JPH09300911A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 タイヤの他性能を損なうことなく、高周波ロ
ードノイズを低減させることのできる空気入りラジアル
タイヤを提供する。 【解決手段】 タイヤの振動モード解析により歪みエネ
ルギーの高い領域を求め、当該領域であるベルト層５の
両端部に、タイヤ半径方向外側から覆う高減衰ゴムより
なるベルト上減衰層７を配し、しかも、このベルト上減
衰層７が、トレッド部１を構成するトレッドゴムの一部
として配されたものであり、ベルト上減衰層７により、
歪みエネルギーを減衰させ、走行時におけるタイヤの振
動を抑えて高周波ロードノイズを低減することができ、
また、ベルト上減衰層７が、トレッドゴムの一部として
配されているので、タイヤ重量の増加、ころがり抵抗特
性の悪化等の他性能の悪化を伴なうことがない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、空気入りラジアル
タイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの他性能を損な
うことなく、高周波ロードノイズを低減し得る空気入り
ラジアルタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、空気入りラジアルタイヤにおいて
は、車両走行中のタイヤの振動が車室内に伝達されるこ
とによって起こるロードノイズの低減がクローズアップ
されている。

【０００３】このロードノイズのレベルは、周波数によ
って異なり、一般には、１次ピークが１００〜２００Ｈ
ｚの領域に存在し、２次ピークが２５０〜４００Ｈｚの
領域に存在する。前者は低周波ロードノイズと、後者は
高周波ロードノイズと、それぞれ称されている。

【０００４】低周波ロードノイズの対策については、ト
レッド部のゴム量を増やしたり、タイヤのバネ定数を減
らしたりして、タイヤの１次固有値を低減させ、車室内
の音響特性等との関係を異なったものにすることによ
り、比較的容易に低減させることができる。

【０００５】これに対し、高周波ロードノイズの対策に
ついては、従来、ベルト層の端部に高硬度ゴムシートを
敷設したり（特開平７−１９１４号公報）、あるいは、
ベルト層端部を繊維部材で補強するなどの対策がなされ
ている（特開平６−１１５３１２号公報）。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の高周波ロードノイズ対策では、高硬度ゴムシートや
繊維部材等の補強部材をタイヤ構造内にさらに追加する
というものであるため、タイヤ重量の増加、ころがり抵
抗特性の悪化、製造コストの増加等、他のタイヤ性能を
悪化させるという問題がある。

【０００７】そこで、本発明は、タイヤの他性能を損な
うことなく、高周波ロードノイズを低減させることので
きる空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とす
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上述したように、従来の
ラジアルタイヤにおいては、高周波ロードノイズの低減
のために、トレッド部へ補強材を追加するというのが一
般的であるが、軽量化、低燃費、低コスト等のタイヤに
要求される諸特性の制限内で、高周波ロードノイズを低
減するためには、いかに部材の追加を少なくしたうえで
性能を向上させるかという最適設計が必要である。そこ
で、本発明者は、タイヤの振動モード解析により歪みエ
ネルギーの高い部分を求め、当該部分に減衰要素である
高減衰ゴムを効率的に配することにより、上記課題を解
決することを考えた。

【０００９】すなわち、本発明の請求項１の空気入りラ
ジアルタイヤは、カーカス層とトレッド部との間にベル
ト層を備えたラジアルタイヤにおいて、前記ベルト層の
両端部に、当該両端部をタイヤ半径方向外側から覆う高
減衰ゴムよりなるベルト上減衰層を配し、前記ベルト上
減衰層が、前記トレッド部を構成するトレッドゴムの一
部として配されたことを特徴とする。

【００１０】請求項２の空気入りラジアルタイヤは、請
求項１のものにおいて、前記ベルト層が複数枚のベルト
より構成され、前記ベルト層の両端部において、少なく
とも一の前記ベルト間に高減衰ゴムよりなるベルト間減
衰層を配したことを特徴とする。

【００１１】請求項３の空気入りラジアルタイヤは、請
求項１又は２のものにおいて、前記ベルト層が複数枚の
ベルトより構成され、前記ベルト層の両端部において、
前記カーカス層とその半径方向外側に隣接して配された
第１ベルトとの間に高減衰ゴムよりなるベルト下減衰層
を配したことを特徴とする。

