JPH09286207A - 更生ラジアルタイヤ - Google Patents
更生ラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JPH09286207A JPH09286207A JP8098919A JP9891996A JPH09286207A JP H09286207 A JPH09286207 A JP H09286207A JP 8098919 A JP8098919 A JP 8098919A JP 9891996 A JP9891996 A JP 9891996A JP H09286207 A JPH09286207 A JP H09286207A
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- JP
- Japan
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- rubber
- thickness
- tire
- cap
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- Prior art date
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- Withdrawn
Links
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 3
- 238000010438 heat treatment Methods 0.000 abstract 2
- 230000020169 heat generation Effects 0.000 description 10
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 description 3
- 230000000052 comparative effect Effects 0.000 description 2
- 238000005299 abrasion Methods 0.000 description 1
- 238000007796 conventional method Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000000926 separation method Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Tires In General (AREA)
- Tyre Moulding (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 更生タイヤが摩耗末期になっても外観不良に
ならず、更生のためにトレッドをバフしても細かい傷が
残り、ケース耐久力は十分にあるのにそのまま再更生で
きないということのないような更生タイヤを提供するこ
と。 【解決手段】 トレッド部が接地表面側にキャップゴ
ム、ベルト層側にベースゴムを有するキャップ／ベース
構造の更生ラジアルタイヤにおいて、（１）該キャップ
ゴムの反発弾性率は、該ベースゴムの反発弾性率より高
く、（２）該ベースゴムの厚みが、タイヤ赤道線側から
ショルダー部側に至るにつれ漸減し、（３）タイヤ赤道
線近傍での該ベースゴムの厚みが該キャップゴムの厚み
の１．５〜４倍であり、（４）タイヤショルダー部近傍
での該ベースゴムの厚みが該キャップゴムの厚みの２５
〜６０％である。
ならず、更生のためにトレッドをバフしても細かい傷が
残り、ケース耐久力は十分にあるのにそのまま再更生で
きないということのないような更生タイヤを提供するこ
と。 【解決手段】 トレッド部が接地表面側にキャップゴ
ム、ベルト層側にベースゴムを有するキャップ／ベース
構造の更生ラジアルタイヤにおいて、（１）該キャップ
ゴムの反発弾性率は、該ベースゴムの反発弾性率より高
く、（２）該ベースゴムの厚みが、タイヤ赤道線側から
ショルダー部側に至るにつれ漸減し、（３）タイヤ赤道
線近傍での該ベースゴムの厚みが該キャップゴムの厚み
の１．５〜４倍であり、（４）タイヤショルダー部近傍
での該ベースゴムの厚みが該キャップゴムの厚みの２５
〜６０％である。
Description
【０００１】
【発明が属する技術分野】本発明は、更生ラジアルタイ
ヤに関するもので、特には夏場に高速道路等で高速走行
するような条件下で使用されるトラック及びバス用更生
ラジアルタイヤに関するものである。
