JP2000052724A - ランフラットタイヤ - Google Patents
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
- B60C15/0018—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion not folded around the bead core, e.g. floating or down ply
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C17/00—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C17/00—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor
- B60C17/0009—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor comprising sidewall rubber inserts, e.g. crescent shaped inserts
- B60C17/0018—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor comprising sidewall rubber inserts, e.g. crescent shaped inserts two or more inserts in each sidewall portion
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- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10855—Characterized by the carcass, carcass material, or physical arrangement of the carcass materials
- Y10T152/10864—Sidewall stiffening or reinforcing means other than main carcass plies or foldups thereof about beads
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Compositions Of Macromolecular Compounds (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 パンクにより空気が抜けた場合にも、しば
らく走行が可能なランフラットタイヤにおいて、空気が
抜けた状態での走行可能な距離を増大させることができ
るとともに、通常時及び空気が抜けた際の乗り心地を顕
著に改善することのできるものを提供する。 【解決手段】カーカス層１の巻き上げ端１１がベルト層
４の端部に達するようにする。また、断面三日月状のサ
イド補強ゴムパッド２について、タイヤ外面側のゴムパ
ッド２１と、これよりも厚みの大きいタイヤ内面側のゴ
ムパッド２２とが繊維層３を挟んで重ね合わされるよう
にする。この繊維層３の上端（トレッドに近い方の端）
及び下端（ビード部７に近い方の端）は、それぞれ、サ
イド補強ゴムパッド２の上端及び下端から少しはみ出
る。
らく走行が可能なランフラットタイヤにおいて、空気が
抜けた状態での走行可能な距離を増大させることができ
るとともに、通常時及び空気が抜けた際の乗り心地を顕
著に改善することのできるものを提供する。 【解決手段】カーカス層１の巻き上げ端１１がベルト層
４の端部に達するようにする。また、断面三日月状のサ
イド補強ゴムパッド２について、タイヤ外面側のゴムパ
ッド２１と、これよりも厚みの大きいタイヤ内面側のゴ
ムパッド２２とが繊維層３を挟んで重ね合わされるよう
にする。この繊維層３の上端（トレッドに近い方の端）
及び下端（ビード部７に近い方の端）は、それぞれ、サ
イド補強ゴムパッド２の上端及び下端から少しはみ出
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、空気が抜けてもし
ばらく走ることのできるタイヤ、すなわちランフラット
（run flat）タイヤに関する。
ばらく走ることのできるタイヤ、すなわちランフラット
（run flat）タイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】ランフラットタイヤは、タイヤがパンク
した場合やその他の原因でタイヤ内の空気圧が不十分か
またはほとんどゼロとなった場合にも、最寄りのサービ
ス施設に到達するまでの間、車両の荷重に耐えることの
できる壁剛性を備えたタイヤである。
した場合やその他の原因でタイヤ内の空気圧が不十分か
またはほとんどゼロとなった場合にも、最寄りのサービ
ス施設に到達するまでの間、車両の荷重に耐えることの
できる壁剛性を備えたタイヤである。
【０００３】このようなタイヤについて種々の構造のも
のが提案されているが、代表的なものは、例えば特開昭
６２−２７９１０７に示されているように、リムフラン
ジの上端近傍からベルト層の端部に至るカーカス層の内
面側に、サイドウォールを補強するため、縦断面（タイ
ヤ軸を含む断面）が三日月状のサイド補強ゴムパッドを
備えたものである。ルーネット（lunette）とも呼ばれ
るこのサイド補強ゴムパッドは、空気が抜けたタイヤに
「自己支持能力」を付与するものであり、通常、剛性の
高いゴム層によって構成される。
のが提案されているが、代表的なものは、例えば特開昭
６２−２７９１０７に示されているように、リムフラン
ジの上端近傍からベルト層の端部に至るカーカス層の内
面側に、サイドウォールを補強するため、縦断面（タイ
ヤ軸を含む断面）が三日月状のサイド補強ゴムパッドを
備えたものである。ルーネット（lunette）とも呼ばれ
るこのサイド補強ゴムパッドは、空気が抜けたタイヤに
