JPH09295568A - 自動ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【解決手段】 自動ブレーキ装置は、制御装置１０２に
よって制御される制御弁１０１を備え、ストロークセン
サ１００から入力されるストロークスピードが所定値を
上回ったら制御弁から制御圧通路１７と変圧室Ｂとに大
気に供給することができるようになっている。そして定
圧室Ａと変圧室Ｂとを連通するバイパス通路３５と、ロ
スストローク減少機構を構成するキー部材２８がバルブ
ボデイ４に対して前進位置となった際に上記バイパス通
路を閉鎖する弁部材３８と、通常はキー部材を前進位置
に保持するばね３９とを備えている。 【効果】 ブレーキペダルの踏力が解除された倍力装置
の復帰作動時に上記バイパス通路３５を開かせて速やか
にバルブボデイを後退させることができるので、ストロ
ークセンサによる踏力の解除の検出を確実なものとする
ことができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動ブレーキ装置に関
し、より詳しくは、ストロークセンサから入力されるス
トロークスピードが所定値を上回ったら急制動が必要と
判断して、その際の踏力によって得られる制動力よりも
大きな制動力が得られるようにした自動ブレーキ装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の自動ブレーキ装置とし
て、シェル内に摺動自在に設けたバルブボデイと、この
バルブボデイに設けられてシェル内を前後の定圧室と変
圧室とに区画するパワーピストンと、上記バルブボデイ
内に設けられ、変圧室に連通する変圧通路、大気に連通
する大気通路および制御圧通路間の流路を切換える弁機
構と、この弁機構を構成する弁プランジャに連動し、ブ
レーキペダルの踏込みに応じて上記弁機構の流路を切換
えさせる入力軸と、上記バルブボデイに進退動可能に設
けられて上記弁プランジャに連動し、かつブレーキ倍力
装置の非作動時にシェルの内面に当接して上記弁プラン
ジャをバルブボデイに対する前進位置に保持するキー部
材と、上記弁プランジャをリヤ側に付勢するポペットリ
ターンスプリングとを備えたブレーキ倍力装置と、上記
制御圧通路と変圧室とに連通する制御弁と、ブレーキペ
ダルのストローク量を検出するストロークセンサと、上
記制御弁を制御して通常は制御圧通路に負圧を供給し、
かつ上記ストロークセンサから入力されるストロークス
ピードが所定値を上回ったら上記制御弁から制御圧通路
および変圧室に大気に供給させる制御装置とを備えたも
のが知られている（Ｊ３９７１：公開番号？）。

