JPH09256666A - 駐車ロック装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 輪止め部材が車体に当接する任意の起立位置
に保持されて車両の退出を阻止する駐車ロック装置にお
いて、車両退出時に輪止め部材と共に車体が不意に降下
して乗員に違和感を生じさせることを防止する。 【解決手段】 第１リンク部材９０がばね力に抗して長
手方向に所定寸法だけ短縮させられることにより、輪止
め部材２０が所定の角度範囲だけ倒伏側へ回動すること
を許容し、人が乗車した時に車体と共に輪止め部材２０
が降下させられるようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、駐車施設に配設さ
れて駐車車両の不当な退出を阻止する駐車ロック装置の
改良に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】

(a) 倒伏・起立可能に配設された輪止め部材と、(b) そ
の輪止め部材を車体に当接する任意の起立位置まで起立
させる起立駆動手段と、(c) 前記輪止め部材を前記起立
位置に位置決めする位置決め手段とを有し、前記輪止め
部材が前記起立位置に位置決めされた状態では車輪との
係合により車両の退出を阻止する駐車ロック装置が、駐
車施設において駐車車両の進入，退出を無人管理するこ
となどを目的として提案されている。特公平１−５４５
０９号公報に記載されている装置はその一例であり、接
手スプリングおよび巻きばねを動力伝達経路に配設する
ことにより、輪止め部材を車体に当接するまで起立さ
せ、車高に拘らず常に良好に車両の退出を阻止するとと
もに、大型車両などが無理に輪止め部材を乗り越えて退
出を図った場合など過負荷がかかった場合には、輪止め
部材が倒伏することを許容して重大な破損や故障を回避
するようになっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに車両の駐車状態において輪止め部材が車体に当接し
た状態で保持されると、車両に荷物を積み込んだり車内
に人が乗り込んだりしても車体が降下せず、所定の退出
信号などに従って輪止め部材が倒伏させられると、サス
ペンション装置の作用で車体が不意に降下したり上下振
動したりして乗員に違和感を生じさせることがあるとと
もに、車体と輪止め部材とが強く擦れ合って異音を発生
する恐れがあった。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、輪止め部材が車体に
当接する任意の起立位置に保持されて車両の退出を阻止
する駐車ロック装置において、車両退出時に車体が輪止
め部材と共に不意に降下して乗員に違和感を生じさせる
ことを防止することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
め、第１発明の駐車ロック装置は、(a) 倒伏・起立可能
に配設された輪止め部材と、(b) その輪止め部材を車体
に当接する任意の起立位置まで起立させる起立駆動手段
と、(c) 前記輪止め部材を前記起立位置に位置決めする
位置決め手段とを有し、前記輪止め部材が前記起立位置
に位置決めされた状態では車輪との係合により車両の退
出を阻止する駐車ロック装置において、(d) 前記輪止め
部材が前記起立位置に位置決めされた状態においても、
車両の退出を阻止できる範囲内で予め定められた所定量
だけその輪止め部材が前記位置決め手段に対して前記倒
伏側へ相対移動することを許容するあそび手段と、(e)
前記起立駆動手段による駆動力よりも大きな弾性力で前
記輪止め部材を起立側に保持し、前記あそび手段に拘ら
ずその輪止め部材を起立側に保持した状態で前記車体に
当接する起立位置が定められるようにする一方、その輪
止め部材に所定値以上の負荷が作用した場合には、前記
弾性力に抗して前記あそび手段による前記所定量の範囲
内でその輪止め部材が前記位置決め手段に対して前記倒
伏側へ相対移動することを許容するクッション手段とを
有することを特徴とする。

【０００６】第２発明は、上記第１発明の駐車ロック装
置において、(a) 前記あそび手段は、前記位置決め手段
と前記輪止め部材との間に一対の連結部を介して配設さ
れるとともに、その一対の連結部が前記所定量に対応す
る所定寸法だけ接近離間させられることにより前記相対
移動を許容するコネクトリンクで、(b) 前記クッション
手段は、前記輪止め部材が前記起立側に位置するように
前記一対の連結部を付勢するスプリングであることを特
徴とする。

【０００７】

【発明の効果】このような駐車ロック装置においては、
輪止め部材が車体に当接する起立位置に位置決めされて
いる状態においても、その輪止め部材はあそび手段およ
びクッション手段の作用で予め定められた所定量だけ倒
伏側へ移動することが許容されるため、車両の退出を阻
止しつつ、車両に荷物を積み込んだり車内に人が乗り込
んだりした場合、厳密には駐車時よりも車体重量が増え
て輪止め部材に所定値以上の負荷が作用した場合には、
それに伴って車体が降下することが許容されるようにな
り、不意に車体が降下して乗員に違和感を生じさせるこ
とがなくなるとともに、車体と輪止め部材とが強く擦れ
合うことに起因する異音の発生なども軽減される。ま
た、起立駆動手段によって輪止め部材が車体に当接する
起立位置まで起立させられる際にも、クッション手段に
よって衝突時の衝撃が吸収され、異音や振動の発生が抑
制される。

【０００８】第２発明の駐車ロック装置においては、あ
そび手段やクッション手段がコンパクトに構成されると
ともに、位置決め手段と輪止め部材との間にリンクを備
えている既存の駐車ロック装置に対して、大きな設計変
更を行うことなくリンクを交換するだけで容易且つ安価
に本発明を適用できる。

【０００９】

【発明の実施の形態】本発明は、例えば前記特公平１−
５４５０９号公報に記載の駐車ロック装置など、輪止め
部材を車体に当接する任意の起立位置に位置決めする種
々の駐車ロック装置に適用され得る。起立駆動手段およ
び位置決め手段は、ブレーキ機能付きの電動モータ、油
圧シリンダなどにより単一の起立位置決め手段として構
成することもできるが、起立駆動手段としてトルクリミ
ッタ付きの電動モータなどを用い、位置決め手段として
ブレーキ装置などを用いるなど、別々に構成することも
勿論可能である。

【００１０】あそび手段は、第２発明のような直線移動
だけでなく、所定の軸まわりの相対回動を許容するもの
など、輪止め部材が位置決め手段に対して倒伏側へ相対
移動することを許容する種々の態様のものを採用でき
る。クッション手段としては、第２発明のように圧縮コ
イルスプリング、引張コイルスプリング、捩りコイルス
プリングなどのスプリングが好適に用いられるが、エア
シリンダなどのエアクッションや弾性ゴムなどを採用す
ることも可能である。