ヤに関するもので、特には夏場に高速道路等で高速走行
するような条件下で使用されるトラック及びバス用更生
ラジアルタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来高速走行が要求されるトラック及び
バス用更生ラジアルタイヤのトレッドは、図２に示すよ
うに全部を反発弾性率の大きい低発熱ゴムを配置する
か、図３に示すようにベースゴムに反発弾性率の大きい
低発熱ゴムを、キャップゴムに反発弾性率の小さい耐カ
ット性ゴムを配置していた。このようにしてトレッドゴ
ムによる発熱を極力抑えることにより高速性を確保して
いたわけであるが、従来の方法では摩耗末期になり低発
熱ゴムが露出してきた場合、次のような問題点がある。
即ち、 （１）反発弾性率の大きい低発熱ゴムは高速性には優れ
るが、特に摩耗末期になりトレッドが少なくなると細か
なカット傷が入りやすく、外観が非常に悪くなりそれま
での品質が良くとも総合的には良い評価が得られない。 （２）また、更生をするためにトレッドをバフしても、
細かい傷が残ってしまい、ケース耐久力は十分あるの
に、そのまま更生ができないということがある。
バス用更生ラジアルタイヤのトレッドは、図２に示すよ
うに全部を反発弾性率の大きい低発熱ゴムを配置する
か、図３に示すようにベースゴムに反発弾性率の大きい
低発熱ゴムを、キャップゴムに反発弾性率の小さい耐カ
ット性ゴムを配置していた。このようにしてトレッドゴ
ムによる発熱を極力抑えることにより高速性を確保して
いたわけであるが、従来の方法では摩耗末期になり低発
熱ゴムが露出してきた場合、次のような問題点がある。
即ち、 （１）反発弾性率の大きい低発熱ゴムは高速性には優れ
るが、特に摩耗末期になりトレッドが少なくなると細か
なカット傷が入りやすく、外観が非常に悪くなりそれま
での品質が良くとも総合的には良い評価が得られない。 （２）また、更生をするためにトレッドをバフしても、
細かい傷が残ってしまい、ケース耐久力は十分あるの
に、そのまま更生ができないということがある。
【０００３】（３）そして、この問題を防ぐために、ベ
ースゴムとして低発熱ゴムの厚みを薄くすると今度は発
熱のためタイヤが故障しやすくなる。
ースゴムとして低発熱ゴムの厚みを薄くすると今度は発
熱のためタイヤが故障しやすくなる。
【０００４】ここで、本明細書で使用される用語につい
て説明すると、「トレッドの厚み」とは、溝を含まない
トレッド表面からタイヤのカーカスに対して立てた法線
方向の厚みである。
て説明すると、「トレッドの厚み」とは、溝を含まない
トレッド表面からタイヤのカーカスに対して立てた法線
方向の厚みである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】発明の目的は、上記よ
うな従来技術の不具合点を解消して、更生タイヤが摩耗
末期になっても外観不良にならず、更生のためにトレッ
ドをバフしても細かい傷が残り、ケース耐久力は十分に
あるのにそのまま再更生できないということのないよう
な更生タイヤを提供することにある。
うな従来技術の不具合点を解消して、更生タイヤが摩耗
末期になっても外観不良にならず、更生のためにトレッ
ドをバフしても細かい傷が残り、ケース耐久力は十分に
あるのにそのまま再更生できないということのないよう
な更生タイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は次の構成を採用している。即ち、トレッド部
が接地表面側にキャップゴム、ベルト層側にベースゴム
を有するキャップ／ベース構造の更生ラジアルタイヤに
おいて、（１）該キャップゴムの反発弾性率は、該ベー
スゴムの反発弾性率より高く、（２）該ベースゴムの厚
みが、タイヤ赤道線側からショルダー部側に至るにつれ
漸減し、（３）タイヤ赤道線近傍での該ベースゴムの厚
みが該キャップゴムの厚みの１．５〜４倍であり、
（４）タイヤショルダー部近傍での該ベースゴムの厚み
が該キャップゴムの厚みの２５〜６０％であるという構
成を採用している。
に本発明は次の構成を採用している。即ち、トレッド部
が接地表面側にキャップゴム、ベルト層側にベースゴム
を有するキャップ／ベース構造の更生ラジアルタイヤに
おいて、（１）該キャップゴムの反発弾性率は、該ベー
スゴムの反発弾性率より高く、（２）該ベースゴムの厚
みが、タイヤ赤道線側からショルダー部側に至るにつれ
漸減し、（３）タイヤ赤道線近傍での該ベースゴムの厚
みが該キャップゴムの厚みの１．５〜４倍であり、
（４）タイヤショルダー部近傍での該ベースゴムの厚み
が該キャップゴムの厚みの２５〜６０％であるという構
