JPH10331473A - ホイールロック装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 輪止め部材の倒伏を阻止するブレーキ手段の
ロック荷重を調整可能とすることにより、個体差或いは
経時的な変化に拘らず常に一定の最適なロック荷重を設
定できるホイールロック装置を提供する。 【解決手段】 アジャストボルト１３６を周方向に回し
て、アジャストボルト１３６のねじ部１４０とアジャス
トビット１４２のねじ穴１４６との螺合量を変更するこ
とにより、アジャストビット１４２を長穴１３０に沿っ
て上下方向に移動させて、その横長穴１４４に係止され
る捩りコイルスプリング８０の固定端８７を変位できる
ようにした。こうすれば、アジャストボルト１３６で捩
りコイルスプリング８０がブレーキドラム７８に密着す
るばね力を変更することにより、ロック荷重を調整でき
るため、個体差或いは経時的な変化に拘らず、最適なロ
ック荷重を設定することが可能となり、重大な破損や故
障を回避しつつ良好に車両の退出を阻止できるようにな
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はホイールロック装置
に係り、特に、輪止め部材の倒伏を阻止するブレーキ手
段の所定のロック荷重を調整する技術に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】略水平となって車輪の通過を許容する倒
伏位置と、先端部が上方へ突き出して車輪の通過を阻止
する起立位置とへの移動可能に配設された輪止め部材を
有し、車両検出装置や料金精算装置等に連動して自動的
に輪止め部材を起立、倒伏させるホイールロック装置
が、駐車施設において駐車車両の進入、退出を無人管理
することなどを目的として提案されている。特願平７−
２８４８３１号に記載されている装置はその一例で、輪
止め部材の起立位置から倒伏位置側への移動に伴って中
心線まわりに回動させられるブレーキドラムと、一端が
位置決めされた状態でそのブレーキドラムと同心に配設
されてブレーキドラムの円筒面に自身のばね力で密着さ
せられる捩りコイルスプリングとを有するブレーキ手段
を備えており、輪止め部材の起立位置から倒伏位置側へ
の移動時に捩りコイルスプリングが締まり勝手となるこ
とにより、ブレーキドラムとの間の摩擦力により所定の
ロック荷重で輪止め部材の倒伏を阻止するとともに、ロ
ック荷重を超える過負荷が生じた場合には、その捩りコ
イルスプリングとブレーキドラムとの間で滑りが生じて
その輪止め部材の倒伏を許容することにより、大型車両
などが無理に輪止め部材を乗り越えて退出を図った場合
などに重大な破損や故障が生じることを回避するように
なっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
従来のホイールロック装置のロック荷重は、捩りコイル
スプリングやブレーキドラムの加工精度、表面粗さ等に
応じて製品毎にばらつきが生じると共に、捩りコイルス
プリングとブレーキドラムとの接触面の磨耗により、経
時的に低下する可能性があった。

【０００４】本発明は以上のような事情を背景として為
されたものであり、その目的とするところは、輪止め部
材の倒伏を阻止するブレーキ手段のロック荷重を調整可
能とすることにより、個体差或いは経時的な変化に拘ら
ず常に一定の最適なロック荷重を設定できるホイールロ
ック装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、第１発明は、(a) 車輪の通過を許容する倒伏位置
と、先端部が上方へ突き出して車輪の通過を阻止する起
立位置との間の往復移動可能に配設された輪止め部材
と、(b) ブレーキドラムと、そのブレーキドラムと同心
に配設されてブレーキドラムの円筒面に自身のばね力で
密着させられる捩りコイルスプリングとを備え、それら
ブレーキドラムおよび捩りコイルスプリングの一端の何
れか一方が位置固定に配設されるとともに、他方が前記
輪止め部材の前記起立位置から倒伏位置側への移動に伴
って中心線まわりに回動させられるように配設され、そ
の輪止め部材の起立位置から倒伏位置側への移動時に捩
りコイルスプリングが締まり勝手となることにより、そ
のブレーキドラムとの間の摩擦力により所定のロック荷
重で輪止め部材の倒伏を阻止するとともに、そのロック
荷重を超える過負荷が生じた場合には、捩りコイルスプ
リングとブレーキドラムとの間で滑りが生じて輪止め部
材の倒伏を許容するブレーキ手段と、(c) そのブレーキ
手段の捩りコイルスプリングの他端を位置決めするとと
もに、その他端を緩み側へ変位させることにより前記輪
止め部材が前記起立位置から倒伏位置側へ移動すること
を許容するブレーキ解除手段とを有するホイールロック
装置において、(d) 前記捩りコイルスプリングの一端ま
たは他端を変位させて、その捩りコイルスプリングが前
記ブレーキドラムに密着するばね力を変更することによ
り、前記ロック荷重を調整するロック荷重調整手段を有
することを特徴とする。

【０００６】第２発明は、第１発明において、前記ロッ
ク荷重調整手段は、(a) 前記捩りコイルスプリングの一
端に係止されるとともに、その捩りコイルスプリングが
前記ブレーキドラムに密着するばね力を変更可能な一直
線方向の移動可能に配設されたアジャストビットと、
(b) 前記一直線方向において前記アジャストビットに螺
合されるとともにその一直線方向の移動不能に配設さ
れ、そのアジャストビットとの螺合量が変更されること
によりアジャストビットをその一直線方向へ移動させて
前記ロック荷重を調整するねじ部材とを有するものであ
ることを特徴とする。

【０００７】第３発明は、第１発明において、(a) 前記
ブレーキ解除手段は、前記捩りコイルスプリングの他端
に係止されるとともに、その捩りコイルスプリングが前
記ブレーキドラムに密着するばね力を変更可能な一軸心
まわりの回動可能に、その捩りコイルスプリングの一端
が配設された部材と同じ部材に配設されたブレーキ解除
レバーを有するもので、(b) 前記ロック荷重調整手段
は、前記捩りコイルスプリングの一端が配設された部材
に螺合されて前記ブレーキ解除レバーに当接させられる
ことにより、螺合量に応じてそのブレーキ解除レバーを
ブレーキ解除側へ回動させるねじ部材を有するものであ
ることを特徴とする。

【０００８】

【発明の効果】第１発明によれば、ロック荷重調整手段
により、捩りコイルスプリングの一端または他端を変位
させて、その捩りコイルスプリングがブレーキドラムに
密着するばね力を変更することにより、ロック荷重を調
整することが出来るため、個体差或いは経時的な変化に
拘らず最適なロック荷重を設定することが可能となり、
重大な破損や故障を回避しつつ良好に車両の退出を阻止
できるようになる。

