JPH09296863A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
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- JPH09296863A JPH09296863A JP8109787A JP10978796A JPH09296863A JP H09296863 A JPH09296863 A JP H09296863A JP 8109787 A JP8109787 A JP 8109787A JP 10978796 A JP10978796 A JP 10978796A JP H09296863 A JPH09296863 A JP H09296863A
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- F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
- F16H59/72—Inputs being a function of gearing status dependent on oil characteristics, e.g. temperature, viscosity
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 つかみ換え変速によるアップシフト制御にお
いて、制御ロジックを増やすことなく、あらゆる走行状
況において適正な変速制御を行う。 【解決手段】 係合側油圧ＰMCは、トルク相変速制御に
より演算されて、スイープアップする。解放側油圧ＰSC
は、初期変速制御により、上記係合側油圧ＰMCに依存し
て算出される。係合側油圧ＰMCが主体となって、解放側
油圧ＰSCが追従制御することにより、パワーオフ状態で
も、パワーオン状態と同様に制御を行うことができ、車
輌走行状況に拘りなく、常に同一の制御ステージにて変
速制御を行う。
いて、制御ロジックを増やすことなく、あらゆる走行状
況において適正な変速制御を行う。 【解決手段】 係合側油圧ＰMCは、トルク相変速制御に
より演算されて、スイープアップする。解放側油圧ＰSC
は、初期変速制御により、上記係合側油圧ＰMCに依存し
て算出される。係合側油圧ＰMCが主体となって、解放側
油圧ＰSCが追従制御することにより、パワーオフ状態で
も、パワーオン状態と同様に制御を行うことができ、車
輌走行状況に拘りなく、常に同一の制御ステージにて変
速制御を行う。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車に搭載され
る自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは一方の摩
擦係合要素が係合すると共に他方の摩擦係合要素が解放
して所定変速段に変速する、いわゆるクラッチツークラ
ッチ（つかみ換え）変速、特にアップシフト時のクラッ
チツークラッチ変速における油圧制御に関する。
る自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは一方の摩
擦係合要素が係合すると共に他方の摩擦係合要素が解放
して所定変速段に変速する、いわゆるクラッチツークラ
ッチ（つかみ換え）変速、特にアップシフト時のクラッ
チツークラッチ変速における油圧制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、車輌の走行状況は、パワーオ
ン、即ち走行中にアクセルペダルを踏んで、エンジンか
ら車輪に動力が伝達される状態、及びパワーオフ、即ち
走行中にアクセルペダルの踏込みを戻して、エンジンか
らの動力が車輪に伝達されない状態、更に高車速、高ト
ルク走行、低トルク、低車速走行等の種々の状況があ
り、上記走行状況に応じて自動変速機が変速制御され
る。
ン、即ち走行中にアクセルペダルを踏んで、エンジンか
ら車輪に動力が伝達される状態、及びパワーオフ、即ち
走行中にアクセルペダルの踏込みを戻して、エンジンか
らの動力が車輪に伝達されない状態、更に高車速、高ト
ルク走行、低トルク、低車速走行等の種々の状況があ
り、上記走行状況に応じて自動変速機が変速制御され
る。
【０００３】従来、上記クラッチツークラッチ（つかみ
換え）変速の油圧制御装置として、特開平６−３０７５
２４号公報に示されるものがある。このものは、各変速
時における前段摩擦係合要素の解放用係合力変化特性
を、連続的かつ順番に並んだ複数の前段制御ステージに
より設定し、かつ、次段摩擦係合要素の係合用係合力変
化特性も、連続的かつ順番に並んだ複数の次段制御ステ
ージにより設定し、入力軸の回転変化に応じて前段制御
ステージ及び次段制御ステージを並列に実行して、前段
から次段への変速を行い、この際前段制御ステージ及び
次段制御ステージの実行は、それぞれ全ステージ若しく
は選択されたステージをその順番のまま連続的に実行
し、もってパワーオン状態のみならずパワーオフ状態に
おけるシフトアップ変速をスムーズにかつ遅れなく行せ
ようとするものである。
換え）変速の油圧制御装置として、特開平６−３０７５
２４号公報に示されるものがある。このものは、各変速
時における前段摩擦係合要素の解放用係合力変化特性
を、連続的かつ順番に並んだ複数の前段制御ステージに
より設定し、かつ、次段摩擦係合要素の係合用係合力変
化特性も、連続的かつ順番に並んだ複数の次段制御ステ
ージにより設定し、入力軸の回転変化に応じて前段制御
ステージ及び次段制御ステージを並列に実行して、前段
から次段への変速を行い、この際前段制御ステージ及び
次段制御ステージの実行は、それぞれ全ステージ若しく
は選択されたステージをその順番のまま連続的に実行
し、もってパワーオン状態のみならずパワーオフ状態に
おけるシフトアップ変速をスムーズにかつ遅れなく行せ
ようとするものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上述した従来の技術に
よる油圧制御装置は、パワーオン状態、パワーオフ状態
等の車輌の走行状態を検出して、その結果に基づき制御
ステージを選択するものであり、このため上記制御ステ
ージ選択のための制御ロジックが必要であって、その分
メモリ容量を必要としている。
よる油圧制御装置は、パワーオン状態、パワーオフ状態
等の車輌の走行状態を検出して、その結果に基づき制御
ステージを選択するものであり、このため上記制御ステ
ージ選択のための制御ロジックが必要であって、その分
メモリ容量を必要としている。
【０００５】そこで、本発明は、クラッチツークラッチ
（つかみ換え）変速によるアップシフト制御において、
制御ロジックを増やすことなく、あらゆる走行状況にお
いても適正な変速制御を行い得る自動変速機の油圧制御
装置を提供することを目的とするものである。
（つかみ換え）変速によるアップシフト制御において、
制御ロジックを増やすことなく、あらゆる走行状況にお
いても適正な変速制御を行い得る自動変速機の油圧制御
装置を提供することを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１に係る本発明
は、エンジン出力軸からの動力が入力される入力軸と、
車輪に連結される出力軸と、これら入力軸と出力軸との
間で動力伝達経路を変更する複数の摩擦係合要素と、こ
れら摩擦係合要素を断・接作動する油圧サーボ（９，１
０）と、を備え、前記複数の摩擦係合要素の内の第１の
摩擦係合要素（ＭＣ）を係合すると共に、第２の摩擦係
合要素（ＳＣ）を解放することにより所定変速段へのア
ップシフトを達成してなり、更に少なくとも前記第１及
び第２の摩擦係合要素用油圧サーボの油圧を制御する油
圧操作手段（ＳＬＵ，ＳＬＳ）と、車輌走行状況に基づ
く各センサ（２，３，５，６，７）からの信号を入力し
て、前記油圧操作手段へ油圧制御信号を出力する制御部
（１）と、を備えてなる自動変速機の油圧制御装置にお
いて、前記制御部は、前記第１の摩擦係合要素（ＭＣ）
用油圧サーボへの油圧変化（ＰMC）を算出して前記油圧
操作手段に出力する係合側油圧制御手段（１ａ，Ｓ１
７）と、前記第１の摩擦係合要素（ＭＣ）用油圧サーボ
への油圧（ＰMC）に依存して、前記第２の摩擦係合要素
（ＳＣ）用油圧サーボの解放油圧を算出して前記油圧操
作手段に出力する解放側油圧制御手段（１ｂ，Ｓ１８）
と、を備えることを特徴とする。
は、エンジン出力軸からの動力が入力される入力軸と、
車輪に連結される出力軸と、これら入力軸と出力軸との
間で動力伝達経路を変更する複数の摩擦係合要素と、こ
