JPH0238139A - トランスファクラッチの制御装置 - Google Patents
トランスファクラッチの制御装置Info
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- JPH0238139A JPH0238139A JP19112388A JP19112388A JPH0238139A JP H0238139 A JPH0238139 A JP H0238139A JP 19112388 A JP19112388 A JP 19112388A JP 19112388 A JP19112388 A JP 19112388A JP H0238139 A JPH0238139 A JP H0238139A
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- rear wheel
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Landscapes
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、トランスファクラッチを介して前輪駆動系と
後輪駆動系とを連結して、駆動側から被駆動側へとトル
ク伝達できるトランスファクラッチの制卸装置に関する
ものである。
後輪駆動系とを連結して、駆動側から被駆動側へとトル
ク伝達できるトランスファクラッチの制卸装置に関する
ものである。
この種の制御装置としては、例えば特開昭５８−５３５
２０号公報所載のものが知られている。 ここでは、スリップ検出時にトランスファクラッチの伝
達トルクを、前後輪回転数差およびその時間変化率をフ
ァクタとして演算した結果に基づいて高めることでトラ
ンスファクラッチを係合して、二輪駆動から四輪（前・
後輪）駆動に切換え制御している。これに、より、前後
輪回転数差が急激に発生した時、時間遅れをなくして速
やかにスリップ防止が実現できるように工夫している。
２０号公報所載のものが知られている。 ここでは、スリップ検出時にトランスファクラッチの伝
達トルクを、前後輪回転数差およびその時間変化率をフ
ァクタとして演算した結果に基づいて高めることでトラ
ンスファクラッチを係合して、二輪駆動から四輪（前・
後輪）駆動に切換え制御している。これに、より、前後
輪回転数差が急激に発生した時、時間遅れをなくして速
やかにスリップ防止が実現できるように工夫している。
しかしながら、この制振方式では、スリップが小さいう
ちにトランスファクラッチを働かせるために、前後輪の
回転数差が小さい状態で制御するように、制御感度を上
げ過ぎるとく不感帯を小さくする）、高μ路での旋回時
にクラッチの伝達トルク（トランスファクラッチ圧）が
高くなり、内部循環トルクによるタイトコーナブレーキ
ング現象が発生する。逆に制御感度を落し過ぎると（不
感帯を大きくする）、スリップが大きくなり、クラッチ
の耐久性も低下することになる。 本発明は、上記事情
にもとづいてなされたもので、マイクロコンピュータな
どの制御ユニットで前後輪回転数差をフィードバックし
、トランスファクラッチの回転数差が設定した値になる
ようにクラッチトルクを制御するトランスファクラッチ
の制御装置を提供しようとするものである。
ちにトランスファクラッチを働かせるために、前後輪の
回転数差が小さい状態で制御するように、制御感度を上
げ過ぎるとく不感帯を小さくする）、高μ路での旋回時
にクラッチの伝達トルク（トランスファクラッチ圧）が
高くなり、内部循環トルクによるタイトコーナブレーキ
ング現象が発生する。逆に制御感度を落し過ぎると（不
感帯を大きくする）、スリップが大きくなり、クラッチ
の耐久性も低下することになる。 本発明は、上記事情
にもとづいてなされたもので、マイクロコンピュータな
どの制御ユニットで前後輪回転数差をフィードバックし
、トランスファクラッチの回転数差が設定した値になる
ようにクラッチトルクを制御するトランスファクラッチ
の制御装置を提供しようとするものである。
このため、本発明では、トランスファクラッチを介して