【０００３】かかる自動ブレーキ装置においては、上記
制御装置は、通常は制御弁からブレーキ倍力装置の制御
圧通路に負圧を導入させている。そして通常の制動時に
は、つまりブレーキペダルが相対的にゆっくりと踏込ま
れて上記ストロークセンサから入力されるストロークス
ピードが所定値を越えない場合には、上記制御装置は制
御圧通路に負圧を導入させたままとする。したがって、
上記制御圧通路が定圧室に連通されて該通路内に常に負
圧が導入されている通常のブレーキ倍力装置と同様な状
態となるので、そのようなブレーキ倍力装置と同様にし
て倍力作用が得られる。他方、ブレーキペダルが急激に
踏込まれ、上記ストロークセンサから入力されるストロ
ークスピードが所定値を上回ったら、上記制御装置は急
制動が必要と判断して、大気を制御圧通路および変圧室
に導入する。すると、変圧室に導入された大気によりブ
レーキ倍力装置が作動されるので、力の弱い老人や女性
等の場合のように、その後のブレーキペダルの踏力が不
足するような場合でも、強力な制動力を得ることができ
る。より具体的には、ブレーキペダルの踏力が不足する
と、例えばその際のブレーキペダルの踏力がブレーキ倍
力装置の中間負荷状態となるような踏力であった場合に
は、弁機構としてはその踏力に応じた中間負荷状態すな
わちサーボバランス点となった際に大気通路から変圧室
への大気の流入を停止させるので、従来のブレーキ倍力
装置ではその瞬間に出力の増大が停止する。しかしなが
ら上記自動ブレーキ装置では、上述したように制御装置
は制御弁から変圧室に継続して大気を供給しているの
で、ブレーキ倍力装置による倍力作用が継続し、したが
って上記サーボバランス点となった出力よりも大きな出
力が得られることになる。他方、サーボバランス点とな
った出力よりも大きな出力が得られる状態では、弁機構
の流路が切換えられて変圧室は制御圧通路に連通される
ようになるが、この状態では制御圧通路に大気が導入さ
れているので、制御圧通路からも変圧室に大気が導入さ
れて、ブレーキ倍力装置による倍力作用が継続されるこ
とになる。換言すれば、変圧室が制御圧通路に連通され
ても、常に制御圧通路に負圧が導入されている従来のブ
レーキ倍力装置のように、変圧室内の大気が制御圧通路
に逃げることがない。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た構成を有する自動ブレーキ装置においては、上述した
急制動時の作動からブレーキペダルの踏込みが僅かに解
除されても、ストロークセンサによってそのことが検出
できず、ブレーキ倍力装置の出力上昇が継続される虞が
あった。すなわち、上記急制動時には制御圧通路に大気
が導入されているので、仮にブレーキペダルの踏込みが
解除されても、それによっては変圧室の大気が制御圧通
路に逃げることはない。このように、ブレーキペダルの
踏込みが解除されても自動ブレーキ装置の作動が継続さ
れる結果、ブレーキペダルの踏込みが僅かに解除された
程度では入力軸は殆ど後退しないか返って前進すること
になり、したがってブレーキペダルのストローク量を検
出するストロークセンサではブレーキペダルの踏込みが
解除されたことを検出することができない。そのため、
従来はブレーキペダルの踏力を検出する踏力センサが必
要となり、その分コスト高になっていた。本発明はその
ような事情に鑑み、ブレーキペダルの踏込みが僅かに解
除された場合でも、ストロークセンサによってそのこと
を確実に検出することができるようにした自動ブレーキ
装置を提供するものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】すなわち本発明は、上述
した従来の自動ブレーキ装置において、上記定圧室と変
圧室とを連通するバイパス通路と、上記キー部材に連動
され、該キー部材がバルブボデイに対して前進位置とな
った際に上記バイパス通路を閉鎖する弁部材と、上記ポ
ペットリターンスプリングよりも弱い弾撥力で上記キー
部材を前進位置に保持して上記弁部材によりバイパス通
路を閉鎖させるばねとを設けたものである。

【０００６】

【作用】上述した構成によれば、ブレーキペダルが踏込
まれた際には、すなわちポペットリターンスプリングの
弾撥力に抗して、入力軸を介して弁プランジャが前進さ
れた際には、キー部材にはポペットリターンスプリング
の弾撥力が作用していないので、該キー部材はばねによ
ってバルブボデイに対する前進位置に保持され、それに
よって上記バイパス通路は弁部材によって閉鎖されるこ
とになる。したがってこの状態では、バイパス通路を備
えない通常の自動ブレーキ装置と同様にして自動ブレー
キ装置が作動されることになる。他方、ブレーキペダル
の踏込みが解除された際には、ポペットリターンスプリ
ングの弾撥力により弁プランジャが後退され、それによ
って該弁プランジャに連動しているキー部材およびこれ
に連動する弁部材がばねに抗して後退されるので、弁部
材によって閉鎖されていたバイパス通路が開放されるこ
とになる。その結果、変圧室内の大気はバイパス通路を
介して変圧室から定圧室に逃げることができるので、該
変圧室内の圧力を速やかに低下させることができる。こ
のとき、上記制御弁を介して変圧室内に大気を供給して
いる場合であっても、上記バイパス通路の流路面積を充
分に確保しておけば上記大気を定圧室に逃がして変圧室
内の圧力を速やかに低下させることができる。そして変
圧室内の圧力を速やかに低下させることができれば、そ
れによってパワーピストンおよびバルブボデイを速やか
に後退させることができ、バルブボデイが速やかに後退
すればそれに伴って入力軸も速やかに後退することにな
るので、ストロークセンサのみによって、ブレーキペダ
ルの踏込みが解除されたことを確実に検出することが可
能となる。

