JPH09216509A - 車輌のサスペンション制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車輌の走行状況、サスペンションの個体差や
経時変化等に拘らずサスペンションを常に最適に制御す
る。 【解決手段】 ショックアブソーバ１６の減衰力がスカ
イフック制御ブロック１２によりスカイフック理論に基
づきアクチュエータ１８を介して制御される。スカイフ
ック制御ブロックに於ける制御則はＧＡ制御ブロック１
４によって遺伝的アルゴリズムにより最適化される。Ｇ
Ａ制御ブロックは制御則の制御パラメータを遺伝子とす
る個体を交配させ、車輌の状態量に基づく評価関数によ
り個体を評価し、評価が最も低い個体を抹消させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌の
サスペンション制御方法に係り、更に詳細には所定の制
御則に従ってサスペンションを制御する方法に係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌のサスペンション制御方
法の一つとして、例えば特開平５−２９４１２２号公報
に記載されている如く、スカイフック理論に基づきばね
上速度、ばね上及びばね下の相対速度、スカイフック減
衰係数よりショックアブソーバに要求される減衰係数を
求め、ショックアブソーバの制御段を要求される減衰係
数に基づいてアクチュエータにより制御するショックア
ブソーバの減衰力制御方法が従来より知られている。

【０００３】かかるショックアブソーバの減衰力制御方
法によれば、ショックアブソーバの減衰係数がスカイフ
ック理論に基づき求められる所定の減衰係数に近い値に
なるようショックアブソーバの制御段が制御されるの
で、かかる制御が行われない場合に比してショックアブ
ソーバの減衰力を良好に制御し、これにより車体の振動
を最小限に抑えることができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし従来のスカイフ
ック理論に基づくショックアブソーバの減衰力の制御に
於いては、ショックアブソーバの制御段はその減衰係数
が要求される減衰係数に近い目標制御段に制御されるよ
うになっており、スカイフック減衰係数が一定であると
共に要求される減衰係数に対応する目標制御段を求める
部分に設計者による近似が含まれているため、車輌のあ
らゆる走行状況に適合するようショックアブソーバの減
衰力を最適に制御することが困難である。

【０００５】またショックアブソーバの減衰力を制御す
る場合に於ける上述の如き問題を解消すべく、車輌の種
々の走行状況にて応じた条件判定の方法や制御手段が考
案されているが、これらに於いては車輌が設計者が想定
していない路面や走行状況に遭遇する場合があること、
製造工程によるショックアブソーバ、アクチュエータ、
センサ等の性能のばらつき（個体差）があること、ショ
ックアブソーバ等の経時変化や車輌全体の経時変化があ
ること等に起因して必ずしも全ての走行条件下に於いて
最適にショックアブソーバの減衰力を制御することがで
きない。

【０００６】上述の如き問題は、スカイフック理論に基
づくショックアブソーバの減衰力の制御に限らず、車輌
の状況に応じてショックアブソーバの目標制御段を求
め、制御装置によりショックアブソーバの制御段を目標
制御段に制御する場合や、所定の制御則に従って行われ
るアクティブサスペンションやアクティブスタビライザ
等の制御に於いても存在する。

【０００７】本発明は、従来のサスペンション制御方法
に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、
本発明の主要な課題は、所定の制御則に従って車輌のサ
スペンションを制御する方法に遺伝的アルゴリズム（以
下必要に応じて「ＧＡ」と略記する）を適用し、制御則
のパラメータを最適化することにより、車輌の走行状
況、ショックアブソーバ等の個体差や経時変化等に拘ら
ずサスペンションを常に最適に制御することである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上述の如き主要な課題
は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち所定の制御
則に従って車輌のサスペンションを制御する方法にし
て、前記制御則の制御パラメータを遺伝子とする個体を
交配させ、車輌の状態量に基づく評価関数により個体を
評価し、評価が最も低い個体を抹消させる遺伝的アルゴ
リズムにより前記制御則を最適化することを特徴とする
方法によって達成される。

【０００９】請求項１の構成によれば、車輌のサスペン
ションを制御するための所定の制御則の制御パラメータ
を遺伝子とする個体が交配され、車輌の状態量に基づく
評価関数により個体が評価され、評価が最も低い個体が
抹消される遺伝的アルゴリズムにより制御パラメータが
最適化されることによって制御則が最適化されるので、
車輌の走行状況、サスペンションの個体差や経時変化等
に拘らずサスペンションが常に最適に制御される。

【００１０】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項１の構成に於いて、前記制
御則はスカイフック理論に基づき目標減衰係数を求め制
御系によりショックアブソーバの制御段を前記目標減衰
係数に対応する目標制御段に制御する制御則であり、前
記遺伝子は減衰係数を含み、前記評価は交配により誕生
した新しい個体を含む新世代の個体を試行することによ
り行われ、前記評価関数は車体の振動の減衰度合を示す
ものであり、前記制御パラメータを評価が最も高い個体
の遺伝子に設定することにより前記制御則を最適化する
よう構成される（請求項２の構成）。

【００１１】請求項２の構成によれば、スカイフック理
論に基づき目標減衰係数が求められ、制御系によりショ
ックアブソーバの制御段が目標減衰係数に対応する目標
制御段に制御され、評価は交配により誕生した新しい個
体を含む新世代を試行することにより車体の振動減衰度
合について行われ、制御パラメータが評価の最も高い個
体の遺伝子に設定されることにより制御則が最適化され
るので、車体の振動が効果的に減衰されるよう減衰係数
が最適化され、これによりスカイフック理論の制御則が
車輌の走行状況等に応じて最適化される。

【００１２】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項２の構成に於いて、前記遺
伝子はスカイフック減衰係数及び前記目標制御段を求め
るための各制御段の減衰係数を含み、前記評価関数は少
なくとも車体の上下加速度の関数であるよう構成される
（請求項３の構成）。

【００１３】請求項３の構成によれば、遺伝子はスカイ
フック減衰係数及び目標制御段を求めるための各制御段
の減衰係数を含み、各個体が少なくとも車体の上下加速
度の関数により評価されるので、スカイフック減衰係数
及び各制御段の減衰係数が少なくとも車体の上下振動が
効果的に減衰されるよう最適化されることによりスカイ
フック理論の制御則が最適化される。

【００１４】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項３の構成に於いて、前記交
配により誕生した新しい個体の各制御段の減衰係数が予
め設定された上限値より大きい場合及び予め設定された
下限値より小さい場合には、前記新しい個体の遺伝子の
値をそれぞれ前記上限値及び前記下限値に補正するよう
構成される（請求項４の構成）。

【００１５】請求項４の構成によれば、交配により誕生
した新しい個体の各制御段の減衰係数が予め設定された
上限値より大きい場合及び予め設定された下限値より小
さい場合には、新しい個体の遺伝子の値がそれぞれ上限
値及び下限値に補正されるので、新しい個体の各制御段
の減衰係数が交配により発散して不適切な値に設定され
ることが確実に防止される。

【００１６】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項４の構成に於いて、前記補
正後の新しい個体の特定の制御段の減衰係数がその上限
値又は下限値である状況が所定の時間以上継続するとき
には前記制御系若しくは前記ショックアブソーバが異常
であると判定するよう構成される（請求項５の構成）。

【００１７】請求項５の構成によれば、補正後の新しい
個体の特定の制御段の減衰係数がその上限値又は下限値
である状況が所定の時間以上継続するときには制御系若
しくはショックアブソーバが異常であると判定されるの
で、ショックアブソーバの経時変化や制御系の異常等に
起因して発生する減衰力が過剰になったり不十分になっ
たりする事態が生じても、そのことが確実に判定され
る。

【００１８】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項４の構成に於いて、前記補
正後の新しい個体の特定の制御段の減衰係数がその上限
値又は下限値である状況が所定の時間以上継続するとき
には、前記交配を中止すると共に前記特定の制御段の減
衰係数を前記上限値よりも大きい値又は前記下限値より
も小さい値に設定するよう構成される（請求項６の構
成）。

【００１９】請求項６の構成によれば、補正後の新しい
個体の特定の制御段の減衰係数がその上限値又は下限値
である状況が所定の時間以上継続するときには、交配が
中止されると共に該特定の制御段の減衰係数が上限値よ
りも大きい値又は下限値よりも小さい値に設定されるの
で、ショックアブソーバの経時変化等により各制御段の
実際の減衰係数がそれらの初期値より大きく変化して
も、ショックアブソーバの減衰力が過剰になったり不足
したりすることが確実に防止される。

【００２０】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項１の構成に於いて、前記評
価関数は車輌の乗員により変更可能であるよう構成され
る（請求項７の構成）。

【００２１】請求項７の構成によれば、評価関数は車輌
の乗員により変更可能であるので、車体の振動減衰に関
する乗員の好みに応じてスカイフック理論に基づくショ
ックアブソーバの減衰力制御の制御則が最適化される。

【００２２】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項２の構成に於いて、前記遺
伝子はスカイフック減衰係数及び前記ショックアブソー
バの各制御段についての前記ショックアブソーバのスト
ローク速度と減衰力との間の関係を含むよう構成される
（請求項８の構成）。

【００２３】請求項８の構成によれば、遺伝子はスカイ
フック減衰係数及びショックアブソーバの各制御段につ
いてのショックアブソーバのストローク速度と減衰力と
の間の関係であるので、ショックアブソーバのストロー
ク速度に対しショックアブソーバの減衰力を所望のパタ
ーンにて制御することが可能になる。

【００２４】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項２の構成に於いて、前記個
体は複数の個体群に区分され、車体振動の周波数に応じ
て最適の個体群が選択され、前記遺伝的アルゴリズムは
選択された個体群に基づき前記制御則を最適化するよう
構成される（請求項９の構成）。

【００２５】請求項９の構成によれば、車体振動の周波
数に応じて複数の個体群より最適の個体群が選択され、
選択された個体群に基づき遺伝的アルゴリズムにより制
御則が最適化されるので、一つの個体群のみしか使用さ
れない場合に比して、ショックアブソーバの減衰力が車
輌の走行状況に応じて更に一層適切に制御される。

【００２６】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項２の構成に於いて、前記制
御則は各輪のばね上速度を車体のヒーブモード及びピッ
チモード若しくはロールモードに分解し、各モードにつ
いて重み付けすることにより補正した後の各輪のばね上
速度を演算し、前記補正後のばね上速度を使用するスカ
イフック理論に基づき制御系によりショックアブソーバ
の減衰力を制御する制御則であり、前記遺伝子はスカイ
フック減衰係数及び各モードの重みを含むよう構成され
る（請求項１０の構成）。

【００２７】請求項１０の構成によれば、各輪のばね上
速度を車体のヒーブモード及びピッチモード若しくはロ
ールモードに分解し、各モードについて重み付けするこ
とにより補正した後の各輪のばね上速度が演算し、補正
後のばね上速度を使用するスカイフック理論に基づき制
御系によりショックアブソーバの減衰力を制御する制御
則に於いて、そのスカイフック減衰係数及び各モードの
重みが遺伝的アルゴリズムによって最適化されることに
より制御則が最適化されるので、スカイフック減衰係数
及び各モードの重みが一定である場合に比して車体の各
モードの振動が適切に制御される。

【００２８】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項１の構成に於いて、前記制
御則は車輌の状態量に基づきショックアブソーバの目標
制御段を求め制御系により前記ショックアブソーバの制
御段を前記目標制御段に制御する制御則であり、前記遺
伝子は車輌の状態量に応じて前記目標制御段を求めるた
めのパラメータであり、前記制御則のパラメータは交配
により誕生した新しい個体のパラメータに設定されるよ
う構成される（請求項１１の構成）。

【００２９】請求項１１の構成によれば、車輌の状態量
に基づきショックアブソーバの目標制御段を求め制御系
によりショックアブソーバの制御段を目標制御段に制御
する制御則、即ちアダプティブ制御の制御則に於いて、
車輌の状態量に応じて目標制御段を求めるためのパラメ
ータが遺伝的アルゴリズムによって漸次最適化されるこ
とにより制御則が最適化されるので、車輌の走行状況、
ショックアブソーバ等の個体差や経時変化等に拘らず、
ショックアブソーバの制御段が車輌の状態量に応じて常
に最適の制御段に制御される。

【００３０】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項１１の構成に於いて、前記
交配により誕生した新しい個体のパラメータが予め設定
された上限値より大きい場合及び予め設定された下限値
より小さい場合には、前記新しい個体のパラメータをそ
れぞれ前記上限値及び前記下限値に補正するよう構成さ
れる（請求項１２の構成）。

【００３１】請求項１２の構成によれば、交配により誕
生した新しい個体のパラメータが予め設定された上限値
より大きい場合及び予め設定された下限値より小さい場
合には、新しい個体のパラメータがそれぞれ上限値及び
下限値に補正されるので、新しい個体のパラメータが交
配により発散して不適切な値に設定されることが確実に
防止される。

【００３２】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項１１の構成に於いて、前記
遺伝子は車体の上下加速度の大きさ応じて前記ショック
アブソーバの制御段を目標制御段に切り換えるための各
制御段毎のしきい値を含むよう構成される（請求項１３
の構成）。

【００３３】請求項１３の構成によれば、車体の上下加
速度の大きさ応じてショックアブソーバの制御段を目標
制御段に切り換えるための各制御段毎のしきい値が遺伝
的アルゴリズムにより最適化されるので、車体の上下加
速度の大きさに応じてショックアブソーバの制御段が最
適の制御段に切り換えられ、これにより車体の上下振動
が最適に制御される。

【００３４】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項１１の構成に於いて、前記
制御則は車体の前後加速度を予測する状態量に基づき前
記ショックアブソーバの制御段を目標制御段に切り換え
ることにより車体のスクォートを抑制する制御則であ
り、前記遺伝子は車体の前後加速度を予測する状態量と
前記目標制御段との間の関係を含み、前記評価関数は車
輌の加速時に於ける車体の上下加速度の低減度合を示す
ものであるよう構成される（請求項１４の構成）。

【００３５】請求項１４の構成によれば、車体の前後加
速度を予測する状態量に基づきショックアブソーバの制
御段を目標制御段に切り換えることにより車体のスクォ
ートを抑制する制御則に於いて、車輌の加速時に於ける
車体の上下加速度の低減度合に基づき車体の前後加速度
を予測する状態量と目標制御段との間の関係が遺伝的ア
ルゴリズムによって最適化されることにより制御則が最
適化されるので、車輌の加速時にはショックアブソーバ
の制御段が車体の前後加速度を予測する状態量に応じて
最適の制御段に制御され、これにより車体のスクォート
が最適に抑制される。

【００３６】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項１１の構成に於いて、前記
制御則は車体の前後加速度の変化を予測する状態量に基
づき前輪及び後輪の前記ショックアブソーバの制御段を
目標制御段に切り換えることにより車体のノーズダイブ
を抑制する制御則であり、前記遺伝子は車体の前後加速
度の変化を予測する状態量と前記目標制御段との間の関
係を含み、前記評価関数は車輌の減速時に於ける車体の
上下加速度の低減度合を示すものであるよう構成される
（請求項１５の構成）。

【００３７】請求項１５の構成によれば、車体の前後加
速度の変化を予測する状態量に基づき前輪及び後輪の前
記ショックアブソーバの制御段を目標制御段に切り換え
ることにより車体のノーズダイブを抑制する制御則に於
いて、車輌の減速時に於ける車体の上下加速度の低減度
合に基づき車体の前後加速度の変化を予測する状態量と
目標制御段との間の関係が遺伝的アルゴリズムによって
最適化されることにより制御則が最適化されるので、車
輌の減速時にはショックアブソーバの制御段が車体の前
後加速度を予測する状態量に応じて最適の制御段に制御
され、これにより車体のノーズダイブが最適に抑制され
る。

【００３８】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項１１の構成に於いて、前記
制御則は車体の横加加速度を予測し該横加加速度に応じ
て前記ショックアブソーバの制御段を目標制御段に切り
換えることにより車体のロールを抑制する制御則であ
り、前記遺伝子は車体の横加加速度に応じて前記ショッ
クアブソーバの制御段を目標制御段に切り換えるための
各制御段毎のしきい値を含み、前記評価関数は車速に基
づき設定される車体の目標ロールレートと車体の実際の
ロールレートとの偏差であるよう構成される（請求項１
６の構成）。