【００１１】本発明が好適に適用される駐車ロック装置
の具体的な実施態様を説明する。 （実施態様１） (a) 略水平となって車輪の通過を許容
する倒伏位置と、先端部が上方へ突き出して車輪の通過
を阻止する起立位置との間の往復移動可能に配設された
輪止め部材と、(b) 出力軸を正逆両方向へ回動させる駆
動手段と、(c) クラッチドラムと、そのクラッチドラム
と同心に配設されてそのクラッチドラムの円筒面に自身
のばね力で密着させられる捩りコイルスプリングとを備
えて、前記駆動手段と前記輪止め部材との間の動力伝達
経路に介在させられ、その輪止め部材を前記倒伏位置か
ら前記起立位置へ移動させる前記出力軸の正回動時に
は、前記捩りコイルスプリングが締まり勝手となり、そ
の捩りコイルスプリングと前記クラッチドラムとの間の
摩擦力によりその駆動手段側から輪止め部材側へ所定の
クラッチトルクで動力伝達を行うとともに、そのクラッ
チトルクを越える過負荷が生じた場合には、その捩りコ
イルスプリングとクラッチドラムとの間で滑りが生じて
相対回動を許容する一方、逆方向の相対回動時の動力伝
達は略零である一方向クラッチと、(d) ブレーキドラム
と、そのブレーキドラムと同心に配設されてそのブレー
キドラムの円筒面に自身のばね力で密着させられる捩り
コイルスプリングとを備え、そのブレーキドラムおよび
捩りコイルスプリングの一方が位置固定に配設されると
ともに、他方が前記輪止め部材の移動に伴って中心線ま
わりに回動させられるように、動力伝達上において前記
一方向クラッチよりも輪止め部材側に配設され、その輪
止め部材の前記倒伏位置から起立位置側への移動は捩り
コイルスプリングが緩み勝手となって許容するが、その
輪止め部材の起立位置から倒伏位置側への移動は、捩り
コイルスプリングが締まり勝手となって前記ブレーキド
ラムとの間の摩擦力により所定のブレーキトルクで阻止
するとともに、そのブレーキトルクを越える過負荷が生
じた場合には、その捩りコイルスプリングとブレーキド
ラムとの間で滑りが生じてその輪止め部材の倒伏位置側
への移動を許容する一方向ブレーキと、(e) 前記輪止め
部材が所定の付勢力に従って前記起立位置から倒伏位置
へ移動することを許容するように、前記一方向ブレーキ
の捩りコイルスプリングの自由端を緩み側へ変位させる
ブレーキ解除手段とを有して構成される。上記駆動手段
および一方向クラッチは起立駆動手段に相当し、一方向
ブレーキは位置決め手段に相当する。

【００１２】このような（実施態様１）の駐車ロック装
置においては、駆動手段と輪止め部材との間の動力伝達
経路に一方向クラッチが配設され、所定のクラッチトル
クで動力伝達を行って輪止め部材を起立位置へ移動させ
るとともに、輪止め部材が車両に当接してそれ以上の移
動が阻止されると、一方向クラッチが滑って駆動手段が
空回りさせられるようになっているため、駆動手段に過
負荷を作用させることなく車両の地上高さに応じて輪止
め部材の起立高さが自動的に変更され、車種に拘らず常
に良好に車両の退出を阻止できる。

【００１３】また、輪止め部材は、一方向ブレーキによ
って起立位置側への移動が許容されつつ倒伏位置側への
移動が所定のブレーキトルクで阻止されるため、起立高
さに拘らず常に良好なブレーキ作用が得られるととも
に、大型車両などが無理に輪止め部材を乗り越えて退出
を図った場合など上記ブレーキトルクを越える過負荷が
かかった場合には、一方向ブレーキが滑って輪止め部材
の倒伏位置側への移動が許容されるため、輪止め部材や
その支持機構が破壊するなど重大な破損や故障が回避さ
れる。この時、前記一方向クラッチもクラッチトルクを
越える過負荷がかかれば滑るため、減速機の存在などに
より駆動手段の出力軸が自由回転できない場合でも、駆
動手段側に過負荷が作用することはなく、重大な破損や
故障が回避される。

【００１４】一方、上記一方向ブレーキおよび一方向ク
ラッチは、何れも捩りコイルスプリングが自身のばね力
でドラムの円筒面に密着させられ、締まり勝手となる回
動時に動力伝達を行い、それ自体単独でブレーキ作用や
クラッチ作用を為すものであるため、外部エネルギーや
制御が不要で、装置が全体として簡単に構成されるとと
もに、組付作業なども容易となる。

【００１５】また、一方向ブレーキのブレーキ力は輪止
め部材の起立高さに拘らず常に略一定であるため、捩り
コイルスプリングの巻数やばね力、径寸法などを適当に
設定することにより、常に良好なブレーキ作用が得られ
て輪止め部材を起立状態に保持し、車両の退出を阻止で
きるとともに、電磁ブレーキ等の他のブレーキ手段が不
要で装置が簡単且つ安価に構成される。ブレーキ力が略
一定であることから、そのブレーキ力に基づいて各部の
機械的強度を設定すれば良く、ブレーキ力の変動に起因
して強度不足となったり過剰品質となったりすることが
ない。

【００１６】また、ブレーキ解除手段によって一方向ブ
レーキによるブレーキを解除するとともに駆動手段の出
力軸を逆回動すると、輪止め部材はその出力軸の逆回動
に伴って倒伏位置側へ移動させられるが、この時、駆動
手段側から輪止め部材側への動力伝達は一方向クラッチ
によって略零とされるため、輪止め部材は所定の付勢
力、例えば自重によって倒伏位置側へ移動させられるこ
とになり、輪止め部材の下に荷物等の異物を強固に噛み
込む恐れがないとともに、出力軸の逆回動に追従して所
定の回動速度で倒伏するため、高い安全性が得られる。

