JPH0932921A - 変速操作機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 リバースシフト時にリバースシンクロ機構を
不要にし、軽い操作で入力軸の回転を止めてギヤ鳴き確
実に防止する。 【解決手段】 手動変速機１０を変速操作するシフト・
セレクト装置４０に、シフタアーム４８以外に補助シフ
タアーム４９が設けられる。そしてリバースシフト時に
シフタアーム４８が５−Ｒレール６２をＲ位置側に移動
する際に、補助シフタアーム４９が１−２レール６０
を、シンクロ機構１８の同期作用に必要なストロークだ
け一時的に移動し、この第２速のシンクロ機構１８の同
期作用で手動変速機１０の入力軸１１の回転を止める。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車両の
手動変速機を変速操作する変速操作機構に関し、詳しく
は、リバースシフト時のギヤ鳴き防止に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、この種の手動変速機は、エンジ
ンとクラッチを介して連結される入力軸と車輪側の出力
軸との間に複数段の前進変速ギヤと、後進用のリバース
ギヤが設けられ、前進変速ギヤにはシンクロ機構が付設
される。このためクラッチを切断して所望の前進段にシ
フト操作すると、前進変速ギヤにシンクロ機構が早期に
同期噛合して円滑に変速することが可能になる。一方、
リバースギヤは、入力軸のドライブギヤ、出力軸のドリ
ブンギヤ及び逆転用のアイドラギヤを備え、車両停止時
にクラッチを切断してリバースシフト操作することで、
アイドラギヤをドライブ、ドリブンギヤに直接噛合わせ
る構成である。

【０００３】このためドライバが早めに前進段を解除し
て停車したり、Ｎ位置でクラッチを接続したまま停車す
るように操作すると、停車の際のリバースシフト時に、
入力軸とそのドライブギヤが慣性で空転することがあ
る。この場合はアイドラギヤとドライブギヤが擦り合っ
てギヤ鳴きを生じる。従って、リバースシフト時のギヤ
鳴きを防止するには、停車の際に入力軸のドライブギヤ
が上述のような操作で空転しても、シフト時には強制的
にその回転を止めることが必要になる。

【０００４】従来、上記リバースギヤのギヤ鳴き防止の
具体例として、例えば図９に示すリバースシンクロ機構
がある。即ち、入力軸１１の例えば第５速ギヤ１７に第
５速とリバースを兼ねたシンクロ機構７０が隣接配置さ
れる。このシンクロ機構７０は、入力軸１１と一体的な
ハブ７１とスリーブ７２との間に、プルリング７３、キ
ースプリング７４、アウターリング７５、ミドルリング
７６、インナーリング７７等が設けられる。そしてスリ
ーブ７２を左右の一方に移動した第５速シフト時と、そ
の他方に移動したリバースシフト時に、いずれも摩擦力
を第５速ギヤ１７に伝えるように構成される。そこで第
５速シフト時は車輪と一緒に回転する第５速ギヤ１７
が、クラッチ切断で空転する入力軸１１と同期して係合
され、リバースシフト時は停車により回転停止する第５
速ギヤ１７に対して空転する入力軸１１が同期して回転
が止められるのである。

【０００５】また実開平２−７４６５４号公報の先行技
術において、第５速と後退段のフォークシャフトの中立
位置での係合凹部を、リバースシフト側に偏位して設定
する。そこでセレクトアームを中立位置で係合凹部に係
合すると、上記偏位によりフォークシャフトが第５速側
に移動してそのシンクロ機構が作動し、このため入力軸
の回転を一旦停止することが示されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記図９の
従来技術にあっては、リバースシンクロ機構７０の構造
が複雑化して部品が多く、コスト高である。また先行技
術にあっては、リバースシンクロ機構が不要であり、第
５速と後退段のフォークシャフトの係合凹部を中立位置
で一方に偏位するだけの非常に簡単な構成であるが、偏
位した係合凹部とセレクトアームの係合を容易化するこ
とが要求される。また両者の係合のセレクト操作時にシ
ンクロ機構の作動による負荷がかかって、操作性に欠け
る等の問題がある。