【００３９】請求項１６の構成によれば、車体の横加加
速度を予測し該横加加速度に応じてショックアブソーバ
の制御段を目標制御段に切り換えることにより車体のロ
ールを抑制する制御則に於いて、車速に基づき設定され
る車体の目標ロールレートと車体の実際のロールレート
との偏差に基づき各制御段毎のしきい値が遺伝的アルゴ
リズムによって最適化されることにより制御則が最適化
されるので、車輌の旋回時にはショックアブソーバの制
御段が車体の横加加速度に応じて最適の制御段に制御さ
れ、これにより車体のロールが最適に抑制される。

【００４０】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項１６の構成に於いて、前記
交配により誕生した新しい個体の特定の制御段のしきい
値が予め設定された下限値より小さい場合には、前記新
しい個体の遺伝子の前記特定の制御段のしきい値を前記
下限値に補正し、補正後の新しい個体の特定の制御段の
しきい値が前記下限値である状況が所定の時間以上継続
するときには、前記特定の制御段のしきい値を一段上の
制御段のしきい値に設定するよう構成される（請求項１
７の構成）。

【００４１】請求項１７の構成によれば、交配により誕
生した新しい個体の特定の制御段のしきい値が予め設定
された下限値より小さい場合には、新しい個体の遺伝子
の前記特定の制御段のしきい値が下限値に補正され、補
正後の新しい個体の特定の制御段のしきい値が下限値で
ある状況が所定の時間以上継続するときには、該特定の
制御段のしきい値が一段上の制御段のしきい値に設定さ
れるので、ショックアブソーバの経時変化等に起因して
ショックアブソーバの減衰力がその初期値より小さくな
っても、ショックアブソーバの減衰力が不足することが
確実に防止される。

【００４２】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項１７の構成に於いて、一段
上の制御段のしきい値に設定される特定の制御段の数が
所定値以上のときには、前記ショックアブソーバの減衰
力発生限界であると判定するよう構成される（請求項１
８の構成）。

【００４３】請求項１８の構成によれば、一段上の制御
段のしきい値に設定される特定の制御段の数が所定値以
上のときには、ショックアブソーバの減衰力発生限界で
あると判定されるので、ショックアブソーバの経時変化
等に起因してショックアブソーバが発生する減衰力がそ
の初期値より低下しても、そのことが確実に判定され
る。

【００４４】更に本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項１１の構成に於いて、前記
制御則は車体と車輪との間に作用する力の変化率に基づ
き前記ショックアブソーバの制御段を目標制御段に切り
換えることにより車体へのショックを低減する制御則で
あり、前記遺伝子は前記ショックアブソーバの現在の制
御段と前記力の変化率と前記目標制御段との間の関係を
含むよう構成される（請求項１９の構成）。

【００４５】請求項１９の構成によれば、車体と車輪と
の間に作用する力の変化率に基づきショックアブソーバ
の制御段を目標制御段に切り換えることにより車体への
ショックを低減する制御則に於いて、ショックアブソー
バの現在の制御段と前記力の変化率と目標制御段との間
の関係が遺伝的アルゴリズムによって最適化されること
により制御則が最適化されるので、ショックアブソーバ
の制御段が車体と車輪との間に作用する力の変化率に応
じて最適の制御段に切り換えられ、これにより車輪が路
面の突起等を乗り越す際に車体へ伝達されるショックが
最適に低減される。

【００４６】

【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、請求項２の構成に於いて、評価関数は
車体の上下振動の減衰度合、車体のロール振動の減衰度
合、若しくは車体のピッチ振動の減衰度合であるよう構
成される。この好ましい態様によれば、評価関数の選択
に応じて車体の上下振動、ロール振動若しくはピッチ振
動が最適に抑制される。

【００４７】また本発明の他の一つの好ましい態様によ
れば、請求項３又は８の構成に於いて、交配により誕生
した新しい個体のスカイフック減衰係数が予め設定され
た上限値より大きい場合及び予め設定された下限値より
小さい場合には、下限値以上で上限値以下の値になるよ
う新しい個体のスカイフック減衰係数を再度演算するよ
う構成される。

【００４８】また本発明の他の一つの好ましい態様によ
れば、請求項７の構成に於いて、制御則はスカイフック
理論に基づき目標減衰係数を求め制御系によりショック
アブソーバの制御段を目標減衰係数に対応する目標制御
段に制御する制御則であり、評価関数はバンドパス処理
後の車体振動の減衰度合を示すものであり、バンドパス
周波数を変更することにより変更されるよう構成され
る。

【００４９】また本発明の他の一つの好ましい態様によ
れば、請求項７の構成に於いて、制御則はスカイフック
理論に基づき目標減衰係数を求め制御系によりショック
アブソーバの制御段を目標減衰係数に対応する目標制御
段に制御する制御則であり、遺伝子はスカイフック減衰
係数及び目標制御段を求めるための各制御段の減衰係数
を含み、評価関数はバンドパス処理後の車体振動の減衰
度合を示すものであり、バンドパス周波数を変更するこ
とにより変更され、バンドパス周波数の変更に対応して
スカイフック減衰係数も変更されるよう構成される。

【００５０】また本発明の他の一つの好ましい態様によ
れば、請求項８の構成に於いて、交配により誕生した新
しい個体の各制御段についてのショックアブソーバのス
トローク速度と減衰力との間の関係が予め設定された上
限値より大きい場合及び予め設定された下限値より小さ
い場合には、新しい個体の遺伝子の値をそれぞれ前記上
限値及び前記下限値に補正するよう構成される。

【００５１】また本発明の他の一つの好ましい態様によ
れば、請求項９の構成に於いて、遺伝子はスカイフック
減衰係数及び目標制御段を求めるための各制御段の減衰
係数であるよう構成される。

【００５２】また本発明の更に他の一つの好ましい態様
によれば、請求項９の構成に於いて、遺伝子はスカイフ
ック減衰係数及びショックアブソーバの各制御段につい
てのショックアブソーバのストローク速度と減衰力との
間の関係を含むよう構成される。

【００５３】

【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を幾つかの実施形態について詳細に説明する。

【００５４】第一の実施形態 図１は本発明によるサスペンション制御方法の第一の実
施形態に従ってスカイフック理論に基づきショックアブ
ソーバの減衰力を制御する減衰力制御装置の概略構成図
である。

【００５５】図１に於て、減衰力制御装置１０はスカイ
フック制御ブロック１２及びＧＡ制御ブロック１４を有
している。また図１に於て、１６は１〜ｎの制御段を有
するそれ自身周知の減衰力可変式のショックアブソーバ
を示しており、ショックアブソーバ１６は減衰力制御装
置１０によりアクチュエータ１８を介して制御段が制御
されることにより減衰力、厳密には減衰係数が制御され
るようになっている。尚減衰力制御装置１０は実際には
マイクロコンピュータ及び駆動回路にて構成されていて
よい。

【００５６】スカイフック制御ブロック１２は後述の如
く例えば車高センサ２０により検出され図には示されて
いないフィルタによりバンドパスフィルタ処理された車
高Ｈを微分することによりばね上とバネ下との間の相対
速度、即ちショックアブソーバのストローク速度Ｖp を
演算し、また例えば車輪に近接した位置にて車体に設け
られた上下加速度センサ２２により検出され図には示さ
れていないフィルタによりバンドパスフィルタ処理され
た車体の上下加速度Ｇz を積分することによりばね上速
度Ｖz を演算する。

【００５７】またスカイフック制御ブロック１２は上述
の如く演算された速度Ｖp 、Ｖz 及びＧＡ制御ブロック
１４より入力されるスカイフック減衰係数Ｃs に基づき
下記の数１に従ってスカイフックの演算を行うことによ
り、ショックアブソーバ１６に要求される減衰係数Ｃre
q を演算する。

【数１】Ｃreq ＝Ｃs ×（Ｖz ／Ｖp ）

【００５８】またスカイフック制御ブロック１２は、後
述の如くＧＡ制御ブロック１４より入力されるｎ個の減
衰係数Ｃi （ｉ＝１〜ｎ）のうち数１に従って演算され
た減衰係数Ｃreq に最も近い減衰係数Ｃa を選定し、シ
ョックアブソーバ１６の目標制御段Ｓa を選定された減
衰係数Ｃa に対応する制御段に設定し、ショックアブソ
ーバの制御段を目標制御段Ｓa に制御するための制御信
号をアクチュエータ１８へ出力し、これによりショック
アブソーバの減衰力を制御する。更にスカイフック制御
ブロック１２は、後述の如くＧＡ制御ブロック１４より
入力される新しい個体を含む新世代の各個体の遺伝子情
報に基づきスカイフック理論に従って各個体毎にショッ
クアブソーバの制御を所定時間試行する。

【００５９】一方ＧＡ制御ブロック１４は、図２（Ａ）
に示されている如く、一つのスカイフック減衰係数Ｃs
(j)とｎ個の減衰係数Ｃ1(j)〜Ｃn(j)との組合せを遺伝
子とするｍ個の個体Ｉ(j) （ｊ＝１〜ｍ）よりなる個体
群と、各個体に対応するｍ個の評価関数としての評価値
Ｘ(j) とを記憶手段に記憶している。各遺伝子情報は例
えば「０」と「１」とよりなる８桁の数として表現さ
れ、各遺伝子情報及び評価値の初期値は車輌の出荷時に
予め所定値に設定される。

【００６０】また図２（Ｂ）に示されている如く、ＧＡ
制御ブロック１４はこれらの個体をＧＡに則り交配させ
て一つの新しい個体Ｉ(m+1) を誕生させ、その新しい個
体を含む新世代の各個体の遺伝子情報に基づきスカイフ
ック制御ブロック１２によりショックアブソーバの制御
が試行された際の車輌の状態量に基づき各個体の評価値
Ｘ(j) を演算する。

【００６１】更に図２（Ｃ）に示されている如く、ＧＡ
制御ブロック１４は新しい個体を含むｍ＋１個の個体よ
り評価値Ｘ(j) が最も低い個体を抹消させると共に必要
に応じて各個体を順次繰り上げ、新しいｍ個の個体、即
ち新世代より評価値Ｘ(j) が最も高い個体を選択し、そ
の選択された個体の遺伝子情報、即ち一つのスカイフッ
ク減衰係数Ｃs(j)及びｎ個の減衰係数Ｃ1(j)〜Ｃn(j)の
組合せをスカイフック制御ブロック１２へ出力する。

【００６２】特に図示の実施形態に於いては、ＧＡ制御
ブロック１４には運転席の近傍にて車体に設けられた上
下加速度センサ２４により検出されバンドパスフィルタ
２６によりバンドパスフィルタ処理された車体の上下加
速度Ｇzpを示す信号が入力され、評価値Ｘは車体の上下
加速度Ｇzpの大きさを所定の試行時間について積分し、
その積分値の逆数又はある正の定数をその積分値にて除
算した値として演算される。

【００６３】またＧＡによる個体の交配は、個体間に於
いて遺伝子情報を組み替える方法の如き任意の操作によ
り行われてよいが、主として「遺伝子情報の交換による
交叉」、「一つの遺伝子情報内に於ける交叉」、「突然
変異」の三つの態様にて行われる。図３に示された情報
１a 〜ｎa を遺伝子とする個体ａと情報１b 〜ｎb を遺
伝子とする個体ｂとの間に於ける交配を例にとり、上記
三つの態様について説明する。

【００６４】「遺伝子情報の交換による交叉」は、図３
（Ａ）に示されている如く、一方の個体のｎ個の遺伝子
の一部が他方の個体の対応する遺伝子に入れ替えられる
ものであり、何れの遺伝子を入れ替えるか及び何れの個
体の組合せについて交叉が行われるかは予め設定された
確率により決定される。

【００６５】「一つの遺伝子情報内に於ける交叉」は、
図３（Ｂ）に示されている如く、二つの個体の互いに対
応する遺伝子情報の一部が相互に入れ替えられるもので
あり、例えば遺伝子情報８桁の数であるとすると、新し
い個体の或る遺伝子情報の前半の４桁が個体ａの数に設
定され後半の４桁が個体ｂの数に設定される。この場合
にも何れの遺伝子の何れの情報部分を入れ替えるか及び
何れの個体の組合せについて交叉が行われるかは予め設
定された確率により決定される。

【００６６】「突然変異」は、図３（Ｃ）に示されてい
る如く、一方の個体のｎ個の遺伝子の一部が他方の個体
の対応する遺伝子情報と対立する情報の遺伝子に入れ替
えられるものであり、この場合にも何れの遺伝子を入れ
替えるか及び何れの個体の組合せについて交叉が行われ
るかは予め設定された確率により決定される。

【００６７】次に図４のゼネラルフローチャートを参照
して第一の実施形態に於けるショックアブソーバの減衰
力制御のメインルーチンについて説明する。

【００６８】まずステップ５０に於いてはタイマのカウ
ント値Ｔが０にリセットされ、ステップ１００に於いて
は図５に示されたルーチンに従ってスカイフック理論に
基づくショックアブソーバの減衰力の制御（通常の制
御）が行われ、ステップ１５０に於いてはタイマのカウ
ント値ＴがＴ1 （正の定数）インクリメントされる。

【００６９】ステップ２００に於いてはタイマのカウン
ト値Ｔが基準値Ｔc1（正の定数）を越えているか否かの
判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１
００へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ２５
０に於いて交配により新しい個体Ｉ(m+1) を誕生させる
演算が行われ、ステップ３００に於いてタイマのカウン
ト値が０にリセットされると共にｊが１にセットされ、
ステップ３５０に於いて減衰力を制御するための制御パ
ラメータ、即ちスカイフック減衰係数及びｎ個の減衰係
数が個体Ｉ(j) の値Ｃs(j)及びｎ個のＣ1(j)〜Ｃn(j)に
設定される。

【００７０】ステップ４００に於いては制御パラメータ
が個体Ｉ(j) の値に設定された状態で図５に示されたル
ーチンと同様のルーチンに従ってスカイフック理論に基
づくショックアブソーバの減衰力制御、即ち試行が行わ
れ、ステップ４２０に於いてはタイマのカウント値Ｔが
Ｔ2 （正の定数）インクリメントされる。

【００７１】ステップ４４０に於いてはタイマのカウン
ト値Ｔが基準値Ｔc2（正の定数）を越えているか否かの
判別、即ち試行時間が経過したか否かの判別が行われ、
否定判別が行われたときにはステップ４００へ戻り、肯
定判別が行われたときにはステップ４６０へ進む。ステ
ップ４６０に於いてはステップ３００に於いてタイマの
カウント値が０にリセットされた時点以降に於ける車体
の上下加速度Ｇzpの絶対値が積分され、その積分値の逆
数又はある正の定数を積分値にて除算した値として評価
値Ｘ(j) が演算される。

【００７２】ステップ４８０に於いてはｊが１インクリ
メントされ、ステップ５００に於いてはｊがｍ＋１を越
えているか否かの判別、即ち新しい個体を含む全ての個
体について試行が行われたか否かの判別が行われ、否定
判別が行われたときにはステップ３５０へ戻り、肯定判
別が行われたときにはステップ５５０へ進む。

【００７３】ステップ５５０に於いては新しい個体を含
むｍ＋１個の個体のうち評価値Ｘ(j) が最も高い個体が
選択され（ｊが決定され）、ステップ６００に於いては
評価値が最も低い個体が抹消され、しかる後ステップ５
０へ戻る。

【００７４】次に図５を参照して図４に示されたフロー
チャートのステップ１００に於けるスカイフック理論に
基づくショックアブソーバの減衰力制御のルーチンにつ
いて説明する。尚ステップ４００に於けるショックアブ
ソーバの減衰力の試行制御のルーチンは、ステップ１０
２に対応するステップに於いて減衰力制御のパラメータ
がｍ＋１個の各個体の遺伝子情報に順次設定される点を
除き図５のルーチンと同様である。

【００７５】ステップ１０２に於いては減衰力制御のパ
ラメータがステップ５５０に於いて選択された個体の遺
伝子情報に設定され、ステップ１０４に於いては車高セ
ンサ２０により検出されバンドパスフィルタ処理された
車高Ｈを示す信号及び上下加速度センサ２２により検出
されバンドパスフィルタ処理された車体の上下加速度Ｇ
z を示す信号の読み込みが行われ、ステップ１０６に於
いては車高Ｈを微分することによりショックアブソーバ
のストローク速度Ｖp が演算され、ステップ１０８に於
いては車体の上下加速度Ｇz を積分することによりばね
上速度Ｖz が演算される。