【０００７】

【実施例】以下図示実施例について本発明を説明する
と、図１において、ブレーキ倍力装置１は、フロントシ
ェル２とリヤシェル３とで構成した密封容器内に進退動
自在に設けたバルブボデイ４を備えており、このバルブ
ボデイ４の末端筒状部４Ａをリヤシェル３の開口から軸
方向リヤ側に突出させるとともに、バルブボデイ４の末
端筒状部４Ａとリヤシェル３との間にシール部材５を設
けてその部分をシールしている。上記バルブボデイ４に
はパワーピストン６を連結してあり、このパワーピスト
ン６の背面に張設したダイアフラム７によりパワーピス
トン６の前後に定圧室Ａと変圧室Ｂとを形成している。
上記定圧室Ａはフロントシェル２に連設したチェックバ
ルブ８を備えた負圧導入管９を介して負圧源１０に連通
してあり、これによって定圧室Ａ内に常時負圧を導入し
ている。上記バルブボデイ４内には弁機構１１を収容し
てあり、該弁機構１１は、バルブボデイ４に形成した環
状の第１弁座１２と、この環状の第１弁座１２よりも内
側で上記バルブボデイ４に摺動自在に嵌合した弁プラン
ジャ１３のリヤ側端部に形成した環状の第２弁座１４
と、さらに両弁座１２、１４に図１の右方からばね１５
によって着座される弁体１６とを備えている。

【０００８】上記第１弁座１２と弁体１６とが接触する
環状のシート部よりも外周側の空間は、バルブボデイ４
に形成した軸方向の制御圧通路１７を介して後に詳述す
るベローズ１８内に連通させてある。また、第１弁座１
２と弁体１６とが接触する環状のシート部と、第２弁座
１４と弁体１６とが接触する環状のシート部との間の空
間は、バルブボデイ４に形成した半径方向の変圧通路１
９を介して変圧室Ｂに連通させてある。さらに、上記第
２弁座１４と弁体１６とが接触する環状のシート部より
も内周側の空間は、バルブボデイ４の末端筒状部４Ａ内
の大気通路２０を介して大気に連通させてあり、この大
気通路２０内はフィルタ２１を設けている。上記弁プラ
ンジャ１３の右端には、ブレーキペダル９９に連動する
入力軸２２の先端部を枢支連結してあり、この入力軸２
２とバルブボデイ４との間に弾装したポペットリターン
スプリング２３により該入力軸２２および弁プランジャ
１３をリヤ側に向けて付勢している。他方、弁プランジ
ャ１３の左側にはプレートプランジャ２４と、出力軸２
５の右端部に嵌合したリアクションディスク２６を順次
配設し、上記出力軸２５の先端部をフロントシェル２の
軸部からシール部材２７を介して外部に進退動自在に突
出させている。上記弁プランジャ１３は、キー部材２８
によってバルブボデイ４から抜出るのを防止している。
このキー部材２８の先端部は、図示しないが、従来周知
のように二股状となっており、図２に拡大して示すよう
に、該キー部材２８を上記変圧通路１９内に挿入して、
その先端部分を弁プランジャ１３の小径部１３Ａ（図２
参照）に係合させている。このとき、キー部材２８は変
圧通路１９内でバルブボデイ４の軸方向に変位可能とな
っており、またキー部材２８と弁プランジャ１３とは、
上記小径部１３Ａの軸方向長さの範囲内でバルブボデイ
４の軸方向に変位可能となっている。そしてブレーキ倍
力装置１の非作動時に上記キー部材２８をリヤシェル３
の内面に当接させてキー部材２８および弁プランジャ１
３をバルブボデイ４に対する前進位置に保持することに
より、ブレーキ倍力装置１の作動開始時における入力軸
２２のロスストロークを減少させることができるように
している。

【０００９】図１に示すように、上述したベローズ１１
は上記出力軸２５を囲むようにして定圧室Ａ内に設けて
あり、そのリヤ側端部をリテーナ２９Ａによってバルブ
ボデイ４のフロント側端面に気密を保持して当接させる
とともに、そのフロント側端部を他のリテーナ２９Ｂに
よってフロントシェル２の内壁に気密を保持して取付け
ている。そして上記リテーナ２９Ａ、２９Ｂ間にリター
ンスプリング３０を弾装することにより、バルブボデイ
４を通常は図示非作動位置に保持させている。上記フロ
ントシェル２には、定圧室Ａ内に連通する第１接続口３
１とベローズ１８内に連通する第２接続口３２とを設け
てあり、上記第１接続口３１をチェックバルブ１０３を
介して負圧源１０に連通させている。他方、第２接続口
３２は、上記チェックバルブ１０３と２つの電磁開閉弁
１０１Ａ、１０１Ｂとからなる制御弁１０１に接続して
ある。一方の電磁開閉弁１０１Ａは通常は開いて上記第
２接続口３２を上記チェックバルブ１０３を介して負圧
源１０に連通させ、また他方の電磁開閉弁１０１Ｂは通
常は閉じて上記第２接続口３２を大気から遮断してい
る。上記電磁開閉弁１０１Ａ、１０１Ｂは制御装置１０
２によって励磁されるようになっており、この制御装置
１０２は、ブレーキペダル９９のストローク量を検出す
るストロークセンサ１００からの信号を入力し、該スト
ロークセンサ１００から入力されるストロークスピード
が所定値を上回ったら電磁開閉弁１０１Ａ、１０１Ｂを
励磁するようになっている。そして両電磁開閉弁１０１
Ａ、１０１Ｂが制御装置１０２によって励磁された際に
は、電磁開閉弁１０１Ａを閉じて第２接続口３２を負圧
源１０から遮断させるとともに、電磁開閉弁１０１Ｂを
開いて第２接続口３２を大気に連通させることができる
ようにしている。また、上記第２接続口３２は、チェッ
クバルブ１０４およびリヤシェル３に設けた第３接続口
３３を介して変圧室Ｂに連通させている。

