下「ＨＳＴ」という。）１の速度
比が制御されるよう構成されている。
制御機構のブロック図であり、アクセル４の開度に応じ
て目標車速が設定され、車速センサ３ｃで検出された実
車速が目標車速となるようエンジン２のスロットル開度
がスロットル開度駆動手段２ａを介して演算制御手段５
により制御される。そして、この演算制御手段５によ
り、スロットル開度に応じた目標エンジン回転数が設定
され、回転数センサ３ｂで検出された実エンジン回転数
が前記目標エンジン回転数となるよう偏心駆動手段６を
介して無断変速機（以下「ＨＳＴ」という。）１の速度
比が制御されるよう構成されている。
【０００３】従来、かかる構成の車両の走行制御機構に
おいて、回転数センサ３ｂは、エンジン２の駆動軸に配
設した歯車２ｂを介した歯車２ｃの歯の通過を１パルス
として検出する電磁式回転検出器等が用いられており、
回転数の検出精度向上のため複数制御サイクルで平均し
た検出信号から算出したエンジン回転数が速度比制御の
ために用いられている。
おいて、回転数センサ３ｂは、エンジン２の駆動軸に配
設した歯車２ｂを介した歯車２ｃの歯の通過を１パルス
として検出する電磁式回転検出器等が用いられており、
回転数の検出精度向上のため複数制御サイクルで平均し
た検出信号から算出したエンジン回転数が速度比制御の
ために用いられている。
【０００４】すなわち、１制御サイクルを８ｍｓｅｃ、
歯車２ｃの歯数を３９、エンジン回転数を７００ｒｐｍ
とすると、対応するパルス数は、 ３９〔歯数〕×７００〔ｒｐｍ〕×０．００８〔ｓｅ
ｃ〕／６０〔ｓｅｃ〕＝３．６４パルス となり、実際に１制御サイクル平均で検出できるのは、
３パルスか４パルスとなる。このため、１制御サイクル
平均でエンジン回転数は、５７７ｒｐｍまたは７６９ｒ
ｐｍと算出され、エンジン回転数の検出誤差が大きくな
る。
歯車２ｃの歯数を３９、エンジン回転数を７００ｒｐｍ
とすると、対応するパルス数は、 ３９〔歯数〕×７００〔ｒｐｍ〕×０．００８〔ｓｅ
ｃ〕／６０〔ｓｅｃ〕＝３．６４パルス となり、実際に１制御サイクル平均で検出できるのは、
３パルスか４パルスとなる。このため、１制御サイクル
平均でエンジン回転数は、５７７ｒｐｍまたは７６９ｒ
ｐｍと算出され、エンジン回転数の検出誤差が大きくな
る。
【０００５】これに対して、図６のようにエンジン回転
数が変化して現時点の回転数である７００ｒｐｍとなっ
たとすると、例えば、５制御サイクル分の対応するパル
ス数は、 （７２０＋７１０＋６８０＋６９０＋７００）×３９×
０．００８×５／６０＝９０．７４パルス となり、実際に５制御サイクル平均で検出できるのは、
９０パルスか９１パルスとなる。このため、５制御サイ
クル平均でエンジン回転数は、６９２ｒｐｍまたは７０
０ｒｐｍと算出され、実際のエンジン回転数７００ｒｐ
ｍに近い値となり、測定精度が向上することがわかる。
数が変化して現時点の回転数である７００ｒｐｍとなっ
たとすると、例えば、５制御サイクル分の対応するパル
ス数は、 （７２０＋７１０＋６８０＋６９０＋７００）×３９×
０．００８×５／６０＝９０．７４パルス となり、実際に５制御サイクル平均で検出できるのは、
９０パルスか９１パルスとなる。このため、５制御サイ
クル平均でエンジン回転数は、６９２ｒｐｍまたは７０
０ｒｐｍと算出され、実際のエンジン回転数７００ｒｐ
ｍに近い値となり、測定精度が向上することがわかる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、エンジ
ンのエンスト寸前には、図７に示すように、エンジン回
転数の下降が急激に生じるため、エンジン回転数がエン
ストが生じると考えられる回転数、例えば、３００ｒｐ
ｍ以下となるとエンストを防止するためのＨＳＴの速度
比制御を行う必要があるが、従来の車両走行制御機構で
は、回転数センサ３ｂから５制御サイクル平均で得られ
るパルス数は、 （８００＋７００＋６００＋５００＋３００）×３９×
０．００８×５／６０＝７５．４パルス となる。このため、５制御サイクル平均で算出されるエ
ンジン回転数は、５７７ｒｐｍまたは５８４ｒｐｍとな
り、実際にエンスト回転数以下となった場合であって
も、その回転数を検出できず、エンスト防止制御の遅れ
により、実際にエンストが生じてしまうという問題があ
った。
ンのエンスト寸前には、図７に示すように、エンジン回