【００１２】請求項４の空気入りラジアルタイヤは、請
求項１のものにおいて、前記ベルト層が、カーカス層の
半径方向外側に隣接して配された第１ベルトと、この第
１ベルトの半径方向外側に配された第２ベルトとよりな
り、前記ベルト上減衰層とともに、ベルト間減衰層及び
ベルト下減衰層のいずれか一方又は双方を備え、前記ベ
ルト間減衰層が、前記ベルト層の両端部において前記第
１ベルトと前記第２ベルトとの間に配された高減衰ゴム
よりなる減衰層であり、前記ベルト下減衰層が、前記ベ
ルト層の両端部において前記第１ベルトの半径方向内側
に配された高減衰ゴムよりなる減衰層であることを特徴
とする。

【００１３】請求項５の空気入りラジアルタイヤは、請
求項４のものにおいて、前記第１ベルトの幅が前記第２
ベルトの幅よりも広く、前記ベルト上減衰層及び前記ベ
ルト間減衰層の幅方向外方端が、前記第１ベルトの幅方
向外方端の近傍に位置し、前記ベルト下減衰層の幅方向
中心が、前記第１ベルトの幅方向外方端の近傍に位置す
ることを特徴とする。

【００１４】本発明の空気入りラジアルタイヤにおいて
は、前記高減衰ゴムの損失係数ｔａｎδが０．２以上で
あることが好ましい。ｔａｎδが０．２未満では、充分
な減衰効果が得にくいからである。

【００１５】ここで、損失係数（損失正接）ｔａｎδ
は、粘弾性スペクトロメータを使用し、幅５ｍｍ、厚さ
５ｍｍ、試料長２０ｍｍの短冊状試料について、初期歪
み１０％、振動数５０Ｈｚ、動歪み２％、５０℃での条
件で測定した値である。

【００１６】この損失係数ｔａｎδは、少量のゴムの使
用で減衰効果をより高めるために、より好ましくは０．
２５以上である。

【００１７】

【作用】一般に、構造物の振動を抑える方法には、その
構造物の減衰特性を向上する方法がある。減衰特性を表
す減衰エネルギーは、振動の１周期の間に消散するエネ
ルギーと比例する。かかる消散エネルギーを増加させる
ことを考えると、構造物のエネルギー分布が大きい部分
に減衰要素を配することが効果的であると言える。この
消散エネルギーは、運動エネルギーと歪みエネルギーの
和として表現できるが、ここでは、重量一定という制約
下における減衰特性の向上という点より、歪みエネルギ
ーの高い部分に減衰要素を配置する。

【００１８】空気入りラジアルタイヤにおいて、高周波
ロードノイズの周波数帯域には、周知のように、タイヤ
断面２次振動モードが存在する。そのため、この振動モ
ードにおける歪みエネルギー分布を求めて、そのエネル
ギーの高い部分に減衰要素を配置すれば、高周波ロード
ノイズを低減できることが分る。

【００１９】そこで、タイヤの振動モード及びこの振動
モードにおける歪みエネルギー分布を求めることを試み
た。解析は、有限要素解析法（鷲津久一郎他 「有限要
素法ハンドブック」基礎Ｉ 基礎編 培風館）により、
以下のようにして行なった。

【００２０】タイヤを有限の大きさの要素に分割し、剛
性と質量を、分割によって生じた節点の数によって決ま
る有限の自由度で評価する。

【００２１】タイヤのような動的な問題の場合、下記式
が成立する。

【００２２】

【数１】 この式を解くことにより、外力に対する各節点の変位
や加速度を求めることができる。

【００２３】また、タイヤの振動解析を行なう場合、下
記式が成立する。

【００２４】

【数２】 上記式、式を用いて固有値解析を行ない、固有値
（固有振動数）ω_ｒと固有ベクトル（振動モード）｛ψ
_ｒ｝を求める。

【００２５】タイヤの断面２次モードにおける歪みエネ
ルギーＵは、下記式で表されるので、注目する固有振
動数ω_ｒにおける振動モード｛ψ_ｒ｝から各要素の歪み
エネルギーＵを算出することができる。

【００２６】

【数３】 その結果、図４（ａ），（ｂ）に示すように、歪みエネ
ルギーの最も大きい場所は、ベルト層の両端部であるこ
とが分る。ここで、図４（ａ），（ｂ）は、振動数２９
５Ｈｚにおけるタイヤ断面の変形を表わしたものであ
り、かかる振動数においてタイヤは図４（ａ）の状態と
図４（ｂ）の状態との間で変形を繰返す。図において斜
線部（Ａ）が歪みエネルギーの最も高い領域を示す。