【００１０】さらに図２に示すように、上記バルブボデ
イ４の外周部に定圧室Ａと変圧室Ｂとを連通するバイパ
ス通路３５を設けるとともに、このバイパス通路３５の
変圧室Ｂ側の周囲を弁座３６としている。そして上記キ
ー部材２８に連結した連結部材３７に弁部材３８を取付
けてあり、この弁部材３８は、キー部材２８がばね３９
によってバルブボデイ４に対する前進位置に保持された
際に上記弁座３６に着座してバイパス通路３５を閉じ、
またキー部材２８が上記前進位置から後退された際に上
記バイパス通路３５を開くようになっている。上記ばね
３９は、く字形に屈曲させた板ばねから構成してあり、
キー部材２８のリヤ側端面とバルブボデイ４の変圧通路
１９におけるリヤ側端面との間に弾装してある。そして
このばね３９の弾撥力は、上記ポペットリターンスプリ
ング２３よりも弱く設定してある。

【００１１】以上の構成において、図示非作動状態で
は、制御装置１０２は電磁開閉弁１０１Ａ、１０１Ｂを
共に消磁させており、この状態では各接続口３１、３
２、３３はいずれも負圧源１０に連通している。他方、
キー部材２８はリヤシェル３に当接してその後退が規制
されており、またバルブボデイ４はそのキー部材２８に
当接してその後退が規制されている。この状態では、キ
ー部材２８はバルブボデイ４に対する前進位置に保持さ
れ、それにより連結部材３７を介してキー部材２８に連
動した弁部材３８は上記弁座３６に着座してバイパス通
路３５を閉じている。さらにこの状態では、上記弁機構
１１を構成する第２弁座１４に弁体１６が着座して変圧
室Ｂと大気との連通を遮断するとともに、第１弁座１２
から弁体１６が離隔して変圧室Ｂとベローズ１８内とを
連通させている。そしてベローズ１８内は第２接続口３
２を介して負圧源１０に連通しているので、該ベローズ
１８内の負圧は弁機構１１を介して変圧室Ｂに導入さ
れ、他方、定圧室Ａも第１接続口３１および負圧導入管
９を介して負圧源１０に連通しているので、上記パワー
ピストン６前後の定圧室Ａと変圧室Ｂとは同圧となって
いる。

【００１２】この状態からブレーキペダル９９が踏込ま
れると、制御装置１０２はストロークセンサ１００によ
ってブレーキペダル９９の踏込み速度すなわちストロー
クスピードを監視しており、そのストロークスピードが
予め定めた所定値を下回っていると判断した場合、すな
わち急制動ではないと判断した場合には、上記電磁開閉
弁１０１Ａ、１０１Ｂを共に消磁させたままとする。そ
して上記ブレーキペダル９９の踏込みによって入力軸２
２および弁プランジャ１３がバルブボデイ４に対して前
進されると、先ず、弁プランジャ１３の第２弁座１４に
着座したままこれと一体的に前進してきた弁体１６がバ
ルブボデイ４の第１弁座１２に着座して変圧室Ｂとベロ
ーズ１８との連通を遮断し、次に弁プランジャ１３の前
進により第２弁座１４から弁体１６が離隔して変圧室Ｂ
を大気に開放させる。この間、キー部材２８はばね３９
によりバルブボデイ４に対する前進位置に保持されたま
まなので、弁部材３８はバイパス通路３５を閉じたまま
となっている。したがって上記弁機構１１を介して変圧
室Ｂ内に導入された大気がバイパス通路３５を介して定
圧室Ａに逃げることがなく、また変圧室Ｂに導入された
大気はチェックバルブ１０４によって制御弁１０１側に
流出することが阻止されているので、パワーピストン６
前後に圧力差が生じるようになり、それによってブレー
キ倍力装置１による倍力作用が行なわれる。そしてブレ
ーキペダル９９の踏込みが停止されてその踏力が一定に
保たれると、上記圧力差により弁プランジャ１３に対し
てバルブボデイ４が相対的に前進されてくるので、バル
ブボデイ４の第１弁座１２に着座したままこれと一体に
前進してきた弁体１６が弁プランジャ１３の第２弁座１
４に着座してサーボバランス状態となる。