【０００７】本発明は、このような点に鑑み、リバース
シフト時にリバースシンクロ機構を不要にし、軽い操作
で入力軸の回転を止めてギヤ鳴きを確実に防止すること
を目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】この目的を達成するた
め、本発明の請求項１に係る変速操作機構は、手動変速
機の入力軸と出力軸に設けられる前進変速ギヤをシンク
ロ機構に同期噛合して前進位置にシフトし、リバースギ
ヤは直接噛合わせてリバース位置にシフトする複数本の
レールと、シフトレバーのセレクト操作によりシャフト
に設けられるインターロックプレートとシフタアームを
軸方向移動してシフタアームをいずれか１つのレールに
係合し、シフト操作によりシャフトとシフタアームを一
体に回動して、シフタアームに係合するレールを前進ま
たはリバースの位置に移動するシフト・セレクト装置と
を備えたものであって、シフト・セレクト装置に補助シ
フタアームが、リバースシフト時にのみリバース位置に
シフトする以外のレールを、シンクロ機構の同期作用に
必要なストロークだけ一時的に移動するように設けられ
ることを特徴とする。

【０００９】請求項２に係る変速操作機構は、補助シフ
タアームがシャフトに第１のボールロック手段により取
付けて、リバースシフト時に１−２レールと係合するよ
うに設けられ、インターロックプレートにリバースシフ
ト時の補助シフタアームによる１−２レールの２位置側
への移動を許容するように凹部が形成され、第１のボー
ルロック手段のロック力の方が１−２レールの第２のボ
ールロック手段のロック力より大きく設定され、第２の
ボールロック手段のＶ溝のテーパの幅が凹部の深さと略
同じに設定されることを特徴とする。

【００１０】

【作用】従って、本発明の請求項１にあっては、車両停
止時にクラッチ切断してリバースシフト操作すると、シ
フト・セレクト装置のシフタアームにより所定のレール
がリバース位置の方に移動する。このとき補助シフタア
ームがこれ以外のレールに係合して、シンクロ機構の同
期作用に必要なストロークだけ一時的に移動する。この
ためシンクロ機構が例えば出力軸側に設けられる場合
は、そのシンクロ機構が停止する出力軸に対し入力軸と
一体的な前進変速ギヤを同期して停止するように作用す
る。そこで入力軸が慣性で空転するような場合に、その
入力軸が強制的に停止され、これによりレールがリバー
ス位置に移動する際にリバースギヤが円滑に噛合って、
ギヤ鳴きが防止される。

【００１１】請求項２にあっては、リバースシフト時に
補助シフタアームが１−２レールに係合し、この１−２
レールが２位置側にインターロックプレートの凹部の深
さだけ移動し、これにより第２速のシンクロ機構を用い
て入力軸が適切に停止される。またリバースシフト完了
時は、第１のボールロック手段がロック解除してそのロ
ック力が非常に小さくなり、第２のボールロック手段で
はボールがテーパ上にあって戻り易くなり、このため補
助シフタアームと１−２レールが自動的にニュートラル
位置に戻って、支障なく後進走行することが可能にな
る。更に、リバース位置からニュートラル位置への解除
操作では、第１のボールロック手段のロック力が小さい
ことで、補助シフタアームがニュートラル位置に保持さ
れて、誤って１位置側にシフトすることが回避される。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。図８において、本発明が適応される
手動変速機の一例の概略について説明する。手動変速機
は、横置きトランスアクスル型であり、クラッチハウジ
ング１に変速機ケース２、及びサイドケース３が順次接
合される。そしてエンジン５のクランク軸６はクラッチ
ハウジング１の内部のクラッチ７に連結され、クラッチ
７が手動変速機１０の入力軸１１に連結される。

【００１３】手動変速機１０は、常時噛合い式であり、
変速機ケース２とサイドケース３の内部に入力軸１１と
出力軸１２が平行に配置される。そして入力軸１１と出
力軸１２の間に前進変速ギヤとして、クラッチ側から第
１速ギヤ１３、第２速ギヤ１４、第３速ギヤ１５、第４
速ギヤ１６及び第５速ギヤ１７が順次配置され、更にリ
バースギヤ２１が設けられる。ギヤ１３と１４は入力軸
１１と一体化して、両者の間の出力軸１２側にシンクロ
機構１８が同期噛合するように設けられる。ギヤ１５と
１６は出力軸１２と一体化して、両者の間の入力軸１１
側にシンクロ機構１９が同様に設けられる。ギヤ１７は
出力軸１２と一体化して、入力軸１１側にシンクロ機構
２０が同様に設けられる。