【００７６】ステップ１１０に於いてはステップ１０２
に於いて設定されたスカイフック減衰係数Ｃs(j)及び上
記ストローク速度Ｖp 及びばね上速度Ｖz に基づき前記
数１に対応する下記の数２に従ってスカイフックの演算
が行われることにより、ショックアブソーバ１６に要求
される減衰係数Ｃreq が演算される。ステップ１１２に
於いては減衰係数Ｃreq が負であるか否かの判別が行わ
れ、否定判別が行われたときにはそのままステップ１１
６へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１１４
に於いて減衰係数Ｃreq が０に設定される。

【数２】Ｃreq ＝Ｃs(j)×（Ｖz ／Ｖp ）

【００７７】ステップ１１６に於いては減衰係数Ｃreq
に最も近い減衰係数Ｃa がステップ１０２に於いて設定
された各制御段の減衰係数Ｃ1(j)〜Ｃn(j)より選定さ
れ、図６（Ａ）に示されている如くその選定された減衰
係数に対応するショックアブソーバの制御段が目標制御
段Ｓa として設定される。ステップ１１８に於いてはシ
ョックアブソーバの制御段を目標制御段Ｓa に設定する
ための制御信号がアクチュエータ１８へ出力され、これ
によりショックアブソーバの制御段が目標制御段に制御
される。

【００７８】かくして図示の第一の実施形態に於いて
は、ステップ１００及び４００によりスカイフック制御
ブロック１２の制御が達成され、ステップ５０、１５０
〜３５０、４２０〜６００によりＧＡ制御ブロック１４
の制御が達成される。またスカイフック制御ブロック１
２及びＧＡ制御ブロック１４に於ける制御のタイムシー
ケンスは図７に示されている通りである。

【００７９】即ちステージ１〜４の順に各制御が実行さ
れ、ステージ４が完了するとステージ１〜４が再度繰返
し実行される。尚ステージ１の時間は数時間乃至十数時
間程度に設定され、ステージ３は１時間程度に設定さ
れ、ステージ２及び４は実質的に瞬間的に行われる。ま
たステージ２はステージ１の過程に於いて実行されても
よい。

【００８０】以上の説明より解る如く、図示の第一の実
施形態によれば、ステップ２５０に於いて個体の交配に
より新しい個体が誕生せしめられ、ステップ３００〜５
００に於いて各個体が試行され、ステップ４６０に於い
て新世代の評価値Ｘ(m+1) が演算され、ステップ５５０
に於いて新しい個体を含むｍ＋１個の個体より評価値が
最も高い個体が選択され、ステップ６００に於いて評価
値が最も低い個体が抹消せしめられ、ステップ５０〜２
００に於いて評価値が最も高い個体の遺伝子情報に基づ
いてスカイフック制御が実行される。

【００８１】従って例えばサスペンションスプリング等
に経時変化が生じても、その経時変化に伴う好ましいス
カイフック減衰係数の変化に応じて数２のスカイフック
減衰係数Ｃs(j)を最適化することができ、またショック
アブソーバ等に経時変化が生じることにより、図６
（Ｂ）に於いて一点鎖線にて示されている如くショック
アブソーバの各制御段の実際の減衰係数が実線の位置よ
り変化しても、図６（Ｂ）に於いて破線にて示されてい
る如くその変化後の実際の減衰係数に一致するよう減衰
係数Ｃi(j)を変化させることができる。

【００８２】また初期設定の誤差、ショックアブソーバ
等の個体差、車輌の走行条件が設計者が想定した走行条
件と大きく異なる等の理由により、スカイフック減衰係
数Ｃs(j)の初期設定値と好ましいスカイフック減衰係数
とが相違していたり、減衰係数Ｃi(j)の初期設定値と実
際の減衰係数とが相違していても、図６（Ｃ）に於いて
減衰係数について示されている如く、これらの相違を低
減又は排除することができる。

【００８３】従ってこの実施形態によれば、車輌の走行
状況、ショックアブソーバ等の個体差や経時変化等に拘
らず、スカイフック減衰係数及びショックアブソーバの
目標制御段を求めるための各制御段の減衰係数を最適に
設定し、これによりスカイフック理論に基づくショック
アブソーバの制御を常に最適に実行して車体の振動を最
適に制御することができる。

【００８４】第二の実施形態 この実施形態に於いては、遺伝子情報のスカイフック減
衰係数Ｃs(j)について上限値Ｃsmax及び下限値Ｃsminが
設定されており、ショックアブソーバの減衰係数Ｃ1(j)
〜Ｃn(j)について下記の表１に示されている如く上限値
及び下限値が設定されている。尚上限値Ｃsmax及び下限
値Ｃsminはスカイフック減衰係数Ｃs(j)を所定の範囲に
設定するための値であり、減衰係数Ｃ1(j)〜Ｃn(j)につ
いての上限値及び下限値はショックアブソーバに要求さ
れる減衰係数Ｃreq がこれらの値の間の範囲をこえると
ショックアブソーバやアクチュエータ等に何らかの異常
が発生していると考えられる値に予め設定される。特に
上限値Ｃimaxはショックアブソーバのｎ段の減衰係数の
初期値よりも小さい値、例えばＣn-2(1)と同一の値に設
定され、下限値Ｃiminはショックアブソーバの１段の減
衰係数の初期値よりも大きい値、例えばＣ3(1)と同一の
値に設定される。

【表１】減衰係数 上限値 下限値 Ｃ1(j) Ｃ1max Ｃ1min Ｃ2(j) Ｃ2max Ｃ2min ・ ・ ・ ・ ・ ・ Ｃn(j) Ｃnmax Ｃnmin

【００８５】次に図８及び９のゼネラルフローチャート
を参照して第二の実施形態に於けるショックアブソーバ
の減衰力制御のメインルーチンについて説明する。尚図
８及び９に於いて、図４に示されたステップに対応する
ステップには図４に於いて付されたステップ番号と同一
のステップ番号が付されており、このことは後述の他の
実施形態についても同様である。

【００８６】図示の如く、この実施形態に於いては、ス
テップ２５０が完了するとステップ２５２〜２７０が実
行され、これにより新しい個体のスカイフック減衰係数
Ｃs(j)が必ず所定の範囲内の値に設定され、また新しい
個体のショックアブソーバの減衰係数Ｃi(j)が下限値よ
り小さい場合には下限値に補正され、上限値より大きい
場合には上限値に補正される。

【００８７】即ちステップ２５２に於いては新しい個体
のスカイフック減衰係数Ｃs(m+1)がその下限値Ｃsmin未
満であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたと
きにはステップ２５４に於いて新しい個体のスカイフッ
ク減衰係数Ｃs(m+1)がその上限値Ｃsmaxを越えているか
否かの判別が行われる。

【００８８】ステップ２５２又は２５４に於いて肯定判
別が行われたときにはステップ２５６に於いて新しい個
体のスカイフック減衰係数Ｃs(m+1)が再度演算された後
ステップ２５２へ戻り、否定判別が行われたときにはス
テップ２５８に於いてｉが１に設定される。

【００８９】ステップ２６０に於いては新しい個体の減
衰係数Ｃi(m+1)が下限値Ｃiminより小さいか否かの判別
が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２６２
へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２６４に
於いて減衰係数Ｃi(m+1)が下限値Ｃiminに設定される。

【００９０】ステップ２６２に於いては減衰係数Ｃi(m+
1)が上限値Ｃimaxより大きいか否かの判別が行われ、否
定判別が行われたときにはステップ２６８へ進み、肯定
判別が行われたときにはステップ２６６に於いて減衰係
数Ｃi(m+1)が上限値Ｃimaxに設定される。

【００９１】ステップ２６８に於いてはｉが１インクリ
メントされ、ステップ２７０に於いてはｉがｎを越えて
いるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときに
はステップ２６０へ戻り、肯定判別が行われたときには
ステップ３００へ進む。

【００９２】またこの実施形態に於いては、ステップ２
００が完了するとステップ２０２〜２２０が実行され、
これにより制御系の異常判定及び制御系が異常である場
合の処理が行われ、図１に於いて破線にて示されている
如く、ＧＡ制御ブロック１４は必要に応じて警報装置２
８を作動させるようになっている。

【００９３】即ちステップ２０２に於いてはｊがステッ
プ１１６に於いて選定されたＣa に対応する値ａに設定
され、ステップ２０４に於いては減衰係数Ｃi(a)が下限
値Ｃiminであるか否かの判別が行われ、否定判別が行わ
れたときにはステップ２０６へ進み、肯定判別が行われ
たときにはステップ２０８に於いてカウンタのカウント
値Ｎmin が１カウントアップされる。

【００９４】ステップ２０６に於いては減衰係数Ｃi(a)
が上限値Ｃimaxであるか否かの判別が行われ、否定判別
が行われたときにはステップ２１０に於いてカウント値
Ｎmin 及びＮmax が０にリセットされ、肯定判別が行わ
れたときにはステップ２１２に於いてカウント値Ｎmax
が１カウントアップされる。

【００９５】ステップ２１４に於いてはカウント値Ｎmi
n が基準値Ｎcmin（正の一定の整数）を越えているか否
かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステッ
プ２１６へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ
２１８に於いて警報装置２８が作動されることにより運
転者にショックアブソーバ若しくはアクチュエータに異
常が生じている旨の警報が発せられると共に、Ｃi(a)が
１段下（ソフト側）の値Ｃi-1(a)にセットされ、しかる
後ステップ５０へ戻る。

【００９６】ステップ２１６に於いてはカウント値Ｎma
x が基準値Ｎcmax（正の定数）を越えているか否かの判
別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２５
０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２２０
に於いて警報装置２８が作動されることにより運転者に
ショックアブソーバ若しくはアクチュエータに異常が生
じている旨の警報が発せられると共に、Ｃi(a)が１段上
（ハード側）の値Ｃi+1(a)にセットされ、しかる後ステ
ップ５０へ戻る。

【００９７】かくして図示の第二の実施形態によれば、
ステップ２５２〜２５６により、新しい個体のスカイフ
ック減衰係数Ｃs(m+1)は必ず下限値Ｃsmin以上で上限値
Ｃsmax以下の値に設定されるので、個体の交配によりス
カイフック減衰係数が発散して不適切な値に設定される
ことを確実に防止し、これにより上限値及び下限値が設
定されない場合に比して早くスカイフック減衰係数をそ
の最適値に到達させることができる。

【００９８】またステップ２５８〜２７０により、新し
い個体の減衰係数Ｃi(m+1)が下限値Ｃimin未満のときに
は該下限値に設定され、上限値Ｃimaxを越えるときには
該上限値に設定されるので、個体の交配によりショック
アブソーバの各制御段の減衰係数Ｃi(j)が発散して不適
切な値に設定されることを確実に防止し、これにより上
限値及び下限値が設定されない場合に比して早く各制御
段の減衰係数をそれらの最適値に到達させることができ
る。

【００９９】更にステップ２０２〜２２０により、選択
された個体の減衰係数Ｃi(j)がＮcmin＋１回連続して下
限値に設定されると、警報が発せられると共に減衰係数
Ｃi(a)が１段下の減衰係数に設定され、逆に選択された
個体の減衰係数Ｃi(a)がＮcmax＋１回連続して上限値に
設定されると、警報が発せられると共に減衰係数Ｃi(a)
が１段上の減衰係数に設定されるので、ショックアブソ
ーバ等の経時変化に起因してショックアブソーバの減衰
力が過剰又は不足する状況が生じていることを車輌の運
転者に確実に認識させることができる。

【０１００】第三の実施形態 この実施形態に於いては、ＧＡ制御ブロック１４は、図
１０（Ａ）に示されている如く、一つのスカイフック減
衰係数Ｃs(j)とｎ個の減衰力マップＭ1(j)〜Ｍn(j)との
組合せを遺伝子とするｍ個の個体Ｉ(j) （ｊ＝１〜ｍ）
よりなる個体群と、各個体に対応するｍ個の評価値Ｘ
(j) とを記憶手段に記憶している。減衰力マップＭ1(j)
〜Ｍn(j)は、図１０（Ｂ）に個体Ｉ(1) （ｊ＝１）につ
いて示されている如く、それぞれショックアブソーバの
１段〜ｎ段に対応するショックアブソーバのストローク
速度Ｖp と減衰力Ｆとの間の関係である。

【０１０１】またスカイフック制御ブロック１２は、第
一の実施形態の場合と同様前述の数１に従ってショック
アブソーバに要求される減衰係数Ｃreq を演算し、下記
の数３に従ってショックアブソーバに要求される減衰力
Ｆreq を演算する。またスカイフック制御ブロック１２
は、ＧＡ制御ブロック１４より入力される特定のｊの減
衰力マップＭi(j)（ｉ＝１〜ｎ）のうち数３に従って演
算された目標減衰力Ｆreq に最も近い減衰力に対応する
減衰力マップＭa(j)を選定し、ショックアブソーバ１６
の目標制御段Ｓa を選定された減衰力マップＭa(j)に対
応する制御段に設定し、ショックアブソーバの制御段を
目標制御段Ｓa に制御するための制御信号をアクチュエ
ータ１８へ出力する。

【数３】Ｆreq ＝Ｃreq ×Ｖp

【０１０２】次に図１１及び１２のゼネラルフローチャ
ートを参照して第三の実施形態に於けるショックアブソ
ーバの減衰力制御のメインルーチンについて説明する。

【０１０３】この実施形態のステップ２６０に於いては
新しい個体の減衰力マップＭi(m+1)が下限値Ｍiminより
小さいか否かの判別が行われ、否定判別が行われたとき
にはステップ２６２へ進み、肯定判別が行われたときに
はステップ２６４に於いて減衰力マップＭi(m+1)が下限
値Ｍiminに設定される。

【０１０４】ステップ２６２に於いては減衰力マップＭ
i(m+1)が上限値Ｍimaxより大きいか否かの判別が行わ
れ、否定判別が行われたときにはステップ２６８へ進
み、肯定判別が行われたときにはステップ２６６に於い
て減衰力マップＭi(m+1)が上限値Ｍimaxに設定される。

【０１０５】ステップ２６８に於いてはｉが１インクリ
メントされ、ステップ２７０に於いてはｉがｎを越えて
いるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときに
はステップ２６０へ戻り、肯定判別が行われたときには
ステップ３００へ進む。

【０１０６】またステップ１００に於けるスカイフック
制御は第一の実施形態に於けるスカイフック制御と同様
に行われるが、図１３に示されている如く、ステップ１
１６に先立ちステップ１１５に於いて前述の数３に従っ
て目標減衰力Ｆreq が演算され、しかる後ステップ１１
６に於いて目標減衰力Ｆreq に最も近い減衰力に対応す
る減衰力マップＭa(j)が選定されると共に、ショックア
ブソーバの目標制御段Ｓa が選定された減衰力マップＭ
a(j)に対応する制御段に設定される。

【０１０７】かくして図示の第三の実施形態によれば、
各個体はその遺伝子情報として減衰力マップを有し、こ
れによりショックアブソーバのストローク速度Ｖp に対
しショックアブソーバの減衰力Ｆを所望のパターンにて
制御することができるので、減衰力Ｆがストローク速度
Ｖp に対し線形関係に設定される第一及び第二の実施形
態の場合に比してショックアブソーバの減衰力を更に一
層最適に制御することができる。

【０１０８】また第二の実施形態の場合と同様、ステッ
プ２５２〜２５６により、新しい個体のスカイフック減
衰係数Ｃs(m+1)は必ず下限値Ｃsmin以上で上限値Ｃsmax
以下の値に設定されるので、個体の交配によりスカイフ
ック減衰係数が発散して不適切な値に設定されることを
確実に防止し、これにより上限値及び下限値が設定され
ない場合に比して早くスカイフック減衰係数をその最適
値に到達させることができる。

【０１０９】またステップ２５８〜２７０により、新し
い個体の減衰力マップＭi(m+1)が下限値Ｍimin未満のと
きには該下限値に設定され、上限値Ｍimaxを越えるとき
には該上限値に設定されるので、個体の交配によりショ
ックアブソーバの各段の減衰力マップが発散して不適切
な値に設定されることを確実に防止し、これにより上限
値及び下限値が設定されない場合に比して早く減衰力マ
ップをその最適値に到達させることができる。