成を採用している。
【０００７】また、キャップゴムの反発弾性率は、該ベ
ースゴムの反発弾性率より１０％以上高くすると発熱が
小さくなり高速性が向上し好ましい。
ースゴムの反発弾性率より１０％以上高くすると発熱が
小さくなり高速性が向上し好ましい。
【０００８】高速性が要求されるトラック及びバス用更
生ラジアルタイヤは、そのトレッドの全体に反発弾性
率の大きい低発熱ゴムを配置するか、ベーストレッド
部に反発弾性率の大きい低発熱ゴムを配置し、キャップ
トレッド部にベースゴムより反発弾性率が小さい耐カッ
ト性のゴムを配置するのが通常である。ところがこうし
た配置を採用した更生タイヤは、前述したように走行末
期になるとカット傷を受けやすく外観が悪くなるとか、
更生のためにバフ等をして残存するトレッドを削り取っ
ても、まだなおカット傷が残るという問題があった。
生ラジアルタイヤは、そのトレッドの全体に反発弾性
率の大きい低発熱ゴムを配置するか、ベーストレッド
部に反発弾性率の大きい低発熱ゴムを配置し、キャップ
トレッド部にベースゴムより反発弾性率が小さい耐カッ
ト性のゴムを配置するのが通常である。ところがこうし
た配置を採用した更生タイヤは、前述したように走行末
期になるとカット傷を受けやすく外観が悪くなるとか、
更生のためにバフ等をして残存するトレッドを削り取っ
ても、まだなおカット傷が残るという問題があった。
【０００９】本発明では、次の知見に基づき上記の問題
を解決している。 （１）トレッド部がまだ十分に残存していれば、反発弾
性率の大きい低発熱ゴムでも細かなカット傷はそれほど
入らないし、入ったとしても目立たない。 （２）高速性即ち発熱性は、低発熱ゴムと耐カット性ゴ
ムの厚みを最適化することにより問題なく達成できる。
特に、発熱が問題となるショルダー部近傍で低発熱ゴム
の厚みの割合を増せばよい。 （３）上記のように、ショルダー部のキャップゴムに使
用される低発熱ゴムの厚みの割合を増した場合、ショル
ダー部のカット傷による摩耗が問題になるが、トラック
及びバス用更生タイヤは、ショルダー摩耗が少ない駆動
輪に主として装着されるので問題とならない。
を解決している。 （１）トレッド部がまだ十分に残存していれば、反発弾
性率の大きい低発熱ゴムでも細かなカット傷はそれほど
入らないし、入ったとしても目立たない。 （２）高速性即ち発熱性は、低発熱ゴムと耐カット性ゴ
ムの厚みを最適化することにより問題なく達成できる。
特に、発熱が問題となるショルダー部近傍で低発熱ゴム
の厚みの割合を増せばよい。 （３）上記のように、ショルダー部のキャップゴムに使
用される低発熱ゴムの厚みの割合を増した場合、ショル
ダー部のカット傷による摩耗が問題になるが、トラック
及びバス用更生タイヤは、ショルダー摩耗が少ない駆動
輪に主として装着されるので問題とならない。
【００１０】ここで、タイヤ赤道線近傍でのベースゴム
の厚みがキャップゴムの厚みの１．５〜４倍としたの
は、タイヤ赤道線近傍では比較的発熱が問題とならない
ため耐カット性のゴムの割合を増やしたためで、１．５
倍以下では耐カット性の向上がそれほど期待できないた
めであり、４倍以上では早期にキャップゴムである低発
熱ゴムが摩耗し、ベースゴムである耐カット性ゴムが露
出するため外観上好ましくないためである。
の厚みがキャップゴムの厚みの１．５〜４倍としたの
は、タイヤ赤道線近傍では比較的発熱が問題とならない
ため耐カット性のゴムの割合を増やしたためで、１．５
倍以下では耐カット性の向上がそれほど期待できないた
めであり、４倍以上では早期にキャップゴムである低発
熱ゴムが摩耗し、ベースゴムである耐カット性ゴムが露
出するため外観上好ましくないためである。
【００１１】また、タイヤショルダー部近傍、特にはト
レッド端でのベースゴムの厚みがキャップゴムの厚みの
２５〜６０％としたのは、２５％以下では走行末期の外
観が悪くなり好ましくないからであり、６０％以上では
発熱が大きくなり過ぎベルトのセパレーション等の故障
が発生する可能性が高くなるためである。
レッド端でのベースゴムの厚みがキャップゴムの厚みの
２５〜６０％としたのは、２５％以下では走行末期の外
観が悪くなり好ましくないからであり、６０％以上では
発熱が大きくなり過ぎベルトのセパレーション等の故障
が発生する可能性が高くなるためである。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下発明の実施の形態を図面を基
づいて説明する。図１は、本発明に従うトレッド部の配
置を示すタイヤ回転軸を含む断面図の一部である。従来