【００１４】リバースギヤ２１は、ギヤ１３と１４の間
でドライブギヤ２２が入力軸１１と一体化し、ドリブン
ギヤ２３がシンクロ機構１８を介して出力軸１２と一体
化して設けられ、両ギヤ２２，２３に逆転用のアイドラ
ギヤ２４が直接噛合うように設けられてなる。これによ
り３組のシンクロ機構１８，１９，２０を選択的に作動
して前進５段のいずれか１つに変速し、リバースギヤ２
１を噛合わせてリバースに変速して、前進５段後進１段
の変速段を得るように構成される。

【００１５】また出力軸１２のクラッチ７側の端部に小
径のドライブギヤ２５が形成され、このドライブギヤ２
５がディファレンシャル装置２６の大径のファイナルギ
ヤ２７に噛合って終減速される。そしてディファレンシ
ャル装置２６の差動装置２８から左右にサイドギヤ軸２
９が突出し、これらサイドギヤ軸２９が左右の車輪８に
連結して動力伝達するように構成される。

【００１６】図１ないし図６において、上記の手動変速
機１０の変速操作機構について説明する。変速操作機構
３０は、図１のように運転席にシフトレバー３１が設け
られ、変速機ケース２にシフト・セレクト装置４０が設
けられる。シフトレバー３１は、ドライバが図示のよう
なＨ型のシフトパターンに基づき、中間のＮ位置（ニュ
ートラル位置）で左右にセレクト操作し、各セレクト位
置で前方の１、３、５位置または後方の２、４、Ｒ（リ
バース）位置にシフト操作して変速操作される。

【００１７】シフト・セレクト装置４０は、変速機ケー
ス２の上部の側方に突設される箱形のケース４１を有
し、このケース４１内部に垂直なシャフト４２が回転自
在に支持して挿入され、シャフト４２に２重噛合いを防
止する断面略コ字形のインターロックプレート４３が装
着される。インターロックプレート４３は、図２のよう
に長溝４３ｃにガイド４４が嵌合して回り止めされ、イ
ンターロックプレート４３の上端にスプリング４５が付
勢され、且つ第５速とリバースのセレクト位置を定める
ストッパ４６が取付けられる。またケース４１内部のイ
ンターロックプレート４３の下方に第１速と第２速のセ
レクト位置を定めるリテーナ４７が設置される。

【００１８】インターロックプレート４３内のシャフト
４２には、通常シフト用のシフタアーム４８と、リバー
スシフト時に入力軸１１を停止する補助シフタアーム４
９とが、上下に重なり、且つ両端をインターロックプレ
ート４３に当接して取付けられる。シフタアーム４８は
シャフト４２にキー５０により回転方向に一体的で、軸
方向に移動可能に装着され、補助シフタアーム４９はシ
ャフト４２にボールロック手段５１により回転と軸方向
移動が可能に装着される。

【００１９】インターロックプレート４３は、幅の狭い
上下２つのロック片４３ａ，４３ｂが、所定の隙間で対
向して配置され、これらロック片４３ａ，４３ｂの間に
シフタアーム４８の係合片４８ａが、図４のように水平
に設置される。また補助シフタアーム４９の係合片４９
ａが下部ロック片４３ｂの内側で係合片４８ａの下方に
水平に設定される。

【００２０】補助シフタアーム４９は、図２のように側
部の溝４９ｂにセレクトレバー３２の端部のレバー３３
が係合し、そのセレクトレバー３２がケーブル３４によ
りシフトレバー３１に連結される。そしてシフトレバー
３１を左右にセレクト操作すると、セレクトレバー３２
の回転でインターロックプレート４３と２つのシフタア
ーム４８，４９を上下に軸方向移動してセレクト作用す
る。ここで３−４セレクト位置ではインターロックプレ
ート４３等が図１のように中央に位置し、この位置から
下方移動して１−２セレクト位置となり、逆に上方に移
動して５−Ｒセレクト位置になるように設定される。