【０００９】第２発明によれば、ねじ部材とアジャスト
ビットとの螺合量を変更することにより、捩りコイルス
プリングの一端に係止されたアジャストビットを一直線
方向に移動させて、その捩りコイルスプリングがブレー
キドラムに密着するばね力を変更することにより、ロッ
ク荷重を調整することが出来るため、第１発明と同様の
効果が得られる。

【００１０】第３発明によれば、ブレーキ解除レバーに
当接させられたねじ部材の螺合量を変更することによ
り、捩りコイルスプリングの他端に係止されたブレーキ
解除レバーをその螺合量に応じてブレーキ解除側へ回動
させて、その捩りコイルスプリングがブレーキドラムに
密着するばね力を変更することにより、ロック荷重を調
整することが出来るため、第１発明と同様の効果が得ら
れる。

【００１１】

【発明の実施の形態】ここで、前記輪止め部材は、略水
平な一回動軸線まわりの回動可能に配設されて倒伏位置
と起立位置とへ往復回動させられるもの、基端部が水平
方向へ移動させられることによりリンク機構によって先
端部が上方へ突き出すもの、或いはその先端部にローラ
が取り付けられて車輪の回転に伴って連れ回りさせられ
るものなど、倒伏位置と起立位置との間を往復移動させ
られる種々の形態のものを用いることが可能である。

【００１２】また、前記ブレーキ解除手段は、捩りコイ
ルスプリングの他端（自由端）に係止されたブレーキ解
除部材（前記ブレーキ解除レバーを含む）を電磁力で往
復移動させるＤＣソレノイドがコンパクトで好適に用い
られるが、電動モータによってブレーキ解除部材を往復
移動させるものなど、種々の形態のものが採用され得
る。

【００１３】また、前記ブレーキ手段は、ブレーキドラ
ムの外周円筒面に捩りコイルスプリングが自身のばね力
で縮径して密着させられるものでも良いし、内周円筒面
に捩りコイルスプリングが自身のばね力で拡径して密着
させられるものでも良い。このブレーキ手段は、例えば
ブレーキドラムが輪止め部材の起立位置から倒伏位置側
への移動に伴って中心線まわりに回動させられるように
配設されるとともに、捩りコイルスプリングの一端が位
置固定に配設されるが、その逆であっても良い。

【００１４】また、前記ブレーキ解除レバーにおいて、
捩りコイルスプリングの他端との係止部分と回動中心と
の距離Ｋ₁ と、ねじ部材の当接部分と回動中心との距離
Ｋ₂の比は種々のものが採用され得る。例えば、その比
をＫ₁ ：Ｋ₂ ＝１：１とすれば、ねじ部材の螺合量の変
化と略同じ変位量だけ捩りコイルスプリングの他端が変
位させられるし、その比をＫ₁ がＫ₂ よりも大きくなる
ようにすれば、ねじ部材の少しの螺合量の変化で捩りコ
イルスプリングの他端を大きく変位させることが可能と
なる。

【００１５】また、本発明のホイールロック装置は、例
えば(a) 出力軸を正逆両方向へ回動させる駆動手段と、
(b) クラッチドラムと、該クラッチドラムと同心に配設
されて該クラッチドラムの円筒面に自身のばね力で密着
させられる捩りコイルスプリングとを備えて、前記駆動
手段と前記輪止め部材との間の動力伝達経路に介在させ
られ、該輪止め部材を前記倒伏位置から起立位置へ移動
させる前記出力軸の正回動時には、該捩りコイルスプリ
ングが締まり勝手となり、該捩りコイルスプリングと前
記クラッチドラムとの間の摩擦力により該駆動手段側か
ら該輪止め部材側へ所定のクラッチトルクで動力伝達を
行うとともに、該クラッチトルクを超える過負荷が生じ
た場合には、該捩りコイルスプリングとクラッチドラム
との間で滑りが生じて相対回動を許容する一方、逆方向
の相対回動時の動力伝達は略零である一方向クラッチと
を有して構成され、前記ブレーキ手段は動力伝達上にお
いて上記一方向クラッチよりも輪止め部材側に配設され
る。この場合には、車両の地上高さに応じて輪止め部材
の起立高さが自動的に変更され、車種に拘らず車両の退
出を良好に阻止できるようになる。また、輪止め部材
は、前記ブレーキ解除手段によって前記ブレーキ手段に
よるロックが解除された時に、所定の付勢力に従って起
立位置から倒伏位置へ倒伏させられるようにすることが
望ましく、例えば輪止め部材に作用する重力すなわち自
重のみで倒伏するようにしても良い。

【００１６】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図１は、本発明の一実施例であるホイー
ルロック装置１０の一部を切り欠いた平面図、図２は正
面図、図３〜図５はそれぞれ図１における III− III断
面図、IV−IV断面図、Ｖ−Ｖ断面図である。また、図１
１は、ホイールロック装置１０の作動機構を模型的に示
す斜視図である。このホイールロック装置１０は、例え
ば図１４の概略平面図に示す駐車スペース１２におい
て、図中の右向き矢印の方向に進入して駐車する車両１
４の車輪１６の位置に対し、斜線で示す位置Ａ或いは位
置Ｂに配設される。駐車スペース１２の一番奥には車両
止めブロック１８が設けられ、車輪１６がホイールロッ
ク装置１０を乗り越えた位置で位置決めするようになっ
ており、その状態で図１５のように輪止め部材２０が車
両１４の車体、例えばフロアやロッカなどに当接する起
立位置まで起立させられることにより、例えば駐車料金
未払いのまま車両１４が図の左方向へ不当に退出しよう
とした場合に車輪１６と係合してその退出を阻止する。
すなわち、車両１４が駐車スペース１２内に進入したこ
とが図示しない車両検出装置によって検出されると、輪
止め部材２０は起立状態とされて車両１４の退出を阻止
し、図示しない料金精算装置によって駐車料金が精算さ
れると、輪止め部材２０は図１５の右まわりに倒伏して
車両１４の退出を許容するのである。なお、上記位置Ａ
およびＢの両方にホイールロック装置１０を配設した
り、左右の２つ、或いは前後左右の計４つの車輪１６と
係合するようにホイールロック装置１０を配設したりす
ることも可能である。