「自己支持能力」を付与するものであり、通常、剛性の
高いゴム層によって構成される。
【０００４】特開平２−２８３５０８に開示のタイヤの
構造おいては、図６に示すように、繊維コードのプライ
からなり、タイヤの片側から反対側へと延びる単一の繊
維層１０３が、サイド補強ゴムパッド１０２の厚みの中
心に沿って挿入されている。このような繊維層１０３
は、サイド補強ゴムパッドを剛性化させることにより、
タイヤがパンクしたときに、過大な圧縮変形に伴うクラ
ックがサイド補強ゴムパッドに発生するのを抑制するも
のである。
構造おいては、図６に示すように、繊維コードのプライ
からなり、タイヤの片側から反対側へと延びる単一の繊
維層１０３が、サイド補強ゴムパッド１０２の厚みの中
心に沿って挿入されている。このような繊維層１０３
は、サイド補強ゴムパッドを剛性化させることにより、
タイヤがパンクしたときに、過大な圧縮変形に伴うクラ
ックがサイド補強ゴムパッドに発生するのを抑制するも
のである。
【０００５】また、特開平５−３１００１３に開示のタ
イヤの構造おいては、図７に示すように、繊維層１０３
を、インナーライナー１０５とサイド補強ゴムパッド１
０２との界面に配し、繊維層１０３がサイド補強ゴムパ
ッド１０２の内面側を包み込むような構造が開示されて
いる。このような構造により、空気が抜けた状態でのタ
イヤの耐久寿命（定格荷重下での走行可能な距離、以
降、ランフラット耐久性と呼ぶ）を増加させることがで
きるとしている。
イヤの構造おいては、図７に示すように、繊維層１０３
を、インナーライナー１０５とサイド補強ゴムパッド１
０２との界面に配し、繊維層１０３がサイド補強ゴムパ
ッド１０２の内面側を包み込むような構造が開示されて
いる。このような構造により、空気が抜けた状態でのタ
イヤの耐久寿命（定格荷重下での走行可能な距離、以
降、ランフラット耐久性と呼ぶ）を増加させることがで
きるとしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかし、引っ張りに強
い繊維層が、圧縮変形を受けやすいタイヤ内側に配して
いるため、タイヤの耐久性を向上させる効果が充分でな
かった。
い繊維層が、圧縮変形を受けやすいタイヤ内側に配して
いるため、タイヤの耐久性を向上させる効果が充分でな
かった。
【０００７】また、繊維層によってサイド補強ゴムパッ
ドの剛性が増大するのに伴い、乗り心地が悪化すること
となっていた。
ドの剛性が増大するのに伴い、乗り心地が悪化すること
となっていた。
【０００８】さらには、タイヤに充分な剛性とその耐久
性を与えるためには、サイド補強ゴムパッド及び繊維層
のサイズを充分にとる必要があるので、タイヤ重量を増
大させることとなっていた。
性を与えるためには、サイド補強ゴムパッド及び繊維層
のサイズを充分にとる必要があるので、タイヤ重量を増
大させることとなっていた。
【０００９】本発明は、上記問題点に鑑みなされたもの
であり、ランフラットタイヤにおいて、空気が抜けた状
態での走行可能な距離を増大させることができるととも
に、乗り心地を改善することのできるものを提供するこ
とにある。
であり、ランフラットタイヤにおいて、空気が抜けた状
態での走行可能な距離を増大させることができるととも
に、乗り心地を改善することのできるものを提供するこ
とにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明の請求項１のラン
フラットタイヤは、ビード部の周辺で折り返された少な
くとも一つのカーカスプライのタイヤ内面側に、サイド
ウォールを補強するため、タイヤ軸を含む断面にて三日
月状をなすサイド補強ゴムパッドを備え、さらにこのサ
イド補強ゴムパッドを補強する繊維層を備えたランフラ
ットタイヤにおいて、前記少なくとも一つのカーカスプ
ライは、タイヤ内面側からタイヤ外面側へとビード部を
包んでさらにトレッド側へと巻き上げられた巻き上げ端
が、ベルト層の端部に達し、前記サイド補強ゴムパッド
は、タイヤ外面側のゴムパッドと、これよりも厚みの大
きいタイヤ内面側のゴムパッドとが前記繊維層を挟んで
重ね合わされてなることを特徴とする。
フラットタイヤは、ビード部の周辺で折り返された少な
くとも一つのカーカスプライのタイヤ内面側に、サイド
ウォールを補強するため、タイヤ軸を含む断面にて三日
月状をなすサイド補強ゴムパッドを備え、さらにこのサ
イド補強ゴムパッドを補強する繊維層を備えたランフラ
ットタイヤにおいて、前記少なくとも一つのカーカスプ
ライは、タイヤ内面側からタイヤ外面側へとビード部を
包んでさらにトレッド側へと巻き上げられた巻き上げ端
が、ベルト層の端部に達し、前記サイド補強ゴムパッド
は、タイヤ外面側のゴムパッドと、これよりも厚みの大
きいタイヤ内面側のゴムパッドとが前記繊維層を挟んで
重ね合わされてなることを特徴とする。
【００１１】上記構成であると、まず、カーカス巻き上
げ端がベルト層端部にまで巻き上げられていることによ
り、タイヤの空気が抜けたときにサイドウォール部の変
形を抑制する張力がカーカス層の外側に作用することと
なるので、サイドウォール部のゴムの剛性を増大させず
にタイヤの荷重による変形を抑制することができる。し
たがって、乗り心地を悪化させずにランフラット耐久性
を向上することができる。
げ端がベルト層端部にまで巻き上げられていることによ
り、タイヤの空気が抜けたときにサイドウォール部の変
形を抑制する張力がカーカス層の外側に作用することと
なるので、サイドウォール部のゴムの剛性を増大させず
にタイヤの荷重による変形を抑制することができる。し
たがって、乗り心地を悪化させずにランフラット耐久性
を向上することができる。
【００１２】また、サイド補強ゴムパッドを補強する繊
維層は、サイド補強ゴムパッドの外面に近い位置に配置
されることにより、受ける圧縮変形が軽減され、そのた
め耐久性が向上する。したがって、タイヤの通常使用時
及びランフラット時の耐久性を増大させることができ
る。また、このような繊維層の配置により、繊維層がサ
イド補強ゴムパッドの内面に配置される場合に比べて、