【００２１】シャフト４２は端部にシフタレバー３５が
取付けられ、そのシフタレバー３５がケーブル３６によ
り同様にシフトレバー３１に連結される。そしてシフト
レバー３１を前後にシフト操作すると、シフタレバー３
５の回転でシャフト４２と共に２つのシフタアーム４
８，４９を回動してシフト作用する。ここでＮ位置では
シフタアーム４８の係合片４８ａ等が図１のように右側
に位置し、この状態から紙面の前後に回動してシフトす
るように設定される。そしてシフトレバー３１がフリー
の場合は、そのレバー３１のスプリング力等により図４
のように３−４セレクト位置のＮ位置に初期設定され
る。

【００２２】また図１と図３のように、手動変速機１０
の出力軸１２の直上方の軸方向に３本のレール６０〜６
２が平行配置される。これらレール６０〜６２は変速機
ケース２により移動可能に支持され、且つボールロック
手段６４で各シフト位置に位置決めされる。１−２レー
ル６０は、シンクロ機構１８を作動するフォーク６０ａ
がロックピン６３により取付けられ、アーム６０ｂがイ
ンターロックプレート４３側に延びて先端のコ字形の凹
部６０ｃが、図４のようにロック片部分の最下位でロッ
ク片４３ｂ、係合片４８ａまたは４９ａに係合するよう
に配置される。３−４レール６１は、シンクロ機構１９
を作動するフォーク６１ａが同様に取付けられ、この場
合もアーム６１ｂがインターロックプレート４３側に延
びて先端のコ字形の凹部６１ｃが、中間で同様に配置さ
れる。

【００２３】５−Ｒレール６２は、シンクロ機構２０と
アイドラギヤ２４を作動する２個のフォーク６２ａ，６
２ｄが取付けられ、この場合もアーム６２ｂがインター
ロックプレート４３側に延びて先端のコ字形の凹部６２
ｃが、最上位で同様に配置される。そして図示の３−４
セレクト位置では係合片４８ａがアーム凹部６１ｃに係
合してシフト可能になり、このときロック片４３ａ，４
３ｂが他の凹部６０ｃ，６２ｃにインターロックして２
重噛合いが防止される。また１−２セレクト位置では係
合片４８ａがアーム凹部６０ｃに係合し、５−Ｒセレク
ト位置では係合片４８ａがアーム凹部６２ｃに係合す
る。ここで図１の変速機構造により、３本のレール６０
〜６２がＮ位置から右側移動して１、３、５位置にシフ
トし、左側に移動して２、４、Ｒ位置にシフトする。

【００２４】補助シフタアーム４９について説明する
と、図４と図５のように５−Ｒセレクト位置でのみ係合
片４９ａが１−２レール６０のアーム凹部６０ｃと係合
するように配設される。また下部ロック片４３ｂにおい
て５−Ｒセレクト位置で１−２アーム６０ｂと一致する
部分の右側に、所定の深さａの凹部６８が形成される。
これにより左側のＲ位置にシフトした場合にのみ１−２
レール６０を、同じシフト方向の２位置側へ移動するこ
とが可能になっている。凹部６８の深さａは、シンクロ
機構１８で同期作用するに必要なストロークに設定され
る。

【００２５】また補助シフタアーム４９と１−２レール
６０のボールロック手段５１，６４について説明する。
ボールロック手段５１は、図５のようにシャフト４２の
Ｖ溝５２にアーム４９側のボール５３がスプリング５４
により弾性的に係合して、補助シフタアーム４９を位置
決めするように構成される。ボールロック手段６４は、
図６のように１−２レール６０の２、Ｎ、１位置に応じ
てＶ溝６５が形成され、これらＶ溝６５に変速機ケース
２側のボール６６がスプリング６７により弾性的に係合
して、レール６０を各シフト位置に位置決めするように
構成される。