れら摩擦係合要素を断・接作動する油圧サーボ（９，１
０）と、を備え、前記複数の摩擦係合要素の内の第１の
摩擦係合要素（ＭＣ）を係合すると共に、第２の摩擦係
合要素（ＳＣ）を解放することにより所定変速段へのア
ップシフトを達成してなり、更に少なくとも前記第１及
び第２の摩擦係合要素用油圧サーボの油圧を制御する油
圧操作手段（ＳＬＵ，ＳＬＳ）と、車輌走行状況に基づ
く各センサ（２，３，５，６，７）からの信号を入力し
て、前記油圧操作手段へ油圧制御信号を出力する制御部
（１）と、を備えてなる自動変速機の油圧制御装置にお
いて、前記制御部は、前記第１の摩擦係合要素（ＭＣ）
用油圧サーボへの油圧変化（ＰMC）を算出して前記油圧
操作手段に出力する係合側油圧制御手段（１ａ，Ｓ１
７）と、前記第１の摩擦係合要素（ＭＣ）用油圧サーボ
への油圧（ＰMC）に依存して、前記第２の摩擦係合要素
（ＳＣ）用油圧サーボの解放油圧を算出して前記油圧操
作手段に出力する解放側油圧制御手段（１ｂ，Ｓ１８）
と、を備えることを特徴とする。
【０００７】請求項２に係る本発明は、前記第１の摩擦
係合要素用油圧サーボへの油圧変化（ＰMC）が、入力ト
ルクから算出されるイナーシャ相開始直前となる保持圧
（Ｐ１）と、油圧応答遅れを見込んだ所定時間（Ｔ１）
とで算出される（Ｓ１７2 ）所定勾配（ｄＰ１MC）から
なるスイープアップを有する。
係合要素用油圧サーボへの油圧変化（ＰMC）が、入力ト
ルクから算出されるイナーシャ相開始直前となる保持圧
（Ｐ１）と、油圧応答遅れを見込んだ所定時間（Ｔ１）
とで算出される（Ｓ１７2 ）所定勾配（ｄＰ１MC）から
なるスイープアップを有する。
【０００８】請求項３に係る本発明は、前記第２の摩擦
係合要素（ＳＣ）用油圧サーボの解放油圧（ＰSC）が、
所定エンジン吹き量となるように設定される第１のタイ
アップ修正手段（Ｓ１）によりその勾配が修正されてな
る。
係合要素（ＳＣ）用油圧サーボの解放油圧（ＰSC）が、
所定エンジン吹き量となるように設定される第１のタイ
アップ修正手段（Ｓ１）によりその勾配が修正されてな
る。
【０００９】請求項４に係る本発明は、前記第２の摩擦
係合要素用油圧サーボの解放油圧（ＰSC）が、その勾配
のオフセット量を設定する第２のタイアップ修正手段
（Ｓ２）により修正されてなる。
係合要素用油圧サーボの解放油圧（ＰSC）が、その勾配
のオフセット量を設定する第２のタイアップ修正手段
（Ｓ２）により修正されてなる。
【００１０】請求項５に係る本発明は、前記第１及び第
２のタイアップ修正手段（Ｓ１，Ｓ２）が、エンジンの
吹き量に基づき学習して補正されてなる（図８参照）。
２のタイアップ修正手段（Ｓ１，Ｓ２）が、エンジンの
吹き量に基づき学習して補正されてなる（図８参照）。
【００１１】請求項６に係る本発明は、前記第２の摩擦
係合要素用油圧サーボの解放油圧（ＰSC）が、変速時に
おけるエンジンの吹き量を検出し、該吹き量が所定値以
上になると、該解放油圧の低下を前記吹き量が所定値に
なるまで停止するフィードバック制御により制御されて
なる（図９参照）。
係合要素用油圧サーボの解放油圧（ＰSC）が、変速時に
おけるエンジンの吹き量を検出し、該吹き量が所定値以
上になると、該解放油圧の低下を前記吹き量が所定値に
なるまで停止するフィードバック制御により制御されて
なる（図９参照）。
【００１２】請求項７に係る本発明は、前記第１及び第
２のタイアップ修正手段（Ｓ１，Ｓ２）が、油温に応じ
て変化してなる（図７参照）。
２のタイアップ修正手段（Ｓ１，Ｓ２）が、油温に応じ
て変化してなる（図７参照）。
【００１３】請求項８に係る本発明は、前記第２の摩擦
係合要素（ＳＣ）が解放された所定解放油圧（Ｐ３）か
ら完全にドレーンされるまでの前記第２の摩擦係合要素
用油圧サーボの油圧変化量（ｄＰSC）が、車輌の走行状
況（例えばパワーオン又はパワーオフ）に応じて変化さ
れてなる（図１２、図１３参照）。
係合要素（ＳＣ）が解放された所定解放油圧（Ｐ３）か
ら完全にドレーンされるまでの前記第２の摩擦係合要素
用油圧サーボの油圧変化量（ｄＰSC）が、車輌の走行状
況（例えばパワーオン又はパワーオフ）に応じて変化さ
れてなる（図１２、図１３参照）。
【００１４】請求項９に係る本発明は、前記所定解放油
圧が完全にドレーンされるまでの油圧変化量（ｄＰSC）
が、パワーオン時をパワーオフ時よりも大きく設定して
なる（図１４参照）。
圧が完全にドレーンされるまでの油圧変化量（ｄＰSC）
が、パワーオン時をパワーオフ時よりも大きく設定して
なる（図１４参照）。
【００１５】［作用］以上構成に基づき、第１の摩擦係
合要素（ＭＣ）を係合すると共に、第２の摩擦係合要素
（ＳＣ）を解放して、アップシフトを行う際、第１の摩
擦係合要素用の係合側油圧（ＰMC）は、例えば入力トル
クから算出される保持圧（Ｐ１）及び所定時間（Ｔ１）
により算出される所定勾配によりスイープアップし、ま
た第２の摩擦係合要素用の解放側油圧（ＰSC）は、上記
係合側油圧（ＰMC）に依存して算出される。
合要素（ＭＣ）を係合すると共に、第２の摩擦係合要素
（ＳＣ）を解放して、アップシフトを行う際、第１の摩
擦係合要素用の係合側油圧（ＰMC）は、例えば入力トル
クから算出される保持圧（Ｐ１）及び所定時間（Ｔ１）
により算出される所定勾配によりスイープアップし、ま
た第２の摩擦係合要素用の解放側油圧（ＰSC）は、上記
係合側油圧（ＰMC）に依存して算出される。
【００１６】なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照
するためのものであるが、本発明の構成を何等限定する
ものではない。
するためのものであるが、本発明の構成を何等限定する
ものではない。
【００１７】
【発明の効果】請求項１に係る本発明によると、係合側
油圧を主体として、解放側油圧を追従制御するので、パ
ワーオフの場合でも、解放側油圧を主体として制御する
場合のように入力トルクが小さいために解放側油圧が急
速に抜けて係合側油圧を制御不能とすることはなく、パ
ワーオン、パワーオフ等の走行状況に拘りなく、係合側
制御を主体とする同一の制御ステージにて変速制御を行
うことができ、従って車輌の走行状況を検出して制御ス
テージを選択する必要がないため、その分メモリ容量が
小さくて足りる。
油圧を主体として、解放側油圧を追従制御するので、パ
ワーオフの場合でも、解放側油圧を主体として制御する
場合のように入力トルクが小さいために解放側油圧が急
速に抜けて係合側油圧を制御不能とすることはなく、パ
ワーオン、パワーオフ等の走行状況に拘りなく、係合側
制御を主体とする同一の制御ステージにて変速制御を行
うことができ、従って車輌の走行状況を検出して制御ス
テージを選択する必要がないため、その分メモリ容量が
小さくて足りる。
【００１８】請求項２に係る本発明によると、係合側油
圧の油圧応答遅れを見込んだ所定時間により係合側油圧
の所定勾配が設定されるので、油圧の応答遅れを防止す
ることができる。
圧の油圧応答遅れを見込んだ所定時間により係合側油圧
の所定勾配が設定されるので、油圧の応答遅れを防止す
ることができる。
【００１９】請求項３に係る本発明によると、解放油圧
が所定のエンジン吹き量となるように第１のタイアップ
修正手段により修正されるので、係合側及び解放側摩擦
係合要素による所定のオーバラップを正確保ち、不要な
エンジン吹上げ及び過度なタイアップを防止して、運転
者に違和感を与えることのない適正な変速制御を行うこ
とができる。
が所定のエンジン吹き量となるように第１のタイアップ
修正手段により修正されるので、係合側及び解放側摩擦
係合要素による所定のオーバラップを正確保ち、不要な
エンジン吹上げ及び過度なタイアップを防止して、運転
者に違和感を与えることのない適正な変速制御を行うこ
とができる。
【００２０】請求項４に係る本発明によると、係合側摩
擦係合要素の油圧応答遅れを見込んで、解放油圧の勾配
が第２のタイアップ修正手段によりオフセットされるの
で、係合側の油圧応答遅れにより、つかみ換え変速のタ
イミングがずれて不要なエンジン吹上げ等を防止して、
運転者に違和感を与えることはない。
擦係合要素の油圧応答遅れを見込んで、解放油圧の勾配
が第２のタイアップ修正手段によりオフセットされるの
で、係合側の油圧応答遅れにより、つかみ換え変速のタ
イミングがずれて不要なエンジン吹上げ等を防止して、
運転者に違和感を与えることはない。
【００２１】請求項５に係る本発明によると、摩擦係合
要素等の経時劣化によるエンジン吹き量のバラツキを、
第１及び第２のタイアップ修正手段を学習補正すること
で防止し、常に一定のエンジン吹き量に制御することが