【００１７】（実施態様２） 上記（実施態様１）の駐
車ロック装置において、(a) 前記輪止め部材は、略水平
な一回動軸線まわりの回動可能に配設されて前記倒伏位
置と起立位置とへ往復回動させられるもので、(b) 前記
駆動手段は、電気エネルギーに基づいて作動する減速機
付き電動モータで、(c) 前記ブレーキ解除手段は、電気
エネルギーに基づいて作動する電動式ブレーキ解除手段
である一方、(d) 平板状を成して前記一回動軸線と略垂
直となる姿勢で着脱可能に配設され、前記出力軸がその
一回動軸線と略平行となる姿勢で前記減速機付き電動モ
ータが配設されるとともに、前記一方向ブレーキのブレ
ーキドラムが前記減速機付き電動モータから略水平な方
向へ離間した位置において前記一回動軸線と略平行な中
心線まわりの回動可能に配設されるとともに、そのブレ
ーキドラムの円筒面に密着させられる前記捩りコイルス
プリングの一端部が固定されるとともに、その捩りコイ
ルスプリングの他端部である前記自由端を変位させる前
記電動式ブレーキ解除手段が配設された単一の取付ブラ
ケットと、(e) 前記減速機付き電動モータの出力軸と同
心に相対回動可能に配設されるとともに、前記一方向ク
ラッチを介してその出力軸に連結された小径の第１円筒
歯車と、前記ブレーキドラムに固設された小径の第２円
筒歯車と、前記一回動軸線と略平行な中心線まわりの回
動可能に前記取付ブラケットに配設された大径の第３円
筒歯車とを少なくとも有し、噛合いにより互いに連動し
て回動させられる歯車機構と、(f) 前記第３円筒歯車の
ピッチ円の内側に偏心して相対回動可能に取り付けられ
た第１リンク部材を有し、その第３円筒歯車の回動に伴
って前記輪止め部材を前記一回動軸線まわりに回動させ
るリンク機構とを有して構成される。この場合には、例
えば第１リンク部材として前記第２発明のコネクトリン
クを用いるとともに、そのコネクトリンクの一対の連結
部を接近または離間させるようにスプリングを配設する
ことにより、本発明を容易に適用できる。

【００１８】この（実施態様２）の駐車ロック装置は、
駆動手段としての減速機付き電動モータ、一方向ブレー
キ、電動式ブレーキ解除手段、および歯車機構を含む駆
動ユニットが、輪止め部材の一回動軸線と略垂直な単一
の取付ブラケットに配設されているため、輪止め部材の
長手方向である一回動軸線方向の寸法を短くできるとと
もに、一方向ブレーキは減速機付き電動モータから略水
平な方向へ離間した位置に配設されているため、その高
さ寸法も低減され、駆動ユニット全体がコンパクトに構
成される。また、単一の取付ブラケットに配設されるた
め、各部品の組付け精度や組付作業性が向上し、且つ安
価に構成されるとともに、取付ブラケットは着脱可能に
取り付けられるため、万一の故障時には駆動ユニット全
体を交換することにより、駐車施設を使用停止すること
なく迅速に修理できる。

【００１９】また、（実施態様２）では駆動手段および
ブレーキ解除手段が何れも電気エネルギーに基づいて作
動するものであるため、電気配線を行うだけ良く、油圧
アクチュエータや空圧アクチュエータなどを用いる場合
に比較して、既存の駐車施設に対しても大幅な設計変更
を行うことなく容易に設置できる。また、リンク機構の
第１リンク部材は大径の第３円筒歯車のピッチ円の内側
に連結され、トルク増幅して輪止め部材を回動させるよ
うになっている一方、一方向クラッチおよび一方向ブレ
ーキは、その第３円筒歯車の回動に連動して回動させら
れる小径の第１円筒歯車および第２円筒歯車に配設され
ているため、それ等のクラッチトルクやブレーキトルク
は第３円筒歯車によるトルク増幅分だけ小さなトルクで
良く、小型で安価なものを採用できる。

【００２０】ここで、（実施態様１）の輪止め部材は、
（実施態様２）に記載のものの他、基端部が水平方向へ
移動させられることによりリンク機構によって先端部が
上方へ突き出すものや、その先端部にローラが取り付け
られて車輪の回転に伴って連れ回りさせられるものな
ど、倒伏位置と起立位置との間を往復移動させられる種
々の形態のものを用いることが可能である。この輪止め
部材を倒伏位置へ移動させる際の所定の付勢力は、例え
ばスプリングなどの付勢手段を用いて作用させるように
しても良いが、輪止め部材に作用する重力すなわち自重
のみで倒伏するようにしても良い。

【００２１】駆動手段やブレーキ解除手段としては、
（実施態様２）に記載のものの他、油圧アクチュエータ
や空圧アクチュエータを用いたものなど、種々の手段を
採用できる。例えば直動シリンダによりラックを往復移
動して出力軸であるピニオンを回動させる駆動手段を用
いることもできるし、非作動時には出力軸が自由回転で
きる駆動手段を採用することもできる。（実施態様２）
の電動式ブレーキ解除手段としては、捩りコイルスプリ
ングの自由端に係止されたブレーキ解除部材を電磁力で
往復移動させるＤＣソレノイドがコンパクトで好適に用
いられるが、電動モータによって上記移動部材を往復移
動させるものなど、他の電動式ブレーキ解除手段を用い
ることもできる。

【００２２】一方向クラッチや一方向ブレーキは、ドラ
ムの外周円筒面に捩りコイルスプリングが自身のばね力
で縮径して密着させられるものでも良いし、内周円筒面
に捩りコイルスプリングが自身のばね力で拡径して密着
させられるものでも良い。一方向クラッチは、同心に相
対回動可能に配設された一対の回動部材の一方にクラッ
チドラムを固定し、他方に捩りコイルスプリングの一端
部を固定するようにしても良いが、他方の回動部材に
は、駆動手段の出力軸の正回動時に捩りコイルスプリン
グの一端部と係合させられて締め付ける係合部材を設
け、逆方向の相対回動時（１回転以内）には捩りコイル
スプリングがクラッチドラムと一体的に回動させられる
ようになっていても良い。一方向ブレーキは、動力伝達
上において一方向クラッチよりも輪止め部材側に配設さ
れてその輪止め部材の倒伏を阻止するもので、例えば駆
動手段から輪止め部材までの動力伝達経路上において一
方向クラッチよりも輪止め部材側に位置する動力伝達部
材に配設されるか、その動力伝達部材に作動的に連結さ
れた部材に配設されるか、或いは動力伝達経路とは別に
輪止め部材に連結された部材に配設される。

