JPH09279437A - エアバッグ用基布およびエアバッグ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】本発明は、エアバッグとしての機械的特性およ
び難燃性を保持しつつ、軽量で収納性に優れ、かつ低通
気性を有するエアバッグ用基布を提供せんとするもので
ある。 【解決手段】本発明のエアバッグ用基布は、相対粘度が
２．７乃至４．７ηｒで、アミノ末端基を２．０乃至
７．５×１０^-5ｍｏｌ／ｇ含有したポリアミド繊維で、
単糸繊度が２乃至８デニール、総繊度が１００乃至６０
０デニール、フィラメント数が３０乃至３００本、引張
強力が５．５ｇ／ｄ以上、破断伸度が１５％以上、１５
０℃乾熱収縮率が１．５％以下、沸騰水中収縮率が５％
以下のフィラメント糸から構成され、かつ該織物の通気
度が、流体（空気）を０．２ｋｇ／ｃｍ² の圧力に調整
して流し、その時通過する空気流量を測定した時に、４
０ｃｃ／ｃｍ² ／ｓｅｃ以下であることを特徴とするす
るものである。また、本発明のエアバッグは、かかるエ
アバッグ用基布を用いて構成されていることを特徴とす
るものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両衝突時に乗員
の衝撃を吸収し、その保護を図るエアバッグに関するも
のであり、さらに詳しくは、軽量で収納性に優れ、かつ
低通気性を有するエアバッグ用基布およびエアバッグに
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、エアバッグには３００〜１０００
デニールのナイロン６６またはナイロン６フィラメント
糸を用いた平織物に、耐熱性、難燃性、空気遮断性など
の向上のため、クロロプレン、クロルスルホン化オレフ
ィン、シリコーンなどの合成ゴムなどのエラストマー樹
脂を塗布、積層した基布を裁断し、袋体に縫製して作ら
れていた。

【０００３】しかしながら、これらのエラストマー樹脂
を基布の片面に塗布、積層する際、一般に、ナイフコー
ト、ロールコート、リバースコートなどによるコーティ
ング方式が採用されているが、フィラメント織物で構成
されるエアバッグ基布に対しては、通常、クロロプレン
エラストマー樹脂の場合では、基布表面に９０〜１２０
ｇ／ｍ² 塗布されており、厚みが厚くなり、収納性の面
においても、パッケージボリュームが大きくなる問題が
あった。また、クロロプレンエラストマー樹脂に比べ、
より耐熱性、耐寒性の優れたシリコーンエラストマー樹
脂の場合では、塗布量が４０〜６０ｇ／ｍ² で、軽量化
しつつ、収納性の面でもかなり向上したが、まだ十分と
は言えず、またエラストマーの塗布、積層は工程が煩雑
で生産性の面に問題があった。

【０００４】一方、エアバッグ用基布においては、低価
格化ならびにモジュールカバーの縮小化のため、エアバ
ッグ用基布の収納性向上が強く要望されおり、ノンコー
ト基布を使用したエアバッグが注目されてきた。その対
応技術として、ナイロン６６、ナイロン６などのポリア
ミド繊維織物およびポリエステル繊維織物から構成され
る高密度ノンコートエアバッグの検討が進められてい
る。例えば、特開平４−２８３５号公報は、コーティン
グをされていない低通気性の織布が提案されているが、
原糸、特にポリマーについての特定の開示はない。また
好適な素材としてポリエステルが記載され、さらに低通
気性を付与するためにカレンダー加工の採用が開示され
ている。この提案により得られるエアバッグ用基布は、
低通気性はかなり改善されるが、エアバッグとしての機
械的特性、すなわち引裂強力がやや低く、またポリアミ
ドに比べ伸度が低いため、顔面接触時の衝撃緩和の面に
おいても十分とは言え難く、満足したエアバッグ用基布
が得られていないのが実状である。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、かか
る従来のエアバッグの欠点に鑑み、エアバッグとしての
機械的特性および難燃性を保持しつつ、軽量で収納性に
優れ、かつ低通気性を有するエアバッグ用基布を提供せ
んとするものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、次のような構成を有する。すなわち、本
発明のエアバッグ用基布は、相対粘度が２．７乃至４．
７ηｒで、アミノ末端基を２．０乃至７．５×１０^-5ｍ
ｏｌ／ｇ含有したポリアミド繊維で、単糸繊度が２乃至
８デニール、総繊度が１００乃至６００デニール、フィ
ラメント数が３０乃至３００本、引張強力が５．５ｇ／
ｄ以上、破断伸度が１５％以上、１５０℃乾熱収縮率が
１．５％以下、沸騰水中収縮率が５％以下のフィラメン
ト糸から構成され、かつ該織物の通気度が、流体（空
気）を０．２ｋｇ／ｃｍ² の圧力に調整して流し、その
時通過する空気流量を測定した時に、４０ｃｃ／ｃｍ²
／ｓｅｃ以下であることを特徴とするするものである。
また、本発明のエアバッグは、かかるエアバッグ用基布
を用いて構成されていることを特徴とするものである。