でき、運転者に違和感を与えることなく、常に適正な変
速フィーリングを得ることができる。
要素等の経時劣化によるエンジン吹き量のバラツキを、
第１及び第２のタイアップ修正手段を学習補正すること
で防止し、常に一定のエンジン吹き量に制御することが
でき、運転者に違和感を与えることなく、常に適正な変
速フィーリングを得ることができる。
【００２２】請求項６に係る本発明によると、例えばエ
ンジン回転数又はスロットル開度等の検出誤差等によ
り、変速中にエンジンが所定値以上吹上がった場合が生
じても、該エンジンの吹上げは、フィードバック制御に
より直ちに抑えられ、運転者に違和感を与えることを防
止できる。
ンジン回転数又はスロットル開度等の検出誤差等によ
り、変速中にエンジンが所定値以上吹上がった場合が生
じても、該エンジンの吹上げは、フィードバック制御に
より直ちに抑えられ、運転者に違和感を与えることを防
止できる。
【００２３】請求項７に係る本発明によると、油温によ
る粘性抵抗の変化に基づく、油圧応答時間の変化を、第
１及び第２のタイアップ修正手段にて修正して、不要な
エンジン吹上げ及び過度のタイアップを防止して、常に
安定した変速フィーリングを得ることができる。
る粘性抵抗の変化に基づく、油圧応答時間の変化を、第
１及び第２のタイアップ修正手段にて修正して、不要な
エンジン吹上げ及び過度のタイアップを防止して、常に
安定した変速フィーリングを得ることができる。
【００２４】第２の摩擦係合要素が解放となる所定解放
油圧（例えばピストンストローク圧）により、特に入力
トルクの小さなパワーオフ時では、引きずりトルクが生
じて、それを急速に完全解放すると、出力トルクが変動
して変速ショックを発生する虞れがあり、またパワーオ
ン時、上記所定解放油圧の完全解放が遅いと、タイアッ
プが生じて出力軸トルクが落ち込む虞れがあるが、請求
項８に係る本発明によると、車輌走行状況に応じて油圧
変化量（勾配）が変えられるので、常に適正な変速制御
を行うことができる。
油圧（例えばピストンストローク圧）により、特に入力
トルクの小さなパワーオフ時では、引きずりトルクが生
じて、それを急速に完全解放すると、出力トルクが変動
して変速ショックを発生する虞れがあり、またパワーオ
ン時、上記所定解放油圧の完全解放が遅いと、タイアッ
プが生じて出力軸トルクが落ち込む虞れがあるが、請求
項８に係る本発明によると、車輌走行状況に応じて油圧
変化量（勾配）が変えられるので、常に適正な変速制御
を行うことができる。
【００２５】請求項９に係る本発明によると、パワーオ
ン時は、解放油圧変化量が大きく設定されて早目に解放
されるので、過度なタイアップを防止することができ、
またパワーオフ時は、解放油圧変化量が小さく設定され
て油圧が徐々に解放されるので、トルク変動による変速
ショックの発生を防止することができる。
ン時は、解放油圧変化量が大きく設定されて早目に解放
されるので、過度なタイアップを防止することができ、
またパワーオフ時は、解放油圧変化量が小さく設定され
て油圧が徐々に解放されるので、トルク変動による変速
ショックの発生を防止することができる。
【００２６】
【発明の実施の形態】本自動変速機は、多数のクラッチ
又はブレーキ等の摩擦係合要素を有し、これら摩擦係合
要素を適宜断・接することによりプラネタリギヤの伝動
経路が選択される自動変速機構（図示せず）を備えてお
り、該自動変速機構の入力軸が、エンジン出力軸にトル
クコンバータを介して連結しており、またその出力軸が
駆動車輪に連結している。
又はブレーキ等の摩擦係合要素を有し、これら摩擦係合
要素を適宜断・接することによりプラネタリギヤの伝動
経路が選択される自動変速機構（図示せず）を備えてお
り、該自動変速機構の入力軸が、エンジン出力軸にトル
クコンバータを介して連結しており、またその出力軸が
駆動車輪に連結している。
【００２７】図１は、電子系制御を示すブロック図であ
り、１は、マイクロコンピュータ（マイコン）からなる
電子制御部で、エンジン回転センサ２、スロットル開度
センサ３、トランスミッション（自動変速機）入力軸回
転数（＝タービン回転数）センサ５及び車速（＝自動変
速機出力軸回転数）センサ６、油温センサ７からの各信
号が入力しており、また油圧回路のリニアソレノイドバ
ルブＳＬＳ及びＳＬＵに出力している。そして、該電子
制御部１は、第１の摩擦係合要素（後述するメインクラ
ッチ）用油圧サーボ９への油圧変化を算出して上記リニ
アソレノイドバルブ（油圧操作手段）ＳＬＵに出力する
係合側油圧制御手段１ａと、上記油圧サーボ９への油圧
変化に依存して、第２の摩擦係合要素（後述するサブク
ラッチ）用油圧サーボ１０の解放油圧を算出して上記リ
ニアソレノイドバルブ（油圧操作手段）ＳＬＳに出力す
る解放側油圧制御手段と、を有する。
り、１は、マイクロコンピュータ（マイコン）からなる
電子制御部で、エンジン回転センサ２、スロットル開度
センサ３、トランスミッション（自動変速機）入力軸回
転数（＝タービン回転数）センサ５及び車速（＝自動変
速機出力軸回転数）センサ６、油温センサ７からの各信
号が入力しており、また油圧回路のリニアソレノイドバ
ルブＳＬＳ及びＳＬＵに出力している。そして、該電子
制御部１は、第１の摩擦係合要素（後述するメインクラ
ッチ）用油圧サーボ９への油圧変化を算出して上記リニ
アソレノイドバルブ（油圧操作手段）ＳＬＵに出力する
係合側油圧制御手段１ａと、上記油圧サーボ９への油圧
変化に依存して、第２の摩擦係合要素（後述するサブク
ラッチ）用油圧サーボ１０の解放油圧を算出して上記リ
ニアソレノイドバルブ（油圧操作手段）ＳＬＳに出力す
る解放側油圧制御手段と、を有する。
【００２８】図２は、油圧回路の概略を示す図であり、
前記２個のリニアソレノイドバルブＳＬＳ及びＳＬＵを
有すると共に、自動変速機構のプラネタリギヤユニット
の伝達経路を切換えて、例えば前進５速、後進１速の変
速段を達成する複数の摩擦係合要素（クラッチ及びブレ
ーキ）を断接作動する複数の油圧サーボ９、１０を有し
ている。また、前記リニアソレノイドバルブＳＬＳ及び
ＳＬＵの入力ポートａ1 ，ａ2 にはソレノイドモジュレ
ータ圧が供給されており、これらリニアソレノイドバル
ブの出力ポートｂ1 ，ｂ2 からの制御油圧がそれぞれプ
レッシャコントロールバルブ１１，１２の制御油室１１
ａ，１２ａに供給されている。プレッシャコントロール
バルブ１１，１２は、ライン圧がそれぞれ入力ポート１
１ｂ，１２ｂに供給されており、前記制御油圧にて調圧
された出力ポート１１ｃ，１２ｃからの調圧が、それぞ
れシフトバルブ１３，１５を介して適宜各油圧サーボ
９，１０に供給される。
前記２個のリニアソレノイドバルブＳＬＳ及びＳＬＵを
有すると共に、自動変速機構のプラネタリギヤユニット
の伝達経路を切換えて、例えば前進５速、後進１速の変
速段を達成する複数の摩擦係合要素（クラッチ及びブレ
ーキ）を断接作動する複数の油圧サーボ９、１０を有し
ている。また、前記リニアソレノイドバルブＳＬＳ及び
ＳＬＵの入力ポートａ1 ，ａ2 にはソレノイドモジュレ
ータ圧が供給されており、これらリニアソレノイドバル
ブの出力ポートｂ1 ，ｂ2 からの制御油圧がそれぞれプ
レッシャコントロールバルブ１１，１２の制御油室１１
ａ，１２ａに供給されている。プレッシャコントロール
バルブ１１，１２は、ライン圧がそれぞれ入力ポート１
１ｂ，１２ｂに供給されており、前記制御油圧にて調圧
された出力ポート１１ｃ，１２ｃからの調圧が、それぞ
れシフトバルブ１３，１５を介して適宜各油圧サーボ
９，１０に供給される。
【００２９】なお、本油圧回路は、基本概念を示すため
のものであって、各油圧サーボ９，１０及びシフトバル
ブ１３，１５は、象徴的に示すものであり、実際には、
自動変速機構に対応して油圧サーボは多数備えられてお
り、これら油圧サーボへの油圧を切換えるシフトバルブ
も多数備えている。
のものであって、各油圧サーボ９，１０及びシフトバル
ブ１３，１５は、象徴的に示すものであり、実際には、
自動変速機構に対応して油圧サーボは多数備えられてお
り、これら油圧サーボへの油圧を切換えるシフトバルブ
も多数備えている。
【００３０】ついで、摩擦係合要素のつかみ換え（クラ
ッチツークラッチ）によるアップシフト制御について、
２−３変速に基づき説明する。なお、該２−３変速は、
図示しない自動変速機構において、第５のブレーキ（Ｂ
５）を係合すると共に第４ブレーキ（Ｂ４）を解放する
ことにより達成されるが、該アップシフト時には、係合
側油圧を主体として制御し、該係合側油圧に依存して解
放側油圧を制御するので、上記係合側である第５のブレ
ーキがメインクラッチＭＣとなり、上記解放側である第