サイドウォール部の大変形に対する抵抗を維持しつつ、
小変形時における過度の剛性の発現を軽減することがで
きる。そのため、繊維層を配することに伴う乗り心地を
の悪化を軽減することができる。
維層は、サイド補強ゴムパッドの外面に近い位置に配置
されることにより、受ける圧縮変形が軽減され、そのた
め耐久性が向上する。したがって、タイヤの通常使用時
及びランフラット時の耐久性を増大させることができ
る。また、このような繊維層の配置により、繊維層がサ
イド補強ゴムパッドの内面に配置される場合に比べて、
サイドウォール部の大変形に対する抵抗を維持しつつ、
小変形時における過度の剛性の発現を軽減することがで
きる。そのため、繊維層を配することに伴う乗り心地を
の悪化を軽減することができる。
【００１３】このように請求項１の構成により、タイヤ
のランフラット耐久性を増大させることができるととも
に、通常時及び空気が抜けた際の乗り心地を改善するこ
とができる。
のランフラット耐久性を増大させることができるととも
に、通常時及び空気が抜けた際の乗り心地を改善するこ
とができる。
【００１４】請求項２のランフラットタイヤにおいて
は、前記繊維層は、上端が前記ベルト層の端部下に位置
し、下端が前記ビード部のタイヤ内面側に位置すること
を特徴とする。
は、前記繊維層は、上端が前記ベルト層の端部下に位置
し、下端が前記ビード部のタイヤ内面側に位置すること
を特徴とする。
【００１５】このような構成であると、繊維層によるタ
イヤの重量増加を最低限とすることができる。また、サ
イド補強ゴムパッドの変形以外に起因する応力が繊維層
に作用することが防止されるため、繊維層の耐久性を高
めることができる。
イヤの重量増加を最低限とすることができる。また、サ
イド補強ゴムパッドの変形以外に起因する応力が繊維層
に作用することが防止されるため、繊維層の耐久性を高
めることができる。
【００１６】請求項３のランフラットタイヤは、カーカ
ス層が１プライであることを特徴とする。
ス層が１プライであることを特徴とする。
【００１７】このような構成であると、タイヤの軽量化
を図ることができる。
を図ることができる。
【００１８】請求項４のランフラットタイヤにおいて
は、前記繊維層は、略ラジアル方向に繊維が配列される
ことを特徴とする。
は、前記繊維層は、略ラジアル方向に繊維が配列される
ことを特徴とする。
【００１９】請求項５のランフラットタイヤにおいて
は、前記サイド補強ゴムパッドのタイヤ外面側におい
て、前記少なくとも一つのカーカスプライに、これとは
別個のカーカスプライが積層され、この別個のカーカス
プライは、ビード部にてタイヤ内面側からタイヤ外面側
へと巻き上げられた巻き上げ端が、ビードフィラーゴム
の下端から上端の範囲内に位置することを特徴とする。
は、前記サイド補強ゴムパッドのタイヤ外面側におい
て、前記少なくとも一つのカーカスプライに、これとは
別個のカーカスプライが積層され、この別個のカーカス
プライは、ビード部にてタイヤ内面側からタイヤ外面側
へと巻き上げられた巻き上げ端が、ビードフィラーゴム
の下端から上端の範囲内に位置することを特徴とする。
【００２０】このような構成であると、大型乗用車やミ
ニバン等に用いられる場合にも、充分なランフラット耐
久性を備える。
ニバン等に用いられる場合にも、充分なランフラット耐
久性を備える。
【００２１】請求項６のランフラットタイヤにおいて
は、前記サイド補強ゴムパッドのタイヤ内面側に、前記
少なくとも一つのカーカスプライとは別個のカーカスプ
ライが設けられ、この別個のカーカスプライは、ビード
部にてタイヤ内面側からタイヤ外面側へと巻き上げられ
た巻き上げ端が、ビードフィラーゴムの下端から上端の
範囲内に位置することを特徴とする。
は、前記サイド補強ゴムパッドのタイヤ内面側に、前記
少なくとも一つのカーカスプライとは別個のカーカスプ
ライが設けられ、この別個のカーカスプライは、ビード
部にてタイヤ内面側からタイヤ外面側へと巻き上げられ
た巻き上げ端が、ビードフィラーゴムの下端から上端の
範囲内に位置することを特徴とする。
【００２２】このような構成であると、大型乗用車やミ
ニバン等に用いられる場合にも、充分なランフラット耐
久性を備える。
ニバン等に用いられる場合にも、充分なランフラット耐
久性を備える。
【００２３】請求項７のランフラットタイヤは、前記サ
イド補強ゴムパッドを構成するゴム材料が、下記（１）
〜（２）を満たすことを特徴とする。
イド補強ゴムパッドを構成するゴム材料が、下記（１）
〜（２）を満たすことを特徴とする。
【００２４】（１）ＪＩＳ Ｋ ６３０１のＡ形スプリ
ング硬さ試験による硬さ（ＨＳ）が７０〜８５の範囲に
あり、（２）動的特性試験によるｔａｎδ値が０．１０
〜０．２０の範囲にある。
ング硬さ試験による硬さ（ＨＳ）が７０〜８５の範囲に
あり、（２）動的特性試験によるｔａｎδ値が０．１０
〜０．２０の範囲にある。
【００２５】請求項８の発明は、前記サイド補強ゴムパ
ッドを構成するゴム材料が、下記（３）〜（４）を満た
すことを特徴とする。
ッドを構成するゴム材料が、下記（３）〜（４）を満た
すことを特徴とする。
【００２６】（３）ブタジエンゴムがゴム成分中に１０
〜５０重量％含まれ、（４）ゴム成分１００重量部に対
して、レゾルシンまたはその誘導体が０．５〜３重量
部、ヘキサメチレンテトラミンまたはメラミン誘導体
が、この０．５〜２．０倍含まれる。
〜５０重量％含まれ、（４）ゴム成分１００重量部に対
して、レゾルシンまたはその誘導体が０．５〜３重量
部、ヘキサメチレンテトラミンまたはメラミン誘導体
が、この０．５〜２．０倍含まれる。
【００２７】
【発明の実施の形態】本発明の実施例について図１〜２
を用いて説明する。
を用いて説明する。
【００２８】図１には、中小型乗用車用のランフラット
タイヤの構造を、タイヤ軸を含む断面で切断した部分縦
断面図で示す。図２には、同一のタイヤの構造について
要部を模式的に示す。以下の説明において、タイヤ半径
方向トレッド側を上とし、タイヤ外面側を外側、タイヤ
内面側を内側とする。
タイヤの構造を、タイヤ軸を含む断面で切断した部分縦