前輪駆動系と後輪駆動系とを連結して駆動側から被駆動
側へとトルク伝達できるものにおいて、スロットル開度
と車速に基づいて上記トランスファクラッチの基本制御
量を設定する基本制御量設定手段と、車両の転舵角およ
び駆動輪の回転数より駆動輪と被駆動輪の理論回転数差
を算出する理論回転数差算出手段と、駆動輪および被駆
動輪の回転数より実回転数差を算出する実回転数差検出
手段と、上記両手段の出力値から閤差値を求め、その偏
差値に応じた補正係数を設定する補正係数設定手段と、
上記補正係数に基づいて上記トランスファクラッチの上
記基本制御量を補正する補正手段とを具備している。
前輪駆動系と後輪駆動系とを連結して駆動側から被駆動
側へとトルク伝達できるものにおいて、スロットル開度
と車速に基づいて上記トランスファクラッチの基本制御
量を設定する基本制御量設定手段と、車両の転舵角およ
び駆動輪の回転数より駆動輪と被駆動輪の理論回転数差
を算出する理論回転数差算出手段と、駆動輪および被駆
動輪の回転数より実回転数差を算出する実回転数差検出
手段と、上記両手段の出力値から閤差値を求め、その偏
差値に応じた補正係数を設定する補正係数設定手段と、
上記補正係数に基づいて上記トランスファクラッチの上
記基本制御量を補正する補正手段とを具備している。
したがって、車両の旋回時には、前輪駆動時に本来ある
べき前後輪回転数差を、車速と転舵角とをパラメータと
して設定し、実際の回転数差が上記設定値になるように
トランスファクラッチをフィードバック制御する。この
ような制御により、直進時、旋回時の如何に拘らず必要
最小限のクラッチトルクを確保することができる上に、
タイトコーナブレーキング１〜ルクの低減をはかること
ができ、クラッチにおける過度のスリップによる焼損を
防ぐことができる。
べき前後輪回転数差を、車速と転舵角とをパラメータと
して設定し、実際の回転数差が上記設定値になるように
トランスファクラッチをフィードバック制御する。この
ような制御により、直進時、旋回時の如何に拘らず必要
最小限のクラッチトルクを確保することができる上に、
タイトコーナブレーキング１〜ルクの低減をはかること
ができ、クラッチにおける過度のスリップによる焼損を
防ぐことができる。
以下、本発明の一実施例を図面を参照して具体的に説明
する。 図はフロントエンジン・フロントドライフ（ＦＦ）ベー
スの四輪駆動車のトランスミッションに関し、符号１は
トルクコンバータであり、クランクシャフト２からの動
力をインプットシャフト３に伝達している。上記インプ
ットシャフト３は、変速機の変速部４を介してリダクシ
ョンドライブシャフト４゛に動力を伝達しており、上記
リダクションドライブシャフト４゛からは、リダクショ
ドライブギャ５およびリダクションドリブンギヤ６を介
してドライブピニオンシャフト７に動力が伝達され、ハ
イポイドギヤ８を介してフロントデフ９に、更に、駆動
輪としての前輪車軸へと動力が伝達される。一方、上記
リダクションドライブシャフト４゛には、トランスファ
クラッチ１０の駆動側ハブ１０ａが連結してあり、これ
に対応するトランスファクラッチ１０の従動側ドラム１
０ｂはリヤドライブシャフト１１に接続され、上記リヤ
ドライブシャフト１１を介して被駆動輪としての後輪車
軸に動力が伝達されるようになっている。 上記トランスファクラッチ１０への油圧の供給は、トラ
ンスファコントロールバルブ１２を経由して行なわれ、
また、排油も上記トランスファコントロールバルブ１２
を介して行なわれる（ドレンはＸ印で示す）、このトラ
ンスファコントロールバルブ１２の制御は、油圧回路に
おけるパイロットバルブ１３と上記トランスファコント
ロールバルブ１２との間に設けたデユーティソレノイド
１４で行なわれる。 すなわち、パイロットバルブ１３でライン圧をパイロッ
ト圧に調圧し、このパイロット圧を上記デユーティソレ
ノイド１４を駆動する制御量（デユーティ比）に応じた
デユーティ圧に変換して上記１−ランスファコントロー
ルバルブ１２のポート１２ｂからスプール１２ａの一方
の端部に作用させ、スプール１２ａを右側に動作させる