４のブレーキがサブクラッチＳＣとなる。
ッチツークラッチ）によるアップシフト制御について、
２−３変速に基づき説明する。なお、該２−３変速は、
図示しない自動変速機構において、第５のブレーキ（Ｂ
５）を係合すると共に第４ブレーキ（Ｂ４）を解放する
ことにより達成されるが、該アップシフト時には、係合
側油圧を主体として制御し、該係合側油圧に依存して解
放側油圧を制御するので、上記係合側である第５のブレ
ーキがメインクラッチＭＣとなり、上記解放側である第
４のブレーキがサブクラッチＳＣとなる。
【００３１】まず、図３に示すように、２−３変速制御
開始（Ｓ０）に伴い、変速タイミング制御（Ｓ１）、メ
インクラッチ制御（Ｓ２）、サブクラッチ制御（Ｓ３）
を循環して（Ｓ４）変速制御が行なわれ、そして２−３
変速制御が終了する（Ｓ５）。
開始（Ｓ０）に伴い、変速タイミング制御（Ｓ１）、メ
インクラッチ制御（Ｓ２）、サブクラッチ制御（Ｓ３）
を循環して（Ｓ４）変速制御が行なわれ、そして２−３
変速制御が終了する（Ｓ５）。
【００３２】図４に示すように、上記変速タイミング制
御の開始（Ｓ６）に伴い、変速開始判断（Ａ）がなされ
（Ｓ７）、その結果後述する図５のフローの判断Ａにお
いて関与し（Ｓ１９）、そして終期制御開始判断が行な
われ（Ｓ８）、その結果図５のフローの終期制御開始判
断Ｂに関与し（Ｓ２１）、更に変速終了判断が行なわれ
（Ｓ９）、その結果図５のフローの変速終了判断Ｃに関
与し（Ｓ２３）、そして変速タイミング制御が終了する
（Ｓ１０）。
御の開始（Ｓ６）に伴い、変速開始判断（Ａ）がなされ
（Ｓ７）、その結果後述する図５のフローの判断Ａにお
いて関与し（Ｓ１９）、そして終期制御開始判断が行な
われ（Ｓ８）、その結果図５のフローの終期制御開始判
断Ｂに関与し（Ｓ２１）、更に変速終了判断が行なわれ
（Ｓ９）、その結果図５のフローの変速終了判断Ｃに関
与し（Ｓ２３）、そして変速タイミング制御が終了する
（Ｓ１０）。
【００３３】ついで、図５に沿って、メインクラッチ制
御とサブクラッチ制御について説明する。メインクラッ
チ制御開始（Ｓ１１）、即ち２−３変速判断に伴い、サ
ーボ起動制御（０）が行なわれ（Ｓ１２）、また同じく
２−３変速判断によるサブクラッチ制御開始に伴い（Ｓ
１３）、待機制御（０）が行なわれる（Ｓ１４）。前記
待機制御は、所定時間ＴＳＢend 継続され、該時間経過
後トルク相変速制御（１）に移行するが（Ｓ１５）、そ
れに同期して、サブクラッチ側の待機制御も終了して初
期変速制御（１）に移動する（Ｓ１６）。なお、上記サ
ーボ起動制御（Ｓ１２）は、係合側となるメインクラッ
チＭＣにおいて、ピストンストロークを開始するのに充
分な油圧が一旦供給され、そして該ピストンがストロー
クして摩擦板の間隙を詰めるような所定油圧（ピストン
ストローク圧）になるように制御され、該サーボ起動に
充分な時間ＴＳＢが予め設定される。一方、上記待機制
御（Ｓ１４）は、解放側となるサブクラッチＳＣが、２
速段の係合状態を保持する係合状態のまま、上記サーボ
起動制御が終了するまで待機する。
御とサブクラッチ制御について説明する。メインクラッ
チ制御開始（Ｓ１１）、即ち２−３変速判断に伴い、サ
ーボ起動制御（０）が行なわれ（Ｓ１２）、また同じく
２−３変速判断によるサブクラッチ制御開始に伴い（Ｓ
１３）、待機制御（０）が行なわれる（Ｓ１４）。前記
待機制御は、所定時間ＴＳＢend 継続され、該時間経過
後トルク相変速制御（１）に移行するが（Ｓ１５）、そ
れに同期して、サブクラッチ側の待機制御も終了して初
期変速制御（１）に移動する（Ｓ１６）。なお、上記サ
ーボ起動制御（Ｓ１２）は、係合側となるメインクラッ
チＭＣにおいて、ピストンストロークを開始するのに充
分な油圧が一旦供給され、そして該ピストンがストロー
クして摩擦板の間隙を詰めるような所定油圧（ピストン
ストローク圧）になるように制御され、該サーボ起動に
充分な時間ＴＳＢが予め設定される。一方、上記待機制
御（Ｓ１４）は、解放側となるサブクラッチＳＣが、２
速段の係合状態を保持する係合状態のまま、上記サーボ
起動制御が終了するまで待機する。
【００３４】ついで、メインクラッチＭＣにおいてトル
ク相変速制御（１）が行なわれ（Ｓ１７）、またサブク
ラッチＳＣにおいて初期変速制御（１）が行なわれる
（Ｓ１８）。トルク相変速制御（Ｓ１７）は、図６(a)
に示すように、まず推定入力トルクにより保持圧Ｐ１、
即ち入力（タービン）トルクに基づき演算される入力回
転数の回転変化が開始する直前の目標係合油圧Ｐ１が計
算される（Ｓ１７1 ）。上記入力トルクは、マップによ
りスロットル開度とエンジン回転数に基づきエンジント
ルクを求め、更にトルクコンバータの入出力回転数から
速度比を計算し、該速度比によりマップにてトルク比を
求め、そして前記エンジントルクに上記トルク比を乗じ
て求められる。
ク相変速制御（１）が行なわれ（Ｓ１７）、またサブク
ラッチＳＣにおいて初期変速制御（１）が行なわれる
（Ｓ１８）。トルク相変速制御（Ｓ１７）は、図６(a)
に示すように、まず推定入力トルクにより保持圧Ｐ１、
即ち入力（タービン）トルクに基づき演算される入力回
転数の回転変化が開始する直前の目標係合油圧Ｐ１が計
算される（Ｓ１７1 ）。上記入力トルクは、マップによ
りスロットル開度とエンジン回転数に基づきエンジント
ルクを求め、更にトルクコンバータの入出力回転数から
速度比を計算し、該速度比によりマップにてトルク比を
求め、そして前記エンジントルクに上記トルク比を乗じ
て求められる。
【００３５】更に、上記保持圧（目標係合油圧）Ｐ１及
び係合側の油圧応答遅れを見込んで予め設定された時間
Ｔ１により第１のスイープ勾配ｄＰ１MCが演算される
（Ｓ１７2 ）。即ち、メインクラッチの油圧をＰMCとす
ると、第１のスイープ勾配は、［ｄＰ１MC＝（Ｐ１−Ｐ
MC／Ｔ１）］の式により求められる。そして、該１のス
イープ勾配に基づき、メインクラッチ側油圧ＰMCはスイ
ープアップする（Ｓ１７3 ）。即ち、該スイープアップ
中の係合油圧ＰMCは、［ＰMC＝ＰMC＋ｄＰ１MC］とな
る。該第１のスイープアップは、上記保持圧Ｐ１まで続
行される（Ｓ１７4）。即ち、メインクラッチの係合油
圧ＰMCは、ピストンストローク圧から上記推定トルクに
基づき演算された保持圧（目標係合油圧）Ｐ１に向けて
第１のスイープ勾配にてスイープアップする。
び係合側の油圧応答遅れを見込んで予め設定された時間
Ｔ１により第１のスイープ勾配ｄＰ１MCが演算される
（Ｓ１７2 ）。即ち、メインクラッチの油圧をＰMCとす
ると、第１のスイープ勾配は、［ｄＰ１MC＝（Ｐ１−Ｐ
MC／Ｔ１）］の式により求められる。そして、該１のス
イープ勾配に基づき、メインクラッチ側油圧ＰMCはスイ
ープアップする（Ｓ１７3 ）。即ち、該スイープアップ
中の係合油圧ＰMCは、［ＰMC＝ＰMC＋ｄＰ１MC］とな
る。該第１のスイープアップは、上記保持圧Ｐ１まで続
行される（Ｓ１７4）。即ち、メインクラッチの係合油
圧ＰMCは、ピストンストローク圧から上記推定トルクに
基づき演算された保持圧（目標係合油圧）Ｐ１に向けて
第１のスイープ勾配にてスイープアップする。
【００３６】ついで、車速（入力回転数でも同様）に基
づき、第２のスイープ勾配ｄＰ２MCが演算される。即
ち、入力軸回転数の回転変化時における目標とする回転
変化率を算出し、該回転変化率により算出される油圧変
化量に基づき前記第２のスイープ勾配ｄＰ２MCが算出さ
れるが、該第２のスイープ勾配は、前記第１のスイープ
勾配より緩やかな勾配からなる。そして、該第２のスイ
ープ勾配により、メインクラッチ側油圧はスイープアッ
プし（Ｓ１７6 ；ＰMC＝ＰMC＋ｄＰ２MC）、該スイープ
アップは、所定係合圧（Ｐ１＋Ｐ２）まで継続する（Ｓ
１７7 ；ＰMC＞Ｐ１＋Ｐ２）。即ち、入力回転数の回転
変化分が入力回転数センサ５にて検知し得る変速開始が
判断（Ａ）される油圧（Ｐ１＋Ｐ２）まで続けられる。
づき、第２のスイープ勾配ｄＰ２MCが演算される。即
ち、入力軸回転数の回転変化時における目標とする回転
変化率を算出し、該回転変化率により算出される油圧変
化量に基づき前記第２のスイープ勾配ｄＰ２MCが算出さ
れるが、該第２のスイープ勾配は、前記第１のスイープ
勾配より緩やかな勾配からなる。そして、該第２のスイ
ープ勾配により、メインクラッチ側油圧はスイープアッ
プし（Ｓ１７6 ；ＰMC＝ＰMC＋ｄＰ２MC）、該スイープ
アップは、所定係合圧（Ｐ１＋Ｐ２）まで継続する（Ｓ
１７7 ；ＰMC＞Ｐ１＋Ｐ２）。即ち、入力回転数の回転
変化分が入力回転数センサ５にて検知し得る変速開始が
判断（Ａ）される油圧（Ｐ１＋Ｐ２）まで続けられる。
