JP2019065675A

JP2019065675A - Ｒｃ床版と鋼床版との接続構造

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Publication number: JP2019065675A
Application number: JP2017195188A
Authority: JP
Inventors: 裕明田中; Hiroaki Tanaka; 信秀中村; Nobuhide Nakamura
Original assignee: JFE Engineering Corp
Current assignee: JFE Engineering Corp
Priority date: 2017-10-05
Filing date: 2017-10-05
Publication date: 2019-04-25
Anticipated expiration: 2037-10-05
Also published as: JP6939370B2

Abstract

【課題】ＲＣ床版と鋼床版との接続部に車両の輪荷重が加わったときでも、過大な段差が生ぜず、段差を許容値以内にすることができるようにする。【解決手段】隣接するＲＣ床版と鋼床版との接続構造であって、隣接するＲＣ床版６０および鋼床版７０の双方の端部６０Ａ、７０Ａの上面に架け渡して配置されている継手パネル２０を備え、継手パネル２０の上面とＲＣ床版６０に敷設された舗装６２の上面との段差および継手パネル２０の上面と鋼床版７０に敷設された舗装７６の上面との段差が、想定される輪荷重を受けたときでも、許容値以内である。【選択図】図３

Description

本発明は、ＲＣ床版と鋼床版との接続構造に関し、詳細には、想定される輪荷重を受けた状態でも、許容値を超える段差を生じさせないＲＣ床版と鋼床版との接続構造に関する。

橋梁の床版は、橋梁を通行する車両等の荷重を直接的に支持する部材であり、その損傷事例が近年数多く報告されるようになってきている。このため、橋梁の床版を取り替えるための技術開発が重要な課題となってきている。

橋梁の床版を取り替える際には、取り替え前後における上部工の重量の変化に十分配慮することが必要であり、損傷した既設ＲＣ床版を撤去した後に架設する床版として、上部工の重量軽減の観点から、鋼床版を採用することが有力な選択肢となってきている。例えば、非特許文献１では、既設ＲＣ床版を撤去して新設鋼床版を新たに架設した床版取替え工事が報告されている。

藤江剛敏、本野貴史、「美川大橋（供用期間４０年を経過した橋梁）の床版取替え工事」、第１回北陸橋梁保全会議、平成25年11月、p.357-362

しかしながら、既設ＲＣ床版を撤去して新設鋼床版を新たに架設する床版取替え工事を行う場合、工事は夜間のみで進め、昼間は交通開放するような工事の進め方も想定されるところ、工事の途中段階で交通を開放すると、お互い縁切りされた状態となっている既設ＲＣ床版と新設鋼床版の接続部にも車両の輪荷重が加わることになる。

本発明者は、ＲＣ床版と鋼床版という異なる構造形式の床版間であって、かつ、縁切りされている接続部においては、車両の輪荷重が加わった際に何らかの問題が生じる可能性があると考え、ＲＣ床版と鋼床版との接続部に輪荷重を加えたときの挙動をＦＥＭで解析した。詳細には、ＲＣ床版と鋼床版とを橋軸方向に隣り合うように配置した場合の接続部において、鋼床版の橋軸方向の端部に輪荷重を加えたときに生じるたわみｄの大きさをＦＥＭ解析により求めた。図１は、ＦＥＭ解析の結果を示す図であり、図２は、図１に示すＦＥＭ解析の結果を、実際の状況に落とし込んで模式的に表現した側断面図である。ＦＥＭ解析の前提条件として、鋼床版２００のデッキプレート２０２の厚さを１６ｍｍとし、横リブ２０４からのデッキプレート２０２の張り出し長を４００ｍｍとし、加える輪荷重を２８０ｋＮに設定した（加える輪荷重の設定に際しては、衝撃を考慮するとともに、端部であることに鑑み輪荷重を２倍に設定した。）。図２においては、輪荷重が加わっている状況を、タイヤ４００を記載して表現している。

ＦＥＭ解析の結果、既設ＲＣ床版１００と新設の鋼床版２００との接続部３００においては、鋼床版２００のデッキプレート２０２の端部に輪荷重が加わったときに、図１に示すように、約４ｍｍの過大なたわみｄが生じて、図２に模式的に示すように、既設ＲＣ床版１００の舗装１０２の上面と、新設の鋼床版２００のデッキプレート２０２上に敷設された舗装２０６の上面との間に、許容値を超えるような過大な段差ｓが生じる可能性があることを見出した。例えば、平成２７年４月に発行された舗装設計施工要領（首都高速道路株式会社発行）では、舗装と伸縮装置との段差は３ｍｍ未満とすることが舗装の管理基準となっている。

本発明は、かかる問題点に鑑みてなされたものであり、ＲＣ床版と鋼床版との接続部に車両の輪荷重が加わったときでも、過大な段差が生ぜず、段差を許容値以内にすることができるＲＣ床版と鋼床版との接続構造を提供することを課題とする。

本発明は、以下のＲＣ床版と鋼床版との接続構造により、前記課題を解決したものである。

即ち、本発明に係るＲＣ床版と鋼床版との接続構造の第１の態様は、隣接するＲＣ床版と鋼床版との接続構造であって、隣接する前記ＲＣ床版および前記鋼床版の双方の端部の上面に架け渡して配置されている継手パネルを備え、前記継手パネルの上面と前記ＲＣ床版に敷設された舗装の上面との段差および前記継手パネルの上面と前記鋼床版に敷設された舗装の上面との段差が、想定される輪荷重を受けたときでも、許容値以内であることを特徴とするＲＣ床版と鋼床版との接続構造である。

ここで、本願において、許容値とは、その値以内であれば所定の安全性が確保できる値のことであり、通常は、当該構造物に適用される各種の規定や示方書等によって決定される値である。

本発明に係るＲＣ床版と鋼床版との接続構造の第２の態様は、隣接するＲＣ床版と鋼床版との接続構造であって、隣接する前記ＲＣ床版および前記鋼床版の双方の端部の上面に架け渡して配置されている継手パネルを備え、前記継手パネルの上面にはすべり止め構造が設けられており、前記継手パネルの上面に設けられた前記すべり止め構造の上面と前記ＲＣ床版に敷設された舗装の上面との段差、および前記継手パネルの上面に設けられた前記すべり止め構造の上面と前記鋼床版に敷設された舗装の上面との段差が、想定される輪荷重を受けたときでも、許容値以内であることを特徴とするＲＣ床版と鋼床版との接続構造である。

前記継手パネルの部位のうち、輪荷重を直接受ける部位の剛性は、前記鋼床版のデッキプレートの剛性と比べて、同等以上の大きさであることが好ましい。

ここで、「前記継手パネルの部位のうち、輪荷重を直接受ける部位」とは、輪荷重による鉛直方向下向きの力が直接伝達される部位のことである。

具体的には、例えば、前記継手パネルが中実構造の場合は、前記継手パネルの部位のうち、輪荷重の作用点から鉛直方向下方に位置する全断面が「前記継手パネルの部位のうち、輪荷重を直接受ける部位」になる。

また、具体的には、例えば、前記継手パネルが中空構造の場合は、前記継手パネルの部位のうち、輪荷重の作用点から鉛直方向下方に位置し、かつ、前記継手パネルの中空部よりも上方に位置する部位の全断面が、「前記継手パネルの部位のうち、輪荷重を直接受ける部位」になる。前記継手パネルの中空部よりも上方に位置する部位は、前記継手パネルの上面を構成する部材の一部である。