。一方、ライン圧がトランスファコントロールバルブ１
２のボート１２ｃから流入し、スプール１２ａ内部に形
成された油路１２ｄを通ってスプール１２ａの他方の端
部に作用し、スプリング１２ｅと協働してスプール１２
ａを左側へ動作させる。したがって、ボート１２ｃから
流入するオイルは左右方向の力でバランスするように調
圧され、トランスファクラッチ圧としてトランスファク
ラッチ１０に与えられる。 上記デユーティソレノイド１４の制御信号は制御ユニッ
ト１５から与えられるようになっている。上記制御ユニ
ット１５は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ。 パスライン、Ｉ１０インターフェイスなどのマイクロコ
ンピュータの構成を具備しており、Ｉ１０インターフェ
イスには、図示しないメーターケーブルの回転数を計測
する前輪回転数検出手段１６から、また、リヤドライブ
シャフト１１の回転数を計測する後輪回転数検出手段１
７からそれぞれ検出信号が入力されると共に、ステアリ
ング機構（図示せず）からは、転舵角検出手段１８より
転舵角信号が入力される。そして、上記制御ユニット１
５では、後述するように基本となるトランスファクラッ
チの制御量を、上記検出手段の情報で補正するのである
。 このような基本制御量の設定および補正制御の機能は、
第２図に示す上記制御ユニット１５の機能ブロック図で
具体的に説明する。上記制御ユニット１５では、スロッ
トル開度検出手段（例えばスロットルセンサ）１９．シ
フト位置検出手段（例えばシフトポジションセンサ）２
０．および上記後輪回転数検出手段１７からのそれぞれ
の信号が、基本制御量設定手段１５Ａに与えられる。こ
こでは、上記シフト位置検出手段２０およびスロットル
開度検出手段１９からの検出信号、ならびに後輪回転数
検出手段１７からの検出信号を取込んで、後輪回転数か
ら車速Ｖを算出し、上記車速■およびスロットル開度α
から、シフト位置に応じて予め構成したメモリマツプよ
りトランスファクラッチ１０の基本制御量ＴＢを設定し
ている。 一方、前輪回転数検出手段１６および転舵角検出手段１
８の検出信号が、理論回転数差算出手段１５Ｂに与えら
れる。ここでは、タイヤが路面にグリップしている時、
理論的に定められる一定車速における転舵角と前後輪回
転数差ΔＮＴとの関係（第５図参照）および一定の転舵
角での旋回中の前輪回転数ＮＦと前後輪回転数差ΔＮＴ
との関係（第６図参照）から、ΔＮＴ＝ｆ（θ、ＮＦ）
を算出する。また、上記前輪回転数検出手段１６および
後輪回転数検出手段１７の検出信号が、実回転数差算出
手段１５Ｃに与えられる。ここでは、雨検出信号ＮＦお
よびＮＲから、実際の回転数差ΔＮＡ ＝ＮＦ−ＮＲを
算出する。そして、上記理論回転数差算出手段１５Ｂの
出力信号ΔＮＴおよび上記実回転数差算出手段１５Ｃの
出力信号ΔＮ＾が、補正係数設定手段１５０に与えられ
る。ここでは、上記出力信号の差Ｄ＝ΔＮＡ−ΔＮＴを
求め、その絶対値ＩＤＩが予め設定した偏差値Ｄｏ ＜
不感帯の大きさ）と比較される。そしてＤｏ＜ＩＤＩで
あれば、第７図に示すようにマツプ検索などで、補正係
数ＫＳを設定する。この補正係数Ｋｓは補正手段１５Ｅ
に与えられ、その値に従って、前記基本制御量設定手段
１５Ａの出力信号ＴＢに対して演算がなされ、制御ＪＬ
ＴＲ＝ＴＢ ｘＫｓが得られる。これによって、クラッ
チ油圧制御手段（この実施例ではデユーティソレノイド
）１４が制御されるのである。 以上のような制御ユニット１５でのトランスファクラッ
チ１０の制御を、第３図および第４図に示すフローチャ
ートで説明する。 第３図はトランスファクラッチ１０の基本制御量を設定
し、制御するプログラムを示しており、ステップ５１０
１では、スロットル開度検出手段１９で検出されたスロ
ットル開度α１シフト位置検出手段２０によるシフト位
置および後輪回転数検出手段１７の検出信号から得られ
る車速Ｖを読み込む、そしてステップ５１０２では、基
本制御量設定手段１５Ａにおいてシフト位置に応じたメ
モリマツプより１、上記スロットル開度αおよび車速Ｖ