【００２６】ここでボールロック手段５１のロック力Ｆ
１とボールロック手段６４のロック力Ｆ２が、Ｆ１＞Ｆ
２に設定されて、補助シフタアーム４９をシャフト４２
にロックした状態で１−２レール６０を移動することが
可能になっている。またＶ溝６５のテーパ６５ａの幅ｂ
が、上記凹部６８の深さａと略同じに設定されて、リバ
ースシフト完了時に補助シフタアーム４９と１−２レー
ル６０をＮ位置に自動的に戻すように構成される。

【００２７】次に、この実施形態の作用について説明す
る。手動変速機１０は、初期設定等によりＮ位置にある
と、入力軸１１がフリーになるため、クラッチ７の接続
状態でエンジン５を始動することができる。そこでエン
ジン始動の発進時に、ドライバがクラッチ７を切断する
と、入力軸１１がエンジン５から切り離されて、シンク
ロ機構１８〜２０が同期噛合い可能になる。この状態で
シフトレバー３１を１−２セレクト位置にセレクト操作
すると、セレクトレバー３２、レバー３３によりシフト
・セレクト装置４０の２つのシフタアーム４８，４９と
インターロックプレート４３が下方移動し、シフタアー
ム４８の係合片４８ａが１−２アーム凹部６０ｃに係合
し、他の凹部６１ｃ，６２ｃはロック片４３ａでインタ
ーロックされる。

【００２８】そこでこのセレクト位置でシフトレバー３
１を１位置にシフト操作すると、シフタレバー３５によ
りシャフト４２と共にシフタアーム４８が一方に回動す
る。そして係合片４８ａにより１−２レール６０のフォ
ーク６０ａが右側に移動し、手動変速機１０のシンクロ
機構１８を第１速ギヤ１３側に押圧する。そこでシンク
ロ機構１８は、出力軸１２とクラッチ切断で慣性で空転
する第１速ギヤ１３とを同期するように作用し、且つ同
期完了時にそのシンクロ機構１８が第１速ギヤ１３に噛
合って、第１速に変速される。

【００２９】上記変速後にクラッチ７を接続すると、エ
ンジン５の動力が手動変速機１０の入力軸１１に入力
し、且つ第１速ギヤ１３により変速して出力軸１２に出
力する。そして変速動力がディファレンシャル装置２６
等を介し車輪８に伝達して、車両が走り始める。車両走
行中に再びクラッチ７を切断して今度は２位置にシフト
操作すると、１−２レール６０のフォーク６０ａが左側
に移動してシンクロ機構１８を第２速ギヤ１４側に押圧
する。そこでシンクロ機構１８は、車輪８と一緒に回転
する出力軸１２と慣性で空転する第２速ギヤ１４とを同
期するように作用し、且つ同期完了時に第２速ギヤ１４
に噛合って、第２速に変速される。以下同様に操作する
ことで、第３速ないし第５速に変速される。

【００３０】次いで、リバースシフト時の作用を、図７
を用いて説明する。車両停止時にクラッチ７を切断して
５−Ｒセレクト位置にセレクト操作すると、（ａ）のよ
うにシフタアーム４８の係合片４８ａが５−Ｒアーム凹
部６２ｃに係合し、同時に補助シフタアーム４９がボー
ルロック手段５１でシャフト４２にロックした状態で、
その係合片４９ａが１−２アーム凹部６０ｃに係合す
る。次に、この状態でＲ位置にシフト操作すると、
（ｂ）のようにシフタアーム４８はキー５０によりシャ
フト４２と一体に回動し、これにより５−Ｒレール６２
が左側のＲ位置に動かされる。

【００３１】このとき補助シフタアーム４９もシャフト
４２によりボールロック手段５１を介して回動され、こ
こで補助シフタアーム４９のボールロック手段５１のロ
ック力Ｆ１の方が、１−２レール６０のボールロック手
段６４のロック力Ｆ２より大きく設定されているため、
補助シフタアーム４９はロック状態でシフタアーム４８
と一緒に回動する。そこで１−２レール６０も、ボール
ロック手段６４のボール６６をテーパ６５ａに沿って後
退しつつ左の２位置側に移動する。そして１−２レール
６０が凹部６８の深さａだけ移動すると、アーム６０ｂ
がロック片４３ｂの凹部６８に当たって移動が規制さ
れ、これにより２位置へシフトすることが阻止される。