また、具体的には、例えば、前記継手パネルが中空構造であるが、その中空部内に補剛のためのリブ材が鉛直方向に立設されている場合は、輪荷重の作用点から鉛直方向下方に位置するリブ材については、「前記継手パネルの部位のうち、輪荷重を直接受ける部位」に含まれ、かつ、そのリブ材の鉛直方向下方に位置する前記継手パネルの下面を構成する部材の部位も、「前記継手パネルの部位のうち、輪荷重を直接受ける部位」に含まれる。

また、本願において、「剛性」とは、輪荷重に対する剛性のことを意味する。

前記継手パネルは、前記鋼床版の前記端部の上面に、ボルト接合で取り付けるように構成してもよい。

前記継手パネルは、鋼板を組み立てて構成されており、内部に中空部を有する平板状の直方体であるように構成してもよい。

前記継手パネルの前記中空部には、補剛のためのリブ材が前記継手パネルの厚さ方向に立設されているように構成してもよい。

前記継手パネルは、中実な平板状の直方体であるように構成してもよい。

本発明に係るＲＣ床版と鋼床版との接続構造によれば、ＲＣ床版と鋼床版との接続部に車両の輪荷重が加わったときでも、過大な段差が生ぜず、段差を許容値以内にすることができる。

ＦＥＭ解析の結果を示す図図１に示すＦＥＭ解析の結果を、実際の状況に落とし込んで模式的に表現した側断面図本発明の第１実施形態に係る接続構造１０を橋軸直角方向から見た側断面図本発明の第１実施形態に係る接続構造１０を橋軸方向から見た正断面図本発明の第２実施形態に係る接続構造３２を橋軸直角方向から見た側断面図本発明の第２実施形態に係る接続構造３２を橋軸方向から見た正断面図本発明の第３実施形態に係る接続構造３８を橋軸直角方向から見た側断面図本発明の第３実施形態に係る接続構造３８を橋軸方向から見た正断面図本発明の第４実施形態に係る接続構造４８を橋軸直角方向から見た側断面図本発明の第４実施形態に係る接続構造４８を橋軸方向から見た正断面図本発明の第５実施形態に係る接続構造５４を橋軸直角方向から見た側断面図本発明の第５実施形態に係る接続構造５４を橋軸方向から見た正断面図

以下、図面を参照して、本発明の実施形態を詳細に説明する。説明する本発明の第１〜第５実施形態のいずれも、既設ＲＣ床版を撤去して新設の鋼床版を新たに架設する床版取替え工事において用いることを想定しており、さらには、工事を夜間のみで進めて昼間は交通開放する場合などのように、既設ＲＣ床版と新設の鋼床版との接続部を車両が通過する状況が生じる場合に用いることを想定している。

（１）第１実施形態
（１−１）第１実施形態の構成
図３は、本発明の第１実施形態に係るＲＣ床版と鋼床版との接続構造１０（以下、単に「接続構造１０」と記すことがある。）を橋軸直角方向から見た側断面図（接続構造１０を橋軸方向に平行な鉛直面でデッキプレート７２の貫通孔７２Ａを通らないように切断して得られた断面を橋軸直角方向から見た側断面図）であり、図４は、本発明の第１実施形態に係る接続構造１０を橋軸方向から見た正断面図（図３のＩＶ−ＩＶ線断面図）である。図４では、その中央部に配置する継手パネル２０については、取り付け前の状態を示している。なお、図３および図４では、図示の都合上、ナット３０Ａおよび座金における隠れ線は記載していない。

図４に示すように、本第１実施形態に係る接続構造１０を適用する新設の鋼床版７０は、鋼主桁８０の上フランジ８０Ａに、山形鋼９０ならびにボルト９２、９４およびナット９２Ａ、９４Ａによって取り付けられている。詳細には、一方の板状部９０Ａで鋼床版７０の縦リブ７４を挟み込むように２つの山形鋼９０を配置して、２つの一方の板状部９０Ａおよび縦リブ７４を挿通するボルト９２をナット９２Ａで締結しており、また、山形鋼９０のもう一方の板状部９０Ｂと鋼主桁８０の上フランジ８０Ａとを挿通するボルト９４をナット９４Ａで締結しており、このようにして、新設の鋼床版７０は、鋼主桁８０の上フランジ８０Ａに取り付けられている。

また、既設ＲＣ床版６０の橋軸方向の端部６０Ａ（以下、単に「端部６０Ａ」と記すことがある。）の下方には、補強支持桁６４が橋軸直角方向に配置されており、補強支持桁６４の上フランジの上面が、既設ＲＣ床版６０の橋軸方向の端部６０Ａの下面に接していて、下方から既設ＲＣ床版６０の橋軸方向の端部６０Ａを支持している。既設ＲＣ床版６０の橋軸方向の端部６０Ａは自由端であり、荷重負担能力が低下しているので、補強支持桁６４によって端部６０Ａを下方から補強している。

本第１実施形態に係る接続構造１０は、継手パネル２０を有してなり、継手パネル２０は、図３に示すように、既設ＲＣ床版６０の橋軸方向の端部６０Ａの上面と鋼床版７０の橋軸方向の端部７０Ａ（以下、単に「端部７０Ａ」と記すことがある。）の上面に架け渡すように配置されている。

継手パネル２０は、中空部２０Ａを有しており、底面鋼板２２と、側面鋼板２４と、上面鋼板２６と、リブ鋼板２８とを有してなり、それらの鋼板が溶接されて平板状の直方体に組み立てられている。継手パネル２０は、中空部２０Ａを有するので、軽量化されている。

継手パネル２０は、その厚さＴ２０が、既設ＲＣ床版６０の舗装６２の厚さＴ６２および新設の鋼床版７０の舗装７６の厚さＴ７６と同等となるように作製されており、継手パネル２０を図３に示すように配置した状態において、継手パネル２０の上面の高さ位置は、既設ＲＣ床版６０の舗装６２の上面および新設の鋼床版７０の舗装７６の上面と同等の高さ位置になっている。このため、継手パネル２０を図３に示すように配置した状態において、継手パネル２０の上面および既設ＲＣ床版６０の舗装６２の上面との間で段差は生じておらず、かつ、継手パネル２０の上面および新設の鋼床版７０の舗装７６の上面との間で段差は生じていない。

底面鋼板２２は、継手パネル２０の底面部を構成する鋼板である。底面鋼板２２の部位のうち、新設の鋼床版７０のデッキプレート７２上に配置される部位には、デッキプレート７２の端部に設けられた貫通孔７２Ａ（鋼床版７０のデッキプレート７２の端部には隣り合う他の鋼床版７０との連結に用いる貫通孔７２Ａが設けられている。）の位置に合わせて、ボルト３０が図３および図４に示すように溶接で取り付けられている。そのため、底面鋼板２２に取り付けられたボルト３０の軸部を、鋼床版７０のデッキプレート７２の端部に設けられた貫通孔７２Ａに挿通させて、デッキプレート７２にナット３０Ａで締結することにより、既設ＲＣ床版６０の端部６０Ａの上面および新設の鋼床版７０の端部７０Ａの上面に架け渡すように、継手パネル２０を設置することができるようになっている。なお、底面鋼板２２に取り付けるボルト３０の数は、接続構造１０における継手パネル２０を安全に固定するのに必要な数でよく、デッキプレート７２の端部に設けられた全ての貫通孔７２Ａに対応するようにボルト３０を取り付けることが必須であるわけではない。