をパラメータとする基本制御量ＴＢを検索するのである
。次にステップ３１０３で、制御補正のサブルーチン（
第４図）に移行し、補正係数Ｋｓを演算して、次のステ
ップ３１０４において、補正手段１５Ｅ″Ｃ′Ｔｆｔ
４−ＴＢ ｘＫＳの演算を行なう、その結果、クラッチ
油圧制御手段（デユーティソレノイド）１４に対する制
御信号がステップ５１０５において出力される。 上記サブルーチンは、第４図に示されているように先ず
ステップ５２０１で、前輪回転数検出手段１６゜後輪回
転数検出手段１７および転舵角検出手段１８から、デー
タ人力ＮＦ 、ＮＲおよびθを得る０次にステップ５２
０２で、理論回転数差算出手段１５Ｂにより前後輪回転
数差理論値ΔＮＦ＝ｆ（θ、ＮＦ）を算出する。またス
テップ５２０３で、実回転数差算出手段１５Ｃにより前
後輪回転数差計測値ΔＮＡ ＝ＮＦ−ＮＲを演算する。 そしてステップ３２０４で、補正係数設定手段１５０に
より鋼差値ＩＤＩ＝ｌΔＮへ−ΔＮ■ １を求める。一
方、ステップ８２０５では、所定閤差値Ｄｏ ＜不感帯
の幅）を設定し、ステップ８２０６で、所定漏差値り、
と上記偏差値ＩＤＩとを比教して、ＩＤ ｌ ＜Ｄｏの
時は、ステップ８２０８で補正係数ＫｓをＫｓ＝１とし
て補正手段１５Ｅに与え、ＩＤＩ≧Ｄｏの時には、ステ
ップ５２０７で、補正係数Ｋｓを第７図のメモリマツプ
から検索し、決定するのである。このようにして補正係
数Ｋｓの決定がサブルーチンで実現される。 なおステップ３２０７．３２０８での補正係数ＫＳの決
定はメモリマツプを使用しなくともｌ Ｄ ｌ ＜Ｄ。 の時には補正係数を前回の値に保持し、ＩＤＩ≧Ｄの時
はＤの正負を判定した後、Ｄ≧０の場合は補正係数Ｋｓ
を所定量大きくし、Ｄ＜Ｏの場合は所定量小さくするよ
うに制御していもよい。 また本実施例はＦＦベースの四輪駆動車の場合について
説明したが、ＰＲ，ＲＲベース等でも制御は同様にして
て行うことが可能である。
する。 図はフロントエンジン・フロントドライフ（ＦＦ）ベー
スの四輪駆動車のトランスミッションに関し、符号１は
トルクコンバータであり、クランクシャフト２からの動
力をインプットシャフト３に伝達している。上記インプ
ットシャフト３は、変速機の変速部４を介してリダクシ
ョンドライブシャフト４゛に動力を伝達しており、上記
リダクションドライブシャフト４゛からは、リダクショ
ドライブギャ５およびリダクションドリブンギヤ６を介
してドライブピニオンシャフト７に動力が伝達され、ハ
イポイドギヤ８を介してフロントデフ９に、更に、駆動
輪としての前輪車軸へと動力が伝達される。一方、上記
リダクションドライブシャフト４゛には、トランスファ
クラッチ１０の駆動側ハブ１０ａが連結してあり、これ
に対応するトランスファクラッチ１０の従動側ドラム１
０ｂはリヤドライブシャフト１１に接続され、上記リヤ
ドライブシャフト１１を介して被駆動輪としての後輪車
軸に動力が伝達されるようになっている。 上記トランスファクラッチ１０への油圧の供給は、トラ
ンスファコントロールバルブ１２を経由して行なわれ、
また、排油も上記トランスファコントロールバルブ１２
を介して行なわれる（ドレンはＸ印で示す）、このトラ
ンスファコントロールバルブ１２の制御は、油圧回路に
おけるパイロットバルブ１３と上記トランスファコント
ロールバルブ１２との間に設けたデユーティソレノイド
１４で行なわれる。 すなわち、パイロットバルブ１３でライン圧をパイロッ
ト圧に調圧し、このパイロット圧を上記デユーティソレ
ノイド１４を駆動する制御量（デユーティ比）に応じた
デユーティ圧に変換して上記１−ランスファコントロー
ルバルブ１２のポート１２ｂからスプール１２ａの一方
の端部に作用させ、スプール１２ａを右側に動作させる
。一方、ライン圧がトランスファコントロールバルブ１
２のボート１２ｃから流入し、スプール１２ａ内部に形
成された油路１２ｄを通ってスプール１２ａの他方の端
部に作用し、スプリング１２ｅと協働してスプール１２
ａを左側へ動作させる。したがって、ボート１２ｃから
流入するオイルは左右方向の力でバランスするように調