【００２７】タイヤ断面高さの最大状態（図４（ａ）の
状態）と最小状態（図４（ｂ）の状態）とにおける歪み
エネルギーが最も高い領域（Ａ）を重ね合せてみると、
図５に示すように、ベルト層（５）端部とそのやや半径
方向外側寄りに、最も歪みエネルギーの高い領域（最大
歪み領域）（Ａ１）が存在していることが分った。

【００２８】上述したように、本発明の空気入りラジア
ルタイヤでは、高減衰ゴムよりなるベルト上減衰層が、
ベルト層の両端部において、その両端部を半径方向外側
から覆うように配されているので、これにより、ベルト
層両端部に位置する最大歪み領域（Ａ１）の歪みエネル
ギーを減衰させて、走行時におけるタイヤの振動を抑え
ることができ、よって、高周波ロードノイズを低減する
ことができる。

【００２９】また、本発明のラジアルタイヤでは、かか
るベルト上減衰層が、トレッド部を構成するトレッドゴ
ムの一部として配されている、即ち、トレッドゴムの一
部を高減衰ゴムで置換して、トレッド部のゴム量を実質
的に増加させることなく、ベルト上減衰層が設けられて
いるので、タイヤ重量の増加、ころがり抵抗特性の悪化
等、タイヤの他の性能の悪化を伴なうことなく、軽量
化、低燃費、低コスト等のタイヤに要求される諸特性の
制限内で、高周波ロードノイズを低減させることができ
る。

【００３０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態に係る
空気入りラジアルタイヤＴについて図面を参照して説明
する。

【００３１】図１は、このラジアルタイヤＴの右側半分
の断面図である。図において、１はトレッド部、２はサ
イドウォール部、３はビード部、４はカーカス層、５は
ベルト層を示す。

【００３２】タイヤＴは、１対のビード部３及びサイド
ウォール部２と、両サイドウォール部２間にまたがるト
レッド部１とを備えて構成されている。

【００３３】カーカス層４は、トレッド部１のタイヤ半
径方向（以下、半径方向というときはタイヤ半径方向を
意味する。）内側に配されて、そこから両側のサイドウ
ォール部２を経てビード部３にて係止されている。

【００３４】ベルト層５は、その端部がタイヤＴのショ
ルダー部６の近傍で終端している。このベルト層５は、
カーカス層４の半径方向外側に隣接して配された第１ベ
ルト５１と、この第１ベルト５１の半径方向外側に隣接
して配された第２ベルト５２との２枚のベルトにより構
成されている。第１ベルト５１は、第２ベルト５２より
も幅方向寸法が長く形成されている。

【００３５】トレッド部１は、ベルト層５に接してその
半径方向外側に配されるトレッドベース層１１と、その
外側に配され、トレッド表面を形成するトレッドキャッ
プ層１２とよりなる。

【００３６】７は、ベルト層５の両端部において、その
両端部をタイヤ半径方向外側から覆うベルト上減衰層で
あり、高減衰ゴムにより形成されている。このベルト上
減衰層７は、トレッド部１のトレッドベース層１１を構
成するベースゴムの一部として形成されており、図２に
示すように、第１ベルト５１と第２ベルト５２の両者の
端部を半径方向外側から覆っている。ベルト上減衰層７
の幅方向外方端は、第１ベルト５１の幅方向外方端５１
ａの近傍に位置しており、詳細には、第１ベルト外方端
５１ａから幅方向外方にややはみ出して配されている。

【００３７】このベルト上減衰層７の厚みは１．０〜
３．０ｍｍであることが好ましく、また、その幅は第１
ベルト５１の幅ｗに対して１０〜３０％であることが好
ましい。

【００３８】８は、ベルト層５の両端部において、第１
ベルト５１と第２ベルト５２との間に配されたベルト間
減衰層であり、高減衰ゴムにより形成されている。この
ベルト間減衰層８は、従来公知のラジアルタイヤにおい
て、高速耐久力を向上させる目的で、ベルト間に発生す
る摩擦熱を低減するために挿入されている、いわゆるベ
ルト端テープの代りに配されている。即ち、かかる公知
のベルト端テープのゴムを高減衰ゴムで置き換えたもの
である。ベルト間減衰層８の幅方向外方端は、図２に示
すように、第１ベルト５１の幅方向外方端５１ａの近傍
に位置しており、詳細には、第１ベルト外方端５１ａの
幅方向やや内方で終端し、当該端部においてベルト上減
衰層７に当接している。

