JPH09175359A - 車両用アンチロックブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】マスタシリンダおよび車輪ブレーキ間に介装さ
れるオリフィスを有するブレーキ液圧制御手段を備える
車両用アンチロックブレーキ制御装置において、簡単な
構成でブレーキ操作初期にブレーキ液圧を速やかに増大
せしめ、マスタシリンダ出力液圧を急減直後に再増圧し
たときにブレーキ液圧を迅速に再増圧する。 【解決手段】ブレーキ操作初期には第１アクチュエータ
１３の第１ピストン１８が第１出力室１６側に移動して
車輪ブレーキ３のブレーキ液圧が速やかに増圧され、マ
スタシリンダ２の出力液圧急減時には、第２アクチュエ
ータ２０の第２ピストン２４が第２入力室２１側に移動
して車輪ブレーキ３のブレーキ液圧が急減され、マスタ
シリンダ２の出力液圧を急減した直後の再増圧時には、
両アクチュエータ１８，２０のピストン１８，２４が出
力室１６，２２側に移動して車輪ブレーキ３のブレーキ
液圧が速やかに再増圧される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、マスタシリンダお
よび車輪ブレーキ間に、車輪ブレーキの前記マスタシリ
ンダおよびリザーバへの連通状態を制御可能であるとと
もにマスタシリンダおよび車輪ブレーキ間に介装される
オリフィスを有するブレーキ液圧制御手段が設けられる
車両用アンチロックブレーキ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、かかるアンチロックブレーキ制御
装置において、ブレーキ液圧制御手段のオリフィスは、
車輪ブレーキの液圧を減圧せしめたアンチロックブレー
キ制御中にブレーキ液圧を増圧せしめるべくマスタシリ
ンダおよび車輪ブレーキ間を連通状態としたときに、車
輪ブレーキのブレーキ液圧が急激に増圧することを防止
するために設けられているものである。

【０００３】しかるに、そのオリフィスが在るために、
通常のブレーキ操作時にマスタシリンダの出力液圧が車
輪ブレーキに直ちに作用することが抑制され、車輪ブレ
ーキのブレーキ液圧増大が遅れることになる。そこで、
特開昭６４−７０２５４号公報では、通常液圧路と、オ
リフィスを有する絞り通路とを備えた電磁切換弁がマス
タシリンダおよびブレーキ液圧制御手段間に設けられ、
マスタシリンダおよびブレーキ液圧制御手段間が、アン
チロックブレーキ制御前には通常液圧路を介して、また
アンチロックブレーキ制御時には絞り通路を介して接続
されるように電磁切換弁の作動が制御されている。また
実開平２−２６９６７号公報では、アンチロックブレー
キ制御中に作用する液圧ポンプの出力液圧がパイロット
液圧室に作用するのに応じて絞りを形成するが、非アン
チロックブレーキ制御中には絞りを形成しないようにし
た制御弁が、ブレーキ液圧制御手段および車輪ブレーキ
間に設けられている。

【０００４】さらに上記オリフィスが在るために、車輪
ブレーキのブレーキ液圧を速やかに減圧することが困難
であり、特開平５−２０１３２０号公報では、車輪ブレ
ーキ側からマスタシリンダ側への作動液の流れを許容す
るチェック弁が、ブレーキ液圧制御手段を迂回してマス
タシリンダおよび車輪ブレーキ間に設けられている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記特開昭
６４−７０２５４号公報および実開平２−２６９６７号
公報で開示された従来技術では、ブレーキ操作初期にマ
スタシリンダの出力液圧を車輪ブレーキに直ちに作用せ
しめることが可能となるものの、特開昭６４−７０２５
４号公報のものでは電磁切換弁が必要となってコストの
増大を招き、また実開平２−２６９６７号公報のもので
はパイロット液圧路により液圧回路が複雑となる。さら
に上記特開平５−２０１３２０号公報で開示された従来
技術では、マスタシリンダの出力液圧を速やかに低下さ
せて車輪ブレーキのブレーキ液圧を速やかに減圧するこ
とが可能であるものの、その減圧操作直後に再びマスタ
シリンダの出力液圧を増圧したときには、オリフィスの
絞り作用により減圧開始前の圧力までブレーキ液圧を復
帰させるのが遅れることになる。

【０００６】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、簡単な構成により、オリフィスが在るにもか
かわらずブレーキ操作初期に車輪ブレーキのブレーキ液
圧を速やかに増大せしめ、またマスタシリンダの出力液
圧を急減直後に再増圧するようなブレーキ操作時にブレ
ーキ液圧再増圧を迅速に行ない得るようにした車両用ア
ンチロックブレーキ制御装置を提供することを目的とす
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、マスタシリンダおよび車輪
ブレーキ間に、車輪ブレーキの前記マスタシリンダおよ
びリザーバへの連通状態を制御可能であるとともにマス
タシリンダおよび車輪ブレーキ間に介装されるオリフィ
スを有するブレーキ液圧制御手段が設けられる車両用ア
ンチロックブレーキ制御装置において、マスタシリンダ
に常時通じる第１入力室ならびに車輪ブレーキに常時通
じる第１出力室に両端を臨ませるとともに第１入力室側
にばね付勢された第１ピストンが第１ハウジングに摺動
自在に嵌合されて成る第１アクチュエータと、マスタシ
リンダに常時通じる第２入力室ならびに車輪ブレーキに
常時通じる第２出力室に両端を臨ませるとともに第２出
力室側にばね付勢された第２ピストンが第２ハウジング
に摺動自在に嵌合されて成る第２アクチュエータとを含
むことを特徴とする。