【００１７】ホイールロック装置１０は、車両１４の車
輪１６が通過する部分に配置される前記輪止め部材２０
と、その輪止め部材２０の基端部に一体的に固設された
回動軸２２の両端部を回動可能に支持する一対の支持装
置２４，２６と、一方の支持装置２６の外側に設けられ
た駆動ユニット２８とを備えて構成されている。回動軸
２２は、略水平で且つ車両１４の進入，退出方向と略直
角となる姿勢で軸心（一回動軸線）まわりの回動可能に
支持されているとともに、駆動ユニット２８によって軸
心まわりに往復回動させられるようになっており、これ
により、その回動軸２２に一体的に固設された輪止め部
材２０は、図３および図４において実線で示すように略
水平、本実施例では先端部へ向かうに従って多少下方へ
傾斜した倒伏位置と、同図において一点鎖線で示すよう
に先端部が斜め上方へ向かって突き出す起立位置とへ往
復回動させられる。支持装置２４，２６は、それぞれ図
示しないアンカボルト等によって駐車スペース１２の床
に固設されるベース３０，３２上にボールベアリングを
含んで配設されているとともに、略台形形状を成すベア
リングカバー３４，３６によって覆蓋されている。

【００１８】輪止め部材２０は、回動軸２２に溶接など
によって固設された一対の側板３８，４０と、その側板
３８，４０の先端部間に跨がって配設されたパイプ部材
４２と、そのパイプ部材４２と回動軸２２とに跨がって
配設されたプレート４４と、そのプレート４４の下面に
固設された補強部材４６とから成り、倒伏位置に保持さ
れた状態においてプレート４４上を前記車輪１６が踏み
越える。その倒伏状態において、回動軸２２を挟んで輪
止め部材２０と反対側に位置する部分には、回動軸２２
から離間するに従って下方へ斜めに傾斜したスロープ４
８が設けられており、車両１４がスムーズに進入，退出
できるようになっている。輪止め部材２０の先端部側に
もスロープを設けることができるが、本実施例では輪止
め部材２０自体が多少下方へ傾斜してスロープを兼ねて
いる。図３，図４に一点鎖線で示す起立位置は最高点
で、この最高起立位置は上記一対の側板３８，４０の後
端部がそれぞれベース３０，３２に当接することによっ
て規定され、輪止め部材２０のそれ以上の回動が阻止さ
れる。

【００１９】前記駆動ユニット２８は、駆動手段として
のＤＣモータ５０と、一方向クラッチ５２と、歯車機構
５４と、リンク機構５６と、ブレーキ手段としての一方
向ブレーキ５８と、一方向ブレーキ５８のブレーキを解
除するブレーキ解除手段５９とを備えており、取付ブラ
ケット６２を介してユニットケース６４に配設されてい
るとともに、ユニットカバー６６によって覆蓋されてい
る。取付ブラケット６２は平板の長方形状を成してお
り、前記回動軸２２の軸心である一回動軸線に対して略
垂直で且つ長辺が略水平となる姿勢で、複数（４本）の
ねじ部材によりユニットケース６４に着脱可能に取り付
けられるようになっている。図９は、取付ブラケット６
２を図５と反対側、すなわち歯車機構５４が配設された
側から見た図である。

【００２０】ＤＣモータ５０は、ウォームギヤなどから
成る減速機６８を一体的に備えている減速機付き電動モ
ータで、ＤＣモータ５０の非作動時における出力軸７０
の自由回転は不能であるとともに、その出力軸７０が前
記回動軸２２と略平行となる姿勢で取付ブラケット６２
に配設されている。出力軸７０には小径の第１平歯車７
２が同心に且つ相対回動可能に配設されているととも
に、その出力軸７０と第１平歯車７２との間に一方向ク
ラッチ５２が配設されている。一方向クラッチ５２は、
第１平歯車７２に一体に設けられたクラッチドラム７４
と、そのクラッチドラム７４と同心に配設されて外周円
筒面に自身のばね力で密着させられるとともに一端部が
出力軸７０に係止された捩りコイルスプリング７６とか
ら成り、輪止め部材２０を前記倒伏位置から起立位置へ
回動させる出力軸７０の正回動時には、出力軸７０と共
に回動する捩りコイルスプリング７６が締まり勝手とな
り、その捩りコイルスプリング７６とクラッチドラム７
４との間の摩擦力によりＤＣモータ５０から第１平歯車
７２側、すなわち輪止め部材２０側へ所定のクラッチト
ルクで動力伝達を行うとともに、そのクラッチトルクを
越える過負荷が生じた場合には、捩りコイルスプリング
７６とクラッチドラム７４との間で滑りが生じて出力軸
７０と第１平歯車７２とが相対回動することを許容する
一方、逆方向の相対回動時には捩りコイルスプリング７
６が緩み勝手となって動力伝達が略零となる。所定のク
ラッチトルクは、輪止め部材２０を起立位置側へ回動さ
せるのに必要なトルク以上で、且つＤＣモータ５０のモ
ータトルクより低いとともに、起立位置側へ回動する輪
止め部材２０が車両１４に当接した場合に車両１４に疵
を付けることがなく、また、第１平歯車７２側から伝達
されたトルクで減速機６８が破損することのない比較的
低いトルクに設定される。

【００２１】前記一方向ブレーキ５８は、上記ＤＣモー
タ５０から略水平な方向へ離間した位置において前記回
動軸２２と略平行な中心線まわりの回動可能に取付ブラ
ケット６２に配設されたブレーキドラム７８と、そのブ
レーキドラム７８と同心に配設されて外周円筒面に自身
のばね力で密着させられる捩りコイルスプリング８０と
を備えている。ブレーキドラム７８には小径の第２平歯
車８２が取り付けられ、前記歯車機構５４およびリンク
機構５６を介して前記輪止め部材２０の回動に伴って中
心線まわりに回動させられる一方、捩りコイルスプリン
グ８０の一端部は、取付ブラケット６２に配設される後
述するアジャストビット１４２（図６、図７参照）に係
止されており、輪止め部材２０の前記倒伏位置から起立
位置側への回動は捩りコイルスプリング８０が緩み勝手
となって許容するが、輪止め部材２０の起立位置から倒
伏位置側への回動は、捩りコイルスプリング８０が締ま
り勝手となってブレーキドラム７８との間の摩擦力によ
り所定のブレーキトルク（ロック荷重）で阻止するとと
もに、そのブレーキトルクを越える過負荷が生じた場合
には、捩りコイルスプリング８０とブレーキドラム７８
との間で滑りが生じて輪止め部材２０の倒伏位置側への
回動を許容する。所定のブレーキトルクは前記一方向ク
ラッチのクラッチトルクよりも十分に大きく、通常の使
用態様においては輪止め部材２０を起立位置に保持して
車両１４の退出を阻止するが、輪止め部材２０に異常な
過負荷がかかった場合には、輪止め部材２０やリンク機
構５６などが損傷する前に輪止め部材２０が倒伏するよ
うに定められる。