転数の下降が急激に生じるため、エンジン回転数がエン
ストが生じると考えられる回転数、例えば、３００ｒｐ
ｍ以下となるとエンストを防止するためのＨＳＴの速度
比制御を行う必要があるが、従来の車両走行制御機構で
は、回転数センサ３ｂから５制御サイクル平均で得られ
るパルス数は、 （８００＋７００＋６００＋５００＋３００）×３９×
０．００８×５／６０＝７５．４パルス となる。このため、５制御サイクル平均で算出されるエ
ンジン回転数は、５７７ｒｐｍまたは５８４ｒｐｍとな
り、実際にエンスト回転数以下となった場合であって
も、その回転数を検出できず、エンスト防止制御の遅れ
により、実際にエンストが生じてしまうという問題があ
った。
【０００７】本発明は、上記課題を解決するために創案
されたもので、実エンジン回転数が高精度に目標エンジ
ン回転数となるよう制御できるとともに、エンストの発
生も確実に防止できる車両の走行制御機構を提供するこ
とを目的とする。
されたもので、実エンジン回転数が高精度に目標エンジ
ン回転数となるよう制御できるとともに、エンストの発
生も確実に防止できる車両の走行制御機構を提供するこ
とを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、エンジンと車輪の間に介在して速度比を
無段階に変化させる無断変速機と、前記エンジンの所定
の目標回転数を与える目標回転数設定手段と、前記エン
ジンの実回転数を検出する回転数検出手段と、検出され
た実回転数から前記無断変速機の速度比を制御する制御
手段と、を具備する車両の走行制御機構において、前記
演算制御手段は、前記回転数検出手段の信号を前記制御
サイクルの短サイクルで平均してエンジン回転数を求
め、求めたエンジン回転数からエンストが起こらないよ
う前記速度比を制御すると共に、前記回転数検出手段の
信号を前記制御サイクルの長サイクルで平均してエンジ
ン回転数を求め、求めたエンジン回転数から前記エンジ
ンが前記目標回転数で動作するよう前記速度比を制御す
ることを特徴とする車両の走行制御機構。
に、本発明は、エンジンと車輪の間に介在して速度比を
無段階に変化させる無断変速機と、前記エンジンの所定
の目標回転数を与える目標回転数設定手段と、前記エン
ジンの実回転数を検出する回転数検出手段と、検出され
た実回転数から前記無断変速機の速度比を制御する制御
手段と、を具備する車両の走行制御機構において、前記
演算制御手段は、前記回転数検出手段の信号を前記制御
サイクルの短サイクルで平均してエンジン回転数を求
め、求めたエンジン回転数からエンストが起こらないよ
う前記速度比を制御すると共に、前記回転数検出手段の
信号を前記制御サイクルの長サイクルで平均してエンジ
ン回転数を求め、求めたエンジン回転数から前記エンジ
ンが前記目標回転数で動作するよう前記速度比を制御す
ることを特徴とする車両の走行制御機構。
【０００９】
【発明の実施の形態】図１は、本発明にかかる車両の走
行制御機構を示すブロック図であり、エンジン２と車輪
７の間には速度比を無段階に変化させるＨＳＴ１が配設
されている。ＨＳＴ１は、可変容量ポンプ１ａと可変容
量モータ１ｂとを組み合わせてなり、それぞれの偏心量
を適宜変更することでエンジン回転数を無段階に変速し
て車輪７に伝えることを可能とする。また、エンジン２
の動力で駆動する固定容量ポンプ１ｄにより、チェック
弁１ｃを介して接続されたＨＳＴ１の高圧路と低圧路
に、作動液が供給されている。
行制御機構を示すブロック図であり、エンジン２と車輪
７の間には速度比を無段階に変化させるＨＳＴ１が配設
されている。ＨＳＴ１は、可変容量ポンプ１ａと可変容
量モータ１ｂとを組み合わせてなり、それぞれの偏心量
を適宜変更することでエンジン回転数を無段階に変速し
て車輪７に伝えることを可能とする。また、エンジン２
の動力で駆動する固定容量ポンプ１ｄにより、チェック
弁１ｃを介して接続されたＨＳＴ１の高圧路と低圧路
に、作動液が供給されている。
【００１０】エンジン２のスロットル開度及びＨＳＴ１
の速度比は、それぞれスロットル駆動手段２ａ及び偏心
駆動手段６を介して演算制御手段５によって制御され
る。すなわち、演算制御手段５は、アクセル開度センサ
３ｄにより検出されたアクセル４の開度に応じて所定の
目標車速を設定し、車速センサ３ｃにより検出された実
車速がこの目標車速となるようスロットル駆動手段２ａ
に指示を与えると共に、スロットル開度センサ３ａによ