圧され、トランスファクラッチ圧としてトランスファク
ラッチ１０に与えられる。 上記デユーティソレノイド１４の制御信号は制御ユニッ
ト１５から与えられるようになっている。上記制御ユニ
ット１５は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ。 パスライン、Ｉ１０インターフェイスなどのマイクロコ
ンピュータの構成を具備しており、Ｉ１０インターフェ
イスには、図示しないメーターケーブルの回転数を計測
する前輪回転数検出手段１６から、また、リヤドライブ
シャフト１１の回転数を計測する後輪回転数検出手段１
７からそれぞれ検出信号が入力されると共に、ステアリ
ング機構（図示せず）からは、転舵角検出手段１８より
転舵角信号が入力される。そして、上記制御ユニット１
５では、後述するように基本となるトランスファクラッ
チの制御量を、上記検出手段の情報で補正するのである
。 このような基本制御量の設定および補正制御の機能は、
第２図に示す上記制御ユニット１５の機能ブロック図で
具体的に説明する。上記制御ユニット１５では、スロッ
トル開度検出手段（例えばスロットルセンサ）１９．シ
フト位置検出手段（例えばシフトポジションセンサ）２
０．および上記後輪回転数検出手段１７からのそれぞれ
の信号が、基本制御量設定手段１５Ａに与えられる。こ
こでは、上記シフト位置検出手段２０およびスロットル
開度検出手段１９からの検出信号、ならびに後輪回転数
検出手段１７からの検出信号を取込んで、後輪回転数か
ら車速Ｖを算出し、上記車速■およびスロットル開度α
から、シフト位置に応じて予め構成したメモリマツプよ
りトランスファクラッチ１０の基本制御量ＴＢを設定し
ている。 一方、前輪回転数検出手段１６および転舵角検出手段１
８の検出信号が、理論回転数差算出手段１５Ｂに与えら
れる。ここでは、タイヤが路面にグリップしている時、
理論的に定められる一定車速における転舵角と前後輪回
転数差ΔＮＴとの関係（第５図参照）および一定の転舵
角での旋回中の前輪回転数ＮＦと前後輪回転数差ΔＮＴ
との関係（第６図参照）から、ΔＮＴ＝ｆ（θ、ＮＦ）
を算出する。また、上記前輪回転数検出手段１６および
後輪回転数検出手段１７の検出信号が、実回転数差算出
手段１５Ｃに与えられる。ここでは、雨検出信号ＮＦお
よびＮＲから、実際の回転数差ΔＮＡ ＝ＮＦ−ＮＲを
算出する。そして、上記理論回転数差算出手段１５Ｂの
出力信号ΔＮＴおよび上記実回転数差算出手段１５Ｃの
出力信号ΔＮ＾が、補正係数設定手段１５０に与えられ
る。ここでは、上記出力信号の差Ｄ＝ΔＮＡ−ΔＮＴを
求め、その絶対値ＩＤＩが予め設定した偏差値Ｄｏ ＜
不感帯の大きさ）と比較される。そしてＤｏ＜ＩＤＩで
あれば、第７図に示すようにマツプ検索などで、補正係
数ＫＳを設定する。この補正係数Ｋｓは補正手段１５Ｅ
に与えられ、その値に従って、前記基本制御量設定手段
１５Ａの出力信号ＴＢに対して演算がなされ、制御ＪＬ
ＴＲ＝ＴＢ ｘＫｓが得られる。これによって、クラッ
チ油圧制御手段（この実施例ではデユーティソレノイド
）１４が制御されるのである。 以上のような制御ユニット１５でのトランスファクラッ
チ１０の制御を、第３図および第４図に示すフローチャ
ートで説明する。 第３図はトランスファクラッチ１０の基本制御量を設定
し、制御するプログラムを示しており、ステップ５１０
１では、スロットル開度検出手段１９で検出されたスロ
ットル開度α１シフト位置検出手段２０によるシフト位
置および後輪回転数検出手段１７の検出信号から得られ
る車速Ｖを読み込む、そしてステップ５１０２では、基
本制御量設定手段１５Ａにおいてシフト位置に応じたメ
モリマツプより１、上記スロットル開度αおよび車速Ｖ
をパラメータとする基本制御量ＴＢを検索するのである
。次にステップ３１０３で、制御補正のサブルーチン（
第４図）に移行し、補正係数Ｋｓを演算して、次のステ
ップ３１０４において、補正手段１５Ｅ″Ｃ′Ｔｆｔ
４−ＴＢ ｘＫＳの演算を行なう、その結果、クラッチ
油圧制御手段（デユーティソレノイド）１４に対する制