【００２３】（実施態様２）の歯車機構は、前記第１円
筒歯車〜第３円筒歯車のみから成るものでも良く、その
場合は、第３円筒歯車は例えば第１円筒歯車と第２円筒
歯車との中央の略同じ高さ位置に配設される。これ等の
円筒歯車は、例えば平歯車やはすば歯車にて構成され
る。リンク機構については、複数のリンク部材の連結位
置を適当に設定することによりトルク増幅作用が得られ
るようにすることが望ましい。（実施態様１）の実施に
際しては、歯車機構やリンク機構以外の動力伝達機構
や、伝達された動力に基づいて輪止め部材を起立，倒伏
させる起立手段を用いることが可能で、例えばカム機構
などを用いて輪止め部材を起立，倒伏させることもでき
る。

【００２４】また、（実施態様１）の駐車ロック装置
は、輪止め部材が所定の付勢力によって倒伏位置へ回動
させられるようになっているため、減速機付き電動モー
タなどの駆動手段の出力軸回転数や作動時間によって倒
伏位置まで戻ったか否かを正確に検知することはでき
ず、実際に輪止め部材が倒伏位置まで戻ったことを検出
するリミットスイッチなどの倒伏検出手段を設けて、駆
動手段の作動時間や作動量などと比較して異物の噛込み
などの異常検出を行うことが望ましい。倒伏位置から起
伏位置へ移動させる場合には、所定時間経過後、或いは
所定回転数，所定ストロークなど所定の作動量だけ作動
した後に、停止手段によって駆動手段を自動停止させる
ようにすれば良い。なお、輪止め部材の回動位置や回動
速度をエンコーダなどで検出して、駆動手段やブレーキ
解除手段の作動を制御したり、異常表示を行ったりする
ことも勿論可能である。

【００２５】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図１は、本発明の一実施例である駐車ロ
ック装置１０の一部を切り欠いた平面図、図２は正面
図、図３〜図５はそれぞれ図１における III− III断面
図、IV−IV断面図、Ｖ−Ｖ断面図である。また、図８
は、駐車ロック装置１０の作動機構を模型的に示す斜視
図である。この駐車ロック装置１０は、例えば図１１の
概略平面図に示す駐車スペース１２において、図中の右
向き矢印の方向に進入して駐車する車両１４の車輪１６
の位置に対し、斜線で示す位置Ａ或いは位置Ｂに配設さ
れる。駐車スペース１２の一番奥には車両止めブロック
１８が設けられ、車輪１６が駐車ロック装置１０を乗り
越えた位置で位置決めするようになっており、その状態
で図１２のように輪止め部材２０が車両１４の車体、例
えばフロアやロッカなどに当接する起立位置まで起立さ
せられることにより、車両１４が図の左方向へ不当に退
出しようとした場合に車輪１６と係合してその退出を阻
止する。すなわち、車両１４が駐車スペース１２内に進
入したことが図示しない車両検出装置によって検出され
ると、輪止め部材２０は起立状態とされて車両１４の退
出を阻止し、図示しない料金精算装置によって駐車料金
が精算されると、輪止め部材２０は図１２の右まわりに
倒伏して車両１４の退出を許容するのである。なお、上
記位置ＡおよびＢの両方に駐車ロック装置１０を配設し
たり、左右の２つ、或いは前後左右の計４つの車輪１６
と係合するように駐車ロック装置１０を配設したりする
ことも可能である。

【００２６】駐車ロック装置１０は、車両１４の車輪１
６が通過する部分に配置される前記輪止め部材２０と、
その輪止め部材２０の基端部に一体的に固設された回動
軸２２の両端部を回動可能に支持する一対の支持装置２
４，２６と、一方の支持装置２６の外側に設けられた駆
動ユニット２８とを備えて構成されている。回動軸２２
は、略水平で且つ車両１４の進入，退出方向と略直角と
なる姿勢で軸心（一回動軸線）まわりの回動可能に支持
されているとともに、駆動ユニット２８によって軸心ま
わりに往復回動させられるようになっており、これによ
り、その回動軸２２に一体的に固設された輪止め部材２
０は、図３および図４において実線で示すように略水
平、本実施例では先端部へ向かうに従って多少下方へ傾
斜した倒伏位置と、同図において一点鎖線で示すように
先端部が斜め上方へ向かって突き出す起立位置とへ往復
回動させられる。支持装置２４，２６は、それぞれ図示
しないアンカボルト等によって駐車スペース１２の床に
固設されるベース３０，３２上にボールベアリングを含
んで配設されているとともに、略台形形状を成すベアリ
ングカバー３４，３６によって覆蓋されている。

【００２７】輪止め部材２０は、回動軸２２に溶接など
によって固設された一対の側板３８，４０と、その側板
３８，４０の先端部間に跨がって配設されたパイプ部材
４２と、そのパイプ部材４２と回動軸２２とに跨がって
配設されたプレート４４と、そのプレート４４の下面に
固設された補強部材４６とから成り、倒伏位置に保持さ
れた状態においてプレート４４上を前記車輪１６が踏み
越える。その倒伏状態において、回動軸２２を挟んで輪
止め部材２０と反対側に位置する部分には、回動軸２２
から離間するに従って下方へ斜めに傾斜したスロープ４
８が設けられており、車両１４がスムーズに進入，退出
できるようになっている。輪止め部材２０の先端部側に
もスロープを設けることができるが、本実施例では輪止
め部材２０自体が多少下方へ傾斜してスロープを兼ねて
いる。図３，図４に一点鎖線で示す起立位置は最高点
で、この最高起立位置は上記一対の側板３８，４０の後
端部がそれぞれベース３０，３２に当接することによっ
て規定され、輪止め部材２０のそれ以上の回動が阻止さ
れる。

【００２８】前記駆動ユニット２８は、駆動手段として
のＤＣモータ５０と、一方向クラッチ５２と、歯車機構
５４と、リンク機構５６と、一方向ブレーキ５８と、一
方向ブレーキ５８のブレーキを解除するブレーキ解除手
段としてのＤＣソレノイド６０とを備えており、取付ブ
ラケット６２を介してユニットケース６４に配設されて
いるとともに、ユニットカバー６６によって覆蓋されて
いる。取付ブラケット６２は平板の長方形状を成してお
り、前記回動軸２２の軸心である一回動軸線に対して略
垂直で且つ長辺が略水平となる姿勢で、複数（４本）の
ねじ部材によりユニットケース６４に着脱可能に取り付
けられるようになっている。図６は、取付ブラケット６
２を図５と反対側、すなわち歯車機構５４が配設された
側から見た図である。