底面鋼板２２の部位のうち、既設ＲＣ床版６０の上面に配置される部位は、既設ＲＣ床版６０の上面に載置されるのみであり、既設ＲＣ床版６０との連結はなされていない。

側面鋼板２４は、継手パネル２０の側面部を構成する鋼板である。側面鋼板２４は、新設の鋼床版７０側の橋軸方向の端部に配置されている側面鋼板２４Ａと、既設ＲＣ床版６０側の橋軸方向の端部に配置されている側面鋼板２４Ｂと、橋軸直角方向の両端部に配置されている側面鋼板２４Ｃと、からなる。

側面鋼板２４は、継手パネル２０の厚さＴ２０を決める役割を有している。本第１実施形態に係る接続構造１０で用いる継手パネル２０の厚さＴ２０は、前述したように、既設ＲＣ床版６０の舗装６２の厚さＴ６２および新設の鋼床版７０の舗装７６の厚さＴ７６と同等となるように作製されている。

上面鋼板２６は、継手パネル２０の上面部を構成する鋼板である。上面鋼板２６は、その上面に輪荷重を直接受ける鋼板であるので、想定される輪荷重を受けても過大な凹みが生じない剛性が必要であり、その剛性を確実に確保する観点から、上面鋼板２６の輪荷重に対する剛性は、デッキプレート７２の輪荷重に対する剛性と比べて、同等以上の大きさであることが好ましい。

また、上面鋼板２６の上面には、車両のスリップを防止するための溝切り加工が現場搬入前になされていて凹凸が設けられている。上面鋼板２６の上面に設けられた凹凸は、すべり止め構造の１種である。必要なスリップ防止機能が発揮できる溝切り加工であれば、その溝切りの形状は特には限定されない。具体的には例えば、必要なスリップ防止機能が発揮できることを確認した上で、深さ５ｍｍ、幅３０ｍｍの溝２６Ａを、橋軸直角方向に延びるようにピッチ１００ｍｍ程度に設ける。また、溝切り加工によって設けられた溝２６Ａおよび山２６Ｂの部位のうち、山２６Ｂの部位が、上面鋼板２６の橋軸方向の端部に位置するようにする。既設ＲＣ床版６０に敷設された舗装６２の上面と継手パネル２０の上面との間の段差、および新設の鋼床版７０に敷設された舗装７６の上面と継手パネル２０の上面との間の段差を考える際に、溝切り加工によって設けられた溝２６Ａの深さを考慮しなくて済むようにするためである。上面鋼板２６の上面（継手パネル２０の上面）は、溝切り加工によって設けられた山２６Ｂの上面となる。

なお、継手パネル２０の厚さＴ２０は、底面鋼板２２の下面から、上面鋼板２６の山２６Ｂの上面までの距離のことであるが、前述したように、上面鋼板２６の上面に設けられた凹凸は、すべり止め構造の１種であるので、継手パネル２０の厚さＴ２０は、底面鋼板２２の下面から、継手パネル２０の上面に設けられたすべり止め構造の上面までの距離ということにもなる。

また、前述したように、上面鋼板２６の輪荷重に対する剛性は、デッキプレート７２の輪荷重に対する剛性と比べて、同等以上の大きさであることが好ましいが、この記載における「上面鋼板２６の輪荷重に対する剛性」の算出においては、スリップ防止のために設けた溝の部位は剛性算出の計算に含めないので、そのことを見込んで上面鋼板２６の厚さを決めることが必要である。

リブ鋼板２８は、継手パネル２０の中空部２０Ａの中央部を橋軸方向に延びており、中空部２０Ａを２等分するように配置されている。リブ鋼板２８は上面鋼板２６を補剛する役割を有している。リブ鋼板２８を設けなくても、輪荷重に対する上面鋼板２６の剛性が十分にある場合には、リブ鋼板２８は設けなくてもよい。

なお、継手パネル２０の橋軸直角方向の幅は、特には限定されず、作業性等を考慮して決めればよいが、上面鋼板２６に加わった輪荷重を効率的に鋼床版７０に伝達できるようにするため、図４に示すように、鋼床版７０の縦リブ７４の上方にリブ鋼板２８および側面鋼板２４Ｃが位置するように、継手パネル２０の橋軸直角方向の幅を決めることが好ましい。

（１−２）第１実施形態の作用効果
本第１実施形態に係る接続構造１０においては、継手パネル２０が、既設ＲＣ床版６０の橋軸方向の端部６０Ａの上面と鋼床版７０の橋軸方向の端部７０Ａの上面に架け渡すように配置されている。

このため、既設ＲＣ床版６０の橋軸方向の端部６０Ａ、鋼床版７０の橋軸方向の端部７０Ａおよび継手パネル２０は、鉛直方向の荷重に対して一体的に挙動するので、鉛直方向の荷重である輪荷重が、鋼床版７０の橋軸方向の端部７０Ａの上面に加わっても、既設ＲＣ床版６０の舗装６２の上面と継手パネル２０の上面との間に段差は実質的に生ぜず、かつ、新設の鋼床版７０の舗装７６の上面と継手パネル２０の上面との間に段差は実質的に生じない。なお、段差が実質的に生じないとは、既設ＲＣ床版６０の舗装６２および新設の鋼床版７０の舗装７６の表面の細かい凹凸を無視すれば、段差は生じないということである（本明細書において以下同様）。

したがって、既設ＲＣ床版６０を撤去して新設の鋼床版７０を新たに架設する床版取替え工事において、工事は夜間のみで進めて昼間は交通開放するようにして、既設ＲＣ床版６０と新設の鋼床版７０との接続部を車両が通過する状況が生じても、本第１実施形態に係る接続構造１０を用いることにより、既設ＲＣ床版６０と鋼床版７０との接続部において過大な段差が生じないようにすることができ、段差を許容値以下にすることができる。

また、継手パネル２０は、新設の鋼床版７０にボルト３０で取り付けることができ、迅速な着脱が可能であるので、工事は夜間のみで進めて昼間は交通開放するような迅速な施工が要求される場合でも適用が容易である。

また、継手パネル２０の上面鋼板２６の上面には、現場搬入前に予め溝切り加工が施されているので、車両が継手パネル２０の上を走行する際の安全性も確保されていて、現場においてすべり止めのための処置を行うことは不要であり、より迅速な施工を行うことができる。

また、継手パネル２０は中空部２０Ａを有しているので、軽量化されており、この点も迅速な施工および作業性の向上に寄与する。

（２）第２実施形態
（２−１）第２実施形態の構成
図５は、本発明の第２実施形態に係るＲＣ床版と鋼床版との接続構造３２（以下、単に「接続構造３２」と記すことがある。）を橋軸直角方向から見た側断面図（接続構造３２を橋軸方向に平行な鉛直面でデッキプレート７２の貫通孔７２Ａを通らないように切断して得られた断面を橋軸直角方向から見た側断面図）であり、図６は、本発明の第２実施形態に係る接続構造３２を橋軸方向から見た正断面図（図５のＶＩ−ＶＩ線断面図）である。図６では、その中央部に配置する継手パネル３４については、取り付け前の状態を示している。なお、図５および図６では、図示の都合上、ざぐり穴３４Ｂ内のボルト３６の頭部は実線で描いており、また、ナット３６Ａおよび座金における隠れ線は記載していない。