【０００７】

【発明の実施の形態】本発明は、コーティングやカレン
ダー加工を施さずに機械的特性、難燃性、軽量、収納性
および低通気性の５つの特性を全て満足するエアバッグ
用基布を提供することについて、鋭意検討したところ、
相対粘度が２．７乃至４．７ηｒで、アミノ末端基を
２．０乃至７．５×１０^-5ｍｏｌ／ｇ含有したポリアミ
ド繊維を用い、単糸繊度が２乃至８デニール、総繊度が
１００乃至６００デニール、フィラメント数が３０乃至
３００本、引張強力が５．５ｇ／ｄ以上、破断伸度が１
５％以上、１５０℃乾熱収縮率が１．５％以下、沸騰水
中収縮率が５％以下のフィラメント糸から構成された高
密度な織物が、エアバックとしての上記５つの特性を満
足することを究明したものである。

【０００８】本発明におけるポリアミド繊維は、ナイロ
ン６・６、ナイロン６、ナイロン１２、ナイロン４・
６、およびナイロン６とナイロン６・６の共重合体、ナ
イロンにポリアルキレングリコール、ジカルボン酸やア
ミンなどを共重合したポリアミド繊維を言うが、これら
の中でも特にナイロン６・６からなるポリアミド繊維が
好ましい。なお、かかる繊維には、原糸の製造工程や加
工工程での生産性あるいは特性改善のために通常使用さ
れる各種添加剤を含んでいても良い。例えば熱安定剤、
酸化防止剤、光安定剤、平滑剤、帯電防止剤、可塑剤、
増粘剤、顔料、難燃剤などを含有せしめることができ
る。また本発明を達成するためには、かかるポリアミド
繊維で、好ましくは延伸糸を用い、その相対粘度が２．
７乃至４．７ηｒ、アミノ末端基を２．０乃至７．５×
１０^-5ｍｏｌ／ｇ含有していることが必須である。相対
粘度が２．７ηｒ以下では、高強度糸が得られず、エア
バッグ用原糸として十分な強伸度特性が得られない。ま
た４．７ηｒ以上では、溶融粘度が高く、安定な吐出条
件が得られず、弱糸および細糸が発生する。したがっ
て、原糸強度や伸度は低下し、毛羽も多発する。なお、
ここで言う相対粘度とは、試料２．５ｇｒを濃硫酸（９
８％）２５ｃｃに溶解し、恒温槽（２５℃）の一定温度
下においてオストワルド粘度計を用いて測定し求めたも
のである。

【０００９】また、アミノ末端基量が２．０×１０^-5ｍ
ｏｌ／ｇ以下では、重合速度が著しく低下し、ポリマー
重合コストが高くなる。また紡糸過程で溶融粘度が高い
ため、安定な吐出条件が得られず、弱糸および細糸が発
生しやすい。上記アミノ末端基量では一般的に高重合度
ポリマーであり、延伸過程で著しく高い張力となるた
め、擦過による糸切れを生じやすく、均一な原糸強伸度
特性を付与することが難しい。また、操業面において
は、原糸や織物の毛羽品位を損ない、著しく収率が低下
する。一方、７．５×１０^-5ｍｏｌ／ｇ以上では、溶融
重合および溶融紡糸過程でゲル化反応を生じやすく、紡
糸機内で生成したゲルは、瀘過フィルターでは除去され
ず、吐出糸中に節（欠陥）として取り込まれ延伸過程で
糸切れの原因となり、著しく、原糸強伸度特性を損な
う。また操業面においても原糸や織物の毛羽品位を損な
い、著しく収率が低下する。