【００２９】ＤＣモータ５０は、ウォームギヤなどから
成る減速機６８を一体的に備えている減速機付き電動モ
ータで、ＤＣモータ５０の非作動時における出力軸７０
の自由回転は不能であるとともに、その出力軸７０が前
記回動軸２２と略平行となる姿勢で取付ブラケット６２
に配設されている。出力軸７０には小径の第１平歯車７
２が同心に且つ相対回動可能に配設されているととも
に、その出力軸７０と第１平歯車７２との間に一方向ク
ラッチ５２が配設されている。一方向クラッチ５２は、
第１平歯車７２に一体に設けられたクラッチドラム７４
と、そのクラッチドラム７４と同心に配設されて外周円
筒面に自身のばね力で密着させられるとともに一端部が
出力軸７０に係止された捩りコイルスプリング７６とか
ら成り、輪止め部材２０を前記倒伏位置から起立位置へ
回動させる出力軸７０の正回動時には、出力軸７０と共
に回動する捩りコイルスプリング７６が締まり勝手とな
り、その捩りコイルスプリング７６とクラッチドラム７
４との間の摩擦力によりＤＣモータ５０から第１平歯車
７２側、すなわち輪止め部材２０側へ所定のクラッチト
ルクで動力伝達を行うとともに、そのクラッチトルクを
越える過負荷が生じた場合には、捩りコイルスプリング
７６とクラッチドラム７４との間で滑りが生じて出力軸
７０と第１平歯車７２とが相対回動することを許容する
一方、逆方向の相対回動時には捩りコイルスプリング７
６が緩み勝手となって動力伝達が略零となる。所定のク
ラッチトルクは、輪止め部材２０を起立位置側へ回動さ
せるのに必要なトルク以上で、且つＤＣモータ５０のモ
ータトルクより低いとともに、起立位置側へ回動する輪
止め部材２０が車両１４に当接した場合に車両１４に疵
を付けることがなく、また、第１平歯車７２側から伝達
されたトルクで減速機６８が破損することのない比較的
低いトルクに設定される。ＤＣモータ５０および一方向
クラッチ５２は起立駆動手段に相当する。

【００３０】前記一方向ブレーキ５８は、上記ＤＣモー
タ５０から略水平な方向へ離間した位置において前記回
動軸２２と略平行な中心線まわりの回動可能に取付ブラ
ケット６２に配設されたブレーキドラム７８と、そのブ
レーキドラム７８と同心に配設されて外周円筒面に自身
のばね力で密着させられる捩りコイルスプリング８０と
を備えている。ブレーキドラム７８には小径の第２平歯
車８２が取り付けられ、前記歯車機構５４およびリンク
機構５６を介して前記輪止め部材２０の回動に伴って中
心線まわりに回動させられる一方、捩りコイルスプリン
グ８０の一端部は取付ブラケット６２に固定されてお
り、輪止め部材２０の前記倒伏位置から起立位置側への
回動は捩りコイルスプリング８０が緩み勝手となって許
容するが、輪止め部材２０の起立位置から倒伏位置側へ
の回動は、捩りコイルスプリング８０が締まり勝手とな
ってブレーキドラム７８との間の摩擦力により所定のブ
レーキトルクで阻止するとともに、そのブレーキトルク
を越える過負荷が生じた場合には、捩りコイルスプリン
グ８０とブレーキドラム７８との間で滑りが生じて輪止
め部材２０の倒伏位置側への回動を許容する。所定のブ
レーキトルクは前記一方向クラッチのクラッチトルクよ
りも十分に大きく、通常の使用態様においては輪止め部
材２０を起立位置に保持して車両１４の退出を阻止する
が、輪止め部材２０に異常な過負荷がかかった場合に
は、輪止め部材２０やリンク機構５６などが損傷する前
に輪止め部材２０が倒伏するように定められる。一方向
ブレーキ５８は位置決め手段に相当する。

【００３１】前記ＤＣソレノイド６０は電動式ブレーキ
解除手段に相当するもので、電磁作用で出力ロッドを往
復移動させることにより、ブレーキ解除レバー８４を介
して上記捩りコイルスプリング８０の他端部すなわち自
由端８６を変位させ、捩りコイルスプリング８０の巻回
を緩めて輪止め部材２０が所定の付勢力、本実施例では
輪止め部材２０自体に作用する重力によって倒伏位置側
へ回動することを許容する。ブレーキ解除レバー８４
は、図５から明らかなように取付ブラケット６２に回動
可能に配設されているとともに、長穴を介して自由端８
６に係止されており、実線で示すブレーキ許容位置では
一方向ブレーキ５８によるブレーキを許容するが、ＤＣ
ソレノイド６０が励磁されると二点鎖線で示すブレーキ
解除位置へ回動させられ、一方向ブレーキ５８によるブ
レーキを解除する。

【００３２】上記第１平歯車７２および第２平歯車８２
は前記歯車機構５４の一構成要素を成すもので、それぞ
れ第１円筒歯車および第２円筒歯車に相当する。歯車機
構５４はまた、それ等の第１平歯車７２および第２平歯
車８２よりも大径で、その第１平歯車７２と第２平歯車
８２との間においてそれ等と平行な中心線まわりの回動
可能に取付ブラケット６２に取り付けられ、第１平歯車
７２および第２平歯車８２の両方に噛み合わされた第３
平歯車８８を備えており、それ等の平歯車７２，８２，
および８８は互いに連動して回動させられる。第３平歯
車８８は第３円筒歯車に相当するもので、中心から偏心
し且つピッチ円の内側の所定位置には、前記リンク機構
５６の第１リンク部材９０が回動軸２２と平行な連結ピ
ン９２まわりの相対回動可能に連結されている。第１平
歯車７２に対して第３平歯車８８は大径で、且つそのピ
ッチ円の内側に第１リンク部材９０が連結されているた
め、第１平歯車７２から第３平歯車８８を経て第１リン
ク部材９０へ動力伝達が行われる際にトルクが増幅され
る。