【０１１０】更にステップ１２５〜１７０により、ショ
ックアブソーバの試行制御毎にスカイフック減衰係数Ｃ
s(j)及び減衰力マップＭi(j)が車輌やショックアブソー
バ等の現況に対し順次適合化されるので、従来は試行錯
誤によるチューニングにより長時間かけて行われていた
これらの初期値の設定を簡便に行うことができる。

【０１１１】第四の実施形態 この実施形態に於いては、図１４（Ａ）に示されている
如く、ＧＡ制御ブロック１４は三つの個体群ＩA 、ＩB
、ＩC を記憶手段に記憶している。個体群ＩA、ＩB 、
ＩC は後述の如く車体の上下加速度の第一乃至第三の周
波数帯域に対応している。

【０１１２】また図１４（Ｂ）に示されている如く、個
体群ＩA は一つのスカイフック減衰係数Ｃas(j) とｎ個
の減衰力マップＭa1(j) 〜Ｍan(j) との組合せを遺伝子
とするｍ個の個体Ｉa(j)（ｊ＝１〜ｍ）よりなり、個体
群ＩB は一つのスカイフック減衰係数Ｃbs(j) とｎ個の
減衰力マップＭb1(j) 〜Ｍbn(j) との組合せを遺伝子と
するｍ個の個体Ｉb(j)（ｊ＝１〜ｍ）よりなり、個体群
ＩC は一つのスカイフック減衰係数Ｃcs(j) とｎ個の減
衰力マップＭc1(j) 〜Ｍcn(j) との組合せを遺伝子とす
るｍ個の個体Ｉc(j)（ｊ＝１〜ｍ）よりなっている。ま
た記憶手段は各個体Ｉa(j)、Ｉb(j)、Ｉc(j)にそれぞれ
対応するｍ個の評価値Ｘa(j)、Ｘb(j)、Ｘc(j)を記憶し
ている。

【０１１３】尚減衰力マップＭa1(j) 〜Ｍan(j) 、Ｍb1
(j) 〜Ｍbn(j) 、Ｍc1(j) 〜Ｍcn(j) は、前述の第三の
実施形態の場合と同様、ショックアブソーバの１段〜ｎ
段に対応するショックアブソーバのストローク速度Ｖp
と減衰力Ｆとの間の関係である（図１０（Ｂ）参照）。

【０１１４】またスカイフック制御ブロック１２は、第
三の実施形態の場合と同様前述の数１に従ってショック
アブソーバに要求される減衰係数Ｃreq を演算し、前述
の数３に従ってショックアブソーバに要求される減衰力
Ｆreq を演算する。またスカイフック制御ブロック１２
は、ＧＡ制御ブロック１４より入力される特定の個体群
の特定のｊの減衰力マップＭai(j) 又はＭbi(j) 又はＭ
ci(j) （ｉ＝１〜ｎ）のうち数３に従って演算された目
標減衰力Ｆreq に最も近い減衰力に対応する減衰力マッ
プＭaa(j) 又はＭba(j) 又はＭca(j) を選定し、ショッ
クアブソーバ１６の目標制御段Ｓa を選定された減衰力
マップに対応する制御段に設定し、ショックアブソーバ
の制御段を目標制御段Ｓa に制御するための制御信号を
アクチュエータ１８へ出力する。

【０１１５】次に図１５及び１６のゼネラルフローチャ
ートを参照して第四の実施形態に於けるショックアブソ
ーバの減衰力制御のメインルーチンについて説明する。

【０１１６】図示の如く、この実施形態のステップ５２
に於いては上下加速度センサ２２により検出され図には
示されていないフィルタによりバンドパスフィルタ処理
された車体の上下加速度Ｇz を示す信号の読み込みが行
われ、ステップ５４に於いては上下加速度Ｇz の所定時
間分の上下加速度Ｇz のデータについて周波数解析が行
われる。

【０１１７】ステップ５６に於いてはｆ1 及びｆ2 を正
の定数（ｆ1 ＜ｆ2 ）として、第一の周波数帯域０〜ｆ
1 ［Ｈz ］の周波数解析値について二乗平均平方根値Ｇ
rms1が演算され、第二の周波数帯域ｆ1 〜ｆ2 ［Ｈz ］
の周波数解析値について二乗平均平方根値Ｇrms2が演算
され、第三の周波数帯域ｆ2 〜［Ｈz ］の周波数解析値
について二乗平均平方根値Ｇrms3が演算される。

【０１１８】ステップ５８に於いてはＧrms1がＧrms2以
上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたと
きにはステップ６２へ進み、肯定判別が行われたときに
はステップ６０へ進む。ステップ６０に於いてはＧrms1
がＧrms3以上であるか否かの判別が行われ、肯定判別が
行われたときにはステップ６４へ進み、否定判別が行わ
れたときにはステップ６６へ進む。ステップ６２に於い
てはＧrma2がＧrms3以上であるか否かの判別が行われ、
否定判別が行われたときにはステップ６６へ進み、肯定
判別が行われたときにはステップ６８へ進む。

【０１１９】ステップ６４に於いては個体群ＩA の個体
ＩA(j)により図１３に示されたルーチンに従ってスカイ
フック制御が行われ、ステップ６６に於いては個体群Ｉ
C の個体ＩC(j)により図１３に示されたルーチンに従っ
てスカイフック制御が行われ、ステップ６６に於いては
個体群ＩB の個体ＩB(j)により図１３に示されたルーチ
ンに従ってスカイフック制御が行われる。

【０１２０】またステップ２５０〜６５０は、ステップ
６４の完了後に実行される場合にはｚがａに設定される
ことにより実行され、ステップ６６の完了後に実行され
る場合にはｚがｃに設定されることにより実行され、ス
テップ６８の完了後に実行される場合にはｚがｂに設定
されることにより実行される。

【０１２１】特にステップ２５２に於いては新しい個体
のスカイフック減衰係数Ｃzs(m+1)がその下限値Ｃzsmin
未満であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われ
たときにはステップ２５４に於いて新しい個体のスカイ
フック減衰係数Ｃzs(m+1) がその上限値Ｃzsmax を越え
ているか否かの判別が行われる。

【０１２２】ステップ２５２又は２５４に於いて肯定判
別が行われたときにはステップ２５６に於いて新しい個
体のスカイフック減衰係数Ｃzs(m+1) が再度演算された
後ステップ２５２へ戻り、否定判別が行われたときには
ステップ２５８に於いてｉが１に設定される。

【０１２３】ステップ２６０に於いては新しい個体の減
衰係数Ｍzi(m+1) が下限値Ｍziminより小さいか否かの
判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２
６２へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２６
４に於いて減衰係数Ｍzi(m+1) が下限値Ｍzimin に設定
される。

【０１２４】ステップ２６２に於いては減衰係数Ｍzi(m
+1) が上限値Ｍzimax より大きいか否かの判別が行わ
れ、否定判別が行われたときにはステップ２６８へ進
み、肯定判別が行われたときにはステップ２６６に於い
て減衰係数Ｍzi(m+1) が上限値Ｍzimax に設定される。

【０１２５】尚ステップ６４〜６８のスカイフック制御
に於ける図１３のステップ１１６に於いては、ステップ
１１５に於いて演算された目標減衰力Ｆreq に最も近い
減衰力に対応する減衰力マップＭza(j) が選定される。

【０１２６】かくして図示の第四の実施形態によれば、
上述の第三の実施形態に於ける作用効果と同様の作用効
果を得ることができると共に、車体の上下加速度Ｇz の
周波数に応じて三つの個体群ＩA 、ＩB 、ＩC が使い分
けられるので、各個体群の個体の数を低減して試行時間
を低減し、これにより第三の実施形態の場合に比してシ
ョックアブソーバの減衰力を車輌の走行状況に応じて更
に一層最適に制御することができる。

【０１２７】尚図示の実施形態に於いては、各個体群の
各個体の遺伝子はスカイフック減衰係数及び減衰力マッ
プであるが、前述の第一及び第二の実施形態の場合と同
様、各個体の遺伝子はスカイフック減衰係数及び目標制
御段を求めるための各制御段の減衰係数であってもよ
い。

【０１２８】第五の実施形態 この実施形態に於いては、図１に於いて破線にて示され
ている如く、車輌の乗員により操作される乗り心地性選
択スイッチ３０が設けられており、乗員が路面よりの入
力が車体に伝達され難いソフトな乗り心地性を希望して
いるか車体の振動減衰が効果的に行われるフラットな乗
り心地性を希望しているかを示す信号がスイッチ３０よ
りＧＡ制御ブロック１４へ入力されるようになってい
る。

【０１２９】またこの実施形態に於けるＧＡ制御ブロッ
ク１４の記憶手段は図１７〜図１９に示されたグラフに
対応するマップを記憶しており、これらのマップはサス
ペンション制御装置の設計者により予め設定されてい
る。更に図には示されていないが、この実施形態に於け
るショックアブソーバの減衰力の制御自体は前述の第二
の実施形態に於ける減衰力の制御と同様であり、従って
この制御についての説明を省略する。

【０１３０】次に図２０のフローチャートを参照して第
五の実施形態に於いて車輌の乗員により乗り心地性選択
スイッチ３０が操作された場合の制御について説明す
る。尚図２０のフローチャートによる制御は図８及び図
９に示されたフローチャートによる制御に対し所定の時
間ごとの割り込みにより実行される。

【０１３１】まずステップ６１０に於いてはスイッチ３
０の出力Ｒの読み込みが行われ、ステップ６１２に於い
てはスイッチ３０が操作されたか否かの判別が行われ、
否定判別が行われたときにはステップ２５０へジャンプ
し、肯定判別が行われたときにはステップ６１４へ進
む。

【０１３２】ステップ６１４に於いてはスイッチ３０の
出力Ｒに基づき図１７に示されたグラフに対応するマッ
プよりスカイフック減衰係数の基準値Ｃsoが演算され、
ステップ６１６に於いては出力Ｒに基づき図１８に示さ
れたグラフに対応するマップよりバンドパス周波数の基
準値Ｆboが演算され、ステップ６１８に於いては各個体
（ｊ＝１〜ｍ）について図１９に示されたグラフに対応
するマップより各個体の分布係数Ｐ(j) が演算される。

【０１３３】ステップ６２０に於いては下記の数４に従
ってスカイフック減衰係数Ｃs(j)が演算され、ステップ
６２２に於いてはｆo を正の定数としてバンドパスフィ
ルタ２６のバンドパス周波数帯域がＦbo−ｆo 〜Ｆbo＋
ｆo に変更され、ステップ６２４に於いては図８及び図
９に示されたフローチャートによるメインルーチンの制
御が中止され、ステップ６２６に於いてはｊが１にセッ
トされる。

【数４】Ｃs(j)＝Ｃso×Ｐ(j)

【０１３４】ステップ６２８に於いては所定の試行時間
（タイマＴ2 の時間）に亘りショックアブソーバの試行
制御が行われ、ステップ６３０に於いてはステップ６２
８に於いて試行された個体についての評価値Ｘ(j) が演
算され、ステップ６３２に於いてはｊが１インクリメン
トされ、ステップ６３４に於いてはｊがｍを越えている
か否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはス
テップ６２８へ戻り、肯定判別が行われたときにはステ
ップ２５０へジャンプする。

【０１３５】かくして図示の第五の実施形態によれば、
車輌の乗員は乗り心地性選択スイッチ３０を操作するこ
とによりスカイフック減衰係数Ｃs(j)及びバンドパス周
波数を変更することができるので、上述の第二の実施形
態に於ける作用効果と同様の作用効果を得ることができ
るだけでなく、乗員が路面よりの入力が車体に伝達され
難いソフトな乗り心地性を希望しているか車体の振動減
衰が効果的に行われるフラットな乗り心地性を希望して
いるかという乗員の好みに応じてショックアブソーバの
減衰力を更に一層最適に制御することができる。

【０１３６】特に図示の実施形態によれば、スイッチ３
０を操作することにより、評価値Ｘ(j) を演算するため
の車体の上下加速度に対するバンドパス処理のバンドパ
ス周波数を変更することができるだけでなく、これに対
応して各個体のスカイフック減衰係数をも変更すること
ができるので、バンドパス周波数のみが変更される場合
に比してショックアブソーバの減衰力を乗員の好みに応
じて一層適正に制御することができる。

【０１３７】第六の実施形態 以上に於いては所謂単輪モデルについて各実施形態を説
明したが、この実施形態は、各輪のばね上速度に基づき
ヒーブ、ピッチ、ロールの各モードの車体速度を演算
し、各モードの車体速度を重み付けし、重み付け後の各
モードの車体速度に基づき補正後の各輪のばね上速度を
演算し、補正後の各輪のばね上速度に基づきスカイフッ
クの演算を行うショックアブソーバの減衰力の制御に於
いて、後述の如くスカイフック減衰係数及び各モードの
重みをＧＡによって最適化することにより、車体のヒー
ブ振動、ピッチ振動、ロール振動を効果的に制御するも
のである。

【０１３８】この実施形態に於いては、図２１に示され
ている如く、左前輪４０fl、右前輪４０fr、左後輪４０
rl、右後輪４０rrに対応してショックアブソーバ１６f
l、１６fr、１６rl、１６rrが設けられており、これら
のショックアブソーバの減衰力はそれぞれ対応するアク
チュエータ１８fl、１８fr、１８rl、１８rrを介して減
衰力制御装置１０により制御される。

【０１３９】また左前輪４０fl、右前輪４０fr、左後輪
４０rl、右後輪４０rrに対応して車高センサ２０fl、２
０fr、２０rl、２０rr及び上下加速度センサ２２fl、２
２fr、２２rl、２２rrが設けられており、車高センサ２
０fl、２０fr、２０rl、２０rrは各輪の車高Ｈfl、Ｈf
r、Ｈrl、Ｈrrを検出し、上下加速度センサ２２fl、２
２fr、２２rl、２２rrは各輪のばね上加速度Ｇzfl 、Ｇ
zfr 、Ｇzrl 、Ｇzrr を検出する。

【０１４０】またこの実施形態に於いては、減衰力制御
装置１０のＧＡ制御ブロックは、図２２に示されている
如く、一つのスカイフック減衰係数Ｃs(j)と各モードの
重み係数ＫP(j)、ＫR(j)、ＫH(j)との組合せを遺伝子と
するｍ個の個体Ｉ(j) （ｊ＝１〜ｍ）よりなる個体群
と、各個体に対応するｍ個の評価値Ｘ(j) とを記憶手段
に記憶している。

【０１４１】次に図２３及び２４のゼネラルフローチャ
ートを参照して第六の実施形態に於けるショックアブソ
ーバの減衰力制御のメインルーチンについて説明する。

【０１４２】この実施形態のステップ２５２〜２５６は
第二の実施形態の場合と同様に行われ、ステップ２５８
に於いては新しい個体のヒーブモードの重みＫH(m+1)が
下限値ＫHminより小さいか否かの判別が行われ、否定判
別が行われたときにはステップ２６０へ進み、肯定判別
が行われたときにはステップ２６２に於いて重みＫH(m+
1)が下限値ＫHminに設定される。

【０１４３】ステップ２６０に於いては新しい個体のヒ
ーブモードの重みＫH(m+1)が上限値ＫHmaxより大きいか
否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステ
ップ２６６へ進み、肯定判別が行われたときにはステッ
プ２６４に於いて重みＫH(m+1)が上限値ＫHmaxに設定さ
れる。

【０１４４】ステップ２６６〜２７２に於いては新しい
個体のピッチモードの重みＫP(m+1)についてステップ２
５８〜２６４と同様の処理が行われ、ステップ２７４〜
２８０に於いては新しい個体のロールモードの重みＫR
(m+1)についてステップ２５８〜２６４と同様の処理が
行われる。

【０１４５】またステップ１００に於けるスカイフック
制御（通常制御）は図２５に示されたフローチャートに
従って行われ、このルーチンのステップ１０５に於いて
は各輪の車高Ｈk （ｋ＝fl、fr、rl、rr）を微分するこ
とにより各ショックアブソーバのストローク速度Ｖpkが
演算され、ステップ１０６に於いては各輪の車体の上下
加速度Ｇzk（ｋ＝fl、fr、rl、rr）を積分することによ
りばね上速度Ｖzkが演算される。