【００３７】一方、サブクラッチＳＣ側の初期変速制御
（Ｓ１８）は、図６(b) に示すように、まず、上記油圧
ＰMC（Ｓ１７3 ，１７6 参照）に基づきメインクラッチ
ＭＣの保持トルクＣａｐMCが計算される（Ｓ１８1 ）。
そして、該保持トルクに基づきサブクラッチＳＣの保持
トルクＣａｐSCが計算される（Ｓ１８2 ）。即ち、入力
（タービン）トルクをＴt 、メインクラッチの保持トル
クをＣａｐMC、車輌のイナーシャトルクをＩΔω、をそ
れぞれＥ及びＦを所定係数とすると、サブクラッチ保持
トルクＣａｐSCは、［ＣａｐSC＝Ｅ×Ｔt −Ｆ×Ｃａｐ
MC＋Ｉ0 ω］で求められる。更に、後述するタイアップ
（余裕）率Ｓ１，Ｓ２がマップ値及び学習値により算出
され（Ｓ１８3 ）、そして前記サブクラッチ保持トルク
及び前記タイアップ率Ｓ１，Ｓ２等に基づき、サブクラ
ッチ側の供給油圧ＰSCが計算される（Ｓ１８4 ）。即
ち、該サブクラッチの摩擦材面積をＧ、その摩擦係数を
μ、解放側のサーボストローク圧をＨとすると、サブク
ラッチ側の油圧ＰSCは、［ＰSC＝（Ｇ／μ）×ＣａｐSC
×Ｓ１＋Ｈ＋Ｓ２］で求められる。そして、上記メイン
クラッチＭＣの係合側油圧ＰMCに追従するサブクラッチ
ＳＣの解放制御がリターンされる（Ｓ１８5 ）。
（Ｓ１８）は、図６(b) に示すように、まず、上記油圧
ＰMC（Ｓ１７3 ，１７6 参照）に基づきメインクラッチ
ＭＣの保持トルクＣａｐMCが計算される（Ｓ１８1 ）。
そして、該保持トルクに基づきサブクラッチＳＣの保持
トルクＣａｐSCが計算される（Ｓ１８2 ）。即ち、入力
（タービン）トルクをＴt 、メインクラッチの保持トル
クをＣａｐMC、車輌のイナーシャトルクをＩΔω、をそ
れぞれＥ及びＦを所定係数とすると、サブクラッチ保持
トルクＣａｐSCは、［ＣａｐSC＝Ｅ×Ｔt −Ｆ×Ｃａｐ
MC＋Ｉ0 ω］で求められる。更に、後述するタイアップ
（余裕）率Ｓ１，Ｓ２がマップ値及び学習値により算出
され（Ｓ１８3 ）、そして前記サブクラッチ保持トルク
及び前記タイアップ率Ｓ１，Ｓ２等に基づき、サブクラ
ッチ側の供給油圧ＰSCが計算される（Ｓ１８4 ）。即
ち、該サブクラッチの摩擦材面積をＧ、その摩擦係数を
μ、解放側のサーボストローク圧をＨとすると、サブク
ラッチ側の油圧ＰSCは、［ＰSC＝（Ｇ／μ）×ＣａｐSC
×Ｓ１＋Ｈ＋Ｓ２］で求められる。そして、上記メイン
クラッチＭＣの係合側油圧ＰMCに追従するサブクラッチ
ＳＣの解放制御がリターンされる（Ｓ１８5 ）。
【００３８】上記タイアップ率（量）Ｓ１，Ｓ２につい
て、図７及び図９に沿って説明する。該タイアップ率Ｓ
１，Ｓ２は、まず図７に示すように、油温の相違により
選択される多数のスロットル開度・車速マップにて設定
される。即ち、油温によって油の粘性抵抗が変化し、こ
れにより油圧の応答時間も変化するが、上記タイアップ
率を油温により変化することにより、上記応答時間の変
化を修正して、不要なエンジン吹上げ及び過度のタイア
ップを防止して適正な変速制御を行うことができる。そ
して、図８に示すように、入力軸回転数の変化に基づ
き、エンジンの吹き量を監視することにより該タイアッ
プ率Ｓ１，Ｓ２が学習され、予め該タイアップ率Ｓ１，
Ｓ２を修正する（フィードフォワード制御）。即ち、第
１のタイアップ率Ｓ１は、解放側油圧ＰSCのスイープダ
ウン勾配を修正するものであり、破線に示すように、エ
ンジンが吹上り傾向になると、勾配がゆるやかになるよ
うに修正されて、遅目にサブクラッチを解放するように
し、また点線に示すように、エンジン回転が早目に下が
り傾向にあると、勾配が急になるように修正されて、サ
ブクラッチの解放を早目にする。具体的には、実線で示
すように、エンジン吹上げ、タイアップのない入力軸回
転数の場合、解放側油圧ＰSCのスイープダウンを実線で
示す理想的な特性として、第１のタイアップ率Ｓ１を１
とし、点線で示すエンジン回転数低下を生じる場合、タ
イアップ率Ｓ１を１以上とし、破線で示すエンジン吹上
げを生じる場合、タイアップ率Ｓ１を１以下に修正す
る。これにより、つかみ換えによるシフトアップ変速の
場合、係合側となるメインクラッチＭＣと解放側となる
サブクラッチＳＣとが所定のオーバラップにより変速を
行う必要があるが、運転者に違和感を与えない程度の微
小な所定エンジン吹き量を上記入力回転数変化により検
出して、該所定エンジン吹き量となるようにサブクラッ
チ側油圧ＰSCが設定され、過度なタイアップ及びエンジ
ン吹上げが防止される。
て、図７及び図９に沿って説明する。該タイアップ率Ｓ
１，Ｓ２は、まず図７に示すように、油温の相違により
選択される多数のスロットル開度・車速マップにて設定
される。即ち、油温によって油の粘性抵抗が変化し、こ
れにより油圧の応答時間も変化するが、上記タイアップ
率を油温により変化することにより、上記応答時間の変
化を修正して、不要なエンジン吹上げ及び過度のタイア
ップを防止して適正な変速制御を行うことができる。そ
して、図８に示すように、入力軸回転数の変化に基づ
き、エンジンの吹き量を監視することにより該タイアッ
プ率Ｓ１，Ｓ２が学習され、予め該タイアップ率Ｓ１，
Ｓ２を修正する（フィードフォワード制御）。即ち、第
１のタイアップ率Ｓ１は、解放側油圧ＰSCのスイープダ
ウン勾配を修正するものであり、破線に示すように、エ
ンジンが吹上り傾向になると、勾配がゆるやかになるよ
うに修正されて、遅目にサブクラッチを解放するように
し、また点線に示すように、エンジン回転が早目に下が
り傾向にあると、勾配が急になるように修正されて、サ
ブクラッチの解放を早目にする。具体的には、実線で示
すように、エンジン吹上げ、タイアップのない入力軸回
転数の場合、解放側油圧ＰSCのスイープダウンを実線で
示す理想的な特性として、第１のタイアップ率Ｓ１を１
とし、点線で示すエンジン回転数低下を生じる場合、タ
イアップ率Ｓ１を１以上とし、破線で示すエンジン吹上
げを生じる場合、タイアップ率Ｓ１を１以下に修正す
る。これにより、つかみ換えによるシフトアップ変速の
場合、係合側となるメインクラッチＭＣと解放側となる
サブクラッチＳＣとが所定のオーバラップにより変速を
行う必要があるが、運転者に違和感を与えない程度の微
小な所定エンジン吹き量を上記入力回転数変化により検
出して、該所定エンジン吹き量となるようにサブクラッ
チ側油圧ＰSCが設定され、過度なタイアップ及びエンジ
ン吹上げが防止される。
【００３９】また、第２のタイアップ率（量）Ｓ２は、
入力トルクに対してのオフセット量を修正するためのも
のであって、図８の一点鎖線に示すように、例えば実線
で示す解放側油圧ＰSCに対して上下にオフセット量が修
正される。即ち、上記オフセット量は、係合側の油圧応
答遅れを見込んだ量に設定され、係合側の油圧応答遅れ
分を、上記第２のタイアップ率Ｓ２によるオフセット量
により解放側油圧ＰSC を待たせて、適正なつかみ換えタ
イミングとする。そして、前記第１及び第２のタイアッ
プ率Ｓ１，Ｓ２は、学習回数を積み重ねることにより、
徐々に最適値に近づいて行く。
入力トルクに対してのオフセット量を修正するためのも
のであって、図８の一点鎖線に示すように、例えば実線
で示す解放側油圧ＰSCに対して上下にオフセット量が修
正される。即ち、上記オフセット量は、係合側の油圧応
答遅れを見込んだ量に設定され、係合側の油圧応答遅れ
分を、上記第２のタイアップ率Ｓ２によるオフセット量
により解放側油圧ＰSC を待たせて、適正なつかみ換えタ
イミングとする。そして、前記第１及び第２のタイアッ
プ率Ｓ１，Ｓ２は、学習回数を積み重ねることにより、
徐々に最適値に近づいて行く。
【００４０】更に、上記タイアップ率Ｓ１，Ｓ２の学習
によっても、エンジン吹きが生じる場合があり、このた
めに、図９に示すように、リアルタイムフィードバック
制御が行なわれる。即ち、入力軸回転センサを監視する
ことにより、所定値以上のエンジン吹き量を検出する
と、直ちに、解放側油圧ＰSCの低下を、上記エンジン吹
き量が所定値になるまで停止することにより、エンジン
吹き量に応じた量だけ解放側油圧が高くなるように第２
のタイアップ率Ｓ２をオフセットする。これにより、解
放側油圧が遅れ目となって、タイアップ側（係合側クラ
ッチ及び解放側クラッチが同時係合する側）となり、ま
たメインクラッチ側油圧の係合油圧も高くなる。これに
より、エンジン回転数、スロットル開度等の検出誤差等
により、変速中にエンジンが所定値以上に吹上がること
はない。
によっても、エンジン吹きが生じる場合があり、このた
めに、図９に示すように、リアルタイムフィードバック
制御が行なわれる。即ち、入力軸回転センサを監視する