【００３３】リンク機構５６は、上記第１リンク部材９
０の他、図６に示されているようにキーを介して回動軸
２２に相対回動不能に取り付られた第２リンク部材９４
を備えており、それ等の第１リンク部材９０および第２
リンク部材９４は、連結ピン９２と平行な連結ピン９６
を介して相対回動可能に連結されている。これにより、
第３平歯車８８が回動させられるのに伴って回動軸２
２、更には前記輪止め部材２０が一回動軸線まわりに回
動させられる。第３平歯車８８の中心線と連結ピン９２
との間の寸法は、回動軸２２と連結ピン９６との間の寸
法より短く、ここでもトルク増幅作用が得られる。図６
において実線で示すリンク機構５６は、輪止め部材２０
が倒伏位置に保持されている場合で、二点鎖線は、輪止
め部材２０が起立位置（最高点）に保持されている場合
である。

【００３４】上記第１リンク部材９０は請求項２のコネ
クトリンク（請求項１のあそび手段）に相当するもの
で、図７に単独で示されている。図７の(a) は第１リン
ク部材９０の斜視図で、(b) は構成部品を分解して示す
斜視図であり、リンク本体１１０と、そのリンク本体１
１０の一端部側に形成された保持穴１１２内に長手方向
の移動可能に配設されたスライド駒１１４と、ねじによ
りスライド駒１１４に一体的に固設されたロッド（ボル
ト）１１６と、そのロッド１１６の頭部とリンク本体１
１０との間に介挿されてスライド駒１１４を常にはリン
ク本体１１０の一端部側の移動端に保持する圧縮コイル
スプリング１１８とを備えている。スライド駒１１４に
は、前記連結ピン９２に連結される連結孔１２０が形成
されている一方、リンク本体１１０の他端部には前記連
結ピン９６に連結される連結孔１２２が形成されてお
り、それ等の連結孔１２０，１２２、更には連結ピン９
２，９６は上記圧縮コイルスプリング１１８の弾性力に
よって互いに離間させられ、常には輪止め部材２０を最
も起立側に保持する。連結孔１２０，１２２は一対の連
結部として機能している。

【００３５】上記圧縮コイルスプリング１１８は請求項
２のスプリング（請求項１のクッション手段）に相当す
るもので、その取付け状態における弾性力は、前記一方
向クラッチ５２のクラッチトルクに基づいて輪止め部材
２０が車体に当接するまで回動させられた場合でも、前
記連結ピン９２，９６の離間状態を維持する一方、その
起立状態において輪止め部材２０に所定値以上の負荷が
作用した場合、例えば人が車両１４に乗り込んだ場合等
には、連結ピン９６が連結ピン９２に接近してサスペン
ション装置による車体の降下を許容する、すなわち車体
の降下に伴って輪止め部材２０が倒伏側へ回動すること
を許容するように定められている。連結ピン９２，９６
の接近寸法、すなわち保持穴１１２の寸法Ａからスライ
ド駒１１４の寸法Ｂを引き算した差寸法（Ａ−Ｂ）は、
輪止め部材２０の先端高さが例えば２０〜３０ｍｍ程度
（人の乗降に伴う車体の上下ストローク）だけ降下する
ことを許容するように定められており、それ以上の倒伏
は一方向ブレーキ５８によって阻止されるため、その輪
止め部材２０を車輪１６が乗り越えて不当に退出するこ
とはできない。差寸法（Ａ−Ｂ）すなわち輪止め部材２
０の揺動ストロークは、保持穴１１２の寸法Ａまたはス
ライド駒１１４の寸法Ｂを変更することによって容易に
調整できる。

【００３６】前記第２リンク部材９４の近傍には、輪止
め部材２０が倒伏位置まで完全に回動した場合に第２リ
ンク部材９４と係合してＯＮ，ＯＦＦが切り換えられる
リミットスイッチ等の倒伏検出手段９８（図１参照）が
配設されている。この倒伏検出手段９８，前記ＤＣモー
タ５０，ＤＣソレノイド６０は、ユニットケース６４内
に設けられた端子台１００を介して図９に示す起伏制御
装置１０２に接続されている。起伏制御装置１０２に
は、上記倒伏検出手段９８，前記ＤＣモータ５０，ＤＣ
ソレノイド６０の他に、駐車スペース１２内に車両１４
が進入したか否かを検出する車両検出装置１０４、およ
び駐車料金を精算する料金精算装置１０６が接続され、
それぞれ車両１４が進入したことを表す車両検出信号、
駐車料金が精算されたことを表す料金精算信号が供給さ
れるようになっている。起伏制御装置１０２は、ＣＰ
Ｕ，ＲＯＭ，ＲＡＭなどを有するマイクロコンピュータ
を備えて構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用
しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号
処理を行い、例えば図１０のフローチャートに示すよう
にＤＣモータ５０およびＤＣソレノイド６０の作動を制
御する。

【００３７】図１０において、ステップＳ１では車両検
出装置１０４から車両検出信号が供給されたか否か、す
なわち輪止め部材２０が倒伏させられた状態で車両１４
が図１１のように駐車スペース１２内へ進入して駐車し
たか否かを判断する。車両検出装置１０４によって駐車
が検出されるとステップＳ２を実行し、ＤＣモータ５０
を正方向へ回転駆動して輪止め部材２０を起立位置へ回
動させるとともに、タイマをリセットして計時を行う。
そして、次のステップＳ３では、タイマの計時内容Ｔが
予め定められた起立時間ｔ_a 以上となったか否かを判断
し、Ｔ≧ｔ_a になるとステップＳ４でＤＣモータ５０を
停止する。起立時間ｔ_a は、輪止め部材２０が倒伏位置
から図３，図４に一点鎖線で示す最高起立位置まで回動
するのに必要な十分な時間で、ＤＣモータ５０の回転速
度や減速機６８の減速比、平歯車７２，８８の歯数比、
リンク機構５６のレバー比などを考慮して設定される。
なお、ＤＣモータ５０の回転数などで作動時間を制御す
るようにしても良い。

【００３８】このように輪止め部材２０が起立させられ
ることによって車両１４の退出が阻止されるが、本実施
例では、ＤＣモータ５０から輪止め部材２０までの間の
動力伝達経路、具体的には出力軸７０と第１平歯車７２
との間に一方向クラッチ５２が配設され、所定のクラッ
チトルクで動力伝達を行って輪止め部材２０を起立位置
へ回動させるとともに、輪止め部材２０が車両１４に当
接してそれ以上の回動が阻止されると、一方向クラッチ
５２が滑ってＤＣモータ５０が空回りさせられるように
なっているため、ＤＣモータ５０に過負荷を作用させる
ことなく車両１４の地上高さに応じて輪止め部材２０の
起立高さが自動的に変更され、車種に拘らず常に良好に
車両１４の退出を阻止できる。