【００１０】なお、上述の延伸糸であることの定義とし
ては、例えば複屈折率で示すことができ、すなわち、本
発明でいう延伸糸としては好ましくは５０〜８０（×１
０^-3）、さらに好ましくは５５〜７０（×１０^-3）の複
屈折率を有するポリアミド延伸糸がよい。

【００１１】一方、本発明で言う糸条を構成する単糸繊
度、総繊度、フィラメント数は、エアバッグとしての機
械的特性ならびに収納性の面に大きく影響するため、単
糸繊度は２乃至８デニール、好ましくは５乃至７デニー
ル、総繊度は１００乃至６００デニール、好ましくは２
００乃至４５０デニール、フィラメント数は３０乃至３
００本、好ましくは５０乃至１５０本である。単糸繊
度、総繊度が細すぎるとエアバッグとしての強力が低下
し、反面、必要以上に太いと嵩高な織物になり収納性に
劣る。単糸繊度、総繊度、フィラメント数については、
上記の各範囲内で適宜組合せると良い。

【００１２】また本発明を達成するには織物を構成する
フィラメント糸は、引張強力は５．５ｇ／ｄ以上、破断
伸度が１５％以上、１５０℃乾熱収縮率が１．５％以
下、沸騰水中収縮率が５％以下であることが必要であ
る。なお、ここで言うフィラメント糸の特性は、織物を
構成したフィラメント糸（分解糸）の特性を表わす。な
お、引張強力は５．５ｇ／ｄ以上、好ましくは６．５ｇ
／ｄ以上であり、５．５ｇ／ｄ以下ではエアバッグとし
ての強力特性が劣る。また破断伸度が１５％以下では織
物は粗硬になり、また１５０℃乾熱収縮率が１．５％以
上、沸騰水中収縮率が５％以上では織物の形態安定性が
劣り、耐環境性すなわち耐熱性、耐湿性などの面で好ま
しくない。一方、マルチフィラメント糸から構成される
織物組織としては、平織、綾織、朱子織およびこれらの
変化織、多軸織などの織物が使用されるが、これらの中
でも、特に機械的特性に優れ、また地薄な面から平織物
が好ましい。

【００１３】また本発明を達成するには、上記フィラメ
ント糸から構成された織物の通気度が、流体（空気）を
０．２ｋｇ／ｃｍ² の圧力に調整して流し、その時通過
する空気流量を測定した時に、４０ｃｃ／ｃｍ² ／ｓｅ
ｃ以下、好ましくは３０ｃｃ／ｃｍ² ／ｓｅｃ以下であ
ることが必要である。４０ｃｃ／ｃｍ² ／ｓｅｃ以上で
は、エアバッグの最も必要な特性であるガス遮断性が不
充分になり好ましくはない。また、エアバッグとしての
必要な機械的特性ならびに燃焼性、収納性、低通気性な
どの面から、上記フィラメント糸条から構成された織物
が次の要件を同時に満足することにより、さら効果が発
揮される。

【００１４】 (a) 目付Ｗ（ｇ／ｍ² ） Ｗ≦２５０ (b) 厚さＴｈ（ｍｍ） Ｔｈ≦０．３５ (c) 織密度Ｄ（本／ｉｎ） ５０≦Ｄ≦８０ (d) 引張強力Ｓ（Ｎ／ｃｍ） Ｓ≧５００ (e) 破断伸度Ｅ（％） Ｅ≧１５ (f) 引裂強力Ｔｅ（Ｎ） Ｔｅ≧１００ (g) カバーファクターＫ ２０００≦Ｋ≦２５００ (h) 油分Ｙ（％） Ｙ≦０．２ (i) クリンプ率Ｃ（％）経糸と緯糸の平均 Ｃ≦１０ ここで、カバーファクターとは経糸総繊度をＤ1 、経糸
密度をＮ1 とし、緯糸総繊度をＤ2 、緯糸密度をＮ2 と
すると、（Ｄ1 ）^1/2 ×Ｎ1 ＋（Ｄ2 ）^1/2 ×Ｎ2 で表
され、低通気性の面から、２０００乃至２５００が好ま
しい。また、織機としては、ウォータージェットルー
ム、エアージェットルーム、レピア織機を適宜使用する
ことができる。また、クリンプ率とは、織物分解糸のク
リンプ率を表わす。すなわち、織物を構成している所定
の糸長さをＬ₁ 、その織物の分解糸に０．１ｇ／デニー
ルの荷重をかけた時の糸長さをＬ₂ とすると（Ｌ₂ −Ｌ
₁ ）／Ｌ₁ で表わされる。好ましくはクリンプ率が経糸
と緯糸の平均で１０％以下、さらに好ましくは緯糸クリ
ンプ率／経糸クリンプ率の比が０．４乃至０．７、特に
好ましくは、経糸が７乃至１５％、かつ緯糸が２乃至８
％である。また油分としては、燃焼性の面から好ましく
は０．２％以下、さらに好ましくは０．０４％以下であ
る。なお、かかる織物を用いたエアバッグ用基布は、運
転席用エアバッグ、助手席用エアバッグ、後部座席用エ
アバッグ、側面用エアバッグなどに適宜使用することが
できる。

