JPH09316809A - 踏切路床板及びレール添え部材 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 軌道と平面的に交叉する踏切において使用さ
れる踏切路床板は、軌道保守に際して、撤去・復旧しな
ければならない。この作業を容易かつ短時間に行えるよ
うにするとともに、車両の通行によって部分的な軌道沈
下が起きないようにする踏切路床板が存在しなかった。 【解決手段】 まくら木１上に設置して路面と同一の高
さに揃える本体１０と、本体１０の表面に固着した敷板
２０とを、ネジ釘のような締結治具３０によってまくら
木１に固定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、軌道と平面的に交
叉する踏切において使用される踏切路床板に関し、詳し
くは踏切上を車両が通過した際に、軌道の安定化を図る
とともに、軌道保守に際して、踏切路床板を容易かつ短
時間に撤去・復旧することができるようにしたものであ
る。また本発明は、レールの側部に配されるレール添え
部材に関するものであり、レール添え部材の剛性を向上
させたものである。

【０００２】

【従来の技術】道路が軌道と平面的に交叉する踏切に
は、レールの段差を解消し、路面と略同一の高さに揃え
るための踏切舗装が施されている。踏切舗装の舗装材と
しては石、コンクリートあるいはアスファルトなどが一
般的に使用されている。このような踏切は、鉄道及び道
路交通の安全を確保するため、軌道保守が定期的に行わ
れている。軌道保守はマルタイ（ＭＴＴ）作業による機
械補修又は、タンパーによる手動補修を基本とするた
め、軌道保守のたびに、踏切舗装を撤去・復旧しなけれ
ばならない。

【０００３】しかし現在、広く採用されているコンクリ
ートブロック舗装やアスファルト舗装では、舗装材料を
損傷させるため、保守作業のたびに取り替え費用が余分
に必要となるだけでなく、部材が重量物であることか
ら、多大な労力も必要となる。しかも、近年の道路交通
量の増大により、長時間の道路の遮断は許されず、短時
間内に踏切舗装の撤去・復旧を果たさなければならな
い。

【０００４】このような実情に鑑み、容易かつ短時間に
撤去・復旧を行えるようにした踏切路床板による踏切舗
装が、定期刊行物「新線路」（発行元は鉄道現業社）の
平成７年１０月号の第１９頁から第２１頁に掲載されて
いる。

【０００５】この踏切路床板による踏切舗装は、図１４
から図１６に示すような部材から構成される。すなわ
ち、まくら木１の両端縁の位置には、道路幅員と同じ長
さの縁切り部材１０１を２本、配置する。軌道中心と縁
切り部材１０１の内側には、図１５及び図１６に示すよ
うな嵩の低い位置決定部材１０２を合計３本、まくら木
１に固定し、踏切内のまくら木１が動かないようにす
る。軌道中心に固定した位置決定部材１０２とレール２
との間には、側面形状が階段状の軌間内用舗装部材１０
３を設置する。レール２の外側と位置決定部材１０２と
の間には、側面形状が階段状の軌間外用舗装部材１０４
を設置する。

【０００６】軌間内用舗装部材１０３と軌間外用舗装部
材１０４（以下、「舗装部材」という。）の底側であっ
てまくら木１上には、図１５に示すように大きな切欠部
１０３ａ，１０４ａを形成し、レール２をまくら木１に
締結するタイプレート１０５の障害にならないようにさ
れている。まくら木１間の舗装部材１０３，１０４の底
側は、図１６に示すようにレール２の底部２ａと干渉し
ないように切り欠きが形成されている。舗装部材１０
３，１０４の表面には、砂と樹脂の混合物を吹き付け、
滑り止め対策が施されている。そして３本の位置決定部
材１０２と、舗装部材１０３，１０４の段差上には、押
さえ部材１０６を着脱自在に固定する。

【０００７】このような踏切舗装は図１７から図１９に
示すような工程によって敷設される。すなわち、まず図
１７に示すように、道床に敷設されたまくら木１にレー
ル２をタイプレート１０５によって締結した状態で、ま
くら木１の両端縁の位置に縁切り部材１０１を配置す
る。そして、軌道中心と縁切り部材１０１の内側に、位
置決定部材１０２を固定する。つぎに図１８に示すよう
に、舗装部材１０３，１０４をまくら木１上に設置す
る。舗装部材１０３，１０４は固定しないが、レール２
の底部２ａに鋼製フック（図示せず）を引っ掛け、浮き
上がり防止対策を施す。最後に図１５に示すように、押
さえ部材１０６と舗装部材１０３，１０４との上に押さ
え部材１０６を、ネジ釘などの締結部材で縫合して固定
すると、踏切舗装が完成する。