断面図で示す。図２には、同一のタイヤの構造について
要部を模式的に示す。以下の説明において、タイヤ半径
方向トレッド側を上とし、タイヤ外面側を外側、タイヤ
内面側を内側とする。
【００２９】図１に示すように、カーカス層１の両端部
は、ビード部７において、ビードコア７１とその上のビ
ードフィラー７２の周りに内側から外側へと巻き上げら
れる。カーカス層１の巻き上げ端１１は、ほぼトレッド
部の幅ＴＷの全体にわたって配されたベルト層４の端部
に達している。したがって、カーカス層１が外側に巻き
上げられてなる巻き上げ部分１３は、ビード部７以外に
おいて、左右のビード部７間を結ぶカーカス層１の本体
部分１２の外面に重ね合わされている。なお、図示の例
では、カーカス層１が１プライである。
は、ビード部７において、ビードコア７１とその上のビ
ードフィラー７２の周りに内側から外側へと巻き上げら
れる。カーカス層１の巻き上げ端１１は、ほぼトレッド
部の幅ＴＷの全体にわたって配されたベルト層４の端部
に達している。したがって、カーカス層１が外側に巻き
上げられてなる巻き上げ部分１３は、ビード部７以外に
おいて、左右のビード部７間を結ぶカーカス層１の本体
部分１２の外面に重ね合わされている。なお、図示の例
では、カーカス層１が１プライである。
【００３０】カーカス層１の内側には、リムフランジの
上端と接するリムライン６４の近傍からベルト層４の端
部に至る領域にわたって、サイド補強ゴムパッド２が配
される。
上端と接するリムライン６４の近傍からベルト層４の端
部に至る領域にわたって、サイド補強ゴムパッド２が配
される。
【００３１】サイド補強ゴムパッド２は、外側のゴムパ
ッド２１と、これよりも少し厚みの大きい内側のゴムパ
ッド２２とが重ね合わされて成る。補強プライの位置
は、タイヤ内面に近づくほど補強プライは圧縮を受け、
耐久力の低下につながるが、タイヤ外側に近づけば包み
込むパッドゴム量が小さくなり、包み込みによる剛性ア
ップが望めない。従って、外側のゴムパッド２１に対す
る内側のゴムパッド２２の厚みの比は、０．９〜０．５
の範囲が好ましい。外側及び内側のゴムパッド２１，２
２は、いずれも三日月状であり、幅、すなわちラジアル
方向の寸法（図１のような断面図におけるタイヤ面に沿
った寸法）が略等しいが、これらの上端や下端が同じ位
置に来ないよう少しずらして配置される。図示の例で
は、外側のサイド補強ゴムパッド２１が内側のサイド補
強ゴムパッド２２よりも少し上にずらして配置される。
ッド２１と、これよりも少し厚みの大きい内側のゴムパ
ッド２２とが重ね合わされて成る。補強プライの位置
は、タイヤ内面に近づくほど補強プライは圧縮を受け、
耐久力の低下につながるが、タイヤ外側に近づけば包み
込むパッドゴム量が小さくなり、包み込みによる剛性ア
ップが望めない。従って、外側のゴムパッド２１に対す
る内側のゴムパッド２２の厚みの比は、０．９〜０．５
の範囲が好ましい。外側及び内側のゴムパッド２１，２
２は、いずれも三日月状であり、幅、すなわちラジアル
方向の寸法（図１のような断面図におけるタイヤ面に沿
った寸法）が略等しいが、これらの上端や下端が同じ位
置に来ないよう少しずらして配置される。図示の例で
は、外側のサイド補強ゴムパッド２１が内側のサイド補
強ゴムパッド２２よりも少し上にずらして配置される。
【００３２】外側及び内側のゴムパッド２１，２２の間
には、略ラジアル方向配列の繊維コードから成る繊維層
３が挟持されている。したがって、外側のゴムパッド２
１は、カーカス層１と繊維層３によって包み込まれるこ
とにより、変形が抑制される。繊維層３の上端３１は、
外側のゴムパッド２１の上端付近でカーカス層１とイン
ナーライナー５に挟まれる。繊維層３の下端３２は、ほ
ぼ内側のゴムパッド２２の下端付近まで延びており、ビ
ードフィラー７２の内側で、カーカス層１と、インナー
ライナー５またはゴムパッド２２の下端部分とに挟まれ
ている。すなわち、繊維層３は、カーカスプライやベル
ト層４の役割を果たす繊維コード層とは別個独立の繊維
コード層からなる。繊維層３の長さは、通常は、サイド
補強ゴムパッド２の長さとするが、使用条件の厳しいタ
イヤについては、必要に応じてサイド補強ゴムパッド２
からはみ出す長さとすることもできる。
には、略ラジアル方向配列の繊維コードから成る繊維層
３が挟持されている。したがって、外側のゴムパッド２
１は、カーカス層１と繊維層３によって包み込まれるこ
とにより、変形が抑制される。繊維層３の上端３１は、
外側のゴムパッド２１の上端付近でカーカス層１とイン
ナーライナー５に挟まれる。繊維層３の下端３２は、ほ
ぼ内側のゴムパッド２２の下端付近まで延びており、ビ
ードフィラー７２の内側で、カーカス層１と、インナー
ライナー５またはゴムパッド２２の下端部分とに挟まれ
ている。すなわち、繊維層３は、カーカスプライやベル
ト層４の役割を果たす繊維コード層とは別個独立の繊維
コード層からなる。繊維層３の長さは、通常は、サイド
補強ゴムパッド２の長さとするが、使用条件の厳しいタ
イヤについては、必要に応じてサイド補強ゴムパッド２
からはみ出す長さとすることもできる。
【００３３】繊維層３は、例えば、すだれ状織物から形
成され、繊維コードの配列方向は、タイヤ周方向に対し
て９０〜４０°の範囲内にある。
成され、繊維コードの配列方向は、タイヤ周方向に対し
て９０〜４０°の範囲内にある。
【００３４】以上に説明した他は、中小型乗用車用の一
般タイヤと何ら変わるところはない。図に示すように、
トレッド部、サイドウォール部、及びビード部７の外面
には、それぞれ、トレッドゴム６１、サイドゴム６２及
びプロテクターゴム６３が配される。
般タイヤと何ら変わるところはない。図に示すように、
トレッド部、サイドウォール部、及びビード部７の外面
には、それぞれ、トレッドゴム６１、サイドゴム６２及
びプロテクターゴム６３が配される。
【００３５】ランフラットタイヤの構造がこのようであ
ると、以下Ａ〜Ｄの利点が得られる。
ると、以下Ａ〜Ｄの利点が得られる。
【００３６】Ａ．タイヤの空気が抜けたときにも、カー
カス層１の巻き上げ部分１２により、サイドウォール部