【００１５】また、上記エアバッグにおいては、インフ
レータ取り付け口やベントホール部分などに用いられる
補強布またはバッグ展開形状を規制する部材が、該エア
バッグ用基布と同一基布であることが縫製性の面から有
利であり好ましい。またエアバッグの縫製にあたって
は、打抜きまたは溶断によって形成された１枚もしくは
複数枚のかかるエアバッグ用基布を用い、その周縁部を
縫製することが好ましく、さらには周縁部の縫製が、一
重または二重の合せ縫製のみで構成されたエアバッグが
好ましい。

【００１６】本発明のエアバッグ用基布の特徴は、機械
的特性ならびに燃焼性を損なわず、優れた収納性を有
し、かつ通気度をエアバッグに好適な範囲に低下せしめ
ることができるという点にある。

【００１７】すなわち、本発明にわれば、コーティング
加工およびカレンダー加工を施さずにして、エアバッグ
としての機械的特性ならびに燃焼性を維持し、かつ低通
気性および収納性に優れたものを提供することができる
という優れた特徴を達成することができる。

【００１８】

【実施例】次に実施例により、本発明をさらに詳しく説
明する。なお、実施例中のエアバッグ用基布の特性は下
記の方法によりを測定した。

【００１９】引張強力 ：ＪＩＳ Ｌ１０９６（スト
リップ法）により求めた。 破断伸度 ：ＪＩＳ Ｌ１０９６（ストリップ法）に
より求めた。

【００２０】引裂強力 ：ＪＩＳ Ｌ１０９６（シン
グルタング法）により求めた。 乾熱収縮率 ：１５０℃で３０分間処理し後、収縮率
(%) を求めた。

【００２１】沸騰収縮率 ：９８℃で３０分間処理し
後、収縮率(%) を求めた 通気度 ：層流管式通気度測定機を用いて、流体
（空気）を０．２ｋｇ／cm² の圧力に調整して流し、そ
の時通過する空気流量(cc/cm²/sec) を測定した。

【００２２】難燃性 ：ＦＭＶＳＳ−３０２法（水
平法）に基づいて、燃焼速度(mm/min)を求めた。

【００２３】収納性 ：エアバッグ袋体を所定の形
に折り曲げて、９８Ｎの押圧をかけた時の折りたたみ高
さを測定した。標準品として、シリコーンゴムコート品
（４５ｇ／ｍ² 塗工品）の嵩高さを１００とした時の相
対値で示した。