【０００８】軌道保守をするときは、インパクトレンチ
などによってネジ釘を緩解し、押さえ部材１０６及び舗
装部材１０３，１０４を踏切内から撤去する。各部材
は、それぞれ分割されているため、少人数でしかも短時
間に撤去することができる。そして、マルタイ（ＭＴ
Ｔ）作業による機械保守又は、タンパーによる手動作業
を行う。このとき、まくら木１は位置決定部材１０２に
よって固定されているため、まくら木１がずれるような
不具合は生じない。軌道保守が終了すると、舗装部材１
０３，１０４を元に戻し、押さえ部材１０６を締結部材
によって締結すると、踏切の復旧が完了する。

【０００９】なお、踏切路床板に似た軌道用部品に、レ
ール添え部材がある。レール添え部材とは、踏切内をア
スファルト舗装する場合等に、アスファルトがレール側
に崩れ落ちないように、レールの側部に取り付けられる
長手の部材である。従来技術のレール添え部材１２０
は、図２０の様に、断面形状が「逆Ｌ」字状をしてお
り、レール２側の底部は、レール２の底部２a と干渉し
ないように、切り欠かれている。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】上記の踏切舗装は、軌
道保守を容易に行えるようにするため、舗装部材１０
３，１０４はまくら木１上に載せられているだけである
から、舗装部材１０３は、まくら木１上を若干、滑る状
態となる。したがって、踏切上を車両が通過すると、車
両の車輪が通過した部分に隣接する位置は、舗装部材１
０３，１０４がまくら木１上をずれてしまい、車輪が通
過した部分のまくら木１上にのみに集中荷重が加えられ
た状態となる。

【００１１】もし仮に、舗装部材１０３，１０４とまく
ら木１とが一体に固定されていれば、舗装部材１０３，
１０４がまくら木１上を滑ることがないため、踏切上を
車両が通過すると、車輪が通過した部分の舗装部材１０
３，１０４上のまくら木１と車輪が通過した部分に隣接
する部分のまくら木１にも分布荷重が加えられた状態と
なる。したがって、この場合において、車両が通過した
舗装部材１０３，１０４は、複数のまくら木１に支承さ
れることになるため、あまり沈下することがない。

【００１２】ところが、舗装部材１０３，１０４がまく
ら木１上に載せられているだけであると、車両が通過す
ることにより、集中荷重が加えられた状態となるまくら
木１の部分では、舗装部材１０３，１０４が極端に軌道
沈下する。すると、舗装部材１０３，１０４に疲労が発
生することから、従来の踏切舗装では長期間の使用に耐
えられないといった不具合があった。

【００１３】また、定期刊行物「新線路」に開示された
踏切舗装は部品点数が減らされているが、さらに部品点
数の低減を図ることにより、軌道保守をより一層、容易
にしたいといった要請がある。

【００１４】また当該技術分野においては、他に、従来
技術の踏切路床板、特に舗装部材１０３の耐久性を向上
させたいという要請がある。すなわち従来技術の舗装部
材１０３は、レール２の底部２a との干渉を避けるた
め、底面のレール側が切り欠かれた形状をしている。そ
のため、当該部分は、片持ち構造となり、上からの荷重
に対して弱い。その結果、踏切を通過する自動車等の荷
重によって、レール２近傍の舗装部材１０３が割れて欠
け落ちることがあった。また舗装部材１０３の切り欠き
部分の上を車両が通過すると、例え当該部分が割れない
までも、撓んだり、舗装部材１０３全体が傾く場合が多
かった。そのため長期の使用によって舗装部材１０３が
疲労破壊したり、舗装部材１０３の底面が偏磨耗してが
た付きが生じる問題があった。

【００１５】前記したレール添え部材１２０において
も、同様の問題点があり、レール２側の底部が、レール
２の底部２a と干渉しないように、切り欠かれた構造で
あるため、レール２の近傍部分１２１a が欠けることが
あった。またレール２の近傍部分１２１a が疲労破壊し
たり、底面が偏磨耗してがた付くことがあった。