【０１４６】ステップ１０７に於いては下記の数５に従
って車体速度のヒーブモード成分Ｇha、ピッチモード成
分Ｇpa、ロールモード成分Ｇraが演算される。

【数５】Ｇh ＝（Ｖzfl ＋Ｖzrr ）／２ Ｇp ＝（Ｖzfr −Ｖzrr ）／２ Ｇr ＝（Ｖzfl −Ｖzfr ）／２

【０１４７】ステップ１０８に於いては下記の数６に従
ってヒーブモード成分Ｇha、ピッチモード成分Ｇpa、ロ
ールモード成分Ｇraに重みが乗算されることにより、重
み付け後の各モード成分Ｇha、Ｇpa、Ｇraが演算され
る。

【数６】Ｇha＝Ｋh ×Ｇh Ｇpa＝Ｋp ×Ｇp Ｇra＝Ｋr ×Ｇr

【０１４８】ステップ１０９に於いては下記の数７に従
って各輪の補正後のばね上速度Ｖzak （ｋ＝fl、fr、r
l、rr）が演算される。

【数７】Ｖzafl＝（Ｇha＋Ｇpa＋Ｇra）×３／（Ｋh ＋
Ｋp ＋Ｋr ） Ｖzafr＝（Ｇha＋Ｇpa−Ｇra）×３／（Ｋh ＋Ｋp ＋Ｋ
r ） Ｖzarl＝（Ｇha−Ｇpa＋Ｇra）×３／（Ｋh ＋Ｋp ＋Ｋ
r ） Ｖzarr＝Ｖzafr−Ｖzafl＋Ｖzarl

【０１４９】ステップ１１０に於いてはステップ１０２
に於いて設定されたスカイフック減衰係数Ｃs(j)、ステ
ップ１０５に於いて演算されたストローク速度Ｖpk及び
上記ばね上速度Ｖzak に基づき下記の数８に従ってスカ
イフックの演算が行われることにより、各ショックアブ
ソーバ１６に要求される減衰係数Ｃreqk（ｋ＝fl、fr、
rl、rr）が演算される。

【数８】Ｃreqk＝Ｃs(j)×（Ｖzak ／Ｖpk）

【０１５０】ステップ１１２及び１１４は左前輪（ｋ＝
fl）、右前輪（ｋ＝fr）、左後輪（ｋ＝rl）、右後輪
（ｋ＝rr）の順に各輪について行われ、特にステップ１
１２に於いては減衰係数Ｃreqkが負であるか否かの判別
が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステッ
プ１１６へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ
１１４に於いて減衰係数Ｃreqkが０に設定される。

【０１５１】ステップ１１６に於いては減衰係数Ｃreqk
に最も近い減衰係数Ｃakがショックアブソーバの各制御
段に対応する減衰係数より選定され、その選定された減
衰係数に対応する各ショックアブソーバの制御段が目標
制御段Ｓakとして設定され、ステップ１１８に於いては
ショックアブソーバの制御段を目標制御段Ｓa に設定す
るための制御信号がアクチュエータ１８へ出力され、こ
れにより各ショックアブソーバの制御段が目標制御段に
制御される。

【０１５２】かくして図示の第六の実施形態によれば、
ステップ１０６に於いて各輪のばね上加速度に基づきば
ね上速度Ｖzkが演算され、ステップ１０７に於いて各輪
のばね上速度に基づき車体速度の各モード成分Ｇh 、Ｇ
p 、Ｇr が演算され、ステップ１０８に於いて各モード
成分に重み付けが行われることにより補正後の各モード
成分Ｇha、Ｇpa、Ｇraが演算され、ステップ１０９に於
いて補正後の各モード成分に基づき補正後の各輪のばね
上速度Ｖxak が演算され、ステップ１１０に於いて補正
後の各輪のばね上速度に基づきスカイックの演算が行わ
れることにより各輪のショックアブソーバに要求される
減衰係数Ｃreqkが演算され、ステップ２５２〜６００に
於いてスカイフック減衰係数及び各モード成分に対する
重みＫh、Ｋp 、Ｋr がＧＡにより最適化される。

【０１５３】従って各モード成分の重みが一定の値に設
定される従来の場合に比してショックアブソーバの減衰
力を最適に制御し、これによりショックアブソーバ等に
経時変化が生じても車体のヒーブモード、ピッチモー
ド、ロールモードの振動を最適に制御することができ
る。

【０１５４】また図示の実施形態によれば、ステップ２
５２〜２５６により、新しい個体のスカイフック減衰係
数Ｃs(m+1)が必ず下限値Ｃsmin以上で上限値Ｃsmax以下
の値に設定され、またステップ２５８〜２８０により新
しい個体の各モード成分の重みＫH((m+1) 、ＫP(m+1)、
ＫR(m+1)がそれぞれ下限値以上で上限値以下の値に設定
されるので、個体の交配によりスカイフック減衰係数や
各モード成分の重みが発散して不適切な値に設定される
ことを確実に防止し、これにより上限値及び下限値が設
定されない場合に比して早くスカイフック減衰係数等を
それらの最適値に到達させることができる。

【０１５５】第一乃至第六の実施形態の修正例 第一乃至第六の実施形態に於ける評価値は車体の上下加
速度Ｇzpの絶対値の積分値に基づき演算されるようにな
っているが、車体のロールレートの絶対値の積分値又は
車体のピッチレートの絶対値の積分値に基づき演算され
てもよく、或いは車体の上下加速度の絶対値の積分値と
車体のロールレートの絶対値の積分値との線形和や、車
体の上下加速度の絶対値の積分値と車体のピッチレート
の絶対値の積分値との線形和に基づき演算されてもよ
く、更には三つの積分値の線形和に基づき演算されても
よい。

【０１５６】特に上述の第五の実施形態の如く、車輌の
乗員により操作される選択スイッチ３０が設けられてい
る場合には、該スイッチにより評価値を演算するための
状態量を選択したり、積分値の線形和を演算する際の各
積分値に対する重み（係数）を調節し得るよう構成され
てもよい。

【０１５７】また第一乃至第六の実施形態に於いては、
評価値を求めるための上下加速度センサ２４は運転席の
近傍にて車体に設けられているが、運転席近傍に於ける
車体の上下加速度は各輪に対応して設けられた上下加速
度センサ２２の各検出値に基づき推定により求められて
もよい。

【０１５８】更に第一乃至第六の実施形態に於いては、
交配により誕生せしめられる新しい個体は一つである
が、複数の個体が誕生せしめられてもよく、また評価は
新しい個体を含むｍ＋１個全ての新世代について行われ
るようになっているが、新しい個体と元の評価が高いＸ
個（Ｘ＜ｍ）の個体についてのみ評価が行われてもよ
い。

【０１５９】第七の実施形態 図２６は本発明によるサスペンション制御方法の第七の
実施形態に従ってショックアブソーバの減衰力を制御す
る減衰力制御装置の概略構成図である。この実施形態に
於けるショックアブソーバの減衰力（減衰係数）の制御
則は、ばね上加速度Ｇz の大きさに応じてショックアブ
ソーバの制御段を切り換えるアダプティブ制御であり、
制御段の切り換えしきい値がＧＡにより最適化される。

【０１６０】図２６に於て、減衰力制御装置５０はアダ
プティブ制御ブロック５２及びＧＡ制御ブロック１４を
有している。尚減衰力制御装置５０も実際にはマイクロ
コンピュータ及び駆動回路にて構成されていてよい。

【０１６１】アダプティブ制御ブロック５２には上下加
速度センサ２２により検出され図には示されていないフ
ィルタによりバンドパスフィルタ処理された車体の上下
加速度Ｇz を示す信号が入力される。図２７（Ａ）に示
されている如く、アダプティブ制御ブロック１２はＧＡ
制御ブロック１４より入力される切り換えしきい値Ａ1
(j)〜Ａn(j)に基づき上下加速度Ｇz の大きさに応じて
ショックアブソーバ１６の目標制御段Ｓan（０段〜ｎ
段）を決定し、ショックアブソーバの制御段Ｓn を目標
制御段Ｓanに制御するための制御信号をアクチュエータ
１８へ出力する。

【０１６２】一方ＧＡ制御ブロック１４には運転席の近
傍にて車体に設けられた上下加速度センサ２４により検
出されバンドパスフィルタ２６によりバンドパスフィル
タ処理された車体の上下加速度Ｇzpを示す信号が入力さ
れる。図２７（Ｂ）に示されている如く、ＧＡ制御ブロ
ック１４はｎ個の切り換えしきい値Ａ1(j)〜Ａn(j)を遺
伝子とするｍ個の個体Ｉ(j) （ｊ＝１〜ｍ）よりなる個
体群と、各個体に対応するｍ個の評価値Ｘ(j) とを記憶
手段に記憶している。この実施形態に於いても評価値Ｘ
(j) は第一の実施形態と同様車体の上下加速度Ｇzpの大
きさの積分値に基づいて演算される。

【０１６３】次に図２８のゼネラルフローチャートを参
照して第七の実施形態に於けるショックアブソーバの減
衰力制御のメインルーチンについて説明する。

【０１６４】まずステップ７００に於いては図２９に示
されたルーチンに従ってアダプティブ制御が行われ、ス
テップ７５０に於いてはステップ７００に於ける制御に
よりショックアブソーバの制御段の切り換えが行われた
か否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはス
テップ７００へ戻り、肯定判別が行われたときにはステ
ップ８００に於いてステップ７００のアダプティブ制御
に供された新しい個体の評価値Ｘ(j) が演算される。

【０１６５】ステップ８５０に於いてはｍ個の個体Ｉ
(j) のうち最も評価値の低い個体が抹消され、ステップ
９００に於いては交配により新しい個体を誕生させる演
算が行われ、ステップ９５０に於いては制御パラメータ
である切り換えしきい値Ａ1(j)〜Ａn(j)が新しい個体の
遺伝子の値に設定され、しかる後ステップ７００へ戻
る。

【０１６６】また図２９に示されている如く、ステップ
７００のアダプティブ制御ルーチンのステップ７１０に
於いては車体の上下加速度Ｇz を示す信号の読み込みが
行われ、ステップ７２０に於いては上下加速度Ｇz の絶
対値に基づき図２７（Ａ）に示された要領にてショック
アブソーバの目標制御段Ｓanが決定され、ステップ７３
０に於いては目標制御段Ｓanに対応する制御信号がアク
チュエータ１８へ出力される。

【０１６７】かくして図示の第七の実施形態によれば、
ショックアブソーバの制御段の切り換えが行われる度毎
にステップ８００〜９５０が実行され、個体群より劣性
の個体が抹消され優性の個体が残されることにより、新
しい個体の遺伝子である切り換えしきい値Ａ1(j)〜Ａn
(j)が漸次最適化されるので、車体の上下加速度の大き
さに応じてショックアブソーバの制御段を最適の制御段
に切り換え、これにより車体の上下振動を最適に制御す
ることができる。

【０１６８】尚この実施形態に於いても、例えば後述の
第八の実施形態に於けるステップ９０２〜９１４と同様
の処理により、車体の上下加速度についての切り換えし
きい値Ａ1(j)〜Ａn(j)が必ず下限値以上で上限値以下の
値に設定されるよう構成されることが好ましい。

【０１６９】第八の実施形態 この実施形態に於けるショックアブソーバの減衰力（減
衰係数）の制御則は、車体の推定横加加速度Ｇydh の大
きさに応じてショックアブソーバの制御段を切り換える
アダプティブ制御であり、制御段の切り換えしきい値Ａ
i(j)がＧＡにより最適化される。

【０１７０】この実施形態に於いては、図３０に示され
ている如く、アダプティブ制御ブロック５２には車速セ
ンサ５４により検出され図には示されていないフィルタ
によりバンドパスフィルタ処理された車速Ｖを示す信号
が入力され、また操舵角センサ５６により検出され図に
は示されていないフィルタによりバンドパスフィルタ処
理された操舵角θを示す信号が入力される。アダプティ
ブ制御ブロック５２は車速Ｖ及び操舵角θに基づき車体
の推定横加加速度Ｇydh を演算し、ＧＡ制御ブロック１
４より入力される切り換えしきい値Ａ1(j)〜Ａn(j)に基
づき推定横加加速度Ｇydh の大きさに応じてショックア
ブソーバ１６の目標制御段Ｓan（０段〜ｎ段）を決定
し、ショックアブソーバ１６の制御段Ｓn を目標制御段
Ｓanに制御するための制御信号をアクチュエータ１８へ
出力する。

【０１７１】一方ＧＡ制御ブロック１４には車速センサ
５４により検出され図には示されていないフィルタによ
りバンドパスフィルタ処理された車速Ｖを示す信号が入
力され、また車体の重心近傍にて車体に設けられたロー
ルレートセンサ５８により検出されバンドパスフィルタ
２６によりバンドパスフィルタ処理された車体のロール
レートＲr を示す信号が入力される。ＧＡ制御ブロック
１４は車速Ｖに基づき目標ロールレートＲraを演算し、
目標ロールレートＲraと実ロールレートＲr との偏差を
評価値Ｘ(j) として演算する。

【０１７２】更にこの実施形態に於いては、遺伝子情報
の切り換えしきい値Ａ1(j)〜Ａn(j)について下記の表２
に示されている如く上限値及び下限値が設定されてい
る。尚これらの上限値及び下限値は、切り換えしきい値
が交配により発散することを防止し、これによりしきい
値を上限値と下限値との間の好ましい値に収束させるべ
く制御装置の設計者より予め設定される。

【表２】しきい値 上限値 下限値 Ａ1(j) Ａ1max Ａ1min Ａ2(j) Ａ2max Ａ2min ・ ・ ・ ・ ・ ・ Ａn(j) Ａnmax Ａnmin

【０１７３】次に図３１のゼネラルフローチャートを参
照して第八の実施形態に於けるショックアブソーバの減
衰力制御のメインルーチンについて説明する。尚図３１
に於いて、図２８に示されたステップに対応するステッ
プには図２８に於いて付されたステップ番号と同一のス
テップ番号が付されており、このことは後述の他の実施
形態についても同様である。

【０１７４】まずステップ７００に於いては図３２に示
されたルーチンに従ってアダプティブ制御が行われ、ス
テップ８００に於いては図３３に示されたルーチンに従
って新しい個体の評価値Ｘ(j) が演算される。

【０１７５】またステップ９００の次に実行されるステ
ップ９０２に於いてはｉが１に設定され、ステップ９０
４に於いては新しい個体のしきい値Ａi(m+1)が下限値Ａ
iminより小さいか否かの判別が行われ、否定判別が行わ
れたときにはステップ９０６へ進み、肯定判別が行われ
たときにはステップ９０８に於いてしきい値Ａi(m+1)が
下限値Ａiminに設定される。

【０１７６】ステップ９０６に於いてはしきい値Ａi(m+
1)が上限値Ａimaxより大きいか否かの判別が行われ、否
定判別が行われたときにはそのままステップ９１２へ進
み、肯定判別が行われたときにはステップ９１０に於い
てしきい値Ａi(m+1)が上限値Ａimaxに設定された後ステ
ップ９１２へ進む。

【０１７７】ステップ９１２に於いてはｉが１インクリ
メントされ、ステップ９１４に於いてはｉがｎを越えて
いるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときに
はステップ９０４へ戻り、肯定判別が行われたときには
ステップ９５０へ進む。

【０１７８】またこの実施形態のアダプティブ制御（ス
テップ７００）のルーチンに於いては、まずステップ７
１０に於いて車速Ｖ及び操舵角θを示す信号の読み込み
が行われ、ステップ７１２に於いては操舵角θを微分す
ることにより操舵角速度θdが演算される。

【０１７９】ステップ７１４に於いては車速Ｖ及び操舵
角速度θd の絶対値に基づき図３４に示されたグラフに
対応するマップより車体の推定横加加速度Ｇydh が演算
され、ステップ７２０に於いては推定横加加速度Ｇydh
に基づき第七の実施形態に於ける図２７（Ａ）の場合と
同様の要領にてショックアブソーバの目標制御段Ｓanが
決定され、ステップ７３０に於いては目標制御段Ｓanに
対応する制御信号がアクチュエータ１８へ出力される。

【０１８０】またステップ８００に於ける評価値Ｘ(j)
の演算ルーチンに於いては、まずステップ８１０に於い
て車速Ｖ及び実ロールレートＲr を示す信号の読み込み
が行われ、ステップ８２０に於いては車速Ｖに基づき図
３５に示されたグラフに対応するマップより車体の目標
ロールレートＲraが演算され、ステップ８３０に於いて
は下記の数９に従って新しい個体の評価値Ｘ(j) が演算
される。