の変形を抑制する張力がカーカス層の本体部分１３の外
側に作用する。
カス層１の巻き上げ部分１２により、サイドウォール部
の変形を抑制する張力がカーカス層の本体部分１３の外
側に作用する。
【００３７】Ｂ．カーカス層１が１プライであるため、
タイヤの軽量化を実現できる。
タイヤの軽量化を実現できる。
【００３８】Ｃ．繊維層３を、サイド補強ゴムパッド２
の厚みの中心よりも少し外側に配置したことにより、サ
イド補強ゴムパッド２の内側部分の過度の圧縮変形を防
止しつつ、繊維層３に作用する圧縮変形を少なくするこ
とができる。したがって、サイド補強ゴムパッド２及び
繊維層３の耐久性を向上することができるため、タイヤ
全体の耐久性を向上できる。
の厚みの中心よりも少し外側に配置したことにより、サ
イド補強ゴムパッド２の内側部分の過度の圧縮変形を防
止しつつ、繊維層３に作用する圧縮変形を少なくするこ
とができる。したがって、サイド補強ゴムパッド２及び
繊維層３の耐久性を向上することができるため、タイヤ
全体の耐久性を向上できる。
【００３９】Ｄ．繊維層３を、通常サイド補強ゴムパッ
ド２が配置される領域にのみ設けたため、繊維層３の重
量を最小限とすることができ、したがって、タイヤの重
量増加を最小限とすることができる。
ド２が配置される領域にのみ設けたため、繊維層３の重
量を最小限とすることができ、したがって、タイヤの重
量増加を最小限とすることができる。
【００４０】サイド補強ゴムパッド２を構成するゴム材
料は、下記（１）〜（２）を満たすものであり、特に
は、さらに下記（３）〜（４）を満たすものである。
料は、下記（１）〜（２）を満たすものであり、特に
は、さらに下記（３）〜（４）を満たすものである。
【００４１】（１）ＪＩＳ Ｋ ６３０１のＡ形スプリ
ング硬さ試験による硬さ（ＨＳ）が７０〜８５の範囲に
あり、（２）動的特性試験によるｔａｎδ値が０．１０
〜０．２０の範囲にある。
ング硬さ試験による硬さ（ＨＳ）が７０〜８５の範囲に
あり、（２）動的特性試験によるｔａｎδ値が０．１０
〜０．２０の範囲にある。
【００４２】（３）ブタジエンゴムがゴム成分中に１０
〜５０重量％含まれ、（４）ゴム成分１００重量部に対
して、レゾルシンまたはその誘導体が０．５〜３重量
部、ヘキサメチレンテトラミンまたはメラミン誘導体
が、この０．５〜２．０倍含まれる。
〜５０重量％含まれ、（４）ゴム成分１００重量部に対
して、レゾルシンまたはその誘導体が０．５〜３重量
部、ヘキサメチレンテトラミンまたはメラミン誘導体
が、この０．５〜２．０倍含まれる。
【００４３】ゴム材料の硬さ（ＨＳ）が７０未満である
と、サイド補強ゴムパッド２の剛性が不十分であるた
め、ランフラット耐久性が不十分となり、ゴム材料の硬
さ（ＨＳ）が８５を越えると、剛性が高すぎるために乗
り心地が悪い。また、ｔａｎδ値が０．１０未満である
と、タイヤの振動吸収機能が不十分となって乗り心地が
悪くなり、０．２０を越えると走行時の発熱が激しくな
るために早期に破損が生じやすい。ゴム材料の硬さ（Ｈ
Ｓ）及びｔａｎδ値は、より好ましくは、７５〜８０、
及び、０．１３〜０．１５である。
と、サイド補強ゴムパッド２の剛性が不十分であるた
め、ランフラット耐久性が不十分となり、ゴム材料の硬
さ（ＨＳ）が８５を越えると、剛性が高すぎるために乗
り心地が悪い。また、ｔａｎδ値が０．１０未満である
と、タイヤの振動吸収機能が不十分となって乗り心地が
悪くなり、０．２０を越えると走行時の発熱が激しくな
るために早期に破損が生じやすい。ゴム材料の硬さ（Ｈ
Ｓ）及びｔａｎδ値は、より好ましくは、７５〜８０、
及び、０．１３〜０．１５である。
【００４４】上記（１）〜（２）の特性は、上記（３）
〜（４）のような組成を選択することにより容易に達成
することができる。
〜（４）のような組成を選択することにより容易に達成
することができる。
【００４５】上記（３）のようにブタジエンゴムがゴム
成分中に適量含まれることにより、耐疲労性が向上して
いる。ブタジエンゴムの重量分率が、１０重量％未満で
あっても、５０重量％を越えてもランフラット耐久性が
悪くなる。ブタジエンゴムの重量分率は、より好ましく
は、２０〜４０重量％、さらに好ましくは、２５〜３５
重量％である。ブタジエンゴム（ＢＲ）として特に好ま
しいものは、高シス含量ブタジエンゴム（High-cis B
R）または、ＶＣＲ（Vinyl Cis-polybutadiene Rubbe
r、高結晶性のシンジオタクチック1,2-ポリブタジエン
からなる繊維状物で補強した1,4-ポリブタジエンゴム）
が挙げられる。ゴム成分中に含まれる他のゴムの好まし
いものとしては、天然ゴムが挙げられる。天然ゴムは、
一般に動的特性及び耐疲労性において優れる。
成分中に適量含まれることにより、耐疲労性が向上して
いる。ブタジエンゴムの重量分率が、１０重量％未満で
あっても、５０重量％を越えてもランフラット耐久性が
悪くなる。ブタジエンゴムの重量分率は、より好ましく
は、２０〜４０重量％、さらに好ましくは、２５〜３５
重量％である。ブタジエンゴム（ＢＲ）として特に好ま
しいものは、高シス含量ブタジエンゴム（High-cis B
R）または、ＶＣＲ（Vinyl Cis-polybutadiene Rubbe
r、高結晶性のシンジオタクチック1,2-ポリブタジエン
からなる繊維状物で補強した1,4-ポリブタジエンゴム）
が挙げられる。ゴム成分中に含まれる他のゴムの好まし
いものとしては、天然ゴムが挙げられる。天然ゴムは、
一般に動的特性及び耐疲労性において優れる。
【００４６】また、上記（４）のように、熱硬化性樹脂
が適量含まれることにより、発熱性すなわち上記ｔａｎ
δと、硬さとのバランスを、容易に、適したものに調整
することができる。
が適量含まれることにより、発熱性すなわち上記ｔａｎ
δと、硬さとのバランスを、容易に、適したものに調整
することができる。
【００４７】次に、本実施例についての具体例について
説明する。
説明する。
【００４８】タイヤの構成は、図示の通りである。タイ
ヤ外径ＯＤが６０９ｍｍ、リム呼び径ＮＤが４０６ｍ