【０００８】また請求項２記載の発明は、マスタシリン
ダおよび車輪ブレーキ間に、車輪ブレーキの前記マスタ
シリンダおよびリザーバへの連通状態を制御可能である
とともにマスタシリンダおよび車輪ブレーキ間に介装さ
れるオリフィスを有するブレーキ液圧制御手段が設けら
れる車両用アンチロックブレーキ制御装置において、マ
スタシリンダに常時通じる入力室ならびに車輪ブレーキ
に常時通じる出力室に両端を臨ませたピストンと、該ピ
ストンを摺動自在に嵌合させるハウジングと、前記入力
室および出力室への非圧力作用時に前記ピストンをハウ
ジングの中間位置に弾発保持すべくピストンおよびハウ
ジング間に設けられる戻しばねとを有するアクチュエー
タを含むことを特徴とする。

【０００９】さらに請求項３記載の発明は、マスタシリ
ンダおよび車輪ブレーキ間に、車輪ブレーキの前記マス
タシリンダおよびリザーバへの連通状態を制御可能であ
るとともにマスタシリンダおよび車輪ブレーキ間に介装
されるオリフィスを有するブレーキ液圧制御手段が設け
られる車両用アンチロックブレーキ制御装置において、
マスタシリンダに常時通じる入力室ならびに車輪ブレー
キに常時通じる出力室に両端を臨ませるとともに入力室
に臨む受圧面積が出力室に臨む受圧面積よりも大きく設
定されたピストンと、該ピストンを摺動自在に嵌合させ
るハウジングと、ピストンを入力室側に弾発付勢するば
ね力を発揮してピストンおよびハウジング間に設けられ
る戻しばねとを有するアクチュエータを含むことを特徴
とする。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

【００１１】図１は本発明の第１実施例を示すものであ
り、ブレーキ操作レバー１の操作に応じて液圧を出力す
るマスタシリンダ２と、車輪ブレーキ３との間にはブレ
ーキ液圧制御手段４が設けられており、このブレーキ液
圧制御手段４によって車輪ブレーキ３の液圧が制御され
ることにより、車輪ブレーキ３が装着された車輪がブレ
ーキ時にロック状態に陥ることが防止される。

【００１２】ブレーキ液圧制御手段４は、マスタシリン
ダ２に接続されるオリフィス５と、該オリフィス５およ
び車輪ブレーキ３間に設けられる常開型電磁弁６と、リ
ザーバ７と、車輪ブレーキ３およびリザーバ７間に設け
られる常閉型電磁弁８と、吸入口が吸入弁９を介してリ
ザーバ７に接続されるとともに吐出口が吐出弁１０を介
してマスタシリンダ２およびオリフィス５間に接続され
る戻しポンプ１１とを有して、従来周知の還流式に構成
されるものである。

【００１３】而してアンチロックブレーキ制御時には戻
しポンプ１１が作動せしめられ、常開型電磁弁６の閉弁
状態で常閉型電磁弁８が開弁されることにより車輪ブレ
ーキ３のブレーキ液圧が減圧され、常開型および常閉型
電磁弁６，８がともに閉弁せしめられたときには車輪ブ
レーキ３のブレーキ液圧が保持され、常閉型電磁弁８の
閉弁状態で常開型電磁弁６が開弁せしめられたときには
車輪ブレーキ３のブレーキ液圧が増圧される。

【００１４】ところで、マスタシリンダ２および車輪ブ
レーキ３間には、ブレーキ液圧制御手段４を迂回する迂
回路１２が設けられており、該迂回路１２に第１アクチ
ュエータ１３および第２アクチュエータ２０が並列に介
設される。

【００１５】第１アクチュエータ１３は、第１入力室１
５および第１出力室１６に両端を臨ませるとともに第１
戻しばね１７により第１入力室１５側にばね付勢された
第１ピストン１８が第１ハウジング１９に摺動自在に嵌
合されて成るものである。第１入力室１５はマスタシリ
ンダ２に常時連通され、第１出力室１６は車輪ブレーキ
３に常時連通される。第１戻しばね１７は、第１ピスト
ン１８および第１ハウジング１９間に縮設されるように
して第１出力室１６に収納される。また第１ハウジング
１９の内面には、第１ピストン１８の第１出力室１６に
臨む端面周縁に当接して第１ピストン１８の第１出力室
１６側への移動端を規制する規制段部１９ａが設けられ
る。

【００１６】第２アクチュエータ２０は、第２入力室２
１および第２出力室２２に両端を臨ませるとともに第２
戻しばね２３により第２出力室２２側にばね付勢された
第２ピストン２４が第１ハウジング１９と一体の第２ハ
ウジング２５に摺動自在に嵌合されて成るものである。
第２入力室２１はマスタシリンダ２に常時連通され、第
２出力室２２は車輪ブレーキ３に常時連通される。また
第２戻しばね２３は、第２ピストン２４および第２ハウ
ジング２５間に縮設されるようにして第２入力室２１に
収納される。

【００１７】次にこの第１実施例の作用について説明す
ると、平時にはブレーキ液圧制御手段４における常開型
電磁弁６は開弁しており、また常閉型電磁弁８は閉弁し
ている。この状態で、ブレーキ操作レバー１によりマス
タシリンダ２を作動せしめると、該マスタシリンダ２の
出力液圧はオリフィス５および常開型電磁弁６を経て車
輪ブレーキ３に作用するとともに、第１アクチュエータ
１３の第１入力