【００１３】上述したサーボバランス状態からブレーキ
ペダル９９の踏込みが解除されると、弁プランジャ１３
はポペットリターンスプリング２３の弾発力によって入
力軸２２とともにバルブボデイ４に対して後退され、そ
れにより第１弁座１２から弁体１６が離隔するので変圧
室Ｂは再びベローズ１８内に連通され、したがって変圧
室Ｂ内に導入されていた大気は弁機構１１からベローズ
１８を介して負圧源１０に逃げるようになる。これと同
時に、上記第１弁座１２から弁体１６が離隔すると直ち
に弁プランジャ１３はキー部材２８に連動してこれをば
ね３９に抗してバルブボデイ４に対して後退させるの
で、キー部材２８に連動している弁部材３８も後退され
てバイパス通路３５を開く。その結果、変圧室Ｂ内の大
気は充分な流路面積を有するバイパス通路３５からも定
圧室Ａに逃げることになるので、変圧室Ｂ内の圧力を急
激に低下させることができ、それによって速やかにバル
ブボデイ４を後退させることができる。そしてさらに、
キー部材２８がリヤシェル３に当接するとそれによりキ
ー部材２８の後退が停止するがバルブボデイ４の後退は
継続し、図２に示すように該バルブボデイ４がキー部材
２８に当接するとその後退が停止して図示非作動状態と
なる。この状態では、キー部材２８はバルブボデイ４に
対して前進位置に保持され、かつ該キー部材２８は弁プ
ランジャ１３に連動してこれをバルブボデイ４に対し
て、弁機構１１の流路が切換わる寸前の状態まで前進さ
せている。したがって、再びブレーキペダル９９が踏込
まれて入力軸２２および弁プランジャ１３がバルブボデ
イ４に対して前進された際には、直ちに弁機構１１の流
路を切換えさせることができるので、上記キー部材２８
によって弁プランジャ１３を前進させない場合に比較し
てその前進分だけ、上記弁機構１１の流路を切換えるた
めに必要な入力軸２２のストロークを減少させることが
できる。

【００１４】次に、上述した説明とは異なり、上記非作
動状態からブレーキペダル９９が踏込まれた際に、制御
装置１０２によってブレーキペダル９９のストロークス
ピードが予め定めた所定値を上回っていると判断された
場合、すなわち急制動が必要と判断された場合には、該
制御装置１０２は上記電磁開閉弁１０１Ａ、１０１Ｂを
共に励磁させることになる。すると電磁開閉弁１０１Ｂ
を介してベローズ１８内に大気が導入され、この大気は
制御圧通路１９および弁機構１１を介して変圧室Ｂに導
入されると同時に、チェックバルブ１０４および第３接
続口３３を介しても変圧室Ｂに導入されるので、それに
よってブレーキ倍力装置１の倍力作用を得ることができ
る。この場合には、仮にブレーキペダル９９の踏込みが
停止されてその踏力が一定に保たれ、それによってバル
ブボデイ４の第１弁座１２に着座したままこれと一体に
前進してきた弁体１６が弁プランジャ１３の第２弁座１
４に着座したとしても、大気は継続してチェックバルブ
１０４および第３接続口３３から変圧室Ｂに導入されて
いるので、上述したようなサーボバランス状態とはなら
ない。そしてこの状態が継続され、ブレーキ倍力装置の
出力がサーボバランス状態の出力、つまりブレーキペダ
ルの踏力に対応した出力よりも上回ると、弁プランジャ
１３に加わるブレーキ反力が増大するため該弁プランジ
ャ１３はバルブボデイ４に対して相対的に後退され、弁
体１６は弁プランジャ１３の第２弁座１４に着座したま
まバルブボデイ４の第１弁座１２から離座する。する
と、上述したように制御圧通路１９には大気が導入され
ているので、該大気は弁機構１１を介しても変圧室Ｂに
導入されるようになる。