【００２４】耐熱性 ：１２０℃下で５００時間処
理した後の通気度変化を調べた。 耐湿性 ：８０℃，９５％ＲＨ下で５００時間処理
した後の通気度変化を調べた。

【００２５】膨脹展開特性：電気着火式インフレータに
て膨脹展開特性をシリコーンゴムコート品と相対比較し
た。

【００２６】実施例１ 相対粘度３．６５ηｒ、アミノ末端基３．８０×１０^-5
ｍｏｌ／ｇを含有した延伸糸からなるナイロン６・６繊
維で、総繊度４２０デニール、フィラメント数７２本の
フィラメント糸を用い、ウォータージェットルームにて
経糸と緯糸の織密度がともに５４本／インチの平織物を
得た。次いで、該織物を通常の方法にて精練、乾燥し、
次いで１８０℃で１分間熱ヒートセットし、エアバッグ
用基布を得た。このエアバッグ用基布を構成するフィラ
メント糸（分解糸）の引張強力は６．７ｇ／ｄ、破断伸
度１８．２％、１５０℃乾熱収縮率が経糸−０．５％、
緯糸０．３％、沸騰水中収縮率が経糸０．８％、緯糸
１．５％であった。またエアバッグ用基布の織密度が経
糸と緯糸ともに５５本／インチ、通気度は０．２ｋｇ／
cm² の圧力下で２３．５ｃｃ／cm² ／ｓｅｃであった。
しかる後、該エアバッグ用基布から直径７２５ｍｍの円
状布帛２枚を打抜き法にて裁断し、一方の円状布帛の中
央に同一布帛からなる直径２００ｍｍの円状補強布を３
枚積層して、直径１１０ｍｍ、１４５ｍｍ、１７５ｍｍ
線上を上下糸ともナイロン６・６繊維の４２０Ｄ／１×
３から構成される縫糸で本縫いによるミシン縫製し、直
径９０ｍｍの孔を設け、インフレータ取付け口とした。
さらに中心部よりバイアス方向に２５５ｍｍの位置に相
反して同一布帛からなる直径７５ｍｍの円状補強布を一
枚当て直径５０ｍｍ、６０ｍｍの線上を上下糸ともナイ
ロン６・６繊維の４２０Ｄ／１×３から構成される縫糸
で本縫いによるミシン縫製し、直径４０ｍｍの孔を設け
たベントホールを２カ所設置した。次いで、本円状布帛
の補強布帛側を外にし、他方の円状布帛と経軸を４５度
ずらして重ね合わせ、直径７００ｍｍ、７１０ｍｍの円
周状を上下糸ともナイロン６・６繊維の１２６０Ｄ／１
から構成される縫糸で二重環縫いによるミシン縫製した
後、袋体を裏返し、図１に示した６０Ｌ容量の運転席用
エアバッグを作製した。

【００２７】このようにして得られたエアバッグ用基布
およびエアバッグの特性を評価し表１に示した。本発明
のエアバッグは、エアバッグに必要な機械的特性ならび
に膨脹展開特性を有し、かつモジュールカバーへの収納
性に優れていた。

【００２８】比較例１．２ 相対粘度５．１５ηｒ、アミノ末端基２．５５×１０^-5
ｍｏｌ／ｇを含有した延伸糸からなるナイロン６・６繊
維［比較例１］および相対粘度２．２５ηｒ、アミノ末
端基８．３０×１０^-5ｍｏｌ／ｇを含有した延伸糸から
なるナイロン６・６繊維［比較例２］で総繊度４２０デ
ニール、フィラメント数７２本のフィラメント糸を用
い、ウォータージェットルームにて経糸と緯糸の織密度
がともに５４本／インチの平織物を得た。次いで、該織
物を通常の方法にて精練、乾燥し、次いで１８０℃で１
分間熱ヒートセットし、エアバッグ用基布を得た。

【００２９】このようにして得られたエアバッグ用基布
の特性を実施例１と同様に評価し表１に示した。比較例
１，２のエアバッグは、原糸強度が低く、また毛羽によ
り製織性が劣り、さらに織物での均一な強伸度特性が得
られず、エアバッグ用基布として十分な基布が得られな
かった。

【００３０】比較例３，４ 実施例１と同一のナイロン６・６繊維からなるフィラメ
ント糸を用い、ウォータージェットルームにて経糸と緯
糸の織密度がともに４５本／インチの平組織の織物を得
た。次いで、該織物を通常の方法にて精練、乾燥した
後、１８０℃で２５秒間熱セットした。しかる後、該織
物をコンマコーターを用い、塗工量が９５ｇ／ｍ2 にな
るようにクロロプレンゴムにて２回のコーティングを行
ない、１８０℃で３分間の加硫処理整し、エアバッグ用
基布を得た［比較例３］。一方、該織物をコンマコータ
ーを用い、塗工量が４５ｇ／ｍ2 になるようにメチルビ
ニル系シリコーンゴムにてコーティングを行ない、１８
０℃で３分間の加硫処理し、エアバッグ用基布を得た
［比較例４］。次いで、これらのエアバッグ用基布につ
いても実施例１と同様に６０Ｌ容量の運転席用エアバッ
グを作製した。

【００３１】このようにして得られたエアバッグ用基布
およびエアバッグの特性を実施例１と同様に評価し表１
に示した。比較例３，４のエアバッグは、低通気性に優
れていたが、基布が硬く、モジュールカバーへの収納性
に劣り、また加工工程が煩雑で生産性の面にも問題があ
った。