【００１６】そこで本発明は、踏切上を車両が通過した
際に、軌道の安定化を図るとともに、軌道保守に際し
て、容易かつ短時間に撤去・復旧することができ、また
耐久性も高い踏切路床板を提供することを第一の目的と
する。

【００１７】また本発明のもう一つの目的は、レール２
の近傍部分１２１a が欠けたり、底面に偏磨耗が発生す
ることがない、耐久性の高いレール添え部材を提供する
ことにある。

【００１８】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めの第１の手段は、踏切内の複数のまくら木上に路面と
略同一高さに揃える本体を設置し、まくら木上の本体の
底面に、レールの締結装置を収納する切欠部を形成した
踏切路床板において、本体とまくら木とを締結部材によ
って固定したことを特徴とする踏切路床板である。

【００１９】上記の第１の手段によれば、本体とまくら
木とが締結部材によって固定されることにより、踏切路
床板とまくら木とが一体化される。したがって踏切路床
板上を車両が通過した際に、車両の車輪の直下部分に集
中荷重が加えられるのではなく、複数のまくら木に支承
されるため、踏切路床板は極端に軌道沈下しなくなる。

【００２０】上記の課題を解決するための第２の手段
は、上記第１の手段に記載の踏切路床板において、本体
の底面であって、まくら木間の切欠部に、レールの底部
と当接する支承部材を固着したことを特徴とする踏切路
床板である。

【００２１】上記の第２の手段によれば、本体の切欠部
に支承部材を固着したことにより、まくら木間に荷重が
加えられても、本体はレールの底部に当接しているた
め、本体が撓むことがない。しかも、支承部材を本体と
別々に形成することも可能であるため、本体の加工が容
易となり、また、敷設現場において支承部材を切削など
して、現場合わせを容易にすることができる。

【００２２】上記の課題を解決するための第３の手段
は、上記の第１の手段又は第２の手段に記載の踏切路床
板において、本体の表面に敷板を固着したことを特徴と
する踏切路床板である。

【００２３】上記の第３の手段によれば、敷板によっ
て、本体が保護されるだけでなく、踏切を通過する車両
のスリップなどを防止することができる。

【００２４】上記の課題を解決するための第４の手段
は、上記第１の手段から第３の手段のいずれかに記載の
踏切路床板において、本体をガラス長繊維と硬質発泡樹
脂とから成形したことを特徴とする踏切路床板である。

【００２５】上記の第４の手段によれば、本体をガラス
長繊維と硬質発泡樹脂とから成形したことにより、本体
が吸水したり腐朽したりすることがなくなる。

【００２６】上記の課題を解決するための第５の手段
は、上記第１から第４の手段のいずれかに記載の踏切路
床板において、本体の裏面で、まくら木及びレールと接
する部分を耐摩耗材で構成したことを特徴とする踏切路
床板である。

【００２７】上記の第５の手段によれば、踏切路床板の
裏面の摩耗が起こらず、耐久性が大幅に向上する。

【００２８】上記の課題を解決するための第６の手段
は、上記第１の手段から第５の手段のいずれかに記載の
踏切路床板において、本体の長さを踏切の幅員の幅とし
たことを特徴とする踏切路床板である。

【００２９】上記の第６の手段によれば、本体の長さを
踏切の幅員の幅としたことにより、本体が長尺となる。
したがって、踏切板の車両などが本踏切路床板の上を通
過した際に、多数のまくら木に分布荷重が加えられた状
態となり、踏切路床板は一層、軌道沈下しなくなる。

【００３０】上記の課題を解決するための第７の手段
は、レールの側部に配されるレール添え部材において、
その底面部分であって、レールの締結装置に相対する部
位以外の部分の少なくともいずれかに、レールの底部と
当接する支承部材が設けられたレール添え部材である。

【００３１】上記の第７の手段によれば、底面部分にレ
ールの底部と当接する支承部材を設けたことにより、片
持ち構造は解消され、まくら木間に荷重が加えられて
も、撓みが少ない。しかも、支承部材を本体と別々に形
成することも可能であるため、レール添え部材の加工が
容易となり、また、敷設現場において支承部材を切削な
どして、現場合わせをすることもできる。

【００３２】上記の課題を解決するための第８の手段
は、上記第７の手段に記載のレール添え部材において、
支承部材は長手方向に複数設けられ、該支承部材の底部
には、防振部材が設けられていることを特徴とするレー
ル添え部材である。