り検出されたスロットル開度に応じて所定の目標エンジ
ン回転数を設定し、回転数センサ３ｂにより検出された
実エンジン回転数が前記目標エンジン回転数となるよう
偏心駆動手段６に指示を与える。
の速度比は、それぞれスロットル駆動手段２ａ及び偏心
駆動手段６を介して演算制御手段５によって制御され
る。すなわち、演算制御手段５は、アクセル開度センサ
３ｄにより検出されたアクセル４の開度に応じて所定の
目標車速を設定し、車速センサ３ｃにより検出された実
車速がこの目標車速となるようスロットル駆動手段２ａ
に指示を与えると共に、スロットル開度センサ３ａによ
り検出されたスロットル開度に応じて所定の目標エンジ
ン回転数を設定し、回転数センサ３ｂにより検出された
実エンジン回転数が前記目標エンジン回転数となるよう
偏心駆動手段６に指示を与える。
【００１１】ここで、回転数センサ３ｂは、エンジン２
の駆動軸に配設した歯車２ｂを介在して固定ポンプ１ｄ
を駆動するための歯車２ｃの歯数を検出するよう構成さ
れており、電磁式回転検出器等が用いられる。
の駆動軸に配設した歯車２ｂを介在して固定ポンプ１ｄ
を駆動するための歯車２ｃの歯数を検出するよう構成さ
れており、電磁式回転検出器等が用いられる。
【００１２】次に、本発明の作用を演算制御手段５の動
作を示す図２のフローチャートに基づいて説明する。ま
ず、アクセル開度センサ３ｄによりアクセル開度を検出
し（Ｓ１）、検出した開度に対応する目標車速を設定す
る（Ｓ２）。ここで、目標車速の設定は、車速マップに
基づいて行われるが、通常はアクセル開度に比例する目
標車速が設定される。
作を示す図２のフローチャートに基づいて説明する。ま
ず、アクセル開度センサ３ｄによりアクセル開度を検出
し（Ｓ１）、検出した開度に対応する目標車速を設定す
る（Ｓ２）。ここで、目標車速の設定は、車速マップに
基づいて行われるが、通常はアクセル開度に比例する目
標車速が設定される。
【００１３】次に、車速センサ３ｃにより実車速を検出
し（Ｓ３）、上記Ｓ２で設定された目標車速と検出され
た実車速とを比較する（Ｓ４）。そして、目標車速が実
車速を上回っていればスロットル開度を増大させ（Ｓ
５）、目標車速が実車速を下回っていればスロットル開
度を減少させる（Ｓ６）。
し（Ｓ３）、上記Ｓ２で設定された目標車速と検出され
た実車速とを比較する（Ｓ４）。そして、目標車速が実
車速を上回っていればスロットル開度を増大させ（Ｓ
５）、目標車速が実車速を下回っていればスロットル開
度を減少させる（Ｓ６）。
【００１４】スロットル開度が増大或いは減少すると、
図３に示される目標エンジン回転数マップに基づいて、
スロットル開度センサ３ａにより検出されたスロットル
開度に対応する目標エンジン回転数ＤＳＥを設定する
（Ｓ７）。
図３に示される目標エンジン回転数マップに基づいて、
スロットル開度センサ３ａにより検出されたスロットル
開度に対応する目標エンジン回転数ＤＳＥを設定する
（Ｓ７）。
【００１５】ここで、図４に示される目標エンジン回転
数マップは、例えば、車両の走行時に最適燃費が達成で
きるようにスロットル開度とエンジン回転数とを対応づ
けるものが考えられる。すなわち、図４に示されるよう
に、エンジン回転数ＳＥに対して、得られるエンジント
ルクＴＥは、スロットル開度ＴＨＬに応じて定まり、ま
た、エンジン回転数ＳＥとエンジントルクＴＥとの関係
で最適燃費ラインも一意的に定まる。このため、スロッ
トル開度ＴＨＬが定まれば、そのエンジンの最適燃費条
件を満足するエンジン回転数ＳＥが、一意的に定まるこ
ととなり、これらの関係づけたのが図４に示される目標
エンジン回転数マップである。なお、これらは、製造さ
れたエンジン毎に固有の特性を有するものである。
数マップは、例えば、車両の走行時に最適燃費が達成で
きるようにスロットル開度とエンジン回転数とを対応づ
けるものが考えられる。すなわち、図４に示されるよう
に、エンジン回転数ＳＥに対して、得られるエンジント
ルクＴＥは、スロットル開度ＴＨＬに応じて定まり、ま
た、エンジン回転数ＳＥとエンジントルクＴＥとの関係
で最適燃費ラインも一意的に定まる。このため、スロッ
トル開度ＴＨＬが定まれば、そのエンジンの最適燃費条
件を満足するエンジン回転数ＳＥが、一意的に定まるこ
ととなり、これらの関係づけたのが図４に示される目標
エンジン回転数マップである。なお、これらは、製造さ