【００３２】実施例２ 相対粘度３．３５ηｒ、アミノ末端基３．１２×１０^-5
ｍｏｌ／ｇを含有した延伸糸からなるナイロン６・６繊
維で、単糸繊度５．８デニール、総繊度４２０デニー
ル、フィラメント数７２本のフィラメント糸を用い、ウ
ォータージェットルームにて経糸と緯糸の織密度がとも
に５３本／インチの平織物を得た。次いで、該織物を通
常の方法にて精練、乾燥し、次いで１８０℃で１分間熱
ヒートセットし、エアバッグ用基布を得た。このエアバ
ッグ用基布を構成するフィラメント糸（分解糸）の引張
強力は６．４ｇ／ｄ、破断伸度１８．８％、１５０℃乾
熱収縮率が経糸−０．４％、緯糸０．２％、沸騰水中収
縮率が経糸０．７％、緯糸１．０％であった。またエア
バッグ用基布の通気度は、０．２ｋｇ／cm2 の圧力下で
２６．３ｃｃ／cm² ／ｓｅｃであった。しかる後、該エ
アバッグ用基布から本体布を１枚、側面布を２枚溶融裁
断し、第２図に示した１２０Ｌ容量の助手席用エアバッ
グを作製した。

【００３３】このようにして得られたエアバッグ用基布
およびエアバッグの特性を評価し表１に示した。本発明
のエアバッグは、エアバッグに必要な機械的特性ならび
に膨脹展開特性を有し、かつエアバッグケースへの収納
性に優れていた。

【００３４】比較例５ 総繊度４２０デニール、１４４フィラメント、強度８．
８ｇ／デニール、伸度１８％のポリエチレンテレフタレ
ート繊維からなるフィラメント糸を用い、レピア織機に
て経糸と緯糸の織密度がともに５３本／インチの平組織
の織物を得た。次いで、該織物を常法にて精練、乾燥し
た後、１８０℃で２５秒間熱セットした後、１５０℃に
加熱した表面がフラットな金属ロールとプラスチックロ
ールとの間で圧力２５トン速度１５ｍ／分で片面に加圧
圧縮加工を施し、エアバッグ用基布を得た。しかる後、
実施例２と同様に１２０Ｌ容量の助手席用エアバッグを
作製した。

【００３５】このようにして得られたエアバッグ用基布
およびエアバッグの特性を実施例１と同様に評価し表１
に示した。比較例５のエアバッグは、低通気性は優れる
が、エアバッグがやや硬く、また引裂強力が低いと言う
問題があった。

【００３６】

【表１】 表中 固有粘度（ＩＶ) ：ＰＥＴのみ示す。

【００３７】諸特性の左右の数値：経方向と緯方向の特
性を示す。

【００３８】

【発明の効果】本発明によれば、エアバッグとしての必
要な機械的特性ならびに低通気性を保持しつつ、収納性
に優れたエアバッグを提供でき、また従来のコーティン
グを施したものやカレンダー加工品に比べて、安価なエ
アバッグの提供が可能になり、エアバッグによる乗員保
護システムを普及促進させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この図は、運転席用エアバッグの斜視図であ
る。