【００３２】こうしてＲ位置へのシフト操作の前半で、
１−２レール６０とそのフォーク６０ａが２位置側に所
定量だけ移動することで、シンクロ機構１８が第２速ギ
ヤ１４側に押圧して同期作用が行われる。この場合は、
停車により出力軸１２が止まっているため、シンクロ機
構１８により第２速ギヤ１４及びそれと一体的な入力軸
１１の回転を止めるように同期される。そこで停車の際
にドライバにより早めに前進段を解除したり、Ｎ位置で
クラッチ７接続した状態で停車するように操作され、こ
のため入力軸１１が出力軸１２から早期に切り離されて
慣性で空転するような場合でも、第２速のシンクロ機構
１８を用いて入力軸１１、リバースギヤ２１の入力軸１
１と一体的なドライブギヤ２２の回転が強制的に止めら
れる。

【００３３】次いでＲ位置への後半のシフト操作では、
（ｃ）のようにシャフト４２が更に回動することで、補
助シフタアーム４９はボールロック手段５１によるロッ
クが外れて上述のロック片４３ｂの凹部６８で規制した
位置に保持され、シフタアーム４８のみが更に回動す
る。そこで５−Ｒレール６２がＲ位置に移動し、フォー
ク６２ｄによりリバースギヤ２１のアイドラギヤ２４が
移動するが、この場合に出力軸１２のドリブンギヤ２３
と共に入力軸１１のドライブギヤ２２も常に確実に回転
が止まっているため、アイドラギヤ２４は両ギヤ２２，
２３に直接スムースに噛合って、リバースシフトが完了
する。従って、このときギヤ鳴き等を生じることが防止
される。

【００３４】このリバースシフト完了時には、補助シフ
タアーム４９のボールロック手段５１が（ｃ）のように
ロック解除してロック力Ｆ１が非常に小さくなる。一
方、１−２レール６０のボールロック手段６４は、Ｖ溝
６５のテーパ６５ａの幅ｂの設定により、ボール６６が
（ｂ）のようにテーパ６５ａ上にあって戻り易くなって
いる。このためボールロック手段６４の戻り作用により
１−２レール６０と補助シフタアーム４９は元のＮ位置
に自動的に戻って、シンクロ機構１８の同期作用も解除
される。そしてＮ位置に戻ると、ボールロック手段６４
は本来のロック力Ｆ２を生じて、１−２レール６０がＮ
位置に位置決めされる。また２つのボールロック手段５
１，６４のロック力Ｆ１，Ｆ２の関係は、シフト前と逆
のＦ１＜Ｆ２になる。

【００３５】以上の作用により手動変速機１０は、リバ
ースシフト完了時にリバースギヤ２１のみが噛合う。そ
こでクラッチ７を接続すると、入力軸１１の回転がリバ
ースギヤ２１により逆転して出力軸１２以降に伝達し、
このため車両は支障なく後進走行する。

【００３６】更に、Ｒ位置からＮ位置に解除操作する
と、シャフト４２が逆方向に回動してシフタアーム４８
により５−Ｒレール６２がＮ位置に移動する。このため
フォーク６２ｄによりアイドラギヤ２４がドライブ、ド
リブンギヤ２２，２３から抜けてＮ位置に戻る。このと
きシャフト４２の回動に伴い補助シフタアーム４９を介
して１−２レール６０を右側の１位置に押すようになる
が、両者のボールロック手段５１，６４のロック力Ｆ
１，Ｆ２が、上述のようにＦ１＜Ｆ２の関係にあるた
め、ロック力Ｆ２により補助シフタアーム４９はＮ位置
に保持される。このため誤って１位置にシフトされるこ
とが回避される。またシャフト４２がＮ位置に戻ると、
再びそのシャフト４２に補助シフタアーム４９がボール
ロック手段５１でロックして本来のロック力Ｆ１を生
じ、このため初期のＦ１＞Ｆ２の関係に復帰する。

【００３７】以上、本発明の実施形態について説明した
が、手動変速機の構造が異なるものにも同様に適応でき
ることは勿論である。第２速以外のシンクロ機構を用い
て同様に入力軸の回転を止めることもできる。インター
ロックプレート以外の部材で１−２レールの移動を規制
しても良い。