ことにより、所定値以上のエンジン吹き量を検出する
と、直ちに、解放側油圧ＰSCの低下を、上記エンジン吹
き量が所定値になるまで停止することにより、エンジン
吹き量に応じた量だけ解放側油圧が高くなるように第２
のタイアップ率Ｓ２をオフセットする。これにより、解
放側油圧が遅れ目となって、タイアップ側（係合側クラ
ッチ及び解放側クラッチが同時係合する側）となり、ま
たメインクラッチ側油圧の係合油圧も高くなる。これに
より、エンジン回転数、スロットル開度等の検出誤差等
により、変速中にエンジンが所定値以上に吹上がること
はない。
【００４１】ついで、入力軸回転センサ５により、入力
軸の回転変化が検出されると、変速開始判断（Ａ）がな
され（Ｓ１９）、トルク相変速制御（１）からイナーシ
ャ相変速制御（２）に移行する（Ｓ２０）。該イナーシ
ャ相変速制御は、メインクラッチＭＣの保持トルクＣａ
ｐMCが入力トルクＴT より大きくなる油圧から、前記入
力回転数の変化を検出しつつメインクラッチ油圧ＰMCを
フィードバック制御により徐々に昇圧（スイープアッ
プ）して行い、変速完了までの全回転数変化量の所定割
合、例えば７０［％］まで続行し、該所定割合経過時点
で終期制御開始判断（Ｂ）がなされ（Ｓ２１）、終期制
御となる（Ｓ２２）。
軸の回転変化が検出されると、変速開始判断（Ａ）がな
され（Ｓ１９）、トルク相変速制御（１）からイナーシ
ャ相変速制御（２）に移行する（Ｓ２０）。該イナーシ
ャ相変速制御は、メインクラッチＭＣの保持トルクＣａ
ｐMCが入力トルクＴT より大きくなる油圧から、前記入
力回転数の変化を検出しつつメインクラッチ油圧ＰMCを
フィードバック制御により徐々に昇圧（スイープアッ
プ）して行い、変速完了までの全回転数変化量の所定割
合、例えば７０［％］まで続行し、該所定割合経過時点
で終期制御開始判断（Ｂ）がなされ（Ｓ２１）、終期制
御となる（Ｓ２２）。
【００４２】そして、前記終期制御（Ｓ２２）において
は、メインクラッチ油圧ＰMCは、略々一定に保持される
か又は極めて緩やかな勾配によりスイープアップされ、
入力軸の全回転変化量まで続行する。該入力軸に回転数
変化がなくなることにより変速終了判断（Ｃ）がなされ
（Ｓ２３）、完了制御（４）となる（Ｓ２４）。そし
て、該完了制御では、シフトバルブが切換えられる等に
より係合油圧が急勾配にてライン圧まで昇圧され、所定
時間Ｔfin が経過した時点で（Ｓ２５）、メインクラッ
チの制御が終了する（Ｓ２６）。
は、メインクラッチ油圧ＰMCは、略々一定に保持される
か又は極めて緩やかな勾配によりスイープアップされ、
入力軸の全回転変化量まで続行する。該入力軸に回転数
変化がなくなることにより変速終了判断（Ｃ）がなされ
（Ｓ２３）、完了制御（４）となる（Ｓ２４）。そし
て、該完了制御では、シフトバルブが切換えられる等に
より係合油圧が急勾配にてライン圧まで昇圧され、所定
時間Ｔfin が経過した時点で（Ｓ２５）、メインクラッ
チの制御が終了する（Ｓ２６）。
【００４３】一方、サブクラッチ側は、前述したメイン
クラッチ側がトルク相変速制御（１）にある場合、前記
初期変速制御（１）が継続され、該トルク相変速制御が
終了してイナーシャ相変速制御になると（Ｓ２７；ＭＣ
＞１）、解放制御（２）に移行される（Ｓ２８）。該解
放制御では、サブクラッチ側油圧ＰSCは急勾配にて解放
されてドレーン状態となる。そして、該解放制御は、メ
インクラッチ側が完了制御（４）以下にある場合（ＭＣ
＞４）、即ちイナーシャ相制御（２）、終期制御（３）
及び完了制御（４）にある場合継続され、該完了制御が
終了すると（Ｓ２９）、サブクラッチ制御を終了する
（Ｓ３０）。
クラッチ側がトルク相変速制御（１）にある場合、前記
初期変速制御（１）が継続され、該トルク相変速制御が
終了してイナーシャ相変速制御になると（Ｓ２７；ＭＣ
＞１）、解放制御（２）に移行される（Ｓ２８）。該解
放制御では、サブクラッチ側油圧ＰSCは急勾配にて解放
されてドレーン状態となる。そして、該解放制御は、メ
インクラッチ側が完了制御（４）以下にある場合（ＭＣ
＞４）、即ちイナーシャ相制御（２）、終期制御（３）
及び完了制御（４）にある場合継続され、該完了制御が
終了すると（Ｓ２９）、サブクラッチ制御を終了する
（Ｓ３０）。
【００４４】ついで、図１０及び図１１に基づき、高ト
ルク状態、低トルク状態（入力トルクが０及びマイナ
ス、即ちパワーオフ状態も含む）におけるアップシフト
制御について説明する。なお、各図において、メインク
ラッチＭＣ及びサブクラッチＳＣにそれぞれ０、１、
２、…と数字が示されているが、これら数字は、図５の
各制御においてカッコ内に付された数字に対応した制御
ステージを示す。
ルク状態、低トルク状態（入力トルクが０及びマイナ
ス、即ちパワーオフ状態も含む）におけるアップシフト
制御について説明する。なお、各図において、メインク
ラッチＭＣ及びサブクラッチＳＣにそれぞれ０、１、
２、…と数字が示されているが、これら数字は、図５の
各制御においてカッコ内に付された数字に対応した制御
ステージを示す。
【００４５】図１０は、アクセルペダルを緩く踏み込ん
だ状態（パワーオン状態）でアップシフト（２−３変
速）する高トルク状態の油圧特性を示す図である。ま
ず、メインクラッチ側の係合油圧ＰMCは、サーボ起動制
御（０）されて所定ピストンストローク圧になり、該サ
ーボ起動制御は、所定時間ＴＳＢ継続される（Ｓ１
２）。また、サブクラッチ側の解放油圧ＰSCは、ライン
圧等の係合圧に保持された状態に待機される待機制御
（０）となる（Ｓ１４）。
だ状態（パワーオン状態）でアップシフト（２−３変
速）する高トルク状態の油圧特性を示す図である。ま
ず、メインクラッチ側の係合油圧ＰMCは、サーボ起動制
御（０）されて所定ピストンストローク圧になり、該サ
ーボ起動制御は、所定時間ＴＳＢ継続される（Ｓ１
２）。また、サブクラッチ側の解放油圧ＰSCは、ライン
圧等の係合圧に保持された状態に待機される待機制御
（０）となる（Ｓ１４）。
【００４６】そして、上記所定時間が経過すると（ＴＳ
Ｂend ）、メインクラッチ側はトルク相制御（１）に移
行し、同時にサブクラッチ側は初期変速制御（１）に移
行する（Ｓ１７，Ｓ１８）。メインクラッチ側油圧ＰMC
は、まず推定入力トルクにより保持圧Ｐ１に向けて第１
のスイープ勾配（ｄＰ１MC）によりスイープアップし
（Ｓ１７3 ）、該保持圧Ｐ１以降、目標回転変化率によ
り算出される第２のスイープ勾配（ｄＰ２MC）によりス
イープアップする（Ｓ１７6 ）。これにより、係合側で
あるメインクラッチＭＣは、トルク容量を徐々に増大し
つつ滑っている状態にある。
Ｂend ）、メインクラッチ側はトルク相制御（１）に移
行し、同時にサブクラッチ側は初期変速制御（１）に移
行する（Ｓ１７，Ｓ１８）。メインクラッチ側油圧ＰMC
は、まず推定入力トルクにより保持圧Ｐ１に向けて第１
のスイープ勾配（ｄＰ１MC）によりスイープアップし
（Ｓ１７3 ）、該保持圧Ｐ１以降、目標回転変化率によ
り算出される第２のスイープ勾配（ｄＰ２MC）によりス
イープアップする（Ｓ１７6 ）。これにより、係合側で
あるメインクラッチＭＣは、トルク容量を徐々に増大し
つつ滑っている状態にある。
【００４７】一方、サブクラッチ側油圧ＰSCは、上記メ
インクラッチ側油圧ＰMCに依存してかつ学習されたタイ
アップ率Ｓ１，Ｓ２に基づき、解放側サーボ（ピスト
ン）ストローク圧Ｈ及び第２のタイアップ率Ｓ２に基づ
くオフセット量により定まる所定解放圧Ｐ３に向かって
スイープダウンする（Ｓ１８4 ）。これにより、解放側
であるサブクラッチＳＣは、トルク容量を徐々に減少し
て、エンジン吹き上げ及び過度のタイアップのない状態
で、入力トルクが係合側に移行され、３速に向けての入
力軸の回転変化を生じるイナーシャ相となる。
インクラッチ側油圧ＰMCに依存してかつ学習されたタイ
アップ率Ｓ１，Ｓ２に基づき、解放側サーボ（ピスト
ン）ストローク圧Ｈ及び第２のタイアップ率Ｓ２に基づ
くオフセット量により定まる所定解放圧Ｐ３に向かって
スイープダウンする（Ｓ１８4 ）。これにより、解放側
であるサブクラッチＳＣは、トルク容量を徐々に減少し
て、エンジン吹き上げ及び過度のタイアップのない状態
で、入力トルクが係合側に移行され、３速に向けての入
力軸の回転変化を生じるイナーシャ相となる。
【００４８】そして、入力軸の回転変化がセンサ５にて
検出されると、変速開始判断Ａがなされ、メインクラッ
チ側はイナーシャ相変速制御（２）に移行し、かつ同時
にサブクラッチ側は解放制御（２）に移行する（Ｓ２
０，Ｓ２２）。イナーシャ相変速制御では、入力軸回転
数を監視しつつ、フィードバック制御による比較的緩や