ｍ、トレッド幅ＴＷが１８２ｍｍであり、トレッド部の
厚みが１５．１ｍｍ、ビードコア付近におけるタイヤ厚
みが１８ｍｍである。外側及び内側のゴムパッド２１，
２２の厚みは、それぞれ、４ｍｍ及び５ｍｍであり、こ
れらゴムパッド２１，２２の幅（ラジアル方向寸法）
は、約７０ｍｍである。また、外側及び内側のゴムパッ
ド２１，２２は、ラジアル方向に約１０ｍｍ互いにずら
して配置されている。
ヤ外径ＯＤが６０９ｍｍ、リム呼び径ＮＤが４０６ｍ
ｍ、トレッド幅ＴＷが１８２ｍｍであり、トレッド部の
厚みが１５．１ｍｍ、ビードコア付近におけるタイヤ厚
みが１８ｍｍである。外側及び内側のゴムパッド２１，
２２の厚みは、それぞれ、４ｍｍ及び５ｍｍであり、こ
れらゴムパッド２１，２２の幅（ラジアル方向寸法）
は、約７０ｍｍである。また、外側及び内側のゴムパッ
ド２１，２２は、ラジアル方向に約１０ｍｍ互いにずら
して配置されている。
【００４９】用いたタイヤは、２０５／５０Ｒ１６であ
る。タイヤのカーカスプライは、レーヨン１６５０デニ
ール×２本、打ち込み２４本／インチのものである。ベ
ルト層は、スチールの（２＋２）×０．２５ｍｍ、１９
本／インチのものである。ベルト補強層は、１キャップ
タイプ、すなわち、６，６−ナイロン８４０デニール×
２本、打ち込み３０本／インチのもの１枚である。繊維
層は、レーヨン１５００デニール×２本、打ち込み２４
本／インチのもの１枚である。
る。タイヤのカーカスプライは、レーヨン１６５０デニ
ール×２本、打ち込み２４本／インチのものである。ベ
ルト層は、スチールの（２＋２）×０．２５ｍｍ、１９
本／インチのものである。ベルト補強層は、１キャップ
タイプ、すなわち、６，６−ナイロン８４０デニール×
２本、打ち込み３０本／インチのもの１枚である。繊維
層は、レーヨン１５００デニール×２本、打ち込み２４
本／インチのもの１枚である。
【００５０】また、サイド補強ゴムパッド２を構成する
ゴム材料は、後述する表３のゴム材料組成３に記載のも
のである。すなわち、ゴム成分が、天然ゴム（ＮＲ）７
０重量％、及び、高シス含量ブタジエンゴム（High-cis
BR）３０重量％からなり、このゴム成分１００重量部
に対して、レゾルシン１重量部、及びヘキサメチレンテ
トラミン１重量部が添加されている。この他に、カーボ
ンブラック（Ｎ５５０）６５重量部、アロマオイル５重
量部、酸化亜鉛５重量部、ステアリン酸２重量部、老化
防止剤ＴＭＱ（住友化学工業「アンチゲンＲＤ」）１．
５重量部、イオウ４重量部、及び、加硫促進剤ＣＢＳ
（大内新興化学ノクセラ−ＣＺ−Ｇ）１重量部が添加さ
れている。加硫成形は、１６０℃２０分の加熱により行
った。ここで、得られたゴム成形物の硬さ（ＨＳ）及び
ｔａｎδは、それぞれ７４及び０．１２であった。
ゴム材料は、後述する表３のゴム材料組成３に記載のも
のである。すなわち、ゴム成分が、天然ゴム（ＮＲ）７
０重量％、及び、高シス含量ブタジエンゴム（High-cis
BR）３０重量％からなり、このゴム成分１００重量部
に対して、レゾルシン１重量部、及びヘキサメチレンテ
トラミン１重量部が添加されている。この他に、カーボ
ンブラック（Ｎ５５０）６５重量部、アロマオイル５重
量部、酸化亜鉛５重量部、ステアリン酸２重量部、老化
防止剤ＴＭＱ（住友化学工業「アンチゲンＲＤ」）１．
５重量部、イオウ４重量部、及び、加硫促進剤ＣＢＳ
（大内新興化学ノクセラ−ＣＺ−Ｇ）１重量部が添加さ
れている。加硫成形は、１６０℃２０分の加熱により行
った。ここで、得られたゴム成形物の硬さ（ＨＳ）及び
ｔａｎδは、それぞれ７４及び０．１２であった。
【００５１】次に、変形例１〜３について図３〜５の模
式図をそれぞれ用いて説明する。
式図をそれぞれ用いて説明する。
【００５２】図３に示す変形例１においては、上記実施
例と同様の断面構造において、繊維層３が、タイヤ周方
向に対して５０度傾斜されて配列された場合である。こ
の場合、サイド補強ゴムパッド２の変形を防止する効果
は減少するが、繊維層３が受ける圧縮変形は格段に少な
くなり、繊維層３の耐久性は増大する。したがって、加
わる荷重が比較的少ない条件では、好ましい。
例と同様の断面構造において、繊維層３が、タイヤ周方
向に対して５０度傾斜されて配列された場合である。こ
の場合、サイド補強ゴムパッド２の変形を防止する効果
は減少するが、繊維層３が受ける圧縮変形は格段に少な
くなり、繊維層３の耐久性は増大する。したがって、加
わる荷重が比較的少ない条件では、好ましい。
【００５３】図４に示す変形例２においては、カーカス
層１が２プライであり、一方のカーカスプライ１５は、
図１〜２に示す上記実施例と同様であるが他方のカーカ
スプライ１６は、その巻き上げ端１７がビード部７の外
側で係止されている。この場合、タイヤの重量が増大す
るものの、タイヤの耐荷重性能が向上するため、一般
に、比較的大きな荷重がかかるタイヤ、例えば、ミニバ
ンや軽トラックに適している。カーカス層１の各カーカ
スプライ１５，１６を薄く構成する場合には、上記実施
例と同様、中小型の一般乗用車に適している。
層１が２プライであり、一方のカーカスプライ１５は、
図１〜２に示す上記実施例と同様であるが他方のカーカ
スプライ１６は、その巻き上げ端１７がビード部７の外
側で係止されている。この場合、タイヤの重量が増大す
るものの、タイヤの耐荷重性能が向上するため、一般
に、比較的大きな荷重がかかるタイヤ、例えば、ミニバ
ンや軽トラックに適している。カーカス層１の各カーカ
スプライ１５，１６を薄く構成する場合には、上記実施
例と同様、中小型の一般乗用車に適している。
【００５４】図５に示す変形例３においては、上記カー
カス層１のカーカスプライ、すなわちサイド補強ゴムパ
ッド２の外側のカーカスプライとは別個のカーカスプラ
イ８がインナーライナー５に沿って設けられる。このカ
ーカスプライ８の両端部の巻き上げ端８１はビード部７
の外側に係止されている。この場合、タイヤの重量が増
大するものの、サイド補強ゴムパッド２の変形を抑制す
る効果が顕著に増大するため、ランフラット耐久性が増
大する。したがって、変形例２と同様、用途によっては