【００３３】上記の第８の手段によれば、支承部材は長
尺とすることができる。また防振部材が設けられている
ので、振動を吸収することができ、更に耐久性の向上が
期待できる。

【００３４】

【発明の実施の形態】本発明の踏切路床板の実施の形態
を図１から図８を参照しながら説明する。図１は、本発
明に係る踏切路床板を含む踏切の平面図である。図２
は、図１の変形例を示す踏切の平面図である。図３は、
本発明に係る踏切路床板の一部断面斜視図である。図４
は、本発明に係るまくら木上の踏切路床板の断面図であ
る。図５は、本発明に係るまくら木間の踏切路床板の断
面図である。図６は、図１及び図２の変形例を示す踏切
の平面図である。図７は、本発明に係る本体のガラス繊
維の方向を示すための踏切路床板の断面図である。図８
は、図７の変形例であって、本体のガラス繊維の方向を
示すための踏切路床板の断面図である。なお、従来の技
術と同一部分は同一符号を付して、その説明は省略す
る。

【００３５】本発明に係る踏切路床板は、ガラス長繊維
と硬質発泡樹脂とから構成される合成まくら木１（以
下、「まくら木」という。）上にレール２の高さよりも
やや嵩の低い本体１０を固定し、さらに本体１０の上面
には道路舗装と同一の高さになる敷板２０を固定し、本
体１０と敷板２０を固定するのにネジ釘のような固定治
具を使用したことを特徴とするものである。まくら木１
としては、積水化学工業株式会社製の「エスロンネオラ
ンバー ＦＦＵ」（商品名）を使用することができる。

【００３６】本体１０はガラス長繊維と硬質発泡樹脂と
から構成される合成木材によって成形することにより、
本体１０が吸水したり腐朽したりしないようにする。こ
の本体１０も積水化学工業株式会社製の「エスロンネオ
ランバー ＦＦＵ」（商品名）を使用することができ
る。ただし、本体１０は薄板状の合成木材を、ガラス長
繊維の方向が交互に直交するように、例えば３層に積層
して接着して形成することにより、本体１０の強度を向
上させる（詳しくは後述する。）。

【００３７】本体１０は図１又は図２に示すように、踏
切の道路幅員内に複数列、例えば６列配置し、１つの本
体１０が２、３本のまくら木１上に載せられるようにす
るとともに、本体１０の境界部がまくら木１上に位置す
るようにする。図１には、レール２間の本体１０をそれ
ぞれまくら木１の長さ方向に２分割したものを示し、図
２には、レール２間の本体１０をまくら木１の長さ方向
には分割しないものを示す。図１に示すように本体１０
を分割することにより、機械補修をする際に、本体１０
を搬送しやすくなり、作業性が良好となる。図２に示す
ように本体１０を分割しない場合は、本体１０を締結部
材３０によってまくら木１に固定する箇所を少なくする
ことができる。

【００３８】いずれにしても、本体１０の底部には図３
から図５に示すように、レール２側に切欠部１１を形成
する。レール２は締結装置３によってまくら木１に固定
されるため、本体１０の切欠部１１は図４に示すよう
に、締結装置３を収納する大きさとする。まくら木１間
の本体１０の切欠部１１には、図５に示すようにレール
２の底部２ａと当接する支承部材１２を固着する。支承
部材１２の下面には滑り止め１３を固着して、レール２
の底部２ａと密着するようにすることもできる。また支
承部材１２の下面には滑り止めに代わって、防振部材を
固着することも望ましく、さらに滑り止め作用と、防振
作用を併せ持った防振ゴム（例えばＳＢＲ）を当該部分
に固着することが最も望ましい。

【００３９】更に、本体の裏面でまくら木１の表面と接
する部分にゴム板などの耐摩耗材１４を貼着させてお
き、砂などによるまくら木１と本体１０との摩耗を防止
する。なおこの耐摩耗材１４にもＳＢＲが採用可能であ
る。

【００４０】すなわち本体１０の裏面でまくら木１及び
レール２と当接する部分には薄いゴム板のような耐磨耗
材１４を貼付し、まくら木１と本体１０との間に入り込
んだ砂などによって、まくら木１や本体１０が摩耗しな
いようにする。なお、この耐摩耗材１４は、踏切路床板
の高さ調整にも利用される。本体１０の上面に固着する
敷板２０は、図５の拡大部分に示すように鋼板２１の上
下をゴム板２２，２３が挟んだ構造とし、一定の強度を
確保して本体１０を保護する。敷板２０の表面には溝
（図示せず）を形成し、表面をゴム板２２とすることに
より、防音性、防振性、ノンスリップ性及び耐凍結性を
発揮させる。