【数９】Ｘ(j) ＝Ｒra−｜Ｒr ｜

【０１８１】かくして図示の第八の実施形態によれば、
ステップ７１０〜７１４に於いて車体の推定横加加速度
Ｇydh が演算され、ステップ７２０に於いて推定横加加
速度の大きさに応じてショックアブソーバの目標制御段
Ｓanが決定され、ステップ７５０〜９５０に於いて車体
の推定横加加速度についての切り換えしきい値Ａi(j)が
ＧＡにより最適化されるので、切り換えしきい値が一定
の値である場合に比してショックアブソーバの減衰力を
最適に制御し、これにより車体のロールを最適に制御す
ることができる。

【０１８２】また図示の実施形態によれば、ステップ９
０４〜９１４により、新しい個体の切り換えしきい値Ａ
i(m+1)が必ず下限値以上で上限値以下の値に設定される
ので、個体の交配により切り換えしきい値が発散して不
適切な値に設定され、これによりショックアブソーバの
減衰力が不適切な値に制御されることを確実に防止する
ことができる。

【０１８３】第九の実施形態 この実施形態に於けるショックアブソーバの減衰力の制
御則も、第八の実施形態の場合と同様車体の推定横加加
速度Ｇydh の大きさに応じてショックアブソーバの制御
段を切り換えるアダプティブ制御であり、制御段の切り
換えしきい値Ａi(j)がＧＡにより最適化される。

【０１８４】またこの実施形態に於ける基本的な制御ル
ーチンは、図３６に示されている如く、第八の実施形態
のステップ９０２〜９１４が行われず、ステップ９００
の次にステップ９５２〜９７８が実行される点を除き、
第八の実施形態の場合と同様であり、これら同様の点に
ついては説明を省略する。

【０１８５】ステップ９５２に於いては新しい個体を除
くｍ−１個の個体のうち最も評価値の高い個体が選択さ
れ（ｊが決定され）、ステップ９５４に於いてはｉが１
にセットされる。ステップ９５６に於いてはしきい値Ａ
i(j)が最小値Ａimin未満であるか否かの判別が行われ、
否定判別が行われたときにはステップ９５８に於いてカ
ウンタのカウント値Ｎiminが０にリセットされ、肯定判
別が行われたときにはステップ９６０に於いてしきい値
Ａi(j)が下限値Ａiminに設定され、ステップ９６２に於
いてカウント値Ｎiminが１カウントアップされる。

【０１８６】ステップ９６４に於いてはカウント値Ｎim
inが基準値Ｎc （正の一定の整数）を越えているか否か
の判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのまま
ステップ９６８へ進み、肯定判別が行われたときにはス
テップ９６６に於いてしきい値Ａi(j)が一段上のしきい
値Ａi+1(j)に設定される。ステップ９６８に於いてはｉ
が１インクリメントされ、ステップ９７０に於いてはｉ
がｎを越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行
われたときにはステップ９５６へ戻り、肯定判別が行わ
れたときにはステップ９７２へ進む。

【０１８７】ステップ９７２に於いては例えばｉ＝ｎ／
２〜ｎのしきい値Ａi(j)が最大値Ａn(j)であるか否かの
判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ７
００へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ９７
４へ進む。ステップ９７４に於いては車速Ｖが基準値Ｖ
e （例えば２０km／h ）以下であるか否かの判別が行わ
れ、否定判別が行われたときにはステップ９７６に於い
て警報装置２８を作動させる制御信号が出力され、これ
により車輌の乗員にショックアブソーバ１６等に何らか
の異常が生じている旨の警報が発せられ、肯定判別が行
われたときにはステップ９７８に於いて全ての個体の全
ての遺伝子情報、即ちしきい値Ａi(j)（ｉ＝１〜ｎ、ｊ
＝１〜ｍ）がそれぞれ対応する初期値にリセットされ
る。

【０１８８】かくして図示の第九の実施形態によれば、
ショックアブソーバのシールのへたりの如き経時変化が
生じ、ショックアブソーバが十分な減衰力を発生するこ
とができなくなると、ステップ９６０に於いてしきい値
Ａi(j)が下限値に設定され、その回数がＮc を越えると
ステップ９６６に於いてしきい値Ａi(j)が一段上のしき
い値Ａi+(j) に設定されるので、同一の推定横加加速度
に対し必要に応じて制御段を高めに制御して減衰力不足
を防止することができ、これによりショックアブソーバ
の経時変化に拘らず旋回時の車体のロールを効果的に防
止することができる。

【０１８９】また図示の実施形態によれば、ショックア
ブソーバの経時変化が過度に進行し、ｉ＝ｎ／２以上の
各制御段に対応するしきい値が最上段のしきい値Ａn(j)
と同一になると、ステップ９７６に於いて警報が発せら
れるので、車輌の乗員はショックアブソーバの経時変化
が過度に進行し旋回時の車体のロールを効果的に防止す
ることが困難になっていることを確実に知ることができ
る。

【０１９０】尚図示の実施形態のステップ９７２に於い
てはｉ＝ｎ／２〜ｎのしきい値が最大値であるか否かの
判別が行われるようになっているが、しきい値が最大値
であるか否かの判別を行う制御段の数は任意の数であっ
てよい。

【０１９１】第十の実施形態 図３７は本発明によるサスペンション制御方法の第十の
実施形態に従ってショックアブソーバの減衰力を制御す
る減衰力制御装置の概略構成図である。この実施形態に
於けるショックアブソーバの減衰力の制御則は、車速
Ｖ、エンジン回転数Ｎe 、エンジン回転数の微分値Ｎed
をパラメータとするマップよりショックアブソーバの目
標制御段を求め、ショックアブソーバの制御段を目標制
御段に制御することにより車体のスクォートを低減する
アダプティブ制御であり、マップがＧＡにより最適化さ
れる。

【０１９２】図３７に於て、アダプティブ制御ブロック
５２には車速センサ５４により検出され図には示されて
いないフィルタによりバンドパスフィルタ処理された車
速Ｖを示す信号が入力され、またエンジン回転数センサ
５８により検出されたエンジン回転数Ｎe を示す信号が
入力される。アダプティブ制御ブロック５２はエンジン
回転数の微分値Ｎedを演算し、車速Ｖ、エンジン回転数
Ｎe 及びエンジン回転数の微分値Ｎedをパラメータとし
ＧＡ制御ブロック１４より入力される目標制御段判定マ
ップＭz(j)に基づきショックアブソーバ１６の目標制御
段Ｓan（０段〜ｎ段）を決定し、ショックアブソーバ１
６の制御段Ｓn を目標制御段Ｓanに制御するための制御
信号をアクチュエータ１８へ出力する。

【０１９３】一方ＧＡ制御ブロック１４には後輪又は運
転席の近傍にて車体に設けられた上下加速度センサ２４
により検出されバンドパスフィルタ２６によりバンドパ
スフィルタ処理された車体の上下加速度Ｇzpを示す信号
が入力される。また図３８（Ａ）に示されている如く、
ＧＡ制御ブロック１４は車速Ｖの低速域、中速域、高速
域にそれぞれ対応する三つの目標制御段判定マップＭa
(j)〜Ｍc(j)を遺伝子とするｍ個の個体Ｉ(j) （ｊ＝１
〜ｍ）と各個体に対応するｍ個の評価値Ｘ(j)とを記憶
手段に記憶している。

【０１９４】図３８（Ｂ）に示されている如く、各目標
制御段判定マップＭz(j)（ｚ＝ａ〜ｃ）はエンジン回転
数Ｎe 及びその微分値Ｎedとショックアブソーバの目標
制御段Ｓanとの間の関係である。またこの実施形態に於
いては新しい個体の評価値Ｘ(j) はアダプティブ制御
（アンチスクォート制御）中に於ける車体の上下加速度
Ｇzpのピーク値として演算される。

【０１９５】次に図３９のゼネラルフローチャートを参
照して第十の実施形態に於けるショックアブソーバの減
衰力制御のメインルーチンについて説明する。

【０１９６】この実施形態のステップ７００に於いては
図４０に示されたルーチンに従ってアダプティブ制御が
行われ、ステップ８５０の次に実行されるステップ８６
０に於いては車速Ｖが低速域、中速域、高速域の何れで
あるかの判定、即ちｚの決定が行われ、ステップ９００
に於いては少なくとも判定された車速域を含む目標制御
段判定マップＭz(j)の情報が交配によって更新されるこ
とにより新しい個体が誕生せしめられる。

【０１９７】またステップ９００の次に実行されるステ
ップ９０４に於いては新しい個体の目標制御段判定マッ
プＭz(j)が下限値Ｍzminより小さいか否かの判別が行わ
れ、否定判別が行われたときにはそのままステップ９０
６へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ９０８
に於いてマップＭz(j)が下限値Ｍzminに設定された後ス
テップ９５０へ進む。

【０１９８】ステップ９０６に於いては目標制御段判定
マップＭz(j)が上限値Ｍzmaxより大きいか否かの判別が
行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ
９５０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ９
１０に於いてマップＭz(j)が上限値Ｍzmaxに設定された
後ステップ９５０へ進む。尚ステップ９０４〜９１０は
ｚ＝ａ、ｂ、ｃの全てについて実行される。

【０１９９】またこの実施形態のアダプティブ制御（ス
テップ７００）のルーチンに於いては、図４０に示され
ている如く、まずステップ７１０に於いて車速Ｖ及びエ
ンジン回転数Ｎe を示す信号の読み込みが行われ、ステ
ップ７１２に於いてはエンジン回転数Ｎe を微分するこ
とによりエンジン回転数の微分値Ｎedが演算され、ステ
ップ７１４に於いては車速Ｖに基づき車速域が判定され
ることにより目標制御段判定マップＭz(j)が選定され
る。

【０２００】ステップ７１６に於いてはエンジン回転数
Ｎe 及びその微分値Ｎedに基づきステップ７１４に於い
て選定されたマップＭz(j)よりショックアブソーバの目
標制御段Ｓanが決定され、ステップ７３０に於いては目
標制御段Ｓanに対応する制御信号がアクチュエータ１８
へ出力される。

【０２０１】かくして図示の第十の実施形態によれば、
ステップ７１４に於いて車速Ｖに応じて目標制御段判定
マップＭz(j)が選定され、ステップ７２０に於いてエン
ジン回転数Ｎe 及びその微分値Ｎedに基づき選定された
マップよりショックアブソーバの目標制御段Ｓanが決定
され、目標制御段判定マップＭz(j)がステップ７５０〜
９５０により最適化されるで、ショックアブソーバの経
時変化等に拘らず車輌の加速時に於けるショックアブソ
ーバの減衰力を最適に制御して車体のスクォートを最適
に制御することができる。

【０２０２】またこの実施形態に於いても、ステップ９
０４〜９１０により、目標制御段判定マップＭz(j)は必
ず下限値以上で上限値以下の値に設定されるので、個体
の交配により目標制御段判定マップが発散して不適切な
値に設定され、これによりショックアブソーバの減衰力
が不適切な値に制御されることを確実に防止することが
できる。

【０２０３】第十一の実施形態 図４１は本発明によるサスペンション制御方法の第十一
の実施形態に従ってショックアブソーバの減衰力を制御
する減衰力制御装置の概略構成図である。この実施形態
に於けるショックアブソーバの減衰力の制御則は、車輌
の運転者により制動操作が行われた場合に車速Ｖに基づ
き前輪及び後輪のショックアブソーバの目標制御段Ｓfa
n 及びＳran を求め、ショックアブソーバの制御段を目
標制御段に制御することにより車体のノーズダイブを低
減するアダプティブ制御であり、目標制御段Ｓfan 及び
Ｓran がＧＡにより最適化される。

【０２０４】図４１に示されている如く、この実施形態
に於いては、減衰力制御装置５０には前輪又は運転席の
近傍にて車体に設けられた上下加速度センサ２４により
検出された車体の上下加速度Ｇzpを示す信号が入力さ
れ、またブレーキスイッチ（ＳＷ）６０より図には示さ
れていないブレーキペダルが踏み込まれたか否かを示す
オン−オフ信号が入力される。

【０２０５】またこの実施形態に於いては、減衰力制御
装置５０のＧＡ制御ブロックは、図４２に示されている
如く、前輪のショックアブソーバについて車速Ｖの低速
域、中速域、高速域にそれぞれ対応する三つの目標制御
段Ｓfanz(j) （ｚ＝ａ、ｂ、ｃ）と前後輪のショックア
ブソーバの目標制御段の目標段差Ｄs(j)とを遺伝子とす
るｍ個の個体Ｉ(j) （ｊ＝１〜ｍ）を記憶手段に記憶し
ており、また各個体に対応するｍ個の評価値Ｘ(j) を記
憶している。この実施形態に於いても新しい個体の評価
値Ｘ(j) はアダプティブ制御（アンチダイブ制御）中に
於ける車体の上下加速度Ｇzpのピーク値として演算され
る。

【０２０６】次に図４３のゼネラルフローチャートを参
照して第十一の実施形態に於けるショックアブソーバの
減衰力制御のメインルーチンについて説明する。

【０２０７】この実施形態のステップ７００に於いては
図４４に示されたルーチンに従ってアダプティブ制御が
行われ、ステップ８５０の次に実行されるステップ８６
０に於いては車速Ｖが低速域、中速域、高速域の何れで
あるかの判定、即ちｚの決定が行われ、ステップ９００
に於いては少なくとも判定された車速域を含む目標制御
段Ｓfanz(j) の情報が交配によって更新されることによ
り新しい個体が誕生せしめられる。

【０２０８】またステップ９００の次に実行されるステ
ップ９０４に於いては新しい個体の目標制御段Ｓfanz
(j) が下限値Ｓanmin より小さいか否かの判別が行わ
れ、否定判別が行われたときにはそのままステップ９０
６へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ９０８
に於いて目標制御段Ｓfanz(j) が下限値Ｓanmin に設定
された後ステップ９１２へ進む。

【０２０９】ステップ９０６に於いては目標制御段Ｓfa
nz(j) が上限値Ｓanmax より大きいか否かの判別が行わ
れ、否定判別が行われたときにはそのままステップ９１
２へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ９１０
に於いて目標制御段Ｓfanz(j) が上限値Ｓanmax に設定
された後ステップ９１２へ進む。尚この実施形態に於い
てもステップ９０４〜９１０はｚ＝ａ、ｂ、ｃの全てに
ついて実行される。

【０２１０】ステップ９１２に於いては新しい個体の目
標段差Ｄs(j)が下限値Ｄsminより小さいか否かの判別が
行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ
９１４へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ９
１６に於いて目標段差Ｄs(j)が下限値Ｄsminに設定され
た後ステップ９５０へ進む。

【０２１１】ステップ９１４に於いては目標段差Ｄs(j)
が上限値Ｄsmaxより大きいか否かの判別が行われ、否定
判別が行われたときにはそのままステップ９５０へ進
み、肯定判別が行われたときにはステップ９１８に於い
て目標段差Ｄs(j)が上限値Ｄsmaxに設定された後ステッ
プ９５０へ進む。

【０２１２】またこの実施形態のアダプティブ制御（ス
テップ７００）のルーチンに於いては、まずステップ７
１０に於いて車速Ｖを示す信号及びブレーキスイッチ６
０よりのオン−オフ信号の読み込みが行われ、ステップ
７１２に於いてはブレーキスイッチ６０がオンであるか
否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステ
ップ７２４へ進み、肯定判別が行われたときにはステッ
プ７２０へ進む。

【０２１３】ステップ７２０に於いては車速Ｖに基づき
車速域が判定されることによりステップ９５０に於いて
設定された新しい個体の遺伝子情報より前輪のショック
アブソーバの目標制御段Ｓfan が決定され、ステップ７
２２０に於いてはＳfan ＋Ｄs(j)として後輪のショック
アブソーバの目標制御段Ｓran が決定される。ステップ
７３０に於いては目標制御段Ｓfan 及びＳran に対応す
る制御信号がそれぞれ前輪のアクチュエータ１８fl、１
８fr及び後輪のアクチュエータ１８rl、１８rrに出力さ
れる。