れたエンジン毎に固有の特性を有するものである。
【００１６】目標エンジン回転数ＤＳＥが設定される
と、エンジン回転数の制御が行われる（Ｓ８）。エンジ
ン回転数の制御の詳細を図５に示すフローチャートに基
づいて説明すると、まず、エンジン回転数ＳＥをエンジ
ンの駆動軸に設けた歯車の歯数を１制御サイクル分検知
することにより算出し（Ｓ８１）、さらに、現検出デー
タも含めて過去５サイクル分検知した歯車の歯数から平
均エンジン回転数ＳＥaを算出する（Ｓ８２）。
と、エンジン回転数の制御が行われる（Ｓ８）。エンジ
ン回転数の制御の詳細を図５に示すフローチャートに基
づいて説明すると、まず、エンジン回転数ＳＥをエンジ
ンの駆動軸に設けた歯車の歯数を１制御サイクル分検知
することにより算出し（Ｓ８１）、さらに、現検出デー
タも含めて過去５サイクル分検知した歯車の歯数から平
均エンジン回転数ＳＥaを算出する（Ｓ８２）。
【００１７】そして、算出した平均エンジン回転数ＳＥ
a が、図２のフローチャートのＳ７で設定した目標エン
ジン回転数ＤＳＥより下であって、かつ、エンスと寸前
の状態、即ち、算出したエンジン回転数ＳＥがエンスト
が生じると考えられるエンスト回転数ＳＥ0 以下である
かの判断を行う（Ｓ８３）。目標回転数ＤＳＥを下回っ
ており、かつエンスト回転数ＳＥ0 以下と判断された場
合は、ＨＳＴの速度比を最大速度で下げることによりエ
ンスト防止制御を行う（Ｓ８４）。
a が、図２のフローチャートのＳ７で設定した目標エン
ジン回転数ＤＳＥより下であって、かつ、エンスと寸前
の状態、即ち、算出したエンジン回転数ＳＥがエンスト
が生じると考えられるエンスト回転数ＳＥ0 以下である
かの判断を行う（Ｓ８３）。目標回転数ＤＳＥを下回っ
ており、かつエンスト回転数ＳＥ0 以下と判断された場
合は、ＨＳＴの速度比を最大速度で下げることによりエ
ンスト防止制御を行う（Ｓ８４）。
【００１８】ここで、図７に示されるように、エンジン
回転数の下降が急激に生じるエンジン２のエンスト寸前
状態にある場合に、本発明を適用した例を上述した「発
明が解決しようとする課題」で示した例、すなわち、１
制御サイクルを８ｍｓｅｃ、エンジンの駆動軸介在する
歯車の歯数を３９として説明する。
回転数の下降が急激に生じるエンジン２のエンスト寸前
状態にある場合に、本発明を適用した例を上述した「発
明が解決しようとする課題」で示した例、すなわち、１
制御サイクルを８ｍｓｅｃ、エンジンの駆動軸介在する
歯車の歯数を３９として説明する。
【００１９】本発明の場合、５制御サイクル平均のエン
ジン回転数の算出とは別に、１制御サイクル平均のエン
ジン回転数の算出を行っているため、１制御サイクル中
に１パルスカウントすれば、エンジン回転数Ｎ1 は、 Ｎ1 ＝１×６０／（３９×０．００８） ＝１９２ｒｐｍ １制御サイクル中に２パルスカウントすれば、エンジン
回転数Ｎ2 は、 Ｎ2 ＝２×６０／（３９×０．００８） ＝３８４ｒｐｍ となる。かかる場合、１制御サイクル中に２パルス分カ
ウントされなければ、エンジン回転数は、エンストが生
じる回転数に近い３８４ｒｐｍよりも低いこととなるた
め、１制御サイクル中に２パルス分カウントされない場
合をエンスト寸前状態と判断すれば、図７に示した例で
は、エンジン回転数が３００ｒｐｍとなった現時点での
エンスト寸前状態の検知が可能となる。このため、エン
スト寸前状態から遅れることなくエンスト防止制御を行
うことができ、エンジン２のエンスト発生を確実に防止
することが可能となる。
ジン回転数の算出とは別に、１制御サイクル平均のエン
ジン回転数の算出を行っているため、１制御サイクル中
に１パルスカウントすれば、エンジン回転数Ｎ1 は、 Ｎ1 ＝１×６０／（３９×０．００８） ＝１９２ｒｐｍ １制御サイクル中に２パルスカウントすれば、エンジン
回転数Ｎ2 は、 Ｎ2 ＝２×６０／（３９×０．００８） ＝３８４ｒｐｍ となる。かかる場合、１制御サイクル中に２パルス分カ
ウントされなければ、エンジン回転数は、エンストが生
じる回転数に近い３８４ｒｐｍよりも低いこととなるた
め、１制御サイクル中に２パルス分カウントされない場
合をエンスト寸前状態と判断すれば、図７に示した例で
は、エンジン回転数が３００ｒｐｍとなった現時点での
エンスト寸前状態の検知が可能となる。このため、エン
スト寸前状態から遅れることなくエンスト防止制御を行