【００４１】敷板２０は個々の本体１０と固着する大き
さとし、図５の拡大部分に示すような小孔２４を多数、
穿設し、この小孔２４に挿通するネジ（図示せず）によ
って、敷板２０と本体１０とを個々に一体化したユニッ
トを形成する。この小孔２４の内径は、上側のゴム板２
２内が鋼板２１内及び下側のゴム板２３内よりも大きく
し、挿通するネジの頭部が鋼板２１と当接するようにす
る。したがって上側のゴム板２２の小孔２４内には、ネ
ジの頭部が位置するが、ネジの頭部の周囲には窪みが形
成されるため、この窪みをキャップ（図示せず）又は、
硬化性樹脂を充填することによって塞ぎ、敷板２０の表
面に窪みが形成されないようにする。

【００４２】一体化した敷板２０と本体１０とには、図
４に示すような連通孔２５を穿設する。この連通孔２５
にネジ釘のような締結部材３０を挿通し、締結部材３０
の先端部がまくら木１に係入することによって、一体化
した敷板２０と本体１０とをまくら木１に固定する。し
たがって、連通孔２５のピッチは図１及び図２に示すよ
うに、まくら木１のピッチと同じとする。また、連通孔
２５は図１及び図２に示すように、幅方向に２箇所ずつ
穿設するほか、図３に示すように適宜、１箇所だけ穿設
してもよい。連通孔２５の内径は、敷板２０内から本体
１０内の上面部分まで同一とし、本体１０の上面部分か
ら下側を小さめとする。連通孔２５にネジ釘のような締
結部材３０を挿通すると、締結部材３０の頭部が敷板２
０内に位置し、敷板２０に窪みが形成されるため、この
窪みをキャップ２６によって塞ぐことにより、敷板２０
の表面に窪みが形成されないようにする。

【００４３】以上のように本発明に係る踏切路床板は、
本体１０と敷板２０を締結部材３０によってまくら木１
に固定するだけの少ない部品から構成することができ
る。つぎに、この踏切路床板の敷設方法について説明す
る。

【００４４】まず予め、切欠部１１に支承部材１２を固
着した本体１０上に敷板２０をネジによって固定し、ネ
ジの頭部の部分の小孔２４をキャップ又は、硬化性樹脂
を充填することによって塞ぎ、踏切路床板のユニットを
形成する。そして、レール２を締結装置３によって取り
付けたまくら木１上に、この踏切路床板のユニットを多
数、設置する。このとき、踏切路床板の連通孔２５がま
くら木１上に位置するように設置する。また、本体１０
の切欠部１１に固着した支承部材１２は、まくら木１間
のレール２の底部２ａ上に当接する。敷設現場におい
て、支承部材１２がレール２の締結装置３にも当接する
ようであれば、支承部材１２の一部を切削する。そし
て、所期の状態に踏切路床板のユニットをまくら木１上
に設置した状態で、踏切路床板の連通孔２５に締結部材
３０を挿通し、締結部材３０の先端部をまくら木１内に
締め込む。最後に、締結部材３０の頭部にキャップ２６
をはめ込み、連通孔２５の窪みを塞ぐと、踏切舗装が完
成する。

【００４５】この踏切舗装は、締結部材３０によって踏
切路床板とまくら木１とが一体構造となる。踏切路床板
のユニットは２、３本のまくら木１上に載せられて、ま
くら木１と一体化するため、踏切舗装上を車両が通行し
た際に、１本のまくら木１上に集中荷重が加えられるの
ではなく、複数のまくら木１に分布荷重が加えられた状
態となる。しかも、まくら木１間の踏切路床板は、本体
１０の切欠部１１に固着した支承部材１２がレール２の
底部２ａ上に当接しているため、分布荷重が加えられて
も撓むことがない。

【００４６】また、本体１０の形状を図６に示すよう
に、道路の幅員方向に１本ないし２本の長尺形としても
よく、この場合は、車両などの荷重を更に分布荷重にす
ることができる。すなわち、踏切舗装上を車両が通行し
た際は、踏切路床板とまくら木１とが一体に若干、沈下
する。したがって、踏切舗装上を車両が通行することに
よって、踏切路床板に疲労が生じにくくなる。