【００３９】このベルト間減衰層８の厚みは０．７〜
１．５ｍｍであることが好ましく、また、その幅は第１
ベルト５１の幅ｗに対して１０〜２０％であることが好
ましい。

【００４０】９は、ベルト層５の両端部において、第１
ベルト５１の半径方向内側、即ち第１ベルト５１とカー
カス層４との間に配されたベルト下減衰層であり、高減
衰ゴムにより形成されている。このベルト下減衰層９
は、従来公知のラジアルタイヤにおいて、高速耐久力を
向上させる目的で、ベルト間に発生する摩擦熱を低減す
るために挿入されている、いわゆるベルト下テープの代
りに配されており、即ち、かかる公知のベルト下テープ
のゴムを高減衰ゴムで置き換えたものである。ベルト下
減衰層９は、図２に示すように、第１ベルト５１の幅方
向外方端５１ａに、その幅方向中心が位置するように配
されている。

【００４１】このベルト下減衰層９の厚みは０．５〜
１．０ｍｍであることが好ましく、また、その幅は第１
ベルト５１の幅ｗに対して２０〜３５％であることが好
ましい。

【００４２】以上の構成でベルト上減衰層７、ベルト間
減衰層８及びベルト下減衰層９を配したのは、上述した
有限要素解析法によるタイヤの振動モード解析の解析結
果に基づくものである。

【００４３】すなわち、図５に示すように、タイヤ変形
モードの最大状態と最小状態の双方において歪みエネル
ギーが最も高い領域である最大歪み領域Ａ１は、第１ベ
ルト５１の両端部における半径方向やや外側寄りに偏在
している。この領域Ａ１における歪みエネルギーを減衰
するために、当該領域Ａ１にベルト上減衰層７を配して
いる。

【００４４】また、この最大歪み領域Ａ１ほどではない
が、その次に歪みエネルギーの高い領域として、第２歪
み領域Ａ２が最大歪み領域Ａ１を取囲むように存在して
おり、この第２歪み領域Ａ２は、最大歪み領域Ａ１から
半径方向内方のカーカス層４に至る領域にまで達してお
り、また、その幅方向中心が第１ベルト外方端５１ａに
位置している。そのため、歪みエネルギーの減衰効果を
より高めるために、最大歪み領域Ａ１及び第２歪み領域
Ａ２に対応させて、ベルト上減衰層７とともに、ベルト
間減衰層８及びベルト下減衰層９を配している。

【００４５】このように各減衰層７，８，９の位置が特
定されるのであるが、より高い次元で減衰効果と他特性
とを両立させるためには、これら各減衰層７，８，９の
ゴム量を適宜に決定する必要がある。それは、高減衰ゴ
ムの量が少すぎると、減衰効果が小さく、高周波ロード
ノイズの低減効果が充分に得られないからであり、逆
に、高減衰ゴムの量が多すぎると、減衰効果が強すぎ
て、高周波ロードノイズのレベルは低減するが、ころが
り抵抗が上ってしまうことがあるからである。そのた
め、高周波ロードノイズところがり抵抗特性とを両立さ
せるために、各減衰層７，８，９の厚み及び幅は、上記
した範囲内であることが好ましい。なお、ベルト上減衰
層７の厚みが３．０ｍｍより大きいと、タイヤの耐摩耗
性が悪化する傾向がある。

【００４６】以上においては、ベルト上減衰層７ととも
に、ベルト間減衰層８及びベルト下減衰層９を配した
が、ベルト間減衰層８及びベルト下減衰層９は必須では
なく、ベルト上減衰層７のみで歪みエネルギーを低減さ
せる構成としてもよい。これは、ベルト上減衰層７は、
最大歪み領域Ａ１に位置しており、かつ、通常最も厚く
ゴム量が多いためである。ただし、より高い減衰効果を
得るためには、ベルト上減衰層７とともにベルト間減衰
層８及びベルト下減衰層９のいずれか一方を配した方が
好ましく、より好ましくは、３層７，８，９を全て配す
ることである。なお、ベルト間減衰層８及びベルト下減
衰層９を配しないときには、これらの層の位置には、上
記した公知のベルト端テープ及びベルト下テープが配さ
れる。