うことができ、エンジン２のエンスト発生を確実に防止
することが可能となる。
【００２０】次に、過去５制御サイクル分検知した歯車
の歯数から算出した平均エンジン回転数ＳＥa が、目標
エンジン回転数ＤＳＥを超えているか、または、１制御
サイクルの信号から算出したエンジン回転数が、エンス
ト回転数ＳＥ0 に至っていない場合は、算出した平均エ
ンジン回転数ＳＥa が、設定された目標エンジン回転数
ＤＳＥを超えているか否かを判断し（Ｓ８５）、超えて
いる場合は、ＨＳＴ１の速度比を増大させ（Ｓ８６）、
超えていない場合は、ＨＳＴの速度比を減少させる（Ｓ
８７）。そして、図２におけるＳ１〜Ｓ８の動作をくり
返し行う。
の歯数から算出した平均エンジン回転数ＳＥa が、目標
エンジン回転数ＤＳＥを超えているか、または、１制御
サイクルの信号から算出したエンジン回転数が、エンス
ト回転数ＳＥ0 に至っていない場合は、算出した平均エ
ンジン回転数ＳＥa が、設定された目標エンジン回転数
ＤＳＥを超えているか否かを判断し（Ｓ８５）、超えて
いる場合は、ＨＳＴ１の速度比を増大させ（Ｓ８６）、
超えていない場合は、ＨＳＴの速度比を減少させる（Ｓ
８７）。そして、図２におけるＳ１〜Ｓ８の動作をくり
返し行う。
【００２１】なお、上述した実施例では、エンジン回転
数を目標エンジン回転数に一致させるための制御に、５
制御サイクル平均の信号から得られるエンジン回転数を
用い、エンスト防止の制御を行うのに１制御サイクル平
均の信号から得られるエンジン回転数を用いたが、本発
明はこれに限らず、エンジン駆動軸に取り付けた歯車の
歯数との関係で適宜エンジン回転数を求めるための制御
サイクルを定めればよい。
数を目標エンジン回転数に一致させるための制御に、５
制御サイクル平均の信号から得られるエンジン回転数を
用い、エンスト防止の制御を行うのに１制御サイクル平
均の信号から得られるエンジン回転数を用いたが、本発
明はこれに限らず、エンジン駆動軸に取り付けた歯車の
歯数との関係で適宜エンジン回転数を求めるための制御
サイクルを定めればよい。
【００２２】また、エンジン回転数として、エンジンの
回転数検出手段から得られるパルス数を用い、目標エン
ジン回転数ＤＳＥ、エンスト回転数ＳＥ0 、およびエン
スト寸前状態とするエンジン回転数を全て換算したパル
ス数として用いてもよいことはいうまでもない。
回転数検出手段から得られるパルス数を用い、目標エン
ジン回転数ＤＳＥ、エンスト回転数ＳＥ0 、およびエン
スト寸前状態とするエンジン回転数を全て換算したパル
ス数として用いてもよいことはいうまでもない。
【００２３】
【発明の効果】本発明によれば、回転数検出手段の信号
を短制御サイクルで平均してエンジン回転数を求め、求
めたエンジン回転数からエンジンのエンストが起こらな
いよう前記速度比を制御すると共に、長制御サイクルで
平均してエンジン回転数を求め、求めたエンジン回転数
から前記エンジン回転数が前記目標回転数となるよう前
記速度比を制御するようにしたため、実エンジン回転数
が目標エンジン回転数となるよう高精度に制御できると
ともに、エンストの発生も防止できる。
を短制御サイクルで平均してエンジン回転数を求め、求
めたエンジン回転数からエンジンのエンストが起こらな
いよう前記速度比を制御すると共に、長制御サイクルで
平均してエンジン回転数を求め、求めたエンジン回転数
から前記エンジン回転数が前記目標回転数となるよう前
記速度比を制御するようにしたため、実エンジン回転数
が目標エンジン回転数となるよう高精度に制御できると
ともに、エンストの発生も防止できる。
【図１】車両の走行制御機構の概略図である。
【図２】本発明にかかる演算制御手段の動作を示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図３】本発明にかかる目標エンジン回転数マップであ
る。
る。
【図４】エンジンの最適燃費ラインを示す図である。
【図５】本発明にかかるエンジン回転数制御にかかる演
算制御手段の動作を示すフローチャートである。
算制御手段の動作を示すフローチャートである。
【図６】エンジン回転数変化の例を示す図である。
【図７】エンジン回転数変化の例を示す図である。
１・・・・・・ＨＳＴ ２・・・・・・エンジン ２ａ・・・・・スロットル駆動手段 ３ａ・・・・・スロットル開度センサ ３ｂ・・・・・回転数センサ ３ｃ・・・・・車速センサ ３ｄ・・・・・アクセル開度センサ ４・・・・・・アクセル ５・・・・・・演算制御手段 ６・・・・・・偏心駆動手段