【００１５】次に、上述した自動ブレーキ装置の前進作
動状態から、ブレーキペダル９９の踏込みが解除される
と、上記弁プランジャ１３がキー部材２８に連動し、こ
れをばね３９に抗してバルブボデイ４に対して後退させ
るので、キー部材２８に連動している弁部材３８も後退
されてバイパス通路３５を開く。その結果、上記第３接
続口３３や制御圧通路１７から変圧室Ｂ内に大気が供給
され続けていても、変圧室Ｂ内の大気を充分な流路面積
を有するバイパス通路３５から定圧室Ａに逃がすことが
できるので、変圧室Ｂ内の圧力を急激に低下させること
ができる。したがって、特にブレーキペダル９９の踏込
みが軽く解除された場合であっても、上記変圧室Ｂ内の
圧力を急激に低下させることができる。そして上記変圧
室Ｂ内の圧力を急激に低下させることができれば、それ
によって速やかにバルブボデイ４や入力軸２２およびブ
レーキペダル９９を後退させることができ、ブレーキペ
ダル９９を速やかに後退させることができれば直ちにそ
のことをストロークセンサ１００によって検出すること
ができる。そしてこれにより、上記制御装置１０２は急
制動が解除されたと判断して上記電磁開閉弁１０１Ａ、
１０１Ｂを共に消勢するので、以後は前述した通常のブ
レーキ倍力装置と同一の復帰作動が行なわれることにな
る。

【００１６】なお、チェックバルブ１０４を制御装置１
０２によって制御される電磁開閉弁から構成してもよ
く、また、負圧導入管９と第１接続口３１とのいずれか
一方を省略してもよい。

【００１７】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、自動ブ
レーキ装置の復帰作動時にはバイパス通路を介して変圧
室内の大気を定圧室に逃がすことができるので、パワー
ピストンやバルブボデイを速やかに後退させることがで
き、したがってストロークセンサのみによってブレーキ
ペダルの踏込みが解除されたことを確実に検出すること
ができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す断面図。

【図２】図１の要部を示す拡大図。

【符号の説明】

１…ブレーキ倍力装置 ４…バルブボデイ １１…弁機構 １２…第１弁座 １３…弁プランジャ １４…第２弁座 １６…弁体 １７…制御圧通路 １８…べローズ ２３…ポペットリタ
ーンスプリング ２８…キー部材 ３５…バイパス通路 ３６…弁座 ３８…弁部材 ３９…ばね Ａ…定圧室 Ｂ…変圧室

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シェル内に摺動自在に設けたバルブボデ
   イと、このバルブボデイに設けられてシェル内を前後の
   定圧室と変圧室とに区画するパワーピストンと、上記バ
   ルブボデイ内に設けられ、変圧室に連通する変圧通路、
   大気に連通する大気通路および制御圧通路間の流路を切
   換える弁機構と、この弁機構を構成する弁プランジャに
   連動し、ブレーキペダルの踏込みに応じて上記弁機構の
   流路を切換えさせる入力軸と、上記バルブボデイに進退
   動可能に設けられて上記弁プランジャに連動し、かつブ
   レーキ倍力装置の非作動時にシェルの内面に当接して上
   記弁プランジャをバルブボデイに対する前進位置に保持
   するキー部材と、上記弁プランジャをリヤ側に付勢する
   ポペットリターンスプリングとを備えたブレーキ倍力装
   置と、 上記制御圧通路と変圧室とに連通する制御弁と、ブレー
   キペダルのストローク量を検出するストロークセンサ
   と、上記制御弁を制御して通常は制御圧通路に負圧を供
   給し、かつ上記ストロークセンサから入力されるストロ
   ークスピードが所定値を上回ったら上記制御弁から制御
   圧通路および変圧室に大気に供給させる制御装置とを備
   えた自動ブレーキ装置において、 上記定圧室と変圧室とを連通するバイパス通路と、上記
   キー部材に連動され、該キー部材がバルブボデイに対し
   て前進位置となった際に上記バイパス通路を閉鎖する弁
   部材と、上記ポペットリターンスプリングよりも弱い弾
   撥力で上記キー部材を前進位置に保持して上記弁部材に
   よりバイパス通路を閉鎖させるばねとを設けたことを特
   徴とする自動ブレーキ装置。
2. 【請求項２】 上記制御弁と制御圧通路とが、上記定圧
   室内でブレーキ倍力装置の出力軸の周囲に配設した筒状
   のベローズを介して連通されていることを特徴とする請
   求項１に記載の自動ブレーキ装置。