【００２２】ここで、図６および図７に示されるよう
に、取付ブラケット６２には、鉛直方向に長い長円状の
長穴１３０が前面から後面側にアジャストビット１４２
の厚みと略同じ深さで設けられており、上端に拡径穴部
１３２を有する断面円形の細孔１３４が上面から長穴１
３０に至る深さで鉛直方向に設けられている。その細孔
１３４は、拡径穴部１３２の径寸法がアジャストボルト
１３６の頭部１３８の径寸法に略等しく、拡径穴部１３
２以外の部分の径寸法がアジャストボルト１３６のねじ
部１４０の径寸法に略等しく定められている。

【００２３】長穴１３０には、断面円弧状の底面を有す
る四角柱状のアジャストビット１４２が上下方向の移動
可能に嵌め込まれている。アジャストビット１４２の下
端部には前面から後面にかけて水平方向に横長穴１４４
が設けられており、捩りコイルスプリング８０の一端部
すなわち固定端８７をその横長穴１４４に挿し込んで係
止できるようになっている。また、アジャストビット１
４２の上面中心部には、横長穴１４４に達しない深さで
ねじ穴１４６が鉛直方向に設けられており、細孔１３４
に挿入されたアジャストボルト１３６のねじ部１４０が
ねじ穴１４６に螺合されるようになっている。尚、図６
は、ＤＣソレノイド６０およびブレーキ解除レバー８４
から成るブレーキ解除手段５９を省略して図示してい
る。

【００２４】また、アジャストボルト１３６は、全体が
細孔１３４に挿し込まれた状態でねじ部１４０がアジャ
ストビット１４２のねじ穴１４６に螺合されている。細
孔１３４の拡径穴部１３２は、取付ブラケット６２の上
面にねじ止めされた中央部に円穴１４８を有するくの字
形状の固定プレート１５０で覆蓋されている。固定プレ
ート１５０の円穴１４８の径寸法は、アジャストボルト
１３６の頭部１３８に設けられる六角穴１５４の外接円
の径寸法と略等しく、アジャストボルト１３６の頭部１
３８よりも小さく定められており、アジャストボルト１
３６を鉛直方向に移動不能に保持すると共に、円穴１４
８を通して六角穴１５４を図示しない六角レンチで軸心
まわりに回すことにより、ねじ部１４０とねじ穴１４６
の螺合量を変更してアジャストビット１４２を上下方向
に移動できるようになっている。これにより、そのアジ
ャストビット１４２に係止された固定端８７が、一方向
ブレーキ５８の中心線まわりに回動させられる。尚、ア
ジャストボルト１３６はねじ部材に対応しており、アジ
ャストボルト１３６とアジャストビット１４２はロック
荷重調整手段に対応している。

【００２５】また、図８に示されるように、固定プレー
ト１５０の折れ曲がり部分１５１の先端部下面にはゴム
などから成るクッション部材１５２がねじ止めされてお
り、ブレーキ解除手段５９のＤＣソレノイド６０が非励
磁状態に切り換えられ、ブレーキ解除レバー８４が捩り
コイルスプリング８０の弾性復帰力に従って原位置（ブ
レーキ許容位置）に復帰させられる際に生じる衝撃をブ
レーキ解除レバー８４に当接させられるクッション部材
１５２で吸収できるようになっている。

【００２６】図５に示されるように、前記ＤＣソレノイ
ド６０は、電磁作用で出力ロッド６１を図の左方向へ引
込み移動させることにより、ブレーキ解除レバー８４を
介して上記捩りコイルスプリング８０の他端部すなわち
自由端８６を図の左方向へ変位させ、捩りコイルスプリ
ング８０の巻回を緩めて輪止め部材２０が所定の付勢
力、本実施例では輪止め部材２０自体に作用する重力に
よって倒伏位置側へ回動することを許容する。ブレーキ
解除レバー８４は、取付ブラケット６２に一方向ブレー
キ５８の中心線と平行な支持軸８５まわりの回動可能に
配設されているとともに、長穴を介して自由端８６に係
止されており、実線で示すようにクッション部材１５２
に当接するブレーキ許容位置では一方向ブレーキ５８に
よるブレーキを許容するが、ＤＣソレノイド６０が励磁
されると二点鎖線で示すブレーキ解除位置へ回動させら
れ、一方向ブレーキ５８によるブレーキを解除する。

【００２７】また、ＤＣソレノイド６０は、出力ロッド
６１が内部に設けられるばね部材等の付勢手段により常
には突出方向に付勢されていると共に、その付勢手段の
付勢力は捩りコイルスプリング８０の弾性復帰力よりも
大きく、ＤＣソレノイド６０が非励磁状態に切り換えら
れた場合には、ブレーキ解除レバー８４は常にクッショ
ン部材１５２に当接するブレーキ許容位置に位置決めさ
れるようになっている。すなわち、前記アジャストビッ
ト１４２が上下方向へ移動させられ、それに伴って固定
端８７が一方向ブレーキ５８の中心線まわりに回動させ
られても、自由端８６の位置はブレーキ解除レバー８４
によって規定され、捩りコイルスプリング８０全体が固
定端８７と共に回動することが防止されるのであり、こ
れにより、固定端８７の移動に応じて捩りコイルスプリ
ング８０とブレーキドラム７８との間の摩擦力が変化
し、ブレーキトルクが変更される。捩りコイルスプリン
グ８０の自由端８６は、図５から明らかなように自由端
８６の延び出し方向に沿って形成された長穴に係止され
ているため、上記のように捩りコイルスプリング８０全
体の回動を制限しつつ、ブレーキドラム７８が図５にお
いて右回りに回動させられた場合には、捩りコイルスプ
リング８０は支障無く緩み勝手となり得る。

【００２８】歯車機構５４は、図９に示されるように前
述した第１平歯車７２および第２平歯車８２よりも大径
で、その第１平歯車７２と第２平歯車８２との間におい
てそれ等と平行な中心線まわりの回動可能に取付ブラケ
ット６２に取り付けられ、第１平歯車７２および第２平
歯車８２の両方に噛み合わされた第３平歯車８８を備え
ており、それ等の平歯車７２，８２，および８８は互い
に連動して回動させられる。第３平歯車８８の中心から
偏心し且つピッチ円の内側の所定位置には、前記リンク
機構５６の第１リンク部材９０が回動軸２２と平行な連
結ピン９２まわりの相対回動可能に連結されている。第
１平歯車７２に対して第３平歯車８８は大径で、且つそ
のピッチ円の内側に第１リンク部材９０が連結されてい
るため、第１平歯車７２から第３平歯車８８を経て第１
リンク部材９０へ動力伝達が行われる際にトルクが増幅
される。