【０２１４】かくして図示の第十一の実施形態によれ
ば、運転者により制動操作が行われると、ステップ７１
２に於いて肯定判別が行われ、ステップ７２０に於いて
車速Ｖに応じて前輪の目標制御段Ｓfan が決定され、ス
テップ７２２に於いて前輪の目標制御段及び目標段差Ｄ
s(j)の和として後輪の目標制御段Ｓran が決定され、前
輪の目標制御段及び目標段差がステップ７５０〜９５０
により最適化されるので、ショックアブソーバの経時変
化等に拘らず車輌の制動時に於ける前輪及び後輪のショ
ックアブソーバの減衰力を最適に制御して車体のノーズ
ダイブを最適に制御することができる。

【０２１５】またこの実施形態に於いても、ステップ９
０４〜９１０により、前輪の目標制御段Ｓfan が必ず上
限値以上で下限値以下の値に設定され、またステップ９
１２〜９１８により、目標段差Ｄs(j)が必ず下限値以上
で上限値以下の値に設定されるので、個体の交配により
前輪の目標制御段及び目標段差が発散して不適切な値に
設定され、これによりショックアブソーバの減衰力が不
適切な値に制御されることを確実に防止することができ
る。

【０２１６】尚図示の実施形態に於いては、各個体の遺
伝子は各車速域の前輪の目標制御段Ｓfanz(j) 及び目標
段差Ｄs(j)であるが、前述の第十の実施形態の場合と同
様の各車速域の前輪の目標制御段判定マップと目標段差
との組み合わせであってもよく、その場合前輪の目標制
御段判定マップは図３８（Ｂ）の横軸が制動度合を示す
マスタシリンダ油圧に置き換えられ、エンジン回転数の
微分値Ｎedがマスタシリンダ油圧の変化率に置き換えら
れてよい。

【０２１７】第十二の実施形態 図４５は本発明によるサスペンション制御方法の第十二
の実施形態に従ってショックアブソーバの減衰力を制御
する減衰力制御装置の概略構成図である。この実施形態
に於けるショックアブソーバの減衰力の制御則は、ショ
ックアブソーバの軸力（長手方向の荷重）の変化率がし
きい値を越えると、ショックアブソーバの制御段を所定
の段数低下し、これにより路面の突起乗り越し時等に於
けるショックを低減するアダプティブ制御であり、しき
い値及び低下段数がＧＡにより最適化される。

【０２１８】図４５に於て、ショックアブソーバ１６の
内部又はそれと車体との連結部にはその軸力Ｆa を検出
する例えばピエゾ式の軸力センサ６２が組み込まれてお
り、アダプティブ制御ブロック５２には軸力センサ６２
により検出され図には示されていないフィルタによりバ
ンドパスフィルタ処理された軸力Ｆa を示す信号が入力
される。

【０２１９】アダプティブ制御ブロック５２は軸力Ｆa
の変化率としてその微分値Ｆadを演算し、ＧＡ制御ブロ
ック１４より入力されるしきい値決定マップＭs(j)に基
づきしきい値Ｆas(i) を決定し、軸力の微分値Ｆadの大
きさがしきい値を越えているか否かを判定し、軸力の微
分値の大きさがしきい値を越えているときにはＧＡ制御
ブロック１４より入力される低下段数決定マップＭr(j)
に基づき低下段数Ｓr(j)を決定し、これによりショック
アブソーバ１６の目標制御段Ｓan（０段〜ｎ段）を決定
し、ショックアブソーバ１６の制御段Ｓn を目標制御段
Ｓanに制御するための制御信号をアクチュエータ１８へ
出力する。

【０２２０】一方ＧＡ制御ブロック１４には運転席の近
傍にて車体に設けられた上下加速度センサ２４により検
出されバンドパスフィルタ２６によりバンドパスフィル
タ処理された車体の上下加速度Ｇzpを示す信号が入力さ
れる。また図４６（Ａ）に示されている如く、ＧＡ制御
ブロック１４はしきい値決定マップＭs(j)及び低下段数
決定マップＭr(j)を遺伝子とするｍ個の個体Ｉ(j) （ｊ
＝１〜ｍ）と各個体に対応するｍ個の評価値Ｘ(j) とを
記憶手段に記憶している。

【０２２１】図４６（Ｂ）に示されている如く、しきい
値決定マップＭs(j)はショックアブソーバの制御段Ｓn
の現在値ｉとしきい値Ｆas(i) との間の関係であり、ま
た図４６（Ｃ）に示されている如く、低下段数決定マッ
プＭr(j)は制御段Ｓn の現在値ｉと低下段数Ｓr(i)との
間の関係である。

【０２２２】次に図４７のゼネラルフローチャートを参
照して第十二の実施形態に於けるショックアブソーバの
減衰力制御のメインルーチンについて説明する。

【０２２３】この実施形態のステップ７００に於いては
図４８に示されたルーチンに従ってアダプティブ制御が
行われ、ステップ９０４に於いては新しい個体のしきい
値決定マップＭs(j)が下限値Ｍsminより小さいか否かの
判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままス
テップ９０６へ進み、肯定判別が行われたときにはステ
ップ９０８に於いてしきい値決定マップＭs(j)が下限値
Ｍsminに設定された後ステップ９１２へ進む。

【０２２４】ステップ９０６に於いてはしきい値決定マ
ップＭs(j)が上限値Ｍsmaxより大きいか否かの判別が行
われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ９
１２へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ９１
０に於いてしきい値決定マップＭs(j)が上限値Ｍsmaxに
設定された後ステップ９１２へ進む。

【０２２５】ステップ９１２に於いては新しい個体の低
下段数決定マップＭr(j)が下限値Ｍrminより小さいか否
かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのま
まステップ９１４へ進み、肯定判別が行われたときには
ステップ９１６に於いて低下段数決定マップＭr(j)が下
限値Ｍrminに設定された後ステップ９５０へ進む。

【０２２６】ステップ９１４に於いては低下段数決定マ
ップＭr(j)が上限値Ｍrmaxより大きいか否かの判別が行
われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ９
５０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ９１
８に於いて低下段数決定マップＭr(j)が上限値Ｍrmaxに
設定された後ステップ９５０へ進む。

【０２２７】またこの実施形態のアダプティブ制御（ス
テップ７００）のルーチンに於いては、図４８に示され
ている如く、まずステップ７１０に於いて上下加速度Ｇ
ztを示す信号及び軸力Ｆa を示す信号の読み込みが行わ
れ、ステップ７１２に於いて軸力Ｆa の変化率としてそ
の微分値Ｆadが演算される。

【０２２８】ステップ７１４に於いてはショックアブソ
ーバの制御段Ｓn の現在値ｉが判定されると共に、現在
値ｉに基づき図４６（Ｂ）に示されたグラフに対応する
しきい値決定マップＭs(j)よりしきい値Ｆas(i) が決定
され、ステップ７１６に於いては軸力の微分値Ｆadの絶
対値がしきい値Ｆas(i) を越えているか否かの判別が行
われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ７
５０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ７１
８へ進む。

【０２２９】ステップ７１８に於いては制御段の現在値
ｉに基づき図４６（Ｃ）に示されたグラフに対応する低
下段数決定マップＭr(j)より低下段数Ｓr(i)が決定さ
れ、ステップ７２０に於いては目標制御段Ｓanが下記の
数１０に従って決定され、ステップ７３０に於いては目
標制御段Ｓanに対応する制御信号がアクチュエータ１８
へ出力される。

【数１０】Ｓan＝Ｓn −Ｓr(i)

【０２３０】かくして図示の第十二の実施形態によれ
ば、ステップ７１４に於いてショックアブソーバの現在
の制御段ｉに基づきしきい値Ｆas(i) が決定され、ステ
ップ７１６に於いてショックアブソーバの軸力の変化率
の大きさＦadがしきい値Ｆas(i) を越えているか否かの
判別が行われ、軸力の変化率の大きさが大きいときには
ステップ７１８に於いて低下段数Ｓr(i)が決定され、ス
テップ７２０に於いてショックアブソーバの目標制御段
Ｓanが現在の制御段より低下段数Ｓr(i)低下された段数
に決定され、しきい値決定マップＭs(j)及び低下段数決
定マップＭr(j)がステップ７５０〜９５０により最適化
されるので、ショックアブソーバの経時変化等に拘らず
車輪が路面の突起等を乗り越す際に於けるショックアブ
ソーバの減衰力を最適に制御し、これにより車体へのシ
ョックを効果的に低減して車輌の乗り心地性を最適に制
御することができる。

【０２３１】またこの実施形態に於いても、ステップ９
０４〜９１０により、しきい値決定マップＭs(j)が必ず
下限値以上で上限値以下の値に設定され、またステップ
９１２〜９１８により、低下段数決定マップＭr(j)が必
ず下限値以上で上限値以下の値に設定されるので、個体
の交配によりこれらのマップが発散して不適切な値に設
定され、これによりショックアブソーバの減衰力が不適
切な値に制御されることを確実に防止することができ
る。

【０２３２】尚図示の実施形態に於いては、ショックア
ブソーバの現在の制御段ｉに基づきしきい値決定マップ
Ｍr(j)よりしきい値Ｆas(i) が決定され、ショックアブ
ソーバの軸力の変化率の大きさＦadがしきい値を越えて
いるときには低下段数決定マップＭr(j)より低下段数Ｓ
r(i)が決定され、これによりショックアブソーバの目標
制御段Ｓanが決定されるようになっているが、例えば各
個体の遺伝子情報が図４９に示されている如くショック
アブソーバの制御段の現在値ｉと軸力の微分値Ｆadの絶
対値とショックアブソーバの目標制御段Ｓanとの間の関
係のマップに設定され、このマップより目標制御段が求
められてもよい。

【０２３３】第七乃至第十二の実施形態の修正例 第七乃至第十二の実施形態に於いては、ショックアブソ
ーバの制御段の現在値及び車輌の状態量に基づきショッ
クアブソーバの目標制御段が求められるようになってい
るが、特にショックアブソーバの制御段の数が少ない場
合には、ショックアブソーバの目標制御段が一定の制御
段に設定され、各個体の遺伝子情報が車輌の状態量につ
いての各制御段（上記一定の制御段を除く）毎のしきい
値に設定され、車輌の状態量が現在の制御段のしきい値
を越えると、ショックアブソーバの制御段が一定の目標
制御段に切り換えられるよう構成されてもよい。

【０２３４】例えば上述の第十二の実施形態に於いて、
目標制御段が０段（ｎ＝０）に設定され、ショックアブ
ソーバの軸力の変化率の大きさについての１段〜ｎ段の
しきい値がＡ1(j)〜Ａn(j)に設定され、現在の制御段が
ｂであるとすると、軸力の変化率Ｆadの絶対値がしきい
値Ａb(j)を越えると、ショックアブソーバの制御段が０
段に切り換えられてもよい。

【０２３５】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。

【０２３６】例えば上述の各実施形態に於いては、制御
則はショックアブソーバの減衰力（制御段）の制御則で
あるが、本発明の方法に於ける制御則はサスペンション
に関する任意の制御則であってよく、例えばアクティブ
サスペンションやアクティブスタビライザの制御則であ
ってもよい。

【０２３７】特に車体と車輪との間に油圧に応じて支持
力を発生する油圧シリンダが設けられ、油圧シリンダの
油圧がロールモード、ピッチモード、ヒーブモードにつ
いて車高フィードバックによるＰＩＤ制御が行われ、ま
た車体の横加速度及び前後加速度についてフィードフォ
ワードによるＰＤ制御が行われるアクティブサスペンシ
ョンの場合には、個体の遺伝子は各フィードバックゲイ
ン及び各フィードフォワードゲインの組合せに設定され
てよい。

【０２３８】またアクチュエータへの制御信号によりス
タビライザの反力を増減可能なアクティブスタビライザ
が車輌の横加速度又はその推定値に基づくフィードフォ
ワードによりＰＤ制御される場合には、個体の遺伝子は
それらのフィードフォワードゲインの組合せに設定され
てよい。

【０２３９】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、車輌のサスペンションを
制御するための所定の制御則の制御パラメータを遺伝的
アルゴリズムによって最適化することにより制御則を適
化することができるので、車輌の走行状況、サスペンシ
ョンの個体差や経時変化等に拘らずサスペンションを常
に最適に制御することができる。

【０２４０】また請求項２の構成によれば、減衰係数を
最適化することによりスカイフック理論の制御則を車輌
の走行状況等に応じて最適化することができるので、ス
カイフック理論に基づいてショックアブソーバの減衰力
を最適に制御し、これにより車輌の走行状況、サスペン
ションの個体差や経時変化等に拘らず車体の振動を常に
効果的に制御することができる。

【０２４１】また請求項３の構成によれば、少なくとも
車体の上下振動が効果的に減衰されるようスカイフック
減衰係数及び目標制御段を求めるための各制御段の減衰
係数を最適化することによってスカイフック理論の制御
則を最適化することができるので、スカイフック理論に
基づいてショックアブソーバの減衰力を最適に制御し、
これにより車輌の走行状況、サスペンションの個体差や
経時変化等に拘らず車体の上下振動を常に効果的に制御
することができる。

【０２４２】また請求項４の構成によれば、新しい個体
の各制御段の減衰係数が交配により発散して不適切な値
に設定されその状態にてショックアブソーバの減衰力制
御が行われることを確実に防止することができ、また上
限値及び下限値による補正が行われない場合に比して早
く各制御段の減衰係数を適正な値に到達させることがで
きる。

【０２４３】また請求項５の構成によれば、ショックア
ブソーバの経時変化や制御系の異常等に起因して発生す
る減衰力が過剰になったり不十分になったりする事態が
生じても、そのことを確実に判定することができる。

【０２４４】また請求項６の構成によれば、ショックア
ブソーバの経時変化等により各制御段の実際の減衰係数
がそれらの初期値より大きく変化しても、ショックアブ
ソーバの減衰力が過剰になったり不足したりすることを
確実に防止し、これにより車体の振動を確実に減衰させ
ることができる。

【０２４５】また請求項７の構成によれば、車体の振動
減衰に関する乗員の好みに応じてスカイフック理論に基
づくショックアブソーバの減衰力の制御則を最適化する
ことができ、これにより乗員の好みに応じてショックア
ブソーバの減衰力を制御することができる。

【０２４６】また請求項８の構成によれば、ショックア
ブソーバのストローク速度に対しショックアブソーバの
減衰力を所望のパターンにて制御することができるの
で、減衰力がストローク速度に対し線形関係に設定され
る例えば請求項３等の構成の場合に比して、ショックア
ブソーバの減衰力を更に一層最適に制御することができ
る。

【０２４７】また請求項９の構成によれば、一つの個体
群のみしか使用されない場合に比して、各個体群の個体
の数を低減して試行時間を低減することができ、これに
より他の請求項の構成の場合に比してショックアブソー
バの減衰力を車輌の走行状況に応じて更に一層適切に制
御することができる。

【０２４８】また請求項１０の構成によれば、スカイフ
ック減衰係数及び各モードの重みが遺伝的アルゴリズム
によって最適化されることにより制御則が最適化される
ので、スカイフック減衰係数及び各モードの重みが一定
である場合に比して、車体の各モードの振動を適切に制
御することができる。

【０２４９】また請求項１１の構成によれば、アダプテ
ィブ制御の制御則に於いて車輌の状態量に応じて目標制
御段を求めるためのパラメータが遺伝的アルゴリズムに
よって漸次最適化されることにより制御則が最適化され
るので、車輌の走行状況、ショックアブソーバ等の個体
差や経時変化等に拘らず、ショックアブソーバの制御段
を車輌の状態量に応じて最適の制御段に制御することが
でき、またパラメータの初期値は厳密に適正値に設定さ
れる必要がないので、パラメータの初期値を設定するた
めのチューニングを簡便に行うことができる。

【０２５０】また請求項１２の構成によれば、新しい個
体のパラメータが交配により発散して不適切な値に設定
されることを確実に防止し、これにより新しい個体のパ
ラメータを適正な値に設定することができ、また上限値
及び下限値による補正が行われない場合に比して早くパ
ラメータを適正な値に到達させることができる。

【０２５１】また請求項１３の構成によれば、車輌の走
行状況、ショックアブソーバ等の個体差や経時変化等に
拘らず、車体の上下加速度の大きさに応じてショックア
ブソーバの制御段を常に最適の制御段に切り換えること
ができ、これにより車体の上下振動を常に最適に制御す
ることができる。