御信号がステップ５１０５において出力される。 上記サブルーチンは、第４図に示されているように先ず
ステップ５２０１で、前輪回転数検出手段１６゜後輪回
転数検出手段１７および転舵角検出手段１８から、デー
タ人力ＮＦ 、ＮＲおよびθを得る０次にステップ５２
０２で、理論回転数差算出手段１５Ｂにより前後輪回転
数差理論値ΔＮＦ＝ｆ（θ、ＮＦ）を算出する。またス
テップ５２０３で、実回転数差算出手段１５Ｃにより前
後輪回転数差計測値ΔＮＡ ＝ＮＦ−ＮＲを演算する。 そしてステップ３２０４で、補正係数設定手段１５０に
より鋼差値ＩＤＩ＝ｌΔＮへ−ΔＮ■ １を求める。一
方、ステップ８２０５では、所定閤差値Ｄｏ ＜不感帯
の幅）を設定し、ステップ８２０６で、所定漏差値り、
と上記偏差値ＩＤＩとを比教して、ＩＤ ｌ ＜Ｄｏの
時は、ステップ８２０８で補正係数ＫｓをＫｓ＝１とし
て補正手段１５Ｅに与え、ＩＤＩ≧Ｄｏの時には、ステ
ップ５２０７で、補正係数Ｋｓを第７図のメモリマツプ
から検索し、決定するのである。このようにして補正係
数Ｋｓの決定がサブルーチンで実現される。 なおステップ３２０７．３２０８での補正係数ＫＳの決
定はメモリマツプを使用しなくともｌ Ｄ ｌ ＜Ｄ。 の時には補正係数を前回の値に保持し、ＩＤＩ≧Ｄの時
はＤの正負を判定した後、Ｄ≧０の場合は補正係数Ｋｓ
を所定量大きくし、Ｄ＜Ｏの場合は所定量小さくするよ
うに制御していもよい。 また本実施例はＦＦベースの四輪駆動車の場合について
説明したが、ＰＲ，ＲＲベース等でも制御は同様にして
て行うことが可能である。
本発明は、以上詳述したようになり、制御ユニットで前
後輪回転数差をフィードバックし、旋回時における補正
を加えて、トランスファクラッチの回転数差が設定した
値になるようにクラッチトルク（トランスファクラッチ
圧）を制御するようにしたから、直進時、旋回時の如何
に拘らず必要最小限のクラッチトルクを確保することが
できる上に、タイトコーナブレーキングトルクの低減を
はかることができ、クラッチにおける過度のスリラグに
よる焼損を防ぐことができる。
後輪回転数差をフィードバックし、旋回時における補正
を加えて、トランスファクラッチの回転数差が設定した
値になるようにクラッチトルク（トランスファクラッチ
圧）を制御するようにしたから、直進時、旋回時の如何
に拘らず必要最小限のクラッチトルクを確保することが
できる上に、タイトコーナブレーキングトルクの低減を
はかることができ、クラッチにおける過度のスリラグに
よる焼損を防ぐことができる。
第１図は本発明の一実施例を示す概略構成図、び第ψ図
は回転数差と転舵角、前輪回転数との関係を示す特性線
図、第７図は偏差値と補正係数との関係を示す特性線図
である。 １０・・・トランスファクラッチ １２・・・トランスファコントロールバルブ１４・・・
デユーティソレノイド（クラッチ油圧制御手段） ５・・・制御ユニット ５Ａ・・・基本制御量設定手段 ５Ｂ・・・理論回転数差算出手段 ５Ｃ・・・実回転数差算出手段 ５０・・・補正係数設定手段 １５Ｅ・・・補正手段 １６・・・前輪回転数検出手段 １７・・・後輪回転数検出手段 １８・・・転舵角検出手段 １９・・・スロットル開度検出手段 ２０・・・シフト位置検出手段 第３図 第４図 （ＳＵＢ Ｉ） 第５ 図 ΔＮＴ Ｎト 油゛正係飢Ｋｓ 第７図
は回転数差と転舵角、前輪回転数との関係を示す特性線
図、第７図は偏差値と補正係数との関係を示す特性線図
である。 １０・・・トランスファクラッチ １２・・・トランスファコントロールバルブ１４・・・
デユーティソレノイド（クラッチ油圧制御手段） ５・・・制御ユニット ５Ａ・・・基本制御量設定手段 ５Ｂ・・・理論回転数差算出手段 ５Ｃ・・・実回転数差算出手段 ５０・・・補正係数設定手段 １５Ｅ・・・補正手段 １６・・・前輪回転数検出手段 １７・・・後輪回転数検出手段 １８・・・転舵角検出手段 １９・・・スロットル開度検出手段 ２０・・・シフト位置検出手段 第３図 第４図 （ＳＵＢ Ｉ） 第５ 図 ΔＮＴ Ｎト 油゛正係飢Ｋｓ 第７図
Claims (1)
- トランスファクラッチを介して前輪駆動系と後輪駆動