【００２９】リンク機構５６は、上記第１リンク部材９
０の他、キーを介して回動軸２２に相対回動不能に取り
付られた第２リンク部材９４を備えており、それ等の第
１リンク部材９０および第２リンク部材９４は、連結ピ
ン９２と平行な連結ピン９６を介して相対回動可能に連
結されている。これにより、第３平歯車８８が回動させ
られるのに伴って回動軸２２、更には前記輪止め部材２
０が一回動軸線まわりに回動させられる。第３平歯車８
８の中心線と連結ピン９２との間の寸法は、回動軸２２
と連結ピン９６との間の寸法より短く、ここでもトルク
増幅作用が得られる。図９において実線で示すリンク機
構５６は、輪止め部材２０が倒伏位置に保持されている
場合で、二点鎖線は、輪止め部材２０が起立位置（最高
点）に保持されている場合である。

【００３０】上記第１リンク部材９０は図１０に単独で
示されている。図１０の(a) は第１リンク部材９０の斜
視図で、(b) は構成部品を分解して示す斜視図であり、
リンク本体１１０と、そのリンク本体１１０の一端部側
に形成された保持穴１１２内に長手方向の移動可能に配
設されたスライド駒１１４と、ねじによりスライド駒１
１４に一体的に固設されたロッド（ボルト）１１６と、
そのロッド１１６の頭部とリンク本体１１０との間に介
挿されてスライド駒１１４を常にはリンク本体１１０の
一端部側の移動端に保持する圧縮コイルスプリング１１
８とを備えている。スライド駒１１４には、前記連結ピ
ン９２に連結される連結孔１２０が形成されている一
方、リンク本体１１０の他端部には前記連結ピン９６に
連結される連結孔１２２が形成されており、それらの連
結孔１２０，１２２、更には連結ピン９２，９６は上記
圧縮コイルスプリング１１８の弾性力によって互いに離
間させられ、常には輪止め部材２０を最も起立側に保持
する。

【００３１】上記圧縮コイルスプリング１１８の取付け
状態における弾性力は、前記一方向クラッチ５２のクラ
ッチトルクに基づいて輪止め部材２０が車体に当接する
まで回動させられた場合でも、前記連結ピン９２，９６
の離間状態を維持する一方、その起立状態において輪止
め部材２０に所定値以上の負荷が作用した場合、例えば
人が車両１４に乗り込んだ場合等には、連結ピン９６が
連結ピン９２に接近してサスペンション装置による車体
の降下を許容する、すなわち車体の降下に伴って輪止め
部材２０が倒伏側へ回動することを許容するように定め
られている。連結ピン９２，９６の接近寸法、すなわち
保持穴１１２の寸法Ａからスライド駒１１４の寸法Ｂを
引き算した差寸法（Ａ−Ｂ）は、輪止め部材２０の先端
高さが例えば２０〜３０ｍｍ程度（人の乗降に伴う車体
の上下ストローク）だけ降下することを許容するように
定められており、それ以上の倒伏は一方向ブレーキ５８
によって阻止されるため、その輪止め部材２０を車輪１
６が乗り越えて不当に退出することはできない。差寸法
（Ａ−Ｂ）すなわち輪止め部材２０の揺動ストローク
は、保持穴１１２の寸法Ａまたはスライド駒１１４の寸
法Ｂを変更することによって容易に調整できる。

【００３２】前記第２リンク部材９４の近傍には、輪止
め部材２０が倒伏位置まで完全に回動した場合に第２リ
ンク部材９４と係合してＯＮ，ＯＦＦが切り換えられる
リミットスイッチ等の倒伏検出手段９８（図１参照）が
配設されている。この倒伏検出手段９８，前記ＤＣモー
タ５０，ＤＣソレノイド６０は、ユニットケース６４内
に設けられた端子台１００を介して図１２に示す起伏制
御装置１０２に接続されている。

【００３３】起伏制御装置１０２には、上記倒伏検出手
段９８，前記ＤＣモータ５０，ＤＣソレノイド６０の他
に、駐車スペース１２内に車両１４が進入したか否かを
検出する車両検出装置１０４、および駐車料金を精算す
る料金精算装置１０６が接続され、それぞれ車両１４が
進入したことを表す車両検出信号、駐車料金が精算され
たことを表す料金精算信号が供給されるようになってい
る。起伏制御装置１０２は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭな
どを有するマイクロコンピュータを備えて構成されてお
り、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記
憶されたプログラムに従って信号処理を行い、例えば図
１３のフローチャートに示すようにＤＣモータ５０およ
びＤＣソレノイド６０の作動を制御する。

【００３４】図１３において、ステップＳ１では車両検
出装置１０４から車両検出信号が供給されたか否か、す
なわち輪止め部材２０が倒伏させられた状態で車両１４
が図１４のように駐車スペース１２内へ進入して駐車し
たか否かを判断する。車両検出装置１０４によって駐車
が検出されるとステップＳ２を実行し、ＤＣモータ５０
を正方向へ回転駆動して輪止め部材２０を起立位置へ回
動させるとともに、タイマをリセットして計時を行う。
そして、次のステップＳ３では、タイマの計時内容Ｔが
予め定められた起立時間ｔ_a 以上となったか否かを判断
し、Ｔ≧ｔ_a になるとステップＳ４でＤＣモータ５０を
停止する。起立時間ｔ_a は、輪止め部材２０が倒伏位置
から図３，図４に一点鎖線で示す最高起立位置まで回動
するのに必要な十分な時間で、ＤＣモータ５０の回転速
度や減速機６８の減速比、平歯車７２，８８の歯数比、
リンク機構５６のレバー比などを考慮して設定される。
なお、ＤＣモータ５０の回転数などで作動時間を制御す
るようにしても良い。