【００４７】各減衰層７，８，９を構成する高減衰ゴム
としては、損失係数ｔａｎδが、０．２以上であること
が好ましく、より好ましくは０．２５以上である。損失
係数ｔａｎδは、粘弾性スペクトロメータ（岩本製作所
製）を使用し、幅５ｍｍ、厚さ５ｍｍ、試料長２０ｍｍ
の短冊状試料について、初期歪み１０％、振動数５０Ｈ
ｚ、動歪み２％、５０℃での条件で測定した値である。
なお、トレッドベース層１１を形成するベースゴムは、
通常、損失係数ｔａｎδが０．１程度である。

【００４８】つぎに、これら減衰層７，８，９の配設方
法の一例について説明する。

【００４９】まず、ベルト上減衰層７の場合には、トレ
ッド部１のトレッドベース層１１を押出し成形する際
に、図３に示すように、ベースゴム１１′の下面の所定
の位置に凹部１３を形成しておく。そして、押出された
キャップゴム１２′に、この凹部１３を有して押出され
たベースゴム１１′を貼り合せ、さらに、押出し成形さ
れた帯状の高減衰ゴム７′を、凹部１３内に配されるよ
うにベースゴム１１′と貼り合せる。その後、以上より
なるトレッドゴム１′をベルト層５上に貼り合せて成形
すればよい。

【００５０】ベルト間減衰層８及びベルト下減衰層９
は、上述した公知のベルト端テープ及びベルト下テープ
と同様にして配設することができ、すなわち、カーカス
層４上の所定位置に帯状の高減衰ゴム（ベルト下減衰層
９）を貼り合せ、その上に第１ベルト５１を貼り合せ、
その両端の所定位置に帯状の高減衰ゴム（ベルト間減衰
層８）を貼り合せて、さらに、その上に第２ベルト５２
を貼り合せればよい。

【００５１】図６は、本発明の他の実施形態における空
気入りラジアルタイヤの要部を拡大した断面図である。
この実施形態では、ベルト層５の両端部を半径方向外側
から覆うベルト上減衰層の構成が上述したタイヤとは異
なる。すなわち、この実施形態におけるベルト上減衰層
７１は、トレッドベース層１１よりも厚く、トレッドキ
ャップ層１２にまで至る厚みを有している。このよう
に、ベルト上減衰層７１は、トレッド部１を構成するト
レッドゴムの一部として配するものであれば、トレッド
キャップ層１２に達するものであってもよい。

【００５２】なお、以上の実施形態においては、ベルト
層５が２枚のベルトよりなる場合について説明したが、
本発明は、ベルト層５が２枚のベルトよりなるものに限
定されることなく、１枚又は３枚以上よりなるものにも
適用可能である。

【００５３】ベルト層５が１枚のベルトより構成される
場合、ベルト間減衰層８はなく、ベルト上減衰層７と、
好ましくはベルト下減衰層９を配する。

【００５４】ベルト層５が３枚以上のベルトより構成さ
れる場合、ベルト上減衰層７と、好ましくはベルト間減
衰層８及び／又はベルト下減衰層９とを配する。ベルト
間減衰層８は、全てのベルト間に配することが好ましい
が、いずれか一のベルト間に配してもよく、その場合、
ベルト間減衰層８を配さないベルト間には、上述した公
知のベルト端テープを配すればよい。

【００５５】

【実施例】次に、本発明タイヤの性能について比較例と
の対比において説明する。

【００５６】実施例１〜７及び比較例１ ベルト上減衰層７、ベルト間減衰層８及びベルト下減衰
層９の構成を以下の表１に示すとおりとして、下記の測
定条件及び測定方法により、実車ロードノイズレベル、
ころがり抵抗、タイヤ重量を測定した。結果を表１に示
す。

【００５７】なお、各減衰層７，８，９の配列位置は図
２と同じ位置とした。また、比較例１では、ベルト上減
衰層７を設けておらず、即ち、トレッドベース層１１は
通常のベースゴム（ｔａｎδ＝０．１）のみからなる構
成とし、一部を高減衰ゴムで置換することは行なわなか
った。

【００５８】［測定条件］ タイヤサイズ；１９５／６５Ｒ１５ タイヤの空気圧（ｋＰａ）；２００（フロント）／２０
０（リア） テスト車両；１８００ｃｃのＦＦ車。

【００５９】［測定方法］ 実車ロードノイズレベル；マイクを運転席の耳元に配
し、６０ｋｍ／ｈの定速走行で計測し、実施例１を１０
０として指数表示した。数値が低いほど良。 ころがり抵抗；アメリカ自動車技術会（ＳＡＥ）の規格
ＳＡＥ Ｔ１２６９に準じた方法で測定し、実施例１を
１００として指数表示した。数値が低いほど良。 タイヤ重量；実施例１のタイヤ重量を１００として指数
表示した。数値が低いほど軽い。