第１実施形態に係る接続構造１０で用いた継手パネル２０は中空部２０Ａを有していたが、本第２実施形態に係る接続構造３２で用いる継手パネル３４は中実構造であり、この点が第１実施形態に係る接続構造１０と異なる。第１実施形態に係る接続構造１０の説明で用いた図３および図４に記載した部材および部位と同一の部材および部位については、同一の符号を付し、説明は原則として省略する。

本第２実施形態に係る接続構造３２は、継手パネル３４を有してなり、継手パネル３４は、図５に示すように、既設ＲＣ床版６０の橋軸方向の端部６０Ａの上面と鋼床版７０の橋軸方向の端部７０Ａの上面に架け渡すように配置されている。

継手パネル３４は中実構造であり、新設の鋼床版７０との連結に用いるボルト３６の軸部が挿通する貫通孔３４Ａと、ボルト３６の頭部が埋め込まれるざぐり穴３４Ｂと、を有してなる平板状の直方体である。

継手パネル３４は、その厚さＴ３４が、既設ＲＣ床版６０の舗装６２の厚さＴ６２および新設の鋼床版７０の舗装７６の厚さＴ７６と同等となるように作製されており、継手パネル３４を図５に示すように配置した状態において、継手パネル３４の上面の高さ位置は、既設ＲＣ床版６０の舗装６２の上面および新設の鋼床版７０の舗装７６の上面と同等の高さ位置になっている。このため、継手パネル３４を図５に示すように配置した状態において、継手パネル３４の上面および既設ＲＣ床版６０の舗装６２の上面との間で段差は生じておらず、かつ、継手パネル３４の上面および新設の鋼床版７０の舗装７６の上面との間で段差は生じていない。

また、継手パネル３４の上面には、車両のスリップを防止するための溝切り加工が現場搬入前になされていて凹凸が設けられている。継手パネル３４の上面に設けられた凹凸は、すべり止め構造の１種である。必要なスリップ防止機能が発揮できる溝切り加工であれば、その溝切りの形状は特には限定されない。具体的には例えば、必要なスリップ防止機能が発揮できることを確認した上で、深さ５ｍｍ、幅３０ｍｍの溝３４Ｃを、橋軸直角方向に延びるようにピッチ１００ｍｍ程度に設ける。また、溝切り加工によって設けられた溝３４Ｃおよび山３４Ｄの部位のうち、山３４Ｄの部位が、継手パネル３４の橋軸方向の端部に位置するようにする。既設ＲＣ床版６０に敷設された舗装６２の上面と継手パネル３４の上面との間の段差、および新設の鋼床版７０に敷設された舗装７６の上面と継手パネル３４の上面との間の段差を考える際に、溝切り加工によって設けられた溝３４Ｃの深さを考慮しなくて済むようにするためである。継手パネル３４の上面は、溝切り加工によって設けられた山３４Ｄの上面となる。

継手パネル３４の貫通孔３４Ａは、デッキプレート７２の端部に設けられた貫通孔７２Ａの位置に合わせて、設けられている。そのため、継手パネル３４の貫通孔３４Ａが、対応するデッキプレート７２の貫通孔７２Ａと連通するように、継手パネル３４を配置して、連通した貫通孔３４Ａと貫通孔７２Ａとにボルト３６の軸部を挿通させて、デッキプレート７２にナット３６Ａで締結することにより、既設ＲＣ床版６０の端部６０Ａの上面および新設の鋼床版７０の端部７０Ａの上面に架け渡すように、継手パネル３４を設置することができるようになっている。

継手パネル３４の貫通孔３４Ａの数は、接続構造３２における継手パネル３４を安全に固定するのに必要なボルトの数で定めればよく、デッキプレート７２の端部に設けられた全ての貫通孔７２Ａに対応するように貫通孔３４Ａを継手パネル３４に設けることが必須であるわけではない。

継手パネル３４の部位のうち、既設ＲＣ床版６０の上面に配置される部位は、既設ＲＣ床版６０の上面に載置されるのみであり、既設ＲＣ床版６０との連結はなされていない。

なお、第１実施形態に係る接続構造１０で用いた継手パネル２０は中空構造であり、新設の鋼床版７０との連結に用いるボルト３０の頭部は継手パネル２０の中空部２０Ａ内に配置されるため、ボルト３０は底面鋼板２２に溶接で取り付けていたが、本第２実施形態に係る接続構造３２で用いる継手パネル３４を新設の鋼床版７０と連結させるために用いるボルト３６の頭部は、上方から接触可能なざぐり穴３４Ｂ内に配置されるため、ボルト３６は継手パネル３４に溶接で取り付ける必要はない。

また、ボルト３６およびナット３６Ａによって、継手パネル３４をデッキプレート７２に締結した後、撤去の容易な充填材でざぐり穴３４Ｂを埋めておくことが好ましい。

また、第１実施形態に係る接続構造１０で用いた継手パネル２０は中空構造であったが、本第２実施形態に係る接続構造３２で用いる継手パネル３４は中実構造であり、想定される輪荷重を受けても過大な凹みが生じない剛性を確保しやすい。したがって、継手パネル３４は、鋼材以外の素材で構成することを行いやすく、必要な剛性が得られるのであれば、継手パネル３４を鋼材以外の素材で構成してもよい。ただし、想定される輪荷重を受けても過大な凹みが生じない剛性を確実に確保する観点から、継手パネル３４に用いる素材の種類に関わらず、継手パネル３４の輪荷重に対する剛性はデッキプレート７２の輪荷重に対する剛性と比べて、同等以上の大きさにすることが好ましい。

なお、継手パネル３４の橋軸直角方向の幅は、特には限定されず、作業性等を考慮して決めればよい。

（２−２）第２実施形態の作用効果
本第２実施形態に係る接続構造３２においては、継手パネル３４が、既設ＲＣ床版６０の橋軸方向の端部６０Ａの上面と鋼床版７０の橋軸方向の端部７０Ａの上面に架け渡すように配置されている。

このため、既設ＲＣ床版６０の橋軸方向の端部６０Ａ、鋼床版７０の橋軸方向の端部７０Ａおよび継手パネル３４は、鉛直方向の荷重に対して一体的に挙動するので、鉛直方向の荷重である輪荷重が、鋼床版７０の橋軸方向の端部７０Ａの上面に加わっても、既設ＲＣ床版６０の舗装６２の上面と継手パネル３４の上面との間に段差は実質的に生ぜず、かつ、新設の鋼床版７０の舗装７６の上面と継手パネル３４の上面との間に段差は実質的に生じない。

したがって、既設ＲＣ床版６０を撤去して新設の鋼床版７０を新たに架設する床版取替え工事において、工事は夜間のみで進めて昼間は交通開放するようにして、既設ＲＣ床版６０と新設の鋼床版７０との接続部を車両が通過する状況が生じても、本第２実施形態に係る接続構造３２を用いることにより、既設ＲＣ床版６０と鋼床版７０との接続部において過大な段差が生じないようにすることができ、段差を許容値以下にすることができる。