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジンと車輪の間に介在して速度比を
無段階に変化させる無断変速機と、前記エンジンの所定
の目標回転数を与える目標回転数設定手段と、前記エン
ジンの実回転数を検出する回転数検出手段と、検出され
た実回転数から前記無断変速機の速度比を制御する演算
制御手段と、を具備する車両の走行制御機構において、 前記演算制御手段は、前記回転数検出手段の信号を前記
制御サイクルの短サイクルで平均してエンジン回転数を
求め、求めたエンジン回転数からエンストが起こらない
よう前記速度比を制御すると共に、前記回転数検出手段
の信号を前記制御サイクルの長サイクルで平均してエン
ジン回転数を求め、求めたエンジン回転数から前記エン
ジンが前記目標回転数で動作するよう前記速度比を制御
することを特徴とする車両の走行制御機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19027095A JPH0942446A (ja) | 1995-07-26 | 1995-07-26 | 車両の走行制御機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19027095A JPH0942446A (ja) | 1995-07-26 | 1995-07-26 | 車両の走行制御機構 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0942446A true JPH0942446A (ja) | 1997-02-14 |
Family
ID=16255364
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19027095A Pending JPH0942446A (ja) | 1995-07-26 | 1995-07-26 | 車両の走行制御機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0942446A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007085518A (ja) * | 2005-09-26 | 2007-04-05 | Kubota Corp | 作業車の走行操作装置 |
| JP2010133469A (ja) * | 2008-12-03 | 2010-06-17 | Caterpillar Japan Ltd | 作業車両 |
| WO2013181047A1 (en) * | 2012-06-01 | 2013-12-05 | Caterpillar Inc. | Variable transmission and method |
-
1995
- 1995-07-26 JP JP19027095A patent/JPH0942446A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007085518A (ja) * | 2005-09-26 | 2007-04-05 | Kubota Corp | 作業車の走行操作装置 |
| JP4528232B2 (ja) * | 2005-09-26 | 2010-08-18 | 株式会社クボタ | トラクタの走行操作装置 |
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| WO2013181047A1 (en) * | 2012-06-01 | 2013-12-05 | Caterpillar Inc. | Variable transmission and method |
| US8781696B2 (en) | 2012-06-01 | 2014-07-15 | Caterpillar Inc. | Variable transmission and method |
| CN104334930A (zh) * | 2012-06-01 | 2015-02-04 | 卡特彼勒公司 | 变速传动装置和方法 |
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