かな勾配にてメインクラッチ側油圧ＰMCがスイープアッ
プし、また解放制御（２）により、サブクラッチ側油圧
ＰSCは、上記所定解放油圧Ｐ３から急速に解放されてド
レーン状態になる。更に、メインクラッチ側は、終期制
御開始判断Ｂにより終期制御（３）が行なわれ（Ｓ２
２）、そして変速終了判断Ｃにより完了制御（４）が行
なわれて（Ｓ２４）、係合側油圧ＰMCはライン圧まで上
昇して制御が終了し、一方サブクラッチ側は、解放制御
（２）のままでドレーン状態で制御が終了する。
検出されると、変速開始判断Ａがなされ、メインクラッ
チ側はイナーシャ相変速制御（２）に移行し、かつ同時
にサブクラッチ側は解放制御（２）に移行する（Ｓ２
０，Ｓ２２）。イナーシャ相変速制御では、入力軸回転
数を監視しつつ、フィードバック制御による比較的緩や
かな勾配にてメインクラッチ側油圧ＰMCがスイープアッ
プし、また解放制御（２）により、サブクラッチ側油圧
ＰSCは、上記所定解放油圧Ｐ３から急速に解放されてド
レーン状態になる。更に、メインクラッチ側は、終期制
御開始判断Ｂにより終期制御（３）が行なわれ（Ｓ２
２）、そして変速終了判断Ｃにより完了制御（４）が行
なわれて（Ｓ２４）、係合側油圧ＰMCはライン圧まで上
昇して制御が終了し、一方サブクラッチ側は、解放制御
（２）のままでドレーン状態で制御が終了する。
【００４９】図１１は、低トルク、即ちアクセルペダル
を踏み戻した状態でシフトアップする際の油圧特性を示
す図である。まず、メインクラッチ側のサーボ起動制御
（０）及びサブクラッチ側の待機制御（０）が終了する
と（ＴＳＢend ）、メインクラッチ側はトルク相変速制
御（１）に移行すると共に、サブクラッチ側が初期変速
制御（１）に移行する。
を踏み戻した状態でシフトアップする際の油圧特性を示
す図である。まず、メインクラッチ側のサーボ起動制御
（０）及びサブクラッチ側の待機制御（０）が終了する
と（ＴＳＢend ）、メインクラッチ側はトルク相変速制
御（１）に移行すると共に、サブクラッチ側が初期変速
制御（１）に移行する。
【００５０】この際、トルク相変速制御は、入力トルク
が低いため［入力トルクが０又はマイナス（パワーオ
フ）］、推定入力トルクから算出される保持圧Ｐ１が立
たず、目標回転変化率に基づく第２のスイープ勾配（ｄ
Ｐ２MC）によるスイープアップが行なわれる。また、初
期変速制御によるサブクラッチ油圧ＰSCは、上記メイン
クラッチ油圧ＰMCに依存するが、上述したように該油圧
ＰMCが低いため、解放側サーボストローク圧Ｈ及び第２
のタイアップ率Ｓ２に基づく前記所定解放圧Ｐ３に保持
される。
が低いため［入力トルクが０又はマイナス（パワーオ
フ）］、推定入力トルクから算出される保持圧Ｐ１が立
たず、目標回転変化率に基づく第２のスイープ勾配（ｄ
Ｐ２MC）によるスイープアップが行なわれる。また、初
期変速制御によるサブクラッチ油圧ＰSCは、上記メイン
クラッチ油圧ＰMCに依存するが、上述したように該油圧
ＰMCが低いため、解放側サーボストローク圧Ｈ及び第２
のタイアップ率Ｓ２に基づく前記所定解放圧Ｐ３に保持
される。
【００５１】そして、入力軸回転数変化の検出による変
速開始判断Ａに基づき、メインクラッチ側はイナーシャ
相変速制御（２）に移行し、かつ同時にサブクラッチ側
が解放制御（２）に移行する。イナーシャ相変速制御に
あっては、入力回転数を見ながら、係合油圧ＰMCを緩や
かにスイープアップし、また解放制御では、解放油圧Ｐ
SCを急速に解放してドレーンする。更に、メインクラッ
チ側は、終期制御（３）及び完了制御（４）を経て、制
御が終了し、一方サブクラッチ側は、上記解放制御
（２）による解放０圧が上記完了制御終了まで継続して
制御が終了する。
速開始判断Ａに基づき、メインクラッチ側はイナーシャ
相変速制御（２）に移行し、かつ同時にサブクラッチ側
が解放制御（２）に移行する。イナーシャ相変速制御に
あっては、入力回転数を見ながら、係合油圧ＰMCを緩や
かにスイープアップし、また解放制御では、解放油圧Ｐ
SCを急速に解放してドレーンする。更に、メインクラッ
チ側は、終期制御（３）及び完了制御（４）を経て、制
御が終了し、一方サブクラッチ側は、上記解放制御
（２）による解放０圧が上記完了制御終了まで継続して
制御が終了する。
【００５２】これにより、アップシフト変速制御時、係
合側となるメインクラッチ用油圧ＰMCを主体とし、該係
合側油圧ＰMCに依存してサブクラッチ用の解放側油圧Ｐ
SCを制御するので、高トルク（パワーオン）状態及び低
トルク（パワーオフ）状態に拘らず、常に同一の制御ス
テージ０、１、…にて変速制御される。
合側となるメインクラッチ用油圧ＰMCを主体とし、該係
合側油圧ＰMCに依存してサブクラッチ用の解放側油圧Ｐ
SCを制御するので、高トルク（パワーオン）状態及び低
トルク（パワーオフ）状態に拘らず、常に同一の制御ス
テージ０、１、…にて変速制御される。
【００５３】ついで、図１２ないし図１４に沿って、解
放制御の他の実施の形態について説明する。
放制御の他の実施の形態について説明する。
【００５４】先の実施の形態では、解放制御（Ｓ２８）
は、サブクラッチ油圧を、ピストンストローク圧Ｈに基
づく所定解放油圧Ｐ３から急勾配でドレーンまで解放し
ていた。このため、上記所定油圧Ｐ３では、解放側サブ
クラッチＳＣは引きずりトルクを有している状態にある
が、上記パワーオフ・アップシフトのように入力トルク
が０近傍の低い値である場合、上記所定油圧Ｐ３による
引きずりトルクは入力トルクより大きな値となって、上
記所定油圧Ｐ３を一気に解放すると、急激な入力軸回転
変化を生じて、その結果出力トルクの変動を生じて変速
ショックを発生する虞れがある。また、パワーオン・ア
ップシフトでは、前記所定油圧Ｐ３から完全解放をゆっ
くりすると、上記引きずりトルクが係合側トルクとの間
でタイアップを生じて、出力軸トルクが落ち込むことが
ある。
は、サブクラッチ油圧を、ピストンストローク圧Ｈに基
づく所定解放油圧Ｐ３から急勾配でドレーンまで解放し
ていた。このため、上記所定油圧Ｐ３では、解放側サブ
クラッチＳＣは引きずりトルクを有している状態にある
が、上記パワーオフ・アップシフトのように入力トルク
が０近傍の低い値である場合、上記所定油圧Ｐ３による
引きずりトルクは入力トルクより大きな値となって、上
記所定油圧Ｐ３を一気に解放すると、急激な入力軸回転
変化を生じて、その結果出力トルクの変動を生じて変速
ショックを発生する虞れがある。また、パワーオン・ア
ップシフトでは、前記所定油圧Ｐ３から完全解放をゆっ
くりすると、上記引きずりトルクが係合側トルクとの間
でタイアップを生じて、出力軸トルクが落ち込むことが
ある。
【００５５】本実施の形態では、入力トルクにより上記
解放油圧ＰSCを変化させる。即ち、図１２及び図１３に
おいて、解放制御Ｓ２８′は、推定入力トルクにより解
放油圧変化量ｄＰSCを算出し、サブクラッチ解放油圧Ｐ
SCを、上記油圧変化量に基づきスイープ勾配を変更しつ
つスイープダウンする（Ｓ２８1 ）。該スイープダウン
は、解放油圧ＰSCが完全にドレーン（ＰSC＝０）するま
で継続される（Ｓ２８2 ，Ｓ２８3 ）。これにより、走
行状況に応じて、解放制御の解放油圧ＰSCを変化さるこ
とで、常に最適な変速制御を行う。
解放油圧ＰSCを変化させる。即ち、図１２及び図１３に
おいて、解放制御Ｓ２８′は、推定入力トルクにより解
放油圧変化量ｄＰSCを算出し、サブクラッチ解放油圧Ｐ
SCを、上記油圧変化量に基づきスイープ勾配を変更しつ
つスイープダウンする（Ｓ２８1 ）。該スイープダウン
は、解放油圧ＰSCが完全にドレーン（ＰSC＝０）するま
で継続される（Ｓ２８2 ，Ｓ２８3 ）。これにより、走
行状況に応じて、解放制御の解放油圧ＰSCを変化さるこ
とで、常に最適な変速制御を行う。
【００５６】また、上記解放油圧変化量ｄＰSCを、図１
４に示すように、パワーオン状態をパワーオフ状態より
も大きく設定し、かつその間を２段の勾配にて滑らかに
接続する。これにより、パワーオン時、解放側油圧ＰSC
（＝ＰSC−ｄＰSC）は、早目に解放されて、上記タイア
ップの発生を防止すると共に、パワーオフ時、解放油圧
ＰSCは徐々に低下して、変速ショックの発生を防止す
る。
４に示すように、パワーオン状態をパワーオフ状態より
も大きく設定し、かつその間を２段の勾配にて滑らかに
接続する。これにより、パワーオン時、解放側油圧ＰSC
（＝ＰSC−ｄＰSC）は、早目に解放されて、上記タイア
ップの発生を防止すると共に、パワーオフ時、解放油圧
ＰSCは徐々に低下して、変速ショックの発生を防止す
る。