また、継手パネル３４は、新設の鋼床版７０にボルト３６で取り付けることができ、迅速な着脱が可能であるので、工事は夜間のみで進めて昼間は交通開放するような迅速な施工が要求される場合でも適用が容易である。

また、継手パネル３４の上面には、現場搬入前に予め溝切り加工が施されているので、車両が継手パネル３４の上を走行する際の安全性も確保されていて、現場においてすべり止めのための処置を行うことは不要であり、より迅速な施工を行うことができる。

（３）第３実施形態
（３−１）第３実施形態の構成
図７は、本発明の第３実施形態に係るＲＣ床版と鋼床版との接続構造３８（以下、単に「接続構造３８」と記すことがある。）を橋軸直角方向から見た側断面図（接続構造３８を橋軸方向に平行な鉛直面でデッキプレート７２の貫通孔７２Ａを通らないように切断して得られた断面を橋軸直角方向から見た側断面図）であり、図８は、本発明の第３実施形態に係る接続構造３８を橋軸方向から見た正断面図（図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面図）である。なお、図７および図８では、図示の都合上、ナット３０Ａおよび座金における隠れ線は記載していない。

第１実施形態に係る接続構造１０で用いた継手パネル２０の上面鋼板２６の上面には溝切り加工が施されていたが、本第３実施形態に係る接続構造３８で用いる継手パネル４０の上面鋼板４２の上面には溝切り加工は施されておらず、その代わりにすべり止め構造４４が設けられている点が異なる。すべり止め構造４４は、上面鋼板４２とは異なる素材で形成されている。第１実施形態に係る接続構造１０の説明で用いた図３および図４に記載した部材および部位と同一の部材および部位については、同一の符号を付し、説明は原則として省略する。

本第３実施形態に係る接続構造３８は、継手パネル４０を有してなり、継手パネル４０は、図７に示すように、既設ＲＣ床版６０の橋軸方向の端部６０Ａの上面と鋼床版７０の橋軸方向の端部７０Ａの上面に架け渡すように配置されている。

継手パネル４０は、中空部４０Ａを有しており、底面鋼板２２と、側面鋼板２４と、上面鋼板４２と、リブ鋼板２８とを有してなり、それらの鋼板が溶接されて平板状の直方体に組み立てられている。継手パネル４０の上面鋼板４２の上面には、現場搬入前にすべり止め構造４４が設けられている。継手パネル４０は、中空部４０Ａを有するので、軽量化されている。

継手パネル４０とすべり止め構造４４とを合わせた厚さＴ４０（底面鋼板２２の下面からすべり止め構造４４の上面までの厚さ）が、既設ＲＣ床版６０の舗装６２の厚さＴ６２および新設の鋼床版７０の舗装７６の厚さＴ７６と同等となるように作製されており、継手パネル４０を図７に示すように配置した状態において、継手パネル４０の上面鋼板４２の上面に設けられたすべり止め構造４４の上面の高さ位置は、既設ＲＣ床版６０の舗装６２の上面および新設の鋼床版７０の舗装７６の上面と同等の高さ位置になっている。このため、継手パネル４０を図７に示すように配置した状態において、継手パネル４０の上面鋼板４２の上面に設けられたすべり止め構造４４の上面および既設ＲＣ床版６０の舗装６２の上面との間で段差は生じておらず、かつ、継手パネル４０の上面鋼板４２の上面に設けられたすべり止め構造４４の上面および新設の鋼床版７０の舗装７６の上面との間で段差は生じていない。

継手パネル４０の上面鋼板４２の上面に設けるすべり止め構造４４としては、必要なすべり止め性能を有するすべり止め構造であれば用いることができ、例えば、アモルファス合金の溶射層を継手パネル４０の上面鋼板４２の上面に設けてなるすべり止め構造や、アルミナ粒子を高密度に樹脂で固定した層を継手パネル４０の上面鋼板４２の上面に設けてなるすべり止め構造等を用いることができる。

（３−２）第３実施形態の作用効果
本第３実施形態に係る接続構造３８においては、継手パネル４０が、既設ＲＣ床版６０の橋軸方向の端部６０Ａの上面と鋼床版７０の橋軸方向の端部７０Ａの上面に架け渡すように配置されている。

このため、既設ＲＣ床版６０の橋軸方向の端部６０Ａ、鋼床版７０の橋軸方向の端部７０Ａならびに継手パネル４０およびすべり止め構造４４は、鉛直方向の荷重に対して一体的に挙動するので、鉛直方向の荷重である輪荷重が、鋼床版７０の橋軸方向の端部７０Ａの上面に加わっても、既設ＲＣ床版６０の舗装６２の上面とすべり止め構造４４の上面との間に段差は実質的に生ぜず、かつ、新設の鋼床版７０の舗装７６の上面とすべり止め構造４４の上面との間に段差は実質的に生じない。

したがって、既設ＲＣ床版６０を撤去して新設の鋼床版７０を新たに架設する床版取替え工事において、工事は夜間のみで進めて昼間は交通開放するようにして、既設ＲＣ床版６０と新設の鋼床版７０との接続部を車両が通過する状況が生じても、本第３実施形態に係る接続構造３８を用いることにより、既設ＲＣ床版６０と鋼床版７０との接続部において過大な段差が生じないようにすることができ、段差を許容値以下にすることができる。

また、継手パネル４０は、新設の鋼床版７０にボルト３０で取り付けることができ、迅速な着脱が可能であるので、工事は夜間のみで進めて昼間は交通開放するような迅速な施工が要求される場合でも適用が容易である。

また、継手パネル４０の上面には、現場搬入前に予めすべり止め構造４４が設けられているので、車両が継手パネル４０の上を走行する際の安全性も確保されていて、現場においてすべり止めのための処置を行うことは不要であり、より迅速な施工を行うことができる。

また、継手パネル４０は中空部４０Ａを有しているので、軽量化されており、この点も迅速な施工および作業性の向上に寄与する。

（４）第４実施形態
（４−１）第４実施形態の構成
図９は、本発明の第４実施形態に係るＲＣ床版と鋼床版との接続構造４８（以下、単に「接続構造４８」と記すことがある。）を橋軸直角方向から見た側断面図（接続構造４８を橋軸方向に平行な鉛直面でデッキプレート７２の貫通孔７２Ａを通らないように切断して得られた断面を橋軸直角方向から見た側断面図）であり、図１０は、本発明の第４実施形態に係る接続構造４８を橋軸方向から見た正断面図（図９のＸ−Ｘ線断面図）である。なお、図９および図１０では、図示の都合上、ざぐり穴５０Ｂ内のボルト３６の頭部は実線で描いており、また、ナット３６Ａおよび座金における隠れ線は記載していない。

第２実施形態に係る接続構造３２で用いた継手パネル３４の上面には溝切り加工が施されていたが、本第４実施形態に係る接続構造４８で用いる継手パネル５０の上面には溝切り加工は施されておらず、その代わりにすべり止め構造５２が設けられている点が異なる。すべり止め構造５２は、継手パネル５０とは異なる素材で形成されている。第２実施形態に係る接続構造３２の説明で用いた図５および図６に記載した部材および部位と同一の部材および部位については、同一の符号を付し、説明は原則として省略する。