【００３８】

【発明の効果】以上に説明したように、本発明の請求項
１に係る変速操作機構では、シフト・セレクト装置に補
助シフタアームが、リバースシフト時にのみリバース位
置にシフトする以外のレールを、シンクロ機構の同期作
用に必要なストロークだけ一時的に移動するように設け
られる構成であるから、リバースシフト時にシンクロ機
構の同期作用で入力軸の回転を確実に止めて、リバース
シフトを容易化し、ギヤ鳴きを防止できる。前進段のシ
ンクロ機構を用いるので、リバースシンクロ機構が不要
になり、このためコストを低減できる。リバース位置へ
のシフト操作の前半でシンクロ機構を作用するので、操
作性が良い。

【００３９】請求項２に係る変速操作機構では、補助シ
フタアームがシャフトに第１のボールロック手段により
取付けて、リバースシフト時に１−２レールと係合する
ように設けられ、インターロックプレートにリバースシ
フト時の補助シフタアームによる１−２レールの２位置
側への移動を許容するように凹部が形成され、第１のボ
ールロック手段のロック力の方が１−２レールの第２の
ボールロック手段のロック力より大きく設定され、第２
のボールロック手段のＶ溝のテーパの幅が凹部の深さと
略同じに設定されるので、リバースシフト時に第２速の
シンクロ機構を用いて入力軸を適切に停止できる。リバ
ースシフト完了時にはシンクロ機構の同期作用を解除し
て、支障なく後進走行できる。リバース位置からニュー
トラル位置への解除操作では、誤って１位置側にシフト
することを回避できる。インターロックプレートと２つ
のボールロック手段を用いて１−２レールの移動、規
制、戻り等の作用を適正に行うことができ、部品点数も
少なくなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る変速操作機構の実施例を示す断面
図である。

【図２】図１のＡ−Ａ断面図である。

【図３】図１の平面図である。

【図４】図１のＢ−Ｂ断面図である。

【図５】補助シフタアームの水平断面図である。

【図６】１−２レールのボールロック手段の断面図であ
る。

【図７】リバースシフト時の作動状態を示す図である。

【図８】本発明が適応される手動変速機の一例を示すス
ケルトン図である。

【図９】従来のリバースシンクロ機構の断面図である。

【符号の説明】

１０ 手動変速機 １１ 入力軸 １２ 出力軸 １３〜１７ 前進変速ギヤ １８〜２０ シンクロ機構 ２１ リバースギヤ ３１ シフトレバー ４０ シフト・セレクト装置 ４２ シャフト ４３ インターロックプレート ４８ シフタアーム ４９ 補助シフタアーム ６０〜６２ レール

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 手動変速機の入力軸と出力軸に設けられ
   る前進変速ギヤをシンクロ機構に同期噛合して前進位置
   にシフトし、リバースギヤは直接噛合わせてリバース位
   置にシフトする複数本のレールと、シフトレバーのセレ
   クト操作によりシャフトに設けられるインターロックプ
   レートとシフタアームを軸方向移動してシフタアームを
   いずれか１つのレールに係合し、シフト操作によりシャ
   フトとシフタアームを一体に回動して、シフタアームに
   係合するレールを前進またはリバースの位置に移動する
   シフト・セレクト装置とを備えた変速操作機構におい
   て、 シフト・セレクト装置に補助シフタアームが、リバース
   シフト時にのみリバース位置にシフトする以外のレール
   を、シンクロ機構の同期作用に必要なストロークだけ一
   時的に移動するように設けられることを特徴とする変速
   操作機構。
2. 【請求項２】 補助シフタアームはシャフトに第１のボ
   ールロック手段により取付けて、リバースシフト時に１
   −２レールと係合するように設けられ、インターロック
   プレートにリバースシフト時の補助シフタアームによる
   １−２レールの２位置側への移動を許容するように凹部
   が形成され、第１のボールロック手段のロック力の方が
   １−２レールの第２のボールロック手段のロック力より
   大きく設定され、第２のボールロック手段のＶ溝のテー
   パの幅が凹部の深さと略同じに設定されることを特徴と
   する請求項１記載の変速操作機構。