例、比較例及び実施例として供試した更生タイヤは、い
ずれもタイヤサイズは１１Ｒ２２．５である。更生する
前のタイヤは、いずれも１０万ｋｍ程度走行してトレッ
ドが摩耗して残存溝深さが２〜３ｍｍとなった第一寿命
が終了したタイヤである。
づいて説明する。図１は、本発明に従うトレッド部の配
置を示すタイヤ回転軸を含む断面図の一部である。従来
例、比較例及び実施例として供試した更生タイヤは、い
ずれもタイヤサイズは１１Ｒ２２．５である。更生する
前のタイヤは、いずれも１０万ｋｍ程度走行してトレッ
ドが摩耗して残存溝深さが２〜３ｍｍとなった第一寿命
が終了したタイヤである。
【００１３】これらのタイヤの残存トレッドをバフをし
て除去した後に、新しいベースゴムとキャップゴムから
なるトレッドを張りつけて今回の供試タイヤは試作され
ている。図３に示す従来タイヤには、ベースゴムとして
低発熱性ゴム、キャップゴムとして耐カット性ゴムを使
用している。そして、図１に示す比較例及び実施例のタ
イヤには、ベースゴムとして耐カット性のゴム、キャッ
プゴムとして低発熱性のゴムを使用している。また、低
発熱性ゴムの反発弾性率は、耐カット性ゴムの反発弾性
率より１４％高く設定されている。
て除去した後に、新しいベースゴムとキャップゴムから
なるトレッドを張りつけて今回の供試タイヤは試作され
ている。図３に示す従来タイヤには、ベースゴムとして
低発熱性ゴム、キャップゴムとして耐カット性ゴムを使
用している。そして、図１に示す比較例及び実施例のタ
イヤには、ベースゴムとして耐カット性のゴム、キャッ
プゴムとして低発熱性のゴムを使用している。また、低
発熱性ゴムの反発弾性率は、耐カット性ゴムの反発弾性
率より１４％高く設定されている。
【００１４】そして、赤道線近傍のキャップゴム厚みＣ
１、赤道線近傍のベースゴム厚みＣ２、ショルダー部キ
ャップゴム厚みＳ１とショルダー部ベースゴム厚みＳ２
を表１に示すように設定して６種類の更生タイヤを試作
した。これらのタイヤのタイヤ赤道線近傍のトレッドゴ
ムの厚み（Ｃ１＋Ｃ２）は２０．５ｍｍであり、ショル
ダー部近傍のトレッドゴムの厚み（Ｓ１＋Ｓ２）は２
２．５ｍｍであり同一である。その他、これらのタイヤ
はトレッドの配置以外はまったく同一のものである。
１、赤道線近傍のベースゴム厚みＣ２、ショルダー部キ
ャップゴム厚みＳ１とショルダー部ベースゴム厚みＳ２
を表１に示すように設定して６種類の更生タイヤを試作
した。これらのタイヤのタイヤ赤道線近傍のトレッドゴ
ムの厚み（Ｃ１＋Ｃ２）は２０．５ｍｍであり、ショル
ダー部近傍のトレッドゴムの厚み（Ｓ１＋Ｓ２）は２
２．５ｍｍであり同一である。その他、これらのタイヤ
はトレッドの配置以外はまったく同一のものである。
【００１５】次に評価は、次のように行った。 （１）耐久性：ＪＡＴＭＡ規格に定められた正規荷重・
正規内圧の下で時速６０ｋｍ／ｈで走行させ、３０分走
行したら正規荷重の１０％ずつ荷重を増加しそのステッ
プ数で評価した。表１には従来例を基準（０として）と
してそれに対する増減を記載している。
正規内圧の下で時速６０ｋｍ／ｈで走行させ、３０分走
行したら正規荷重の１０％ずつ荷重を増加しそのステッ
プ数で評価した。表１には従来例を基準（０として）と
してそれに対する増減を記載している。
【００１６】（２）ユーザー評価：カーゴトラックの駆
動輪に装着して約１０万ｋｍ走行した結果で、主として
中期・末期のタイヤの外観を評価したものである。
動輪に装着して約１０万ｋｍ走行した結果で、主として
中期・末期のタイヤの外観を評価したものである。
【００１７】（３）再更生性：再更生ができるかどう
か、その際リベルトが必要かどうかで評価。
か、その際リベルトが必要かどうかで評価。
【００１８】
【表１】
【００１９】表１に示すように、本発明による実施例１
乃至３の更生タイヤは従来例の更生タイヤに比べて高速
性（発熱性）も同等以上であり、末期の外観も良好であ
り、再更生する場合も問題なく優れていることが分か
る。
乃至３の更生タイヤは従来例の更生タイヤに比べて高速
性（発熱性）も同等以上であり、末期の外観も良好であ
り、再更生する場合も問題なく優れていることが分か
る。
【００２０】
【発明の効果】本発明によると、特に高速走行をするよ
うな条件下で使用される更生ラジアルタイヤの末期の外
観不良と再更生性を改良することが可能となった。
うな条件下で使用される更生ラジアルタイヤの末期の外
観不良と再更生性を改良することが可能となった。
【図１】本発明に従うトレッド部の配置を示すタイヤ幅
方向一部断面図である。
方向一部断面図である。