本第４実施形態に係る接続構造４８は、継手パネル５０を有してなり、継手パネル５０は、図９に示すように、既設ＲＣ床版６０の橋軸方向の端部６０Ａの上面と鋼床版７０の橋軸方向の端部７０Ａの上面に架け渡すように配置されている。

継手パネル５０は中実構造であり、新設の鋼床版７０との連結に用いるボルト３６の軸部が挿通する貫通孔５０Ａと、ボルト３６の頭部が埋め込まれるざぐり穴５０Ｂと、を有してなる平板状の直方体である。継手パネル５０の上面には、すべり止め構造５２が現場搬入前に設けられている。

継手パネル５０とすべり止め構造５２とを合わせた厚さＴ５０（継手パネル５０の下面からすべり止め構造５２の上面までの厚さ）が、既設ＲＣ床版６０の舗装６２の厚さＴ６２および新設の鋼床版７０の舗装７６の厚さＴ７６と同等となるように、継手パネル５０は作製されており、継手パネル５０を図９に示すように配置した状態において、継手パネル５０の上面に設けられたすべり止め構造５２の上面の高さ位置は、既設ＲＣ床版６０の舗装６２の上面および新設の鋼床版７０の舗装７６の上面と同等の高さ位置になっている。このため、継手パネル５０を図９に示すように配置した状態において、継手パネル５０の上面に設けられたすべり止め構造５２の上面および既設ＲＣ床版６０の舗装６２の上面との間で段差は生じておらず、かつ、継手パネル５０の上面に設けられたすべり止め構造５２の上面および新設の鋼床版７０の舗装７６の上面との間で段差は生じていない。

継手パネル５０の上面に設けるすべり止め構造５２としては、必要なすべり止め性能を有するすべり止め構造であれば用いることができ、例えば、アモルファス合金の溶射層を継手パネル５０の上面に設けてなるすべり止め構造や、アルミナ粒子を高密度に樹脂で固定した層を継手パネル５０の上面に設けてなるすべり止め構造等を用いることができる。

継手パネル５０の貫通孔５０Ａは、デッキプレート７２の端部に設けられた貫通孔７２Ａの位置に合わせて、設けられている。そのため、継手パネル５０の貫通孔５０Ａが、対応するデッキプレート７２の貫通孔７２Ａと連通するように、継手パネル５０を配置して、連通した貫通孔５０Ａと貫通孔７２Ａとにボルト３６の軸部を挿通させて、デッキプレート７２にナット３６Ａで締結することにより、既設ＲＣ床版６０の端部６０Ａの上面および新設の鋼床版７０の端部７０Ａの上面に架け渡すように、継手パネル５０を設置することができるようになっている。

継手パネル５０の貫通孔５０Ａの数は、接続構造４８における継手パネル５０を安全に固定するのに必要なボルトの数で定めればよく、デッキプレート７２の端部に設けられた全ての貫通孔７２Ａに対応するように貫通孔５０Ａを継手パネル５０に設けることが必須であるわけではない。

なお、第３実施形態に係る接続構造３８で用いた継手パネル４０は中空構造であり、新設の鋼床版７０との連結に用いるボルト３０の頭部は継手パネル４０の中空部４０Ａ内に配置されるため、ボルト３０は底面鋼板２２に溶接で取り付けていたが、本第４実施形態に係る接続構造４８で用いる継手パネル５０を新設の鋼床版７０と連結させるために用いるボルト３６の頭部は、上方から接触可能なざぐり穴５０Ｂ内に配置されるため、ボルト３６は継手パネル５０に溶接で取り付ける必要はない。

また、ボルト３６およびナット３６Ａによって、継手パネル５０をデッキプレート７２に締結した後、撤去の容易な充填材でざぐり穴５０Ｂを埋めておくことが好ましい。

また、第３実施形態に係る接続構造３８で用いた継手パネル４０は中空構造であったが、本第４実施形態に係る接続構造４８で用いる継手パネル５０は中実構造であり、想定される輪荷重を受けても過大な凹みが生じない剛性を確保しやすい。したがって、継手パネル５０は、鋼材以外の素材で構成することを行いやすく、必要な剛性が得られるのであれば、継手パネル５０を鋼材以外の素材で構成してもよい。ただし、想定される輪荷重を受けても過大な凹みが生じない剛性を確実に確保する観点から、継手パネル５０に用いる素材の種類に関わらず、継手パネル５０の輪荷重に対する剛性はデッキプレート７２の輪荷重に対する剛性と比べて、同等以上の大きさにすることが好ましい。

なお、継手パネル５０の橋軸直角方向の幅は、特には限定されず、作業性等を考慮して決めればよい。

（４−２）第４実施形態の作用効果
本第４実施形態に係る接続構造４８においては、継手パネル５０が、既設ＲＣ床版６０の橋軸方向の端部６０Ａの上面と鋼床版７０の橋軸方向の端部７０Ａの上面に架け渡すように配置されている。

このため、既設ＲＣ床版６０の橋軸方向の端部６０Ａ、鋼床版７０の橋軸方向の端部７０Ａならびに継手パネル５０およびすべり止め構造５２は、鉛直方向の荷重に対して一体的に挙動するので、鉛直方向の荷重である輪荷重が、鋼床版７０の橋軸方向の端部７０Ａの上面に加わっても、既設ＲＣ床版６０の舗装６２の上面とすべり止め構造５２の上面との間に段差は実質的に生ぜず、かつ、新設の鋼床版７０の舗装７６の上面とすべり止め構造５２の上面との間に段差は実質的に生じない。

したがって、既設ＲＣ床版６０を撤去して新設の鋼床版７０を新たに架設する床版取替え工事において、工事は夜間のみで進めて昼間は交通開放するようにして、既設ＲＣ床版６０と新設の鋼床版７０との接続部を車両が通過する状況が生じても、本第４実施形態に係る接続構造４８を用いることにより、既設ＲＣ床版６０と鋼床版７０との接続部において過大な段差が生じないようにすることができ、段差を許容値以下にすることができる。

また、継手パネル５０は、新設の鋼床版７０にボルト３６で取り付けることができ、迅速な着脱が可能であるので、工事は夜間のみで進めて昼間は交通開放するような迅速な施工が要求される場合でも適用が容易である。

また、継手パネル５０の上面には、現場搬入前に予めすべり止め構造５２が設けられているので、車両が継手パネル５０の上を走行する際の安全性も確保されていて、現場においてすべり止めのための処置を行うことは不要であり、より迅速な施工を行うことができる。

（５）第５実施形態
（５−１）第５実施形態の構成
図１１は、本発明の第５実施形態に係るＲＣ床版と鋼床版との接続構造５４（以下、単に「接続構造５４」と記すことがある。）を橋軸直角方向から見た側断面図（接続構造５４を橋軸方向に平行な鉛直面でデッキプレート７２の貫通孔７２Ａを通らないように切断して得られた断面を橋軸直角方向から見た側断面図）であり、図１２は、本発明の第５実施形態に係る接続構造５４を橋軸方向から見た正断面図（図１１のＸＩＩ−ＸＩＩ線断面図）である。なお、図１１および図１２では、図示の都合上、すべり止め構造５６の中に埋め込まれたボルト５８の頭部は実線で描いており、また、ナット５８Ａおよび座金における隠れ線は記載していない。