【００３５】このように輪止め部材２０が起立させられ
ることによって車両１４の退出が阻止されるが、本実施
例では、ＤＣモータ５０から輪止め部材２０までの間の
動力伝達経路、具体的には出力軸７０と第１平歯車７２
との間に一方向クラッチ５２が配設され、所定のクラッ
チトルクで動力伝達を行って輪止め部材２０を起立位置
へ回動させるとともに、輪止め部材２０が車両１４に当
接してそれ以上の回動が阻止されると、一方向クラッチ
５２が滑ってＤＣモータ５０が空回りさせられるように
なっているため、ＤＣモータ５０に過負荷を作用させる
ことなく車両１４の地上高さに応じて輪止め部材２０の
起立高さが自動的に変更され、車種に拘らず常に良好に
車両１４の退出を阻止できる。

【００３６】また、輪止め部材２０は、一方向ブレーキ
５８によって起立位置側への回動が許容されつつ倒伏位
置側への回動が所定のブレーキトルクで阻止されるた
め、起立高さに拘らず常に良好なブレーキ作用が得られ
るとともに、大型車両などが無理に輪止め部材２０を乗
り越えて退出を図った場合など上記ブレーキトルクを越
える過負荷がかかった場合には、一方向ブレーキ５８が
滑って輪止め部材２０の倒伏位置側への回動が許容され
るため、輪止め部材２０やその支持装置２４，２６、リ
ンク機構５６、歯車機構５４の重大な破損や故障が回避
される。この時、一方向クラッチ５２もクラッチトルク
を超える過負荷がかかれば滑るため、減速機６８やＤＣ
モータ５０に過負荷が作用することはなく、重大な破損
や故障が回避される。

【００３７】図１３に戻って、ステップＳ５では駐車料
金の精算が行われたか否かを、料金精算装置１０６から
料金精算信号が供給されたか否かによって判断し、料金
精算信号が供給されるとステップＳ６以下を実行する。
ステップＳ６では、ＤＣソレノイド６０を励磁して一方
向ブレーキ５８のブレーキを解除するとともに、ＤＣモ
ータ５０を逆回転させ、タイマをリセットして計時を再
び開始する。一方向ブレーキ５８が解除されるとともに
ＤＣモータ５０が逆回転させられると、輪止め部材２０
はＤＣモータ５０の出力軸７０の回動に伴って倒伏位置
側へ回動させられるが、この時、ＤＣモータ５０側から
輪止め部材２０側への動力伝達は一方向クラッチ５２に
よって略零とされるため、輪止め部材２０は主として自
重により出力軸７０の回動に追従して所定の回動速度で
倒伏位置側へ回動させられる。

【００３８】次のステップＳ７では、タイマの計時内容
Ｔが予め定められた倒伏時間ｔ_b 以上となったか否かを
判断し、ステップＳ８では倒伏検出手段９８からのＯ
Ｎ，ＯＦＦ信号により輪止め部材２０が完全に倒伏した
か否かを判断する。倒伏時間ｔ _b は、輪止め部材２０が
最高起立位置から倒伏位置まで回動するのに必要な十分
な時間で、前記起立時間ｔ_a と同様にして定められ、タ
イマの計時時間Ｔが倒伏時間ｔ_b に達する前にステップ
Ｓ８の判断がＹＥＳとなればステップＳ１０を実行し、
輪止め部材２０を確実に倒伏させるため数秒後に、ＤＣ
ソレノイド６０の励磁を停止して一方向ブレーキ５８の
ブレーキを許容するとともにＤＣモータ５０の作動を停
止する。また、ステップＳ１１では、視覚パネルや音声
などにより退出許可表示を行う。一方、ステップＳ８の
判断がＹＥＳとなる前、すなわち輪止め部材２０が倒伏
位置に達したことを検出する前にタイマの計時内容Ｔが
倒伏時間ｔ_b に達した場合には、輪止め部材２０の下に
異物が存在するなど何らかの異常が認められるため、ス
テップＳ９で視覚パネルや音声などにより異常表示を行
う。上記倒伏時間ｔ_b の代わりにＤＣモータ５０の回転
数（作動量）で異常判定を行うようにしても良い。

【００３９】ここで、本実施例のホイールロック装置１
０は、アジャストボルト１３６の頭部１３８の六角穴１
５４を図示しない六角レンチで回して、アジャストボル
ト１３６のねじ部１４０とアジャストビット１４２のね
じ穴１４６との螺合量を変更することにより、捩りコイ
ルスプリング８０の固定端８７に係止されたアジャスト
ビット１４２を長穴１３０に沿って上下方向に移動させ
て、その捩りコイルスプリング８０がブレーキドラム７
８に密着するばね力を変更することにより、ブレーキト
ルク（ロック荷重）を調整することが出来るため、個体
差或いは経時的な変化に拘らず、最適なブレーキトルク
を設定することが可能となり、重大な破損や故障を回避
しつつ良好に車両の退出を阻止できるようになる。

【００４０】また、前記一方向クラッチ５２および一方
向ブレーキ５８が、何れも捩りコイルスプリング７６，
８０が自身のばね力でドラム７４，７８の外周円筒面に
密着させられ、締まり勝手となる回動時に動力伝達を行
い、それ自体単独でクラッチ作用やブレーキ作用を為す
ものであるため、外部エネルギーや制御が不要で、装置
が全体として簡単に構成されるとともに、組付作業など
も容易となる。

【００４１】また、一方向ブレーキ５８のブレーキ力は
輪止め部材２０の起立高さに拘らず常に略一定であるた
め、捩りコイルスプリング８０の巻数やばね力、径寸法
などを適当に設定することにより、常に良好なブレーキ
作用が得られて輪止め部材２０を起立状態に保持し、車
両１４の退出を阻止できる。

【００４２】また、ＤＣソレノイド６０によって一方向
ブレーキ５８によるブレーキを解除するとともにＤＣモ
ータ５０の出力軸７０を逆回動させると、輪止め部材２
０はその出力軸７０の逆回動に伴って倒伏位置側へ回動
させられるが、ＤＣモータ５０から輪止め部材２０側へ
の動力伝達は一方向クラッチ５８によって略零とされる
ため、輪止め部材２０は自重によって倒伏位置側へ回動
させられることになり、輪止め部材２０の下に荷物等の
異物を強固に噛み込む恐れがないとともに、出力軸７０
の逆回動に追従して所定の回動速度で倒伏するため、高
い安全性が得られる。