【００４７】本体１０の形状が図１及び図２又は図６の
いずれであっても、列車通過時、並びに車両通過時にそ
れらの集中荷重によるまくら木１の下面の道床沈下を防
止するためには、路床板全体を高剛性体にするのが最も
好ましい。そのため、ＦＦＵのガラス長繊維の方向を考
慮して本体１０を成形する。本体１０のガラス長繊維の
方向は、図７に示すように長さ方向（道路の幅員方向）
に配置することが基本である。しかし、このように本体
１０の全長にわたって、ガラス長繊維を長さ方向に配置
すると、切欠部１１の部分で割れるなどの破損が生じや
すくなる。

【００４８】そこで、本体１０はガラス長繊維の方向が
交互に直交するように積層して成形する。たとえば図８
に示すように、本体１０の中間層のガラス長繊維の方向
を幅方向（まくら木１の長さ方向）に、その上下の層の
ガラス長繊維の方向を長さ方向（道路の幅員方向）に配
置し、３層のガラス長繊維の方向が交互に直交するよう
にする。中間層のガラス繊維によって切欠部１１に割れ
などの破損が生じにくいようにすることができ、上下の
層のガラス繊維によって路床板全体の剛性が高くするこ
とができる。

【００４９】またマルタイ（ＭＴＴ）作業によって、機
械補修をするときは、連通孔２５の窪みを塞いだキャッ
プ２６を外し、締結部材３０を抜き取る。そして、本体
１０にフックボルトを取り付けて吊り上げると、踏切路
床板を踏切の外側へ排出することができる。踏切路床板
が排出された後、機械補修によって道床の締め固めをす
ることができる。機械補修が終了すると、踏切路床板を
再度、まくら木１上に載せて、締結部材３０によってま
くら木１に固定し、連通孔２５の窪みにキャップ２６を
すると、元の踏切舗装を復元することができる。

【００５０】なお、本発明は上記の実施の形態に限定す
ることなく、本発明の要旨内おいて設計変更することが
できる。例えば、締結部材はネジ釘に代えて、スクリュ
ーボルトであっても実施することができる。また、まく
ら木は合成まくら木のほか、木まくら木であっても実施
することができる。

【００５１】以上、踏切路床板の実施形態を説明した
が、本発明の技術思想、特に支承部材をレールの底部に
当接させて片持ち構造を解消する思想は、レール添え部
材にも応用することができる。つぎに、本発明の技術思
想をレール添え部材に応用した実施形態を、図９から図
１３を参照しながら説明する。図９は、本発明に係るレ
ール添え部材を含む踏切の断面図である。図１０は、本
発明に係るレール添え部材の一部断面斜視図である。図
１１は、本発明に係るまくら木上のレール添え部材の断
面図である。図１２は、本発明に係るまくら木間のレー
ル添え部材の断面図である。図１３は、本発明に係るレ
ール添え部材の変形例を示す断面図である。ガラス長繊
維方向を直交して積層した構造とすることにより、載荷
時の撓みや変形を受けにくく、耐久性を向上させること
ができる。なお、従来技術および先に踏切路床板で説明
した部材と同一部材は同一符号を付して、その説明を省
略する。

【００５２】本発明に係るレール添え部材５０は、踏切
内にアスファルト舗装５１を施す場合に利用される。す
なわち本発明のレール添え部材５０は、長尺の部材であ
り、図９の様にレール２の側部に設けられ、レール添え
部材５０同士の間、およびレール添え部材５０の背面側
にアスファルト５１が充填される。

【００５３】レール添え部材５０の材質は、先の実施形
態の踏切路床板の本体１０と同一であり、特にガラス長
繊維と硬質発泡樹脂とから構成される合成木材の利用が
推奨される。レール添え部材５０は、踏切の道路幅員と
ほぼ同一の長さ有し、複数のまくら木１上に載せられ
る。レール添え部材５０は、レール添え部材５０の上下
に貫通する穴５７から下のまくら木１に図示しないスク
リューボルトを挿通し、下のまくら木１に対して固定す
る。なお、レール添え部材５０上からスクリューボルト
頭部が突出することの無いように、穴５７には適当な座
繰りを設けておくことが望ましい。