第４実施形態に係る接続構造４８で用いた継手パネル５０の上面にはすべり止め構造５２が設けられていたが、そのすべり止め構造５２の厚さは薄く、ボルト３６の頭部を覆うことができる厚さではなく、そのため、継手パネル５０においては、その上面にざぐり穴５０Ｂを設けて、そのざぐり穴５０Ｂの中にボルト３６の頭部を配置するようにした。

これに対し、本第５実施形態に係る接続構造５４で用いる継手パネル５５の上面に設けるすべり止め構造５６は厚さが厚く、ボルト５８の頭部を覆うことができる厚さであるため、図１１および図１２に示すように、本第５実施形態に係る接続構造５４で用いる継手パネル５５にはざぐり穴を設けておらず、ボルト５８の頭部はすべり止め構造５６の中に埋め込んでいる。すべり止め構造５６は、継手パネル５５とは異なる素材で形成されている。

一方、すべり止め構造５６の厚さが厚くなっている分だけ、本第５実施形態に係る接続構造５４で用いる継手パネル５５の厚さは薄くなっており、継手パネル５５の厚さは、第４実施形態に係る接続構造４８で用いた継手パネル５０の厚さよりも薄くなっている。

第４実施形態に係る接続構造４８の説明で用いた図９および図１０に記載した部材および部位と同一の部材および部位については、同一の符号を付し、説明は原則として省略する。

本第５実施形態に係る接続構造５４は、継手パネル５５を有してなり、継手パネル５５は、図１１に示すように、既設ＲＣ床版６０の橋軸方向の端部６０Ａの上面と鋼床版７０の橋軸方向の端部７０Ａの上面に架け渡すように配置されている。

継手パネル５５は中実構造であり、新設の鋼床版７０との連結に用いるボルト５８の軸部が挿通する貫通孔５５Ａを有してなる平板状の直方体である。継手パネル５５の上面には、すべり止め構造５６が現場搬入前に設けられている。

継手パネル５５とすべり止め構造５６とを合わせた厚さＴ５５（継手パネル５５の下面からすべり止め構造５６の上面までの厚さ）が、既設ＲＣ床版６０の舗装６２の厚さＴ６２および新設の鋼床版７０の舗装７６の厚さＴ７６と同等となるように、継手パネル５５およびすべり止め構造５６は作製されており、継手パネル５５を図１１に示すように配置した状態において、継手パネル５５の上面に設けられたすべり止め構造５６の上面の高さ位置は、既設ＲＣ床版６０の舗装６２の上面および新設の鋼床版７０の舗装７６の上面と同等の高さ位置になっている。このため、継手パネル５５を図１１に示すように配置した状態において、継手パネル５５の上面に設けられたすべり止め構造５６の上面および既設ＲＣ床版６０の舗装６２の上面との間で段差は生じておらず、かつ、継手パネル５５の上面に設けられたすべり止め構造５６の上面および新設の鋼床版７０の舗装７６の上面との間で段差は生じていない。

継手パネル５５の上面に設けるすべり止め構造５６としては、必要なすべり止め性能を有し、かつ、必要な厚さを備えているすべり止め構造であれば用いることができ、例えば、アスファルト系の舗装や繊維補強コンクリートを含むコンクリート系の舗装に用いられる材料を継手パネル５５の上面に設けてなるすべり止め構造等を用いることができる。

継手パネル５５の貫通孔５５Ａおよび貫通孔５５Ａを挿通して継手パネル５５に溶接で取り付けられたボルト５８は、デッキプレート７２の端部に設けられた貫通孔７２Ａの位置に合わせて、設けられている。そのため、対応するデッキプレート７２の貫通孔７２Ａと連通するように、継手パネル５５を配置して、貫通孔７２Ａにボルト５８の軸部を挿通させて、デッキプレート７２にナット５８Ａで締結することにより、既設ＲＣ床版６０の端部６０Ａの上面および新設の鋼床版７０の端部７０Ａの上面に架け渡すように、継手パネル５５を設置することができるようになっている。

継手パネル５５に取り付けるボルト５８の数は、接続構造５４における継手パネル５５を安全に固定するのに必要なボルトの数で定めればよく、デッキプレート７２の端部に設けられた全ての貫通孔７２Ａに対応するようにボルト５８を継手パネル５５に設けることが必須であるわけではない。

また、本第５実施形態に係る接続構造５４で用いる継手パネル５５は中実構造であり、想定される輪荷重を受けても過大な凹みが生じない剛性を確保しやすい。したがって、継手パネル５５は、鋼材以外の素材で構成することを行いやすく、必要な剛性が得られるのであれば、継手パネル５５を鋼材以外の素材で構成してもよい。ただし、想定される輪荷重を受けても過大な凹みが生じない剛性を確実に確保する観点から、継手パネル５５に用いる素材の種類に関わらず、継手パネル５５の輪荷重に対する剛性はデッキプレート７２の輪荷重に対する剛性と比べて、同等以上の大きさにすることが好ましい。

なお、継手パネル５５の橋軸直角方向の幅は、特には限定されず、作業性等を考慮して決めればよい。

（５−２）第５実施形態の作用効果
本第５実施形態に係る接続構造５４においては、継手パネル５５が、既設ＲＣ床版６０の橋軸方向の端部６０Ａの上面と鋼床版７０の橋軸方向の端部７０Ａの上面に架け渡すように配置されている。

このため、既設ＲＣ床版６０の橋軸方向の端部６０Ａ、鋼床版７０の橋軸方向の端部７０Ａならびに継手パネル５５およびすべり止め構造５６は、鉛直方向の荷重に対して一体的に挙動するので、鉛直方向の荷重である輪荷重が、鋼床版７０の橋軸方向の端部７０Ａの上面に加わっても、既設ＲＣ床版６０の舗装６２の上面とすべり止め構造５６の上面との間に段差は実質的に生ぜず、かつ、新設の鋼床版７０の舗装７６の上面とすべり止め構造５６の上面との間に段差は実質的に生じない。

したがって、既設ＲＣ床版６０を撤去して新設の鋼床版７０を新たに架設する床版取替え工事において、工事は夜間のみで進めて昼間は交通開放するようにして、既設ＲＣ床版６０と新設の鋼床版７０との接続部を車両が通過する状況が生じても、本第５実施形態に係る接続構造５４を用いることにより、既設ＲＣ床版６０と鋼床版７０との接続部において過大な段差が生じないようにすることができ、段差を許容値以下にすることができる。

また、継手パネル５５は、新設の鋼床版７０にボルト５８で取り付けることができ、迅速な着脱が可能であるので、工事は夜間のみで進めて昼間は交通開放するような迅速な施工が要求される場合でも適用が容易である。

また、継手パネル５５の上面には、現場搬入前に予めすべり止め構造５６が設けられているので、車両が継手パネル５５の上を走行する際の安全性も確保されていて、現場においてすべり止めのための処置を行うことは不要であり、より迅速な施工を行うことができる。