【００４３】また、本実施例のホイールロック装置１０
は、ＤＣモータ５０、一方向クラッチ５２、歯車機構５
４，一方向ブレーキ５８，ＤＣソレノイド６０等の駆動
ユニット２８が、回動軸２２と略垂直な単一の取付ブラ
ケット６２に配設されているため、回動軸２２の軸心方
向である長さ寸法を短くできるとともに、ＤＣモータ５
０や一方向ブレーキ５８、歯車機構５４の各歯車は略同
じ高さ位置に配設されているため高さ寸法も低減され、
駆動ユニット２８全体がコンパクトに構成される。ま
た、単一の取付ブラケット６２に配設されるため、各部
品の組付け精度や組付作業性が向上し、且つ安価に構成
されるとともに、取付ブラケット６２はユニットケース
６４に着脱可能に取り付けられるため、万一の故障時に
は、例えば第３平歯車８８と第１リンク部材９０との連
結を外すことによりリンク機構５６を除く駆動ユニット
２８全体を交換することにより、駐車施設を使用停止す
ることなく迅速に修理できる。

【００４４】また、駆動手段としてのＤＣモータ５０お
よびブレーキ解除手段５９を構成しているＤＣソレノイ
ド６０は何れも電気エネルギーに基づいて作動するもの
であるため、電気配線を行うだけで良く、油圧アクチュ
エータや空圧アクチュエータなどを用いる場合に比較し
て、既存の駐車施設に対しても大幅な設計変更を行うこ
となく容易に設置できる。また、リンク機構５６の第１
リンク部材９０は大径の第３平歯車８８のピッチ円の内
側に連結され、トルク増幅して輪止め部材２０を回動さ
せるようになっている一方、一方向クラッチ５２および
一方向ブレーキ５８は小径の第１平歯車７２、第２平歯
車８２を介して第３平歯車８８に連結されているため、
それ等のクラッチトルクやブレーキトルクは第３平歯車
８８によるトルク増幅分だけ小さなトルクで良く、小型
で安価なものを採用できる。

【００４５】また、本実施例のホイールロック装置１０
によれば、輪止め部材２０が車体に当接する起立位置に
一方向ブレーキ５８により位置決めされている状態にお
いても、その輪止め部材２０は圧縮コイルスプリング１
１８の弾性力に抗して第１リンク部材９０の差寸法（Ａ
−Ｂ）に対応する所定量だけ倒伏側へ回動することが許
容されるため、車両１４の退出を阻止しつつ、車両１４
に荷物を積み込んだり車内に人が乗り込んだりした場合
に車体重量が増えて圧縮コイルスプリング１１８が弾性
圧縮させられるようになると、その乗車に伴って車体が
降下することが許容され、乗車後の輪止め部材２０の倒
伏時に不意に車体が降下して乗員に違和感を生じさせる
ことがなくなるとともに、車体と輪止め部材２０とが強
く擦れ合うことに起因する異音の発生なども軽減され
る。また、ＤＣモータ５０および一方向クラッチ５２に
より輪止め部材２０が車体に当接する起立位置まで起立
させられる際にも、圧縮コイルスプリング１１８の弾性
変形によって衝突時の衝撃が吸収され、異音や振動の発
生が抑制される。

【００４６】また、本実施例では、第１リンク部材９０
にスライド駒１１４および圧縮コイルスプリング１１８
が組み込まれているため、それらがコンパクトに構成さ
れるとともに、既存のホイールロック装置１０に対して
も、大きな設計変更を行うことなくリンク部材を交換す
るだけで容易且つ安価に適用できる。

【００４７】次に、本発明が適用された他の実施例を図
面に基づいて詳細に説明する。尚、前述の実施例と同一
の構成を有する部分には、同一の符号を付して説明を省
略する。

【００４８】図１６、図１７に示されるように、本実施
例のブレーキ解除レバー１５６の水平部１５８の上端中
央部からは、先端円弧状で平板状の突片１６０が取付ブ
ラケット６２に向かって水平方向に突設されており、そ
の突片１６０の上面には凹み１６２が設けられている。
また、その突片１６０が位置する部分には、断面逆Ｌ字
状の支持部材１６４の水平部１６５が突片１６０の上側
に略平行に位置するように、その垂直部１６７が取付ブ
ラケット６２に位置固定にねじ止めされている。支持部
材１６４の水平部１６５にはねじ穴１６６が設けられ、
調整ねじ１６８が螺合されている。調整ねじ１６８は突
片１６０の凹み１６２に先端が当接させられ、ブレーキ
解除レバー１５６のブレーキ許容位置（原位置）を規定
するとともに、調整ねじ１６８を軸心まわりに回して支
持部材１６４からの突出量を変更することにより、ブレ
ーキ解除レバー１５６のブレーキ許容位置を調整でき
る。

【００４９】一方、前記捩りコイルスプリング８０の固
定端８７は、取付ブラケット６２に設けられた係止穴１
７０に直接係止されて、位置固定に位置決めされてい
る。したがって、前記調整ねじ１６８を回して支持部材
１６４からの突出量を変更し、ブレーキ解除レバー１５
６のブレーキ許容位置を変更すると、そのブレーキ解除
レバー１５６に係止されている捩りコイルスプリング８
０の自由端８６がブレーキドラム７８の中心線まわりに
変位させられることにより、その捩りコイルスプリング
８０がブレーキドラム７８に密着するばね力が変更さ
れ、ブレーキトルク（ロック荷重）が調整される。本実
施例では、取付ブラケット６２に一体的に固設されて調
整ねじ１６８が螺合された支持部材１６４が、捩りコイ
ルスプリング８０の一端である固定端８７が配設された
部材に対応しており、調整ねじ１６８がねじ部材に対応
しており、その調整ねじ１６８および突片１６０がロッ
ク荷重調整手段に対応している。なお、本実施例のブレ
ーキ解除レバー１５６は、前記ブレーキ解除レバー８４
に比較して突片１６０の有無が異なるだけである。

【００５０】このように、本実施例においても調整ねじ
１６８を回すことによってブレーキトルクを調整できる
ため、個体差或いは経時的な変化に拘らず、最適なブレ
ーキトルクを設定することが可能となり、重大な破損や
故障を回避しつつ良好に車両の退出を阻止できるように
なる。

【００５１】また、図１８に示すように、上記ブレーキ
解除レバー１５６は、捩りコイルスプリング８０の自由
端８６との係止部から回動中心までの距離Ｋ₁ と、調整
ねじ１６８との当接部すなわち凹み１６２から回動中心
までの距離Ｋ₂ との比Ｋ₁ ／Ｋ₂ が１よりも大きいた
め、調整ねじ１６８の螺合量の僅かな変化で捩りコイル
スプリング８０の自由端８６を大きく変位させることが
できる。

【００５２】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、本発明は他の態様で実施することもで
きる。