【００５４】レール添え部材５０の断面形状は、幅が前
記した踏切路床板の本体１０に比べて一般に狭いが、そ
の形状は良く似ている。すなわちレール添え部材５０の
底部には図８から図１０に示すように、レール２側に切
欠部５２を形成し、全体の断面形状は、「逆Ｌ」形をし
ている。この切欠部５２は、レール添え部材５０が締結
装置５３（犬釘）に干渉しない様に設けられたものであ
り、レール添え部材５０の切欠部５２は締結装置５３を
収納する大きさとする。

【００５５】そしてまくら木１間に相当するレール添え
部材５０の切欠部５２には、先の踏切路床板の本体１０
と同様にレール２の底部２ａと当接する支承部材１２を
固着する。レール添え部材５０は長尺であり、レールの
締結装置に相対する部位以外の部分、より具体的にはま
くら木１に載置されない部位にそれぞれ支承部材１２が
設けられる。支承部材１２の取り付けは、工事現場で行
ってもよいが、支承部材１２の長さを２００ｍｍ程度と
し、支承部材１２同士の隙間を約３００ｍｍ程度とし
て、予め支承部材１２を一定間隔で多数取り付けておけ
ば、大抵の踏切に対して適用可能である。

【００５６】支承部材１２の下面には滑り止め作用と、
防振作用を併せ持った防振ゴム５５を固着する。レール
添え部材５０は、支承部材１２がレール２の底部２ａと
当接するために、従来技術で問題となった片持ち構造が
解消され、上からの荷重に対して高い剛性を発揮する。
すなわちレール添え部材５０は、支承部材１２と、全体
の底部５８とによって両端支持された構造となり、剛性
が高い。

【００５７】レール添え部材５０においても、先の踏切
路床板と同様に、レール添え部材５０の裏面でまくら木
１の表面と接する部分（底部５８）にゴム板などの耐摩
耗材１４を貼着させておき、砂などによるまくら木１と
レール添え部材５０との摩耗を防止する。またこのゴム
板は、レール添え部材５０の高さを、レール１の高さに
揃えるためのライナーとしても活用される。前記した防
振ゴム５５や耐摩耗材１４には、例えばＳＢＲが利用で
きる。

【００５８】レール添え部材５０をガラス長繊維と硬質
発泡樹脂とから構成される合成木材によって成形する場
合のガラス繊維の方向は、先の踏切路床板の本体１０と
全く同一である。すなわちガラス繊維の方向は、長さ方
向（道路の幅員方向）に配置することが基本であり、必
要に応じて、図１３のように中間層のガラス長繊維の方
向を幅方向（まくら木１の長さ方向）に、その上下の層
のガラス長繊維の方向を長さ方向（道路の幅員方向）に
配置し、３層のガラス長繊維の方向が交互に直交するま
たレール添え部材５０の上に敷板を載置してもよい。

【００５９】

【発明の効果】請求項１に記載の踏切路床板の発明によ
れば、本体とまくら木とを締結部材によって固定したこ
とにより、本体とまくら木とが一体化され、車両が通過
した部分のみ極端な軌道沈下が生じることを防止でき
る。したがって、踏切路床板に疲労が発生しにくくなる
ため、踏切路床板の耐久性が向上する。また、損傷しや
すい締結部材は交換することができるため、踏切路床板
の維持費を低減することができる。

【００６０】請求項２に記載の踏切路床板の発明によれ
ば、切欠部に支承部材を固着することにより、片持ち構
造が解消され、従来問題となっていたひび割れや底部の
偏磨耗が防止できる。また本体の加工が容易になること
から、製品のコストダウンを図ることができる。さら
に、敷設現場において、支承部材を加工することもでき
るため、汎用性の高い製品を提供することができる。

【００６１】請求項３に記載の踏切路床板の発明によれ
ば、敷板によって本体が保護されるため、踏切路床板の
寿命を長くすることができる。また、踏切を通過する車
両がスリップしにくくなるため、交通事故の防止にも寄
与することができる。

【００６２】請求項４に記載の踏切路床板の発明によれ
ば、本体をガラス長繊維と硬質発泡樹脂とから成形した
ことにより、本体にネジ釘などの締結部材をねじ込むこ
とができるため、敷設現場での作業が容易になる。ま
た、本体が吸水したり腐朽したりすることがなくなるた
め、製品の寿命を長くすることができる。

【００６３】請求項５に記載の踏切路床板の発明によれ
ば、本体の裏面でまくら木の上面及びレールの底部と当
接する部分を、ゴム板などの耐摩耗材で構成したことに
より、砂などによる本体とまくら木との表面摩耗を防止
でき、本踏切路床板の耐久性が大幅に向上する。