非常に好ましい実施形態となる。
カス層１のカーカスプライ、すなわちサイド補強ゴムパ
ッド２の外側のカーカスプライとは別個のカーカスプラ
イ８がインナーライナー５に沿って設けられる。このカ
ーカスプライ８の両端部の巻き上げ端８１はビード部７
の外側に係止されている。この場合、タイヤの重量が増
大するものの、サイド補強ゴムパッド２の変形を抑制す
る効果が顕著に増大するため、ランフラット耐久性が増
大する。したがって、変形例２と同様、用途によっては
非常に好ましい実施形態となる。
【００５５】表１に、実施例、変形例２及び各比較例に
ついての試験結果を示す。寸法構成やサイド補強ゴムパ
ッド２の材料組成といったタイヤの構成は、特に記した
以外、実施例についての具体例と同一である。以下にお
いて、比較例１は、従来の技術に記した特開平５−３１
００１３（図７に示すもの）に対応する。
ついての試験結果を示す。寸法構成やサイド補強ゴムパ
ッド２の材料組成といったタイヤの構成は、特に記した
以外、実施例についての具体例と同一である。以下にお
いて、比較例１は、従来の技術に記した特開平５−３１
００１３（図７に示すもの）に対応する。
【００５６】
【表１】 耐久性の試験は、定格荷重の８５％で行った。乗り心地
の官能試験には、排気量１８００ｃｃのＦＦタイプの乗
用車を用いた。
の官能試験には、排気量１８００ｃｃのＦＦタイプの乗
用車を用いた。
【００５７】表１の結果から知られるように、実施例の
構造のランフラットタイヤは、特開平５−３１００１３
に係る比較例１のランフラットタイアに比べて、ランフ
ラット耐久性と、ランフラット時及び通常時の乗り心地
とにおいて、顕著に優れている。また、ランフラット時
の操縦安定性においても優れている。しかも、タイヤ重
量は同一である。
構造のランフラットタイヤは、特開平５−３１００１３
に係る比較例１のランフラットタイアに比べて、ランフ
ラット耐久性と、ランフラット時及び通常時の乗り心地
とにおいて、顕著に優れている。また、ランフラット時
の操縦安定性においても優れている。しかも、タイヤ重
量は同一である。
【００５８】上記表１において、変形例２では、乗り心
地が劣るものと評価されているが１８００ｃｃタイプ乗
用車用のタイヤより剛性及び耐荷重性能の大きいタイヤ
を１８００ｃｃタイプ乗用車に取り付けて１８００ｃｃ
タイプ乗用車用の一般的なタイヤと比較したものであ
る。
地が劣るものと評価されているが１８００ｃｃタイプ乗
用車用のタイヤより剛性及び耐荷重性能の大きいタイヤ
を１８００ｃｃタイプ乗用車に取り付けて１８００ｃｃ
タイプ乗用車用の一般的なタイヤと比較したものであ
る。
【００５９】次に、表２に、実施例と同一の構造のフラ
ットタイヤを用い、サイド補強ゴムパッド２のゴム材料
組成を種々変化させた場合のランフラット耐久性につい
て評価した結果を、ゴム材料の硬さ（ＨＳ）及びｔａｎ
δの値とともに示す。ゴム材料組成には、下表に示すも
のの他、表１の場合と同様、アロマオイル５重量部、酸
化亜鉛５重量部、ステアリン酸２重量部、老化防止剤Ｔ
ＭＱ（住友化学工業「アンチゲンＲＤ」）、イオウ４重
量部、及び、加硫促進剤ＣＢＳ（大内新興化学ノクセラ
−ＣＺ−Ｇ）１重量部が添加されている。加硫成形条件
も表１の場合（１６０℃２０分の加熱）と同様である。
ットタイヤを用い、サイド補強ゴムパッド２のゴム材料
組成を種々変化させた場合のランフラット耐久性につい
て評価した結果を、ゴム材料の硬さ（ＨＳ）及びｔａｎ
δの値とともに示す。ゴム材料組成には、下表に示すも
のの他、表１の場合と同様、アロマオイル５重量部、酸
化亜鉛５重量部、ステアリン酸２重量部、老化防止剤Ｔ
ＭＱ（住友化学工業「アンチゲンＲＤ」）、イオウ４重
量部、及び、加硫促進剤ＣＢＳ（大内新興化学ノクセラ
−ＣＺ−Ｇ）１重量部が添加されている。加硫成形条件
も表１の場合（１６０℃２０分の加熱）と同様である。
【００６０】
【表２】
【表３】 表２及び表３の結果から知られるように、カーボンブラ
ック添加量が通常の範囲であるとき、すなわち、５５〜
７０重量部、好ましくは６０〜６５重量部であるときに
は、サイド補強ゴムパッド２を構成するゴム材料の組成
が前記（３）及び（４）の条件を満たすならば、前記
（１）〜（２）の物性が容易に得られるとともに、優れ
たランフラット耐久性が得られた。また、ランフラット
耐久性で比較した場合、ゴム成分中のブタジエンゴムの
重量分率が、３０％であって、レゾルシン添加が１〜３
重量部かつヘキサメチレンテトラミン添加量がその０．
５〜１倍のとき（表２のゴム材料組成３、６及び７）
に、特に優れた結果が得られた。
ック添加量が通常の範囲であるとき、すなわち、５５〜
７０重量部、好ましくは６０〜６５重量部であるときに
は、サイド補強ゴムパッド２を構成するゴム材料の組成
が前記（３）及び（４）の条件を満たすならば、前記
（１）〜（２）の物性が容易に得られるとともに、優れ
たランフラット耐久性が得られた。また、ランフラット
耐久性で比較した場合、ゴム成分中のブタジエンゴムの
重量分率が、３０％であって、レゾルシン添加が１〜３
重量部かつヘキサメチレンテトラミン添加量がその０．
５〜１倍のとき（表２のゴム材料組成３、６及び７）
に、特に優れた結果が得られた。
【００６１】
【発明の効果】ランフラットタイヤにおいて、空気が抜
けた状態でのタイヤの走行可能距離を著しく増大させる
とともに、通常時及び空気が抜けた際の乗り心地を顕著
に改善することのできるものの提供が可能となった。
けた状態でのタイヤの走行可能距離を著しく増大させる
とともに、通常時及び空気が抜けた際の乗り心地を顕著
に改善することのできるものの提供が可能となった。
【図１】実施例のランフラットタイヤの構造について、
タイヤ軸を含む断面で示す部分縦断面図である。
タイヤ軸を含む断面で示す部分縦断面図である。
【図２】図１に示す実施例のランフラットタイヤの要部
を示す、模式的な部分縦断面図である。
を示す、模式的な部分縦断面図である。
【図３】変形例１のランフラットタイヤの要部を示す、
模式的な部分縦断面図である。
模式的な部分縦断面図である。