【００５７】なお、上記実施の形態は、２−３変速制御
について説明したが、これに限らず、他のつかみ換えに
よるアップシフト制御にも同様に適用し得ることは勿論
である。
について説明したが、これに限らず、他のつかみ換えに
よるアップシフト制御にも同様に適用し得ることは勿論
である。
【図１】本発明に係る電子制御部を示すブロック図。
【図２】本発明に係る油圧回路の概略を示す図。
【図３】２−３変速制御のメインフローを示す図。
【図４】その変速タイミング制御のフローを示す図。
【図５】メインクラッチ制御及びサブクラッチ制御のフ
ローを示す図。
ローを示す図。
【図６】(a) は、メインクラッチのトルク相変速制御の
フローを示す図であり、(b) は、サブクラッチの初期変
速制御を示す図。
フローを示す図であり、(b) は、サブクラッチの初期変
速制御を示す図。
【図７】タイアップ率を求めるマップを示す図。
【図８】タイアップ率の学習によるフィードフォワード
制御を示す図。
制御を示す図。
【図９】リアルタイムフィードバック制御を示す図。
【図１０】高トルクでのシフトアップ制御時の油圧特性
を示す図。
を示す図。
【図１１】低トルクでのシフトアップ制御時の油圧特性
を示す図。
を示す図。
【図１２】他の実施の形態による解放制御のフローを示
す図。
す図。
【図１３】その油圧特性を示す図。
【図１４】解放油圧変化量の変化を示す図。
１ （電子）制御部 １ａ 係合側油圧制御手段 １ｂ 解放側油圧制御手段 ２，３，５，６，７ 各センサ ＳＬＳ，ＳＬＵ 油制御手段（リニアソレノイドバル
ブ） ＭＣ 第１の摩擦係合要素（メインクラッチ） ＳＣ 第２の摩擦係合要素（サブクラッチ） Ｓ１ 第１のタイアップ修正手段 Ｓ２ 第２のタイアップ修正手段
ブ） ＭＣ 第１の摩擦係合要素（メインクラッチ） ＳＣ 第２の摩擦係合要素（サブクラッチ） Ｓ１ 第１のタイアップ修正手段 Ｓ２ 第２のタイアップ修正手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:72 (72)発明者 鈴木 明智 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 筒井 洋 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 塚本 一雅 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内
Claims (9)
- 【請求項１】 エンジン出力軸からの動力が入力される
入力軸と、車輪に連結される出力軸と、これら入力軸と
出力軸との間で動力伝達経路を変更する複数の摩擦係合
要素と、これら摩擦係合要素を断・接作動する油圧サー
ボと、を備え、前記複数の摩擦係合要素の内の第１の摩
擦係合要素を係合すると共に、第２の摩擦係合要素を解
放することにより所定変速段へのアップシフトを達成し
てなり、 更に少なくとも前記第１及び第２の摩擦係合要素用油圧
サーボの油圧を制御する油圧操作手段と、車輌走行状況
に基づく各センサからの信号を入力して、前記油圧操作
手段へ油圧制御信号を出力する制御部と、を備えてなる
自動変速機の油圧制御装置において、 前記制御部は、前記第１の摩擦係合要素用油圧サーボへ
の油圧変化を算出して前記油圧操作手段に出力する係合
側油圧制御手段と、 前記第１の摩擦係合要素用油圧サーボへの油圧に依存し
て、前記第２の摩擦係合要素用油圧サーボの解放油圧を
算出して前記油圧操作手段に出力する解放側油圧制御手
段と、 を備えることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。 - 【請求項２】 前記第１の摩擦係合要素用油圧サーボへ
の油圧変化は、入力トルクから算出されるイナーシャ相
開始直前となる保持圧と、油圧応答遅れを見込んだ所定
時間とで算出される所定勾配からなるスイープアップを
有する、 請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。 - 【請求項３】 前記第２の摩擦係合要素用油圧サーボの
解放油圧は、所定エンジン吹き量となるように設定され
る第１のタイアップ修正手段によりその勾配が修正され
てなる、 請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。 - 【請求項４】 前記第２の摩擦係合要素用油圧サーボの
解放油圧は、その勾配のオフセット量を設定する第２の
タイアップ修正手段により修正されてなる、 請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。 - 【請求項５】 前記第１及び第２のタイアップ修正手段
は、エンジンの吹き量に基づき学習して補正されてな
る、 請求項４記載の自動変速機の油圧制御装置。 - 【請求項６】 前記第２の摩擦係合要素用油圧サーボの
解放油圧は、変速時におけるエンジンの吹き量を検出
し、該吹き量が所定値以上になると、該解放油圧の低下
を前記吹き量が所定値になるまで停止するフィードバッ
ク制御により制御されてなる、 請求項４記載の自動変速機の油圧制御装置。 - 【請求項７】 前記第１及び第２のタイアップ修正手段
は、油温に応じて変化してなる、 請求項４記載の自動変速機の油圧制御装置。 - 【請求項８】 前記第２の摩擦係合要素が解放された所
定解放油圧から完全にドレーンされるまでの前記第２の
摩擦係合要素用油圧サーボの油圧変化量が、車輌の走行
状況に応じて変化されてなる、 請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。 - 【請求項９】 前記所定解放油圧が完全にドレーンされ
るまでの油圧変化量が、パワーオン時をパワーオフ時よ
りも大きく設定してなる、 請求項８記載の自動変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10978796A JP3334485B2 (ja) | 1996-04-30 | 1996-04-30 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| DE69626791T DE69626791T2 (de) | 1996-04-30 | 1996-12-18 | Hydraulisches Steuergerät für ein automatisches Getriebe |
| EP96120385A EP0806592B1 (en) | 1996-04-30 | 1996-12-18 | A hydraulic control apparatus for an automatic transmission |
| US08/841,716 US5931885A (en) | 1996-04-30 | 1997-04-30 | Hydraulic control system for an automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10978796A JP3334485B2 (ja) | 1996-04-30 | 1996-04-30 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09296863A true JPH09296863A (ja) | 1997-11-18 |
| JP3334485B2 JP3334485B2 (ja) | 2002-10-15 |
Family
ID=14519217
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10978796A Expired - Lifetime JP3334485B2 (ja) | 1996-04-30 | 1996-04-30 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5931885A (ja) |
| EP (1) | EP0806592B1 (ja) |
| JP (1) | JP3334485B2 (ja) |
| DE (1) | DE69626791T2 (ja) |
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| KR100496838B1 (ko) * | 2000-09-18 | 2005-06-22 | 쟈트코 가부시키가이샤 | 자동 변속기용 변속 제어 시스템 |
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