【００５３】例えば、前述の実施例においては、アジャ
ストボルト１３６や調整ねじ１６８を手動操作していた
が、これらの上部に減速ギヤと電動モータを組み込んで
電気的に自動調整できるようにすることも可能である。

【００５４】また、前記実施例のホイールロック装置１
０は平坦な駐車スペース１２上に配設されるものである
が、駐車スペース１２に凹みを設けて埋設するようにし
ても良い。

【００５５】また、前記実施例では駐車スペース１２に
対する車両１４の進入方向と退出方向とが逆向きであっ
たが、前記車両止めブロック１８が設けられておらず、
進入方向と同じ方向へ退出する駐車施設や、両方向から
進入したり退出したりできる駐車施設に対しても、進退
方向の前後に対称的に輪止め部材を構成するなどして本
発明が同様に適用され得る。

【００５６】また、前記実施例の一方向ブレーキ５８
は、車両１４の退出を許可するために輪止め部材２０を
倒伏させる時だけブレーキ解除手段５９によって捩りコ
イルスプリング８０の巻回が緩められ、ブレーキが解除
されるようになっているが、輪止め部材２０を起立させ
る時にもブレーキ解除手段５９によってブレーキを解除
するようにしても良い。

【００５７】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例であるホイールロック装置の
一部を切り欠いて示す平面図である。

【図２】図１のホイールロック装置の正面図である。

【図３】図１における III− III断面図である。

【図４】図１におけるIV−IV断面図である。

【図５】図１におけるＶ−Ｖ断面図である。

【図６】第２発明が適用された実施例の特徴部分を説明
する図であって、図１のホイールロック装置のブレーキ
手段やロック荷重調整手段付近を分解して示す斜視図で
ある。

【図７】図１のホイールロック装置のロック荷重調整手
段付近の縦断面図である。

【図８】図１のホイールロック装置におけるブレーキ手
段やブレーキ解除手段付近を上側から見た図である。

【図９】図１のホイールロック装置における取付ブラケ
ットを図５と反対側から見た図である。

【図１０】図９に示されている第１リンク部材を単独で
示す図である。

【図１１】図１のホイールロック装置の作動機構を模型
的に示す斜視図である。

【図１２】図１のホイールロック装置の制御系統を説明
するブロック線図である。

【図１３】図１のホイールロック装置の作動を説明する
フローチャートの一例である。

【図１４】図１のホイールロック装置が配設される駐車
スペースにおける車両との位置関係を示す概略平面図で
ある。

【図１５】図１のホイールロック装置の輪止め部材と車
輪との係合状態を示す図である。

【図１６】第３発明が適用された実施例の特徴部分を説
明する図であって、ブレーキ手段やブレーキ解除手段、
ロック荷重調整手段付近を分解して示す斜視図である。

【図１７】図１６におけるＢ−Ｂ断面図である。

【図１８】図１６の実施例におけるブレーキ解除レバー
のロック荷重を調整する際のレバー比を説明する図であ
る。

【符号の説明】

１０：ホイールロック装置 ２０：輪止め部材 ５８：一方向ブレーキ（ブレーキ手段） ５９：ブレーキ解除手段 ７８：ブレーキドラム ８０：捩りコイルスプリング ８４、１５６：ブレーキ解除レバー ８６：自由端（他端） ８７：固定端（一端） １３６：アジャストボルト（ねじ部材、ロック荷重調整
手段） １４２：アジャストビット（ロック荷重調整手段） １６０：突片（ロック荷重調整手段） １６８：調整ねじ（ねじ部材、ロック荷重調整手段）

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪の通過を許容する倒伏位置と、先端
   部が上方へ突き出して車輪の通過を阻止する起立位置と
   の間の往復移動可能に配設された輪止め部材と、 ブレーキドラムと、該ブレーキドラムと同心に配設され
   て該ブレーキドラムの円筒面に自身のばね力で密着させ
   られる捩りコイルスプリングとを備え、該ブレーキドラ
   ムおよび捩りコイルスプリングの一端の何れか一方が位
   置固定に配設されるとともに、他方が前記輪止め部材の
   前記起立位置から倒伏位置側への移動に伴って中心線ま
   わりに回動させられるように配設され、該輪止め部材の
   該起立位置から倒伏位置側への移動時に該捩りコイルス
   プリングが締まり勝手となることにより、該ブレーキド
   ラムとの間の摩擦力により所定のロック荷重で該輪止め
   部材の倒伏を阻止するとともに、該ロック荷重を超える
   過負荷が生じた場合には、該捩りコイルスプリングとブ
   レーキドラムとの間で滑りが生じて該輪止め部材の倒伏
   を許容するブレーキ手段と、 該ブレーキ手段の捩りコイルスプリングの他端を位置決
   めするとともに、該他端を緩み側へ変位させることによ
   り前記輪止め部材が前記起立位置から倒伏位置側へ移動
   することを許容するブレーキ解除手段とを有するホイー
   ルロック装置において、 前記捩りコイルスプリングの一端または他端を変位させ
   て、該捩りコイルスプリングが前記ブレーキドラムに密
   着するばね力を変更することにより、前記ロック荷重を
   調整するロック荷重調整手段を有することを特徴とする
   ホイールロック装置。
2. 【請求項２】 前記ロック荷重調整手段は、 前記捩りコイルスプリングの一端に係止されるととも
   に、該捩りコイルスプリングが前記ブレーキドラムに密
   着するばね力を変更可能な一直線方向の移動可能に配設
   されたアジャストビットと、 前記一直線方向において前記アジャストビットに螺合さ
   れるとともに該一直線方向の移動不能に配設され、該ア
   ジャストビットとの螺合量が変更されることにより該ア
   ジャストビットを該一直線方向へ移動させて前記ロック
   荷重を調整するねじ部材とを有するものであることを特
   徴とする請求項１に記載のホイールロック装置。
3. 【請求項３】 前記ブレーキ解除手段は、 前記捩りコイルスプリングの他端に係止されるととも
   に、該捩りコイルスプリングが前記ブレーキドラムに密
   着するばね力を変更可能な一軸心まわりの回動可能に、
   該捩りコイルスプリングの一端が配設された部材と同じ
   部材に配設されたブレーキ解除レバーを有するもので、 前記ロック荷重調整手段は、 前記捩りコイルスプリングの一端が配設された部材に螺
   合されて前記ブレーキ解除レバーに当接させられること
   により、螺合量に応じて該ブレーキ解除レバーをブレー
   キ解除側へ回動させるねじ部材を有するものであること
   を特徴とする請求項１に記載のホイールロック装置。