系とを連結して駆動側から被駆動側へとトルク伝達でき
るものにおいて、スロットル開度と車速に基づいて上記
トランスファクラッチの基本制御量を設定する基本制御
量設定手段と、車両の転舵角および駆動輪の回転数より
駆動輪と被駆動輪の理論回転数差を算出する理論回転数
差算出手段と、駆動輪および被駆動輪の回転数より実回
転数差を算出する実回転数差検出手段と、上記両手段の
出力値から偏差値を求め、その偏差値に応じた補正係数
を設定する補正係数設定手段と、上記補正係数に基づい
て上記トランスファクラッチの上記基本制御量を補正す
る補正手段とを具備することを特徴とするトランスファ
クラッチの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19112388A JPH0238139A (ja) | 1988-07-29 | 1988-07-29 | トランスファクラッチの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19112388A JPH0238139A (ja) | 1988-07-29 | 1988-07-29 | トランスファクラッチの制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0238139A true JPH0238139A (ja) | 1990-02-07 |
Family
ID=16269249
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19112388A Pending JPH0238139A (ja) | 1988-07-29 | 1988-07-29 | トランスファクラッチの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0238139A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100448774B1 (ko) * | 2001-12-13 | 2004-09-16 | 현대자동차주식회사 | 4륜 구동 차량의 클러치 제어 방법 |
| KR100661272B1 (ko) | 2005-11-14 | 2006-12-27 | 다이모스(주) | 4륜 구동차량의 가로 안정성을 위한 제어방법 |
| JP2009040151A (ja) * | 2007-08-07 | 2009-02-26 | Nissan Motor Co Ltd | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
-
1988
- 1988-07-29 JP JP19112388A patent/JPH0238139A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100448774B1 (ko) * | 2001-12-13 | 2004-09-16 | 현대자동차주식회사 | 4륜 구동 차량의 클러치 제어 방법 |
| KR100661272B1 (ko) | 2005-11-14 | 2006-12-27 | 다이모스(주) | 4륜 구동차량의 가로 안정성을 위한 제어방법 |
| JP2009040151A (ja) * | 2007-08-07 | 2009-02-26 | Nissan Motor Co Ltd | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
| US8374761B2 (en) | 2007-08-07 | 2013-02-12 | Nissan Motor Co., Ltd. | Driving force distribution control method and device for four wheel drive vehicle |
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