【００３９】また、輪止め部材２０は、一方向ブレーキ
５８によって起立位置側への回動が許容されつつ倒伏位
置側への回動が所定のブレーキトルクで阻止されるた
め、起立高さに拘らず常に良好なブレーキ作用が得られ
るとともに、大型車両などが無理に輪止め部材２０を乗
り越えて退出を図った場合など上記ブレーキトルクを越
える過負荷がかかった場合には、一方向ブレーキ５８が
滑って輪止め部材２０の倒伏位置側への回動が許容され
るため、輪止め部材２０やその支持装置２４，２６、リ
ンク機構５６、歯車機構５４の重大な破損や故障が回避
される。この時、一方向クラッチ５２もクラッチトルク
を越える過負荷がかかれば滑るため、減速機６８やＤＣ
モータ５０に過負荷が作用することはなく、重大な破損
や故障が回避される。

【００４０】図１０に戻って、ステップＳ５では駐車料
金の精算が行われたか否かを、料金精算装置１０６から
料金精算信号が供給されたか否かによって判断し、料金
精算信号が供給されるとステップＳ６以下を実行する。
ステップＳ６では、ＤＣソレノイド６０を励磁して一方
向ブレーキ５８のブレーキを解除するとともに、ＤＣモ
ータ５０を逆回転させ、タイマをリセットして計時を再
び開始する。一方向ブレーキ５８が解除されるとともに
ＤＣモータ５０が逆回転させられると、輪止め部材２０
はＤＣモータ５０の出力軸７０の回動に伴って倒伏位置
側へ回動させられるが、この時、ＤＣモータ５０側から
輪止め部材２０側への動力伝達は一方向クラッチ５２に
よって略零とされるため、輪止め部材２０は主として自
重により出力軸７０の回動に追従して所定の回動速度で
倒伏位置側へ回動させられる。

【００４１】次のステップＳ７では、タイマの計時内容
Ｔが予め定められた倒伏時間ｔ_b 以上となったか否かを
判断し、ステップＳ８では倒伏検出手段９８からのＯ
Ｎ，ＯＦＦ信号により輪止め部材２０が完全に倒伏した
か否かを判断する。倒伏時間ｔ _b は、輪止め部材２０が
最高起立位置から倒伏位置まで回動するのに必要な十分
な時間で、前記起立時間ｔ_a と同様にして定められ、タ
イマの計時時間Ｔが倒伏時間ｔ_b に達する前にステップ
Ｓ８の判断がＹＥＳとなればステップＳ１０を実行し、
ＤＣソレノイド６０の励磁を停止して一方向ブレーキ５
８のブレーキを許容するとともにＤＣモータ５０の作動
を停止する。また、ステップＳ１１では、視覚パネルや
音声などにより退出許可表示を行う。一方、ステップＳ
８の判断がＹＥＳとなる前、すなわち輪止め部材２０が
倒伏位置に達したことを検出する前にタイマの計時内容
Ｔが倒伏時間ｔ_b に達した場合には、輪止め部材２０の
下に異物が存在するなど何らかの異常が認められるた
め、ステップＳ９で視覚パネルや音声などにより異常表
示を行う。上記倒伏時間ｔ_b の代わりにＤＣモータ５０
の回転数（作動量）などで異常判定を行うようにしても
良い。

【００４２】ここで、本実施例の駐車ロック装置１０に
おいては、前記一方向クラッチ５２および一方向ブレー
キ５８が、何れも捩りコイルスプリング７６，８０が自
身のばね力でドラム７４，７８の外周円筒面に密着させ
られ、締まり勝手となる回動時に動力伝達を行い、それ
自体単独でクラッチ作用やブレーキ作用を為すものであ
るため、外部エネルギーや制御が不要で、装置が全体と
して簡単に構成されるとともに、組付作業なども容易と
なる。

【００４３】また、一方向ブレーキ５８のブレーキ力は
輪止め部材２０の起立高さに拘らず常に略一定であるた
め、捩りコイルスプリング８０の巻数やばね力、径寸法
などを適当に設定することにより、常に良好なブレーキ
作用が得られて輪止め部材２０を起立状態に保持し、車
両１４の退出を阻止できるとともに、電磁ブレーキ等の
他のブレーキ手段が不要で装置が簡単且つ安価に構成さ
れる。一方向ブレーキ５８のブレーキ力が略一定である
ことから、そのブレーキ力に基づいて各部の機械的強度
を設定すれば良く、ブレーキ力の変動に起因して強度不
足となったり過剰品質となったりすることがない。な
お、輪止め部材２０を起立位置に保持する力は、リンク
機構５６の連結状態によって変化し、その連結状態は輪
止め部材２０の起立高さによって変化するため、その保
持力の最大値に基づいて強度等を決めることになる。

【００４４】また、ＤＣソレノイド６０によって一方向
ブレーキ５８によるブレーキを解除するとともにＤＣモ
ータ５０の出力軸７０を逆回動させると、輪止め部材２
０はその出力軸７０の逆回動に伴って倒伏位置側へ回動
させられるが、ＤＣモータ５０から輪止め部材２０側へ
の動力伝達は一方向クラッチ５８によって略零とされる
ため、輪止め部材２０は自重によって倒伏位置側へ回動
させられることになり、輪止め部材２０の下に荷物等の
異物を強固に噛み込む恐れがないとともに、出力軸７０
の逆回動に追従して所定の回動速度で倒伏するため、高
い安全性が得られる。

【００４５】また、本実施例の駐車ロック装置１０は、
ＤＣモータ５０、一方向クラッチ５２、歯車機構５４，
一方向ブレーキ５８，ＤＣソレノイド６０等の駆動ユニ
ット２８が、回動軸２２と略垂直な単一の取付ブラケッ
ト６２に配設されているため、回動軸２２の軸心方向で
ある長さ寸法を短くできるとともに、ＤＣモータ５０や
一方向ブレーキ５８、歯車機構５４の各歯車は略同じ高
さ位置に配設されているため高さ寸法も低減され、駆動
ユニット２８全体がコンパクトに構成される。また、単
一の取付ブラケット６２に配設されるため、各部品の組
付け精度や組付作業性が向上し、且つ安価に構成される
とともに、取付ブラケット６２はユニットケース６４に
着脱可能に取り付けられるため、万一の故障時には、例
えば第３平歯車８８と第１リンク部材９０との連結を外
すことによりリンク機構５６を除く駆動ユニット２８全
体を交換することにより、駐車施設を使用停止すること
なく迅速に修理できる。