【図２】従来例のトレッド部の配置を示すタイヤ幅方向
一部断面図である。
一部断面図である。
【図３】従来例のもうひとつのトレッド部の配置を示す
タイヤ幅方向一部断面図である。
タイヤ幅方向一部断面図である。
Ｔ タイヤ Ｅ タイヤ赤道線 １ 低発熱ゴム ２ 耐カット性ゴム Ｃ１ 赤道線近傍のキャップゴム厚み Ｃ２ 赤道線近傍のベースゴム厚み Ｓ１ ショルダー部キャップゴム厚み Ｓ２ ショルダー部ベースゴム厚み
Claims (2)
- 【請求項１】 トレッド部が接地表面側にキャップゴ
ム、ベルト層側にベースゴムを有するキャップ／ベース
構造の更生ラジアルタイヤにおいて、（１）該キャップ
ゴムの反発弾性率は、該ベースゴムの反発弾性率より高
く、（２）該ベースゴムの厚みが、タイヤ赤道線側から
ショルダー部側に至るにつれ漸減し、（３）タイヤ赤道
線近傍での該ベースゴムの厚みが該キャップゴムの厚み
の１．５〜４倍であり、（４）タイヤショルダー部近傍
での該ベースゴムの厚みが該キャップゴムの厚みの２５
〜６０％であることを特徴とした更生ラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 該キャップゴムの反発弾性率は、該ベー
スゴムの反発弾性率より１０％以上高いことを特徴とし
た更生ラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8098919A JPH09286207A (ja) | 1996-04-19 | 1996-04-19 | 更生ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8098919A JPH09286207A (ja) | 1996-04-19 | 1996-04-19 | 更生ラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09286207A true JPH09286207A (ja) | 1997-11-04 |
Family
ID=14232548
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8098919A Withdrawn JPH09286207A (ja) | 1996-04-19 | 1996-04-19 | 更生ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09286207A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006199073A (ja) * | 2005-01-18 | 2006-08-03 | Bridgestone Corp | 航空機用更生タイヤ |
| JP2010064738A (ja) * | 2008-09-11 | 2010-03-25 | Goodyear Tire & Rubber Co:The | 空気入りタイヤ |
| JP2020015411A (ja) * | 2018-07-25 | 2020-01-30 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1996
- 1996-04-19 JP JP8098919A patent/JPH09286207A/ja not_active Withdrawn
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006199073A (ja) * | 2005-01-18 | 2006-08-03 | Bridgestone Corp | 航空機用更生タイヤ |
| JP4587377B2 (ja) * | 2005-01-18 | 2010-11-24 | 株式会社ブリヂストン | 航空機用更生タイヤ |
| JP2010064738A (ja) * | 2008-09-11 | 2010-03-25 | Goodyear Tire & Rubber Co:The | 空気入りタイヤ |
| JP2020015411A (ja) * | 2018-07-25 | 2020-01-30 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A761 | Written withdrawal of application |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A761 Effective date: 20040415 |