（６）補足
以上説明した第１実施形態に係る接続構造１０、第２実施形態に係る接続構造３２、第３実施形態に係る接続構造３８、第４実施形態に係る接続構造４８、および第５実施形態に係る接続構造５４は、橋軸方向に隣り合う既設ＲＣ床版６０と新設の鋼床版７０との接続部に適用したが、本発明に係る接続構造は、橋軸方向に隣り合う既設ＲＣ床版と新設の鋼床版との接続部だけでなく、橋軸直角方向に隣り合う既設ＲＣ床版と新設の鋼床版との接続部にも適用可能である。

また、第１実施形態に係る接続構造１０で用いる継手パネル２０、第２実施形態に係る接続構造３２で用いる継手パネル３４、第３実施形態に係る接続構造３８で用いる継手パネル４０、第４実施形態に係る接続構造４８で用いる継手パネル５０、および第５実施形態に係る接続構造５４で用いる継手パネル５５は、鋼材で構成したが、本発明に係るＲＣ床版と鋼床版との接続構造で用いる継手パネルの素材は鋼材に限定されるわけではなく、輪荷重に対する必要な剛性が確保できるのであれば、鋼以外の材質の素材で構成してもよい。

また、本発明に係るＲＣ床版と鋼床版との接続構造に用いる継手パネルの素材が、タイヤとの摩擦係数の大きい素材で、必要なスリップ防止機能が発揮できることを確認できた場合には、当該継手パネルの上面に溝切り加工を施したり、当該継手パネルの上面にさらに別の素材ですべり止め構造を設けたりすることを省いてもよい。

また、第１実施形態に係る接続構造１０で用いる継手パネル２０、および第２実施形態に係る接続構造３２で用いる継手パネル３４においては、上面に溝切り加工を予め現場搬入前に施し、第３実施形態に係る接続構造３８で用いる継手パネル４０、第４実施形態に係る接続構造４８で用いる継手パネル５０、および第５実施形態に係る接続構造５４で用いる継手パネル５５においては、上面にすべり止め構造４４、５２、５６を予め現場搬入前に設けたが、現場での施工時間が長くかかることが許容される場合には、上面に施す溝切り加工や、上面に設けるすべり止め構造を現場で設けるようにしてもよい。現場で溝切り加工を継手パネルの上面に施す場合は、既設ＲＣ床版６０の舗装６２の厚さＴ６２および新設の鋼床版７０の舗装７６の厚さＴ７６と同等の厚さとなるように作製した継手パネルを用いる。現場ですべり止め構造を継手パネルの上面に設ける場合は、既設ＲＣ床版６０の舗装６２の厚さＴ６２および新設の鋼床版７０の舗装７６の厚さＴ７６から、現場で設けるすべり止め構造の厚さを減じた厚さとなるように作製した継手パネルを用いる。

また、第１実施形態に係る接続構造１０で用いる継手パネル２０、第２実施形態に係る接続構造３２で用いる継手パネル３４、第３実施形態に係る接続構造３８で用いる継手パネル４０、第４実施形態に係る接続構造４８で用いる継手パネル５０、および第５実施形態に係る接続構造５４で用いる継手パネル５５と、既設ＲＣ床版６０の舗装６２および新設の鋼床版７０の舗装７６との間の水平方向の隙間についても、所定の許容値が規定されている場合には、当該許容値以下となるように、既設ＲＣ床版６０の舗装６２の切り欠き範囲および継手パネル２０、３４、４０、５０、５５の大きさを設定して、継手パネル２０、３４、４０、５０、５５を作製する。

また、橋軸直角方向に隣り合う継手パネル２０同士の隙間、橋軸直角方向に隣り合う継手パネル３４同士の隙間、橋軸直角方向に隣り合う継手パネル４０同士の隙間、橋軸直角方向に隣り合う継手パネル５０同士の隙間、および橋軸直角方向に隣り合う継手パネル５５同士の隙間についても、所定の許容値が規定されている場合には、当該許容値以下となるように、既設ＲＣ床版６０の舗装６２の切り欠き範囲および継手パネル２０、３４、４０、５０、５５の大きさを設定して、継手パネル２０、３４、４０、５０、５５を作製する。

１０、３２、３８、４８、５４…接続構造
２０、３４、４０、５０、５５…継手パネル
２０Ａ、４０Ａ…中空部
２２…底面鋼板
２４、２４Ａ、２４Ｂ、２４Ｃ…側面鋼板
２６、４２…上面鋼板
２６Ａ、３４Ｃ…溝
２６Ｂ、３４Ｄ…山
２８…リブ鋼板
３０、３６、５８、９２、９４…ボルト
３０Ａ、３６Ａ、５８Ａ、９２Ａ、９４Ａ…ナット
３４Ａ、５０Ａ、５５Ａ、７２Ａ…貫通孔
３４Ｂ、５０Ｂ…ざぐり穴
４４、５２、５６…すべり止め構造
６０、１００…既設ＲＣ床版
６０Ａ、７０Ａ…橋軸方向の端部
６２、７６、１０２、２０６…舗装
６４…補強支持桁
７０、２００…鋼床版
７２、２０２…デッキプレート
７４…縦リブ
８０…鋼主桁
８０Ａ…上フランジ
９０…山形鋼
９０Ａ、９０Ｂ…板状部
２０４…横リブ
３００…接続部
４００…タイヤ
ｄ…たわみ
ｓ…段差

Claims

隣接するＲＣ床版と鋼床版との接続構造であって、
隣接する前記ＲＣ床版および前記鋼床版の双方の端部の上面に架け渡して配置されている継手パネルを備え、
前記継手パネルの上面と前記ＲＣ床版に敷設された舗装の上面との段差および前記継手パネルの上面と前記鋼床版に敷設された舗装の上面との段差が、想定される輪荷重を受けたときでも、許容値以内であることを特徴とするＲＣ床版と鋼床版との接続構造。
隣接するＲＣ床版と鋼床版との接続構造であって、
隣接する前記ＲＣ床版および前記鋼床版の双方の端部の上面に架け渡して配置されている継手パネルを備え、
前記継手パネルの上面にはすべり止め構造が設けられており、
前記継手パネルの上面に設けられた前記すべり止め構造の上面と前記ＲＣ床版に敷設された舗装の上面との段差、および前記継手パネルの上面に設けられた前記すべり止め構造の上面と前記鋼床版に敷設された舗装の上面との段差が、想定される輪荷重を受けたときでも、許容値以内であることを特徴とするＲＣ床版と鋼床版との接続構造。
前記継手パネルの部位のうち、輪荷重を直接受ける部位の剛性は、前記鋼床版のデッキプレートの剛性と比べて、同等以上の大きさであることを特徴とする請求項１または２に記載のＲＣ床版と鋼床版との接続構造。
前記継手パネルは、前記鋼床版の前記端部の上面に、ボルト接合で取り付けられていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のＲＣ床版と鋼床版との接続構造。
前記継手パネルは、鋼板を組み立てて構成されており、内部に中空部を有する平板状の直方体であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のＲＣ床版と鋼床版との接続構造。
前記継手パネルの前記中空部には、補剛のためのリブ材が前記継手パネルの厚さ方向に立設されていることを特徴とする請求項５に記載のＲＣ床版と鋼床版との接続構造。
前記継手パネルは、中実な平板状の直方体であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のＲＣ床版と鋼床版との接続構造。