【００４６】また、駆動手段としてのＤＣモータ５０お
よびブレーキ解除手段としてのＤＣソレノイド６０は何
れも電気エネルギーに基づいて作動するものであるた
め、電気配線を行うだけ良く、油圧アクチュエータや空
圧アクチュエータなどを用いる場合に比較して、既存の
駐車施設に対しても大幅な設計変更を行うことなく容易
に設置できる。また、リンク機構５６の第１リンク部材
９０は大径の第３平歯車８８のピッチ円の内側に連結さ
れ、トルク増幅して輪止め部材２０を回動させるように
なっている一方、一方向クラッチ５２および一方向ブレ
ーキ５８は小径の第１平歯車７２、第２平歯車８２を介
して第３平歯車８８に連結されているため、それ等のク
ラッチトルクやブレーキトルクは第３平歯車８８による
トルク増幅分だけ小さなトルクで良く、小型で安価なも
のを採用できる。

【００４７】一方、本実施例では、輪止め部材２０が車
体に当接する起立位置に一方向ブレーキ５８により位置
決めされている状態においても、その輪止め部材２０は
圧縮コイルスプリング１１８の弾性力に抗して第１リン
ク部材９０の差寸法（Ａ−Ｂ）に対応する所定量だけ倒
伏側へ回動することが許容されるため、車両１４の退出
を阻止しつつ、車両１４に荷物を積み込んだり車内に人
が乗り込んだりした場合に車体重量が増えて圧縮コイル
スプリング１１８が弾性圧縮させられるようになると、
その乗車に伴って車体が降下することが許容され、乗車
後の輪止め部材２０の倒伏時に不意に車体が降下して乗
員に違和感を生じさせることがなくなるとともに、車体
と輪止め部材２０とが強く擦れ合うことに起因する異音
の発生なども軽減される。また、ＤＣモータ５０および
一方向クラッチ５２により輪止め部材２０が車体に当接
する起立位置まで起立させられる際にも、圧縮コイルス
プリング１１８の弾性変形によって衝突時の衝撃が吸収
され、異音や振動の発生が抑制される。

【００４８】また、本実施例では第１リンク部材９０に
あそび手段（スライド駒１１４など）およびクッション
手段（圧縮コイルスプリング１１８）が組み込まれてい
るため、それ等がコンパクトに構成されるとともに、既
存の駐車ロック装置に対しても、大きな設計変更を行う
ことなくリンク部材を交換するだけで容易且つ安価に適
用できる。

【００４９】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、本発明は他の態様で実施することもで
きる。

【００５０】例えば、前記実施例の駐車ロック装置１０
は平坦な駐車スペース１２上に配設されるものである
が、駐車スペース１２に凹みを設けて埋設するようにし
ても良い。

【００５１】また、前記実施例では駐車スペース１２に
対する車両１４の進入方向と退出方向とが逆向きであっ
たが、前記車両止めブロック１８が設けられておらず、
進入方向と同じ方向へ退出する駐車施設や、両方向から
進入したり退出したりできる駐車施設に対しても、例え
ば進退方向の前後に対称的に輪止め部材を構成するなど
して本発明が同様に適用され得る。

【００５２】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である駐車ロック装置の一部
を切り欠いて示す平面図である。

【図２】図１の駐車ロック装置の正面図である。

【図３】図１における III− III断面図である。

【図４】図１におけるIV−IV断面図である。

【図５】図１におけるＶ−Ｖ断面図である。

【図６】図１の駐車ロック装置における取付ブラケット
を図５と反対側から見た図である。

【図７】図５に示されている第１リンク部材を単独で示
す図である。

【図８】図１の駐車ロック装置の作動機構を模型的に示
す斜視図である。

【図９】図１の駐車ロック装置の制御系統を説明するブ
ロック線図である。

【図１０】図１の駐車ロック装置の作動を説明するフロ
ーチャートの一例である。

【図１１】図１の駐車ロック装置が配設される駐車スペ
ースにおける車両との位置関係を示す概略平面図であ
る。

【図１２】図１の駐車ロック装置の輪止め部材と車体と
の係合状態を示す図である。

【符号の説明】

１０：駐車ロック装置 ２０：輪止め部材 ５０：ＤＣモータ（起立駆動手段） ５２：一方向クラッチ（起立駆動手段） ５８：一方向ブレーキ（位置決め手段） ９０：第１リンク部材（あそび手段，コネクトリンク） １１８：圧縮コイルスプリング（クッション手段） １２０，１２２：連結孔（連結部）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 倒伏・起立可能に配設された輪止め部材
   と、 該輪止め部材を車体に当接する任意の起立位置まで起立
   させる起立駆動手段と、 前記輪止め部材を前記起立位置に位置決めする位置決め
   手段とを有し、前記輪止め部材が前記起立位置に位置決
   めされた状態では車輪との係合により車両の退出を阻止
   する駐車ロック装置において、 前記輪止め部材が前記起立位置に位置決めされた状態に
   おいても、車両の退出を阻止できる範囲内で予め定めら
   れた所定量だけ該輪止め部材が前記位置決め手段に対し
   て前記倒伏側へ相対移動することを許容するあそび手段
   と、 前記起立駆動手段による駆動力よりも大きな弾性力で前
   記輪止め部材を起立側に保持し、前記あそび手段に拘ら
   ず該輪止め部材を該起立側に保持した状態で前記車体に
   当接する起立位置が定められるようにする一方、該輪止
   め部材に所定値以上の負荷が作用した場合には、前記弾
   性力に抗して前記あそび手段による前記所定量の範囲内
   で該輪止め部材が前記位置決め手段に対して前記倒伏側
   へ相対移動することを許容するクッション手段とを有す
   ることを特徴とする駐車ロック装置。
2. 【請求項２】 前記あそび手段は、前記位置決め手段と
   前記輪止め部材との間に一対の連結部を介して配設され
   るとともに、該一対の連結部が前記所定量に対応する所
   定寸法だけ接近離間させられることにより前記相対移動
   を許容するコネクトリンクで、 前記クッション手段は、前記輪止め部材が前記起立側に
   位置するように前記一対の連結部を付勢するスプリング
   であることを特徴とする請求項１に記載の駐車ロック装
   置。