【０２５２】また請求項１４の構成によれば、車輌の走
行状況、ショックアブソーバ等の個体差や経時変化等に
拘らず、車輌の加速時にはショックアブソーバの制御段
を車体の前後加速度を予測する状態量に応じて常に最適
の制御段に制御することができ、これにより車体のスク
ォートを常に最適に抑制することができる。

【０２５３】また請求項１５の構成によれば、車輌の走
行状況、ショックアブソーバ等の個体差や経時変化等に
拘らず、車輌の減速時にはショックアブソーバの制御段
を車体の前後加速度を予測する状態量に応じて常に最適
の制御段に制御することができ、これにより車体のノー
ズダイブを常に最適に抑制することができる。

【０２５４】また請求項１６の構成によれば、車輌の走
行状況、ショックアブソーバ等の個体差や経時変化等に
拘らず、車輌の旋回時にはショックアブソーバの制御段
をロールレートの偏差に応じて常に最適の制御段に制御
することができ、これにより車体のロールを常に最適に
抑制することができる。

【０２５５】また請求項１７の構成によれば、ショック
アブソーバの経時変化等に起因してショックアブソーバ
の各制御段の実際の減衰係数がそれらの初期値より小さ
くなっても、ショックアブソーバの減衰力が不足して車
体の振動を効果的に減衰させることができなくなること
を確実に防止することができる。

【０２５６】また請求項１８の構成によれば、ショック
アブソーバの経時変化等に起因してショックアブソーバ
の各制御段の実際の減衰係数がそれらの初期値より大き
く低下し、ショックアブソーバの減衰力が不足する事態
が生じても、そのことを確実に判定することができる。

【０２５７】また請求項１９の構成によれば、車輌の走
行状況、ショックアブソーバ等の個体差や経時変化等に
拘らず、ショックアブソーバの制御段を車体と車輪との
間に作用する力の変化率に応じて常に最適の制御段に切
り換え、これにより車輌の操縦安定性を悪化することな
く車輪が路面の突起等を乗り越す際の車体へのショック
を常に最適に低減することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第一の実施形態に従ってスカイフック
理論に基づき各輪のショックアブソーバの減衰力を制御
する減衰力制御装置の概略構成図である。

【図２】第一の実施形態に於ける個体群を示す説明図で
ある。

【図３】個体の交配の三つの態様を示す説明図である。

【図４】第一の実施形態に於ける減衰力制御のメインル
ーチンを示すゼネラルフローチャートである。

【図５】図４のステップ１００に於けるスカイフック理
論に基づく減衰力制御のサブルーチンを示すフローチャ
ートである。

【図６】（Ａ）は減衰係数Ｃa に基づき目標制御段Ｓa
を求める要領を示す説明図、（Ｂ）はショックアブソー
バの実際の減衰係数の変化に対応して各制御段の減衰係
数が変更されることを示す説明図、（Ｃ）はショックア
ブソーバの実際の減衰係数と各制御段の減衰係数の初期
設定値との相違が是正されることを示す説明図である。

【図７】スカイフック制御ブロック１２及びＧＡ制御ブ
ロック１４に於ける制御を示すタイムチャートである。

【図８】第二の実施形態に於ける減衰力制御のメインル
ーチンの前半を示すフローチャートである。

【図９】第二の実施形態に於ける減衰力制御のメインル
ーチンの後半を示すフローチャートである。

【図１０】第三の実施形態に於ける個体群を示す説明図
（Ａ）及び個体Ｉ(1) の減衰力マップを示すグラフ
（Ｂ）である。

【図１１】第三の実施形態に於ける減衰力制御のメイン
ルーチンの前半を示すフローチャートである。

【図１２】第三の実施形態に於ける減衰力制御のメイン
ルーチンの後半を示すフローチャートである。

【図１３】図１１のステップ１００に於けるスカイフッ
ク理論に基づく減衰力制御のサブルーチンを示すフロー
チャートである。

【図１４】第四の実施形態に於ける複数の個体群を示す
説明図（Ａ）及び各個体群の個体を示す説明図（Ｂ）で
ある。

【図１５】第四の実施形態に於ける減衰力制御のメイン
ルーチンの前半を示すフローチャートである。

【図１６】第四の実施形態に於ける減衰力制御のメイン
ルーチンの後半を示すフローチャートである。

【図１７】選択スイッチの出力Ｒとスカイフック減衰係
数の基準値Ｃsoとの間の関係を示すグラフである。

【図１８】選択スイッチの出力Ｒとバンドパス周波数の
基準値Ｆboの間の関係を示すグラフである。

【図１９】個体の番号ｊと個体の分布係数Ｐ(j) との間
の関係を示すグラフである。

【図２０】第五の実施形態に於いて車輌の乗員により選
択スイッチが操作された場合の制御ルーチンを示すフロ
ーチャートである。

【図２１】本発明の第六の実施形態に従ってスカイフッ
ク理論に基づき四輪のショックアブソーバの減衰力を制
御する減衰力制御装置の概略構成図である。

【図２２】第六の実施形態に於ける個体群を示す説明図
である。

【図２３】第六の実施形態に於ける減衰力制御のメイン
ルーチンの前半を示すフローチャートである。

【図２４】第六の実施形態に於ける減衰力制御のメイン
ルーチンの後半を示すフローチャートである。

【図２５】図２３のステップ１００に於けるスカイフッ
ク理論に基づく減衰力制御のサブルーチンを示すフロー
チャートである。

【図２６】本発明の第七の実施形態に従ってアダプティ
ブ制御則により各輪のショックアブソーバの減衰力を制
御する減衰力制御装置の概略構成図である。

【図２７】第七の実施形態に於ける目標制御段の決定要
領を示す説明図（Ａ）及び各個体群の個体を示す説明図
（Ｂ）である。

【図２８】第七の実施形態に於ける減衰力制御のメイン
ルーチンを示すフローチャートである。

【図２９】図２８のステップ７００に於けるアダプティ
ブ制御則による減衰力制御のサブルーチンを示すフロー
チャートである。

【図３０】本発明の第八の実施形態に従ってアダプティ
ブ制御則により各輪のショックアブソーバの減衰力を制
御する減衰力制御装置の概略構成図である。

【図３１】第八の実施形態に於ける減衰力制御のメイン
ルーチンを示すフローチャートである。

【図３２】図３１のステップ７００に於けるアダプティ
ブ制御則による減衰力制御のサブルーチンを示すフロー
チャートである。

【図３３】図３１のステップ８００に於ける評価値演算
のサブルーチンを示すフローチャートである。

【図３４】操舵角速度θs と推定横加加速度Ｇydh との
間の関係を示すグラフである。

【図３５】車速Ｖと目標ロールレートＲraとの間の関係
を示すグラフである。

【図３６】第九の実施形態に於ける減衰力制御のメイン
ルーチンを示すフローチャートである。

【図３７】本発明の第十の実施形態に従ってアダプティ
ブ制御則により各輪のショックアブソーバの減衰力を制
御する減衰力制御装置の概略構成図である。

【図３８】第十の実施形態に於ける個体群を示す説明図
（Ａ）及びエンジン回転数Ｎe 及びその微分値Ｎedと目
標制御段Ｓanとの間の関係を示すグラフ（Ｂ）である。

【図３９】第十の実施形態に於ける減衰力制御のメイン
ルーチンを示すフローチャートである。

【図４０】図３９のステップ７００に於けるアダプティ
ブ制御則による減衰力制御のサブルーチンを示すフロー
チャートである。

【図４１】本発明の第十一の実施形態に従ってアダプテ
ィブ制御則により各輪のショックアブソーバの減衰力を
制御する減衰力制御装置の概略構成図である。

【図４２】第十一の実施形態に於ける個体群を示す説明
図である。

【図４３】第十一の実施形態に於ける減衰力制御のメイ
ンルーチンを示すフローチャートである。

【図４４】図４３のステップ７００に於けるアダプティ
ブ制御則による減衰力制御のサブルーチンを示すフロー
チャートである。

【図４５】本発明の第十二の実施形態に従ってアダプテ
ィブ制御則により各輪のショックアブソーバの減衰力を
制御する減衰力制御装置の概略構成図である。

【図４６】第十二の実施形態に於ける個体群を示す説明
図（Ａ）、しきい値決定マップＭs(j)を示すグラフ
（Ｂ）及び低下段数決定マップＭr(j)を示すグラフ
（Ｃ）である。

【図４７】第十二の実施形態に於ける減衰力制御のメイ
ンルーチンを示すフローチャートである。

【図４８】図４７のステップ７００に於けるアダプティ
ブ制御則による減衰力制御のサブルーチンを示すフロー
チャートである。

【図４９】ショックアブソーバの制御段の現在値ｉと軸
力の変化率Ｆadの絶対値と目標制御段Ｓanとの間の関係
を示すグラフである。

【符号の説明】

１０…減衰力制御装置 １２…スカイフック制御ブロック １４…ＧＡ制御ブロック １６…ショックアブソーバ １８…アクチュエータ ２０…車高センサ ２２、２４…横加速度センサ ５０…減衰力制御装置 ５２…アダプティブ制御ブロック

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 三塩 靖彦 愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車 株式会社内 (72)発明者 森田 光彦 愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車 株式会社内 (72)発明者 田代 友子 愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車 株式会社内

Claims (19)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】所定の制御則に従って車輌のサスペンショ
   ンを制御する方法にして、前記制御則の制御パラメータ
   を遺伝子とする個体を交配させ、車輌の状態量に基づく
   評価関数により個体を評価し、評価が最も低い個体を抹
   消させる遺伝的アルゴリズムにより前記制御則を最適化
   することを特徴とする方法。
2. 【請求項２】請求項１の方法に於いて、前記制御則はス
   カイフック理論に基づき目標減衰係数を求め制御系によ
   りショックアブソーバの制御段を前記目標減衰係数に対
   応する目標制御段に制御する制御則であり、前記遺伝子
   は減衰係数を含み、前記評価は交配により誕生した新し
   い個体を含む新世代の個体を試行することにより行わ
   れ、前記評価関数は車体の振動減衰度合を示すものであ
   り、前記制御パラメータを評価が最も高い個体の遺伝子
   に設定することにより前記制御則を最適化することを特
   徴とする方法。
3. 【請求項３】請求項２の方法に於いて、前記遺伝子はス
   カイフック減衰係数及び前記目標制御段を求めるための
   各制御段の減衰係数を含み、前記評価関数は少なくとも
   車体の上下加速度の関数であることを特徴とする方法。
4. 【請求項４】請求項３の方法に於いて、前記交配により
   誕生した新しい個体の各制御段の減衰係数が予め設定さ
   れた上限値より大きい場合及び予め設定された下限値よ
   り小さい場合には、前記新しい個体の遺伝子の値をそれ
   ぞれ前記上限値及び前記下限値に補正することを特徴と
   する方法。
5. 【請求項５】請求項４の方法に於いて、前記補正後の新
   しい個体の特定の制御段の減衰係数がその上限値又は下
   限値である状況が所定の時間以上継続するときには前記
   制御系若しくは前記ショックアブソーバが異常であると
   判定することを特徴とする方法。
6. 【請求項６】請求項４の方法に於いて、前記補正後の新
   しい個体の特定の制御段の減衰係数がその上限値又は下
   限値である状況が所定の時間以上継続するときには、前
   記交配を中止すると共に前記特定の制御段の減衰係数を
   前記上限値よりも大きい値又は前記下限値よりも小さい
   値に設定することを特徴とする方法。
7. 【請求項７】請求項１の方法に於いて、前記評価関数は
   車輌の乗員により変更可能であることを特徴とする方
   法。
8. 【請求項８】請求項２の方法に於いて、前記遺伝子はス
   カイフック減衰係数及び前記ショックアブソーバの各制
   御段についての前記ショックアブソーバのストローク速
   度と減衰力との間の関係を含んでいることを特徴とする
   方法。
9. 【請求項９】請求項２の方法に於いて、前記個体は複数
   の個体群に区分され、車体振動の周波数に応じて最適の
   個体群が選択され、前記遺伝的アルゴリズムは選択され
   た個体群に基づき前記制御則を最適化することを特徴と
   する方法。
10. 【請求項１０】請求項２の方法に於いて、前記制御則は
    各輪のばね上速度を車体のヒーブモード及びピッチモー
    ド若しくはロールモードに分解し、各モードについて重
    み付けすることにより補正した後の各輪のばね上速度を
    演算し、前記補正後のばね上速度を使用するスカイフッ
    ク理論に基づき制御系によりショックアブソーバの減衰
    力を制御する制御則であり、前記遺伝子はスカイフック
    減衰係数及び各モードの重みを含んでいることを特徴と
    する方法。
11. 【請求項１１】請求項１の方法に於いて、前記制御則は
    車輌の状態量に基づきショックアブソーバの目標制御段
    を求め制御系により前記ショックアブソーバの制御段を
    前記目標制御段に制御する制御則であり、前記遺伝子は
    車輌の状態量に応じて前記目標制御段を求めるためのパ
    ラメータであり、前記制御則のパラメータは交配により
    誕生した新しい個体のパラメータに設定されることを特
    徴とする方法。
12. 【請求項１２】請求項１１の方法に於いて、前記交配に
    より誕生した新しい個体のパラメータが予め設定された
    上限値より大きい場合及び予め設定された下限値より小
    さい場合には、前記新しい個体のパラメータをそれぞれ
    前記上限値及び前記下限値に補正することを特徴とする
    方法。
13. 【請求項１３】請求項１１の方法に於いて、前記遺伝子
    は車体の上下加速度の大きさ応じて前記ショックアブソ
    ーバの制御段を目標制御段に切り換えるための各制御段
    毎のしきい値を含んでいることを特徴とする方法。
14. 【請求項１４】請求項１１の方法に於いて、前記制御則
    は車体の前後加速度を予測する状態量に基づき前記ショ
    ックアブソーバの制御段を目標制御段に切り換えること
    により車体のスクォートを抑制する制御則であり、前記
    遺伝子は車体の前後加速度を予測する状態量と前記目標
    制御段との間の関係を含み、前記評価関数は車輌の加速
    時に於ける車体の上下加速度の低減度合を示すものであ
    ることを特徴とする方法。
15. 【請求項１５】請求項１１の方法に於いて、前記制御則
    は車体の前後加速度の変化を予測する状態量に基づき前
    輪及び後輪の前記ショックアブソーバの制御段を目標制
    御段に切り換えることにより車体のノーズダイブを抑制
    する制御則であり、前記遺伝子は車体の前後加速度の変
    化を予測する状態量と前記目標制御段との間の関係を含
    み、前記評価関数は車輌の減速時に於ける車体の上下加
    速度の低減度合を示すものであることを特徴とする方
    法。
16. 【請求項１６】請求項１１の方法に於いて、前記制御則
    は車体の横加加速度を予測し該横加加速度に応じて前記
    ショックアブソーバの制御段を目標制御段に切り換える
    ことにより車体のロールを抑制する制御則であり、前記
    遺伝子は車体の横加加速度に応じて前記ショックアブソ
    ーバの制御段を目標制御段に切り換えるための各制御段
    毎のしきい値を含み、前記評価関数は車速に基づき設定
    される車体の目標ロールレートと車体の実際のロールレ
    ートとの偏差であることを特徴とする方法。
17. 【請求項１７】請求項１６の方法に於いて、前記交配に
    より誕生した新しい個体の特定の制御段のしきい値が予
    め設定された下限値より小さい場合には、前記新しい個
    体の遺伝子の前記特定の制御段のしきい値を前記下限値
    に補正し、補正後の新しい個体の特定の制御段のしきい
    値が前記下限値である状況が所定の時間以上継続すると
    きには、前記特定の制御段のしきい値を一段上の制御段
    のしきい値に設定することを特徴とする方法。
18. 【請求項１８】請求項１７の方法に於いて、一段上の制
    御段のしきい値に設定される特定の制御段の数が所定値
    以上のときには、前記ショックアブソーバの減衰力発生
    限界であると判定することを特徴とする方法。
19. 【請求項１９】請求項１１の方法に於いて、前記制御則
    は車体と車輪との間に作用する力の変化率に基づき前記
    ショックアブソーバの制御段を目標制御段に切り換える
    ことにより車体へのショックを低減する制御則であり、
    前記遺伝子は前記ショックアブソーバの現在の制御段と
    前記力の変化率と前記目標制御段との間の関係を含んで
    いることを特徴とする方法。