【図２】この図は、助手席用エアバッグの斜視図であ
る。

【符号の説明】

１ 乗員側布 ２ インフレータ側布 ３ 開口部 ４ ベントホール ５ 本体布 ６ 側面布

Claims (20)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 相対粘度が２．７乃至４．７ηｒで、ア
   ミノ末端基を２．０乃至７．５×１０^-5ｍｏｌ／ｇ含有
   したポリアミド繊維で、単糸繊度が２乃至８デニール、
   総繊度が１００乃至６００デニール、フィラメント数が
   ３０乃至３００本、引張強力が５．５ｇ／ｄ以上、破断
   伸度が１５％以上、１５０℃乾熱収縮率が１．５％以
   下、沸騰水中収縮率が５％以下のフィラメント糸から構
   成され、かつ該織物の通気度が、流体（空気）を０．２
   ｋｇ／ｃｍ² の圧力に調整して流し、その時通過する空
   気流量を測定した時に、４０ｃｃ／ｃｍ² ／ｓｅｃ以下
   であることを特徴とするエアバッグ用基布。
2. 【請求項２】 ポリアミド繊維が、ナイロン６・６繊維
   である請求項１記載のエアバッグ用基布。
3. 【請求項３】 該織物が、下記（ａ）〜（ｉ）の要件を
   同時に満足する請求項１〜２のいずれかに記載のエアバ
   ッグ用基布。 (a) 目付Ｗ（ｇ／ｍ² ） Ｗ≦２５０ (b) 厚さＴｈ（ｍｍ） Ｔｈ≦０．３５ (c) 織密度Ｄ（本／ｉｎ） ５０≦Ｄ≦８０ (d) 引張強力Ｓ（Ｎ／ｃｍ） Ｓ≧５００ (e) 破断伸度Ｅ（％） Ｅ≧１５ (f) 引裂強力Ｔｅ（Ｎ） Ｔｅ≧１００ (g) カバーファクターＫ ２０００≦Ｋ≦２５００ (h) 油分Ｙ（％） Ｙ≦０．２ (i) クリンプ率Ｃ（％）経糸と緯糸の平均 Ｃ≦１０
4. 【請求項４】 該フィラメント糸が、単糸繊度が５乃至
   ７デニール、総繊度が２００乃至４５０デニール、引張
   強力が６．５ｇ／ｄ以上から構成される請求項１〜３の
   いずれかに記載のエアバッグ用基布。
5. 【請求項５】 該フィラメント糸が、５０乃至１５０本
   のフィラメント数から構成される請求項１〜３のいずれ
   かに記載のエアバッグ用基布。
6. 【請求項６】 該フィラメント糸が、１５０℃乾熱収縮
   率が０．５％以下、沸騰水中収縮率が３．０％以下から
   構成される請求項１〜３のいずれかに記載のエアバッグ
   用基布。
7. 【請求項７】 該織物のカバーファクターが、２１００
   乃至２３５０である請求項１〜３のいずかに記載のエア
   バッグ用基布。
8. 【請求項８】 該織物の引張強力が、７００Ｎ／ｃｍ以
   上である請求項１〜３のいずれかに記載のエアバッグ用
   基布。
9. 【請求項９】 該織物の引裂強力が、１７０Ｎ以上であ
   る請求項１〜３のいずれかに記載のエアバッグ用基布。
10. 【請求項１０】 該織物に含有する油分が、０．０４％
    以下である請求項１〜３のいずれかに記載のエアバッグ
    用基布。
11. 【請求項１１】 該織物のクリンプ率（％）が、緯糸ク
    リンプ率／経糸クリンプ率の比が０．４乃至０．７であ
    る請求項１〜３のいずれかに記載のエアバッグ用基布。
12. 【請求項１２】 該織物のクリンプ率が、経糸が７乃至
    １５％、かつ緯糸が２乃至８％である請求項１〜３のい
    ずれかに記載のエアバッグ用基布。
13. 【請求項１３】 該織物が、１×１の平織物である請求
    項１〜３のいずれかに記載のエアバッグ用基布。
14. 【請求項１４】 該織物の通気度が、流体（空気）を
    ０．２ｋｇ／ｃｍ² の圧力に調整して流し、その時通過
    する空気流量を測定した時に、３０ｃｃ／ｃｍ² ／ｓｅ
    ｃ以下である請求項１〜３のいずれかに記載のエアバッ
    グ用基布。
15. 【請求項１５】 該エアバッグ用基布が、ノンコート基
    布である請求項１〜１４のいずれかに記載のエアバッグ
    用基布。
16. 【請求項１６】 請求項１〜１５のいずれかに記載のエ
    アバッグ用基布を用いたエアバッグ。
17. 【請求項１７】 請求項１６記載のエアバッグにおい
    て、補強布が、該エアバッグ用基布と同一基布であるこ
    とを特徴とするエアバッグ。
18. 【請求項１８】 請求項１６記載のエアバッグにおい
    て、バッグ展開形状を規制する部材が、該エアバッグ用
    基布と同一基布であることを特徴とするエアバッグ。
19. 【請求項１９】 打抜きまたは溶断によって形成された
    １枚もしくは複数枚の請求項１〜１５のいずれかに記載
    のエアバッグ用基布を用い、その周縁部を縫製すること
    によって構成される請求項１６記載のエアバッグ。
20. 【請求項２０】 請求項１９記載のエアバッグにおい
    て、該周縁部の縫製が、一重または二重の合せ縫製のみ
    で構成されることを特徴とするエアバッグ。