【００６４】請求項６に記載の踏切路床板の発明によれ
ば、本体の長さを踏切の幅員の幅としたことにより、本
体上を通過した車両などの荷重を分布荷重としてまくら
木に加えることができるため、踏切路床板とまくら木の
沈下量が一層、小さくなる。したがって、踏切路床板に
は、疲労がより生じなくなるため、本踏切路床板の耐久
性が大幅に向上する。

【００６５】請求項７に記載のレール添え部材の発明に
よれば、底面部分にレールの底部と当接する支承部材を
設けたことにより、片持ち構造は解消され、レール添え
部材の剛性が向上する。

【００６６】請求項８に記載のレール添え部材の発明に
よれば、レール添え部材を長尺とすることができる他、
振動を吸収することができ、更に耐久性の向上が期待で
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る踏切路床板を含む踏切の平面図で
ある。

【図２】図１の変形例を示す踏切の平面図である。

【図３】本発明に係る踏切路床板の一部断面斜視図であ
る。

【図４】本発明に係るまくら木上の踏切路床板の断面図
である。

【図５】本発明に係るまくら木間の踏切路床板の断面図
である。

【図６】図１及び図２の変形例を示す踏切の平面図であ
る。

【図７】本発明に係る本体のガラス繊維の方向を示すた
めの踏切路床板の断面図である。

【図８】図７の変形例であって、本体のガラス繊維の方
向を示すための踏切路床板の断面図である。

【図９】本発明に係るレール添え部材を含む踏切の断面
図である。

【図１０】本発明に係るレール添え部材の一部断面斜視
図である。

【図１１】本発明に係るまくら木上のレール添え部材の
断面図である。

【図１２】本発明に係るまくら木間のレール添え部材の
断面図である。

【図１３】本発明に係るレール添え部材の変形例を示す
断面図である。

【図１４】従来の踏切の平面図である。

【図１５】従来の踏切舗装のまくら木上の断面図であ
る。

【図１６】従来の踏切舗装のまくら木間の断面図であ
る。

【図１７】従来の踏切舗装を敷設する最初の段階の断面
図である。

【図１８】従来の踏切舗装を敷設する中間の段階の断面
図である。

【図１９】従来の踏切舗装を敷設する最終の段階の断面
図である。

【図２０】従来のまくら木間のレール添え部材の断面図
である。

【符号の説明】

１ まくら木 ２ レール ２ａ 底部 １０ 本体 １１ 切欠部 １２ 支承部材 １４ 耐摩耗材 ２０ 敷板 ３０ 締結部材 ５０ レール添え部材 ５３ 締結装置 ５５ 防振ゴム

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 踏切内の複数のまくら木上に路面と略同
   一高さに揃える本体を設置し、まくら木上の本体の底面
   に、レールの締結装置を収納する切欠部を形成した踏切
   路床板において、本体とまくら木とを締結部材によって
   固定したことを特徴とする踏切路床板。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の踏切路床板において、
   本体の底面であって、まくら木間の切欠部に、レールの
   底部と当接する支承部材を固着したことを特徴とする踏
   切路床板。
3. 【請求項３】 請求項１又は２に記載の踏切路床板にお
   いて、本体の表面に敷板を固着したことを特徴とする踏
   切路床板。
4. 【請求項４】 請求項１から３のいずれかに記載の踏切
   路床板において、本体をガラス長繊維と硬質発泡樹脂と
   から成形したことを特徴とする踏切路床板。
5. 【請求項５】 請求項１から４のいずれかに記載の踏切
   路床板において、本体の裏面で、まくら木及びレールと
   接する部分を耐摩耗材で構成したことを特徴とする踏切
   路床板。
6. 【請求項６】 請求項１から５のいずれかに記載の踏切
   路床板において、本体の長さを踏切の幅員の幅としたこ
   とを特徴とする踏切路床板。
7. 【請求項７】 レールの側部に配されるレール添え部材
   において、その底面部分であって、レールの締結装置に
   相対する部位以外の部分の少なくともいずれかに、レー
   ルの底部と当接する支承部材が設けられたレール添え部
   材。
8. 【請求項８】 請求項７に記載のレール添え部材におい
   て、支承部材は長手方向に複数設けられ、該支承部材の
   底部には、防振部材が設けられていることを特徴とする
   レール添え部材。