【図４】変形例２のランフラットタイヤの要部を示す、
模式的な部分縦断面図である。
模式的な部分縦断面図である。
【図５】変形例３のランフラットタイヤの要部を示す、
模式的な部分縦断面図である。
模式的な部分縦断面図である。
【図６】従来の技術に係るランフラットタイヤの構造の
概略を示す模式的な縦断面図である。
概略を示す模式的な縦断面図である。
【図７】他の従来の技術に係るランフラットタイヤの構
造の概略を示す模式的な縦断面図である。
造の概略を示す模式的な縦断面図である。
１ カーカス層 11 カーカス巻き上げ端 ２ サイド補強ゴムパッド 21 外側のゴムパッド 22 内側のゴムパッド ３ 繊維層 31 繊維層の上端 32 繊維層の下端 ４ ベルト層 ５ インナーライナー 61 トレッドゴム 62 サイドゴム 63 チェファーゴム ７ ビード部 71 ビードコア 72 ビードフィラー
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 宮崎 祐次 大阪府大阪市西区江戸堀１丁目17番18号 東洋ゴム工業株式会社内 (72)発明者 郭 午雲 大阪府大阪市西区江戸堀１丁目17番18号 東洋ゴム工業株式会社内 (72)発明者 中山 倫一 大阪府大阪市西区江戸堀１丁目17番18号 東洋ゴム工業株式会社内 Ｆターム(参考） 4J002 AC011 AC032 EJ026 EU187 FD206 FD207 GN01
Claims (8)
- 【請求項１】ビード部の周辺で折り返された少なくとも
一つのカーカスプライのタイヤ内面側に、サイドウォー
ルを補強するため、タイヤ軸を含む断面にて三日月状を
なすサイド補強ゴムパッドを備え、さらにこのサイド補
強ゴムパッドを補強する繊維層を備えたランフラットタ
イヤにおいて、 前記少なくとも一つのカーカスプライは、タイヤ内面側
からタイヤ外面側へとビード部を包んでさらにトレッド
側へと巻き上げられた巻き上げ端が、ベルト層の端部に
達し、 前記サイド補強ゴムパッドは、タイヤ外面側のゴムパッ
ドと、これよりも厚みの大きいタイヤ内面側のゴムパッ
ドとが前記繊維層を挟んで重ね合わされてなることを特
徴とするランフラットタイヤ。 - 【請求項２】前記繊維層は、上端が前記ベルト層の端部
下に位置し、下端が前記ビード部のタイヤ内面側に位置
することを特徴とする請求項１記載のランフラットタイ
ヤ。 - 【請求項３】カーカス層が１プライであることを特徴と
する請求項１〜２記載のランフラットタイヤ。 - 【請求項４】前記繊維層は、略ラジアル方向に繊維が配
列されることを特徴とする請求項１〜３記載のランフラ
ットタイヤ。 - 【請求項５】前記サイド補強ゴムパッドのタイヤ外面側
において、前記少なくとも一つのカーカスプライに、こ
れとは別個のカーカスプライが積層され、この別個のカ
ーカスプライは、ビード部にてタイヤ内面側からタイヤ
外面側へと巻き上げられた巻き上げ端が、ビードフィラ
ーゴムの下端から上端の範囲内に位置することを特徴と
する請求項１〜４記載のランフラットタイヤ。 - 【請求項６】前記サイド補強ゴムパッドのタイヤ内面側
に、前記少なくとも一つのカーカスプライとは別個のカ
ーカスプライが設けられ、この別個のカーカスプライ
は、ビード部にてタイヤ内面側からタイヤ外面側へと巻
き上げられた巻き上げ端が、ビードフィラーゴムの下端
から上端の範囲内に位置することを特徴とする請求項１
〜５記載のランフラットタイヤ。 - 【請求項７】前記サイド補強ゴムパッドを構成するゴム
材料が、下記（１）〜（２）を満たすことを特徴とする
請求項１〜６記載のランフラットタイヤ。 （１）ＪＩＳ Ｋ ６３０１のＡ形スプリング硬さ試験
による硬さ（ＨＳ）が７０〜８５の範囲にあり、（２）
動的特性試験によるｔａｎδ値が０．１０〜０．２０の
範囲にある。 - 【請求項８】前記サイド補強ゴムパッドを構成するゴム
材料が、下記（３）〜（４）を満たすことを特徴とする
請求項１〜７記載のランフラットタイヤ。 （３）ブタジエンゴムがゴム成分中に１０〜５０重量％
含まれ、（４）ゴム成分１００重量部に対して、レゾル
シンまたはその誘導体が０．５〜３重量部、ヘキサメチ
レンテトラミンまたはメラミン誘導体が、この０．５〜
２．０倍含まれる。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22028898A JP3546711B2 (ja) | 1998-08-04 | 1998-08-04 | ランフラットタイヤ |
| US09/281,181 US6269857B1 (en) | 1998-08-04 | 1999-03-30 | Run-flat tire with side-reinforcing rubber pad and fibrous layer |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22028898A JP3546711B2 (ja) | 1998-08-04 | 1998-08-04 | ランフラットタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000052724A true JP2000052724A (ja) | 2000-02-22 |
| JP3546711B2 JP3546711B2 (ja) | 2004-07-28 |
Family
ID=16748830
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22028898A Expired - Fee Related JP3546711B2 (ja) | 1998-08-04 | 1998-08-04 | ランフラットタイヤ |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6269857B1 (ja) |
| JP (1) | JP3546711B2 (ja) |
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