【表１】 表１に示すように、実施例１〜７のタイヤは、いずれも
比較例１に比べて、実車ロードノイズレベルが低い。

【００６０】特に、ベルト上減衰層７、ベルト間減衰層
８及びベルト下減衰層９の３層を全て適切なゴム量で配
した実施例１，２のタイヤは、他性能を全く損なうこと
なく、実車ロードノイズの低減効果が非常に高い。

【００６１】

【発明の効果】本発明の空気入りラジアルタイヤである
と、タイヤの他性能を損なうことなく、高周波ロードノ
イズを低減させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りラジアルタ
イヤＴの右側半分の断面図である。

【図２】ラジアルタイヤＴの要部拡大断面図である。

【図３】ラジアルタイヤＴの製造時におけるトレッドゴ
ム１′の右側半分の断面図である。

【図４】タイヤの振動モード解析における周波数２９５
Ｈｚでのタイヤ変形モードの断面図であり、（ａ）はタ
イヤ断面高さ最大状態を示し、（ｂ）はタイヤ断面高さ
最小状態を示す。

【図５】タイヤの振動モード解析において歪みエネルギ
ーの高い領域を示したタイヤの要部拡大断面図である。

【図６】本発明の他の実施形態に係る空気入りラジアル
タイヤの要部拡大断面図である。

【符号の説明】

Ｔ……空気入りラジアルタイヤ １……トレッド部 ４……カーカス層 ５……ベルト層 ５１…第１ベルト ５１ａ…第１ベルトの幅方向外方端 ５２…第２ベルト ７……ベルト上減衰層 ８……ベルト間減衰層 ９……ベルト下減衰層 ｗ……第１ベルトの幅

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 カーカス層とトレッド部との間にベルト
   層を備えたラジアルタイヤにおいて、 前記ベルト層の両端部に、当該両端部をタイヤ半径方向
   外側から覆う高減衰ゴムよりなるベルト上減衰層を配
   し、 前記ベルト上減衰層が、前記トレッド部を構成するトレ
   ッドゴムの一部として配されたことを特徴とする空気入
   りラジアルタイヤ。
2. 【請求項２】 前記ベルト層が複数枚のベルトより構成
   され、 前記ベルト層の両端部において、少なくとも一の前記ベ
   ルト間に高減衰ゴムよりなるベルト間減衰層を配したこ
   とを特徴とする請求項１記載の空気入りラジアルタイ
   ヤ。
3. 【請求項３】 前記ベルト層が複数枚のベルトより構成
   され、 前記ベルト層の両端部において、前記カーカス層とその
   半径方向外側に隣接して配された第１ベルトとの間に高
   減衰ゴムよりなるベルト下減衰層を配したことを特徴と
   する請求項１又は２記載の空気入りラジアルタイヤ。
4. 【請求項４】 前記ベルト層が、カーカス層の半径方向
   外側に隣接して配された第１ベルトと、この第１ベルト
   の半径方向外側に配された第２ベルトとよりなり、 前記ベルト上減衰層とともに、ベルト間減衰層及びベル
   ト下減衰層のいずれか一方又は双方を備え、 前記ベルト間減衰層が、前記ベルト層の両端部において
   前記第１ベルトと前記第２ベルトとの間に配された高減
   衰ゴムよりなる減衰層であり、 前記ベルト下減衰層が、前記ベルト層の両端部において
   前記第１ベルトの半径方向内側に配された高減衰ゴムよ
   りなる減衰層であることを特徴とする請求項１記載の空
   気入りラジアルタイヤ。
5. 【請求項５】 前記第１ベルトの幅が前記第２ベルトの
   幅よりも広く、 前記ベルト上減衰層及び前記ベルト間減衰層の幅方向外
   方端が、前記第１ベルトの幅方向外方端の近傍に位置
   し、 前記ベルト下減衰層の幅方向中心が、前記第１ベルトの
   幅方向外方端の近傍に位置することを特徴とする請求項
   ４記載の空気入りラジアルタイヤ。
6. 【請求項６】 前記高減衰ゴムの損失係数ｔａｎδが
   ０．２以上であることを特徴とする請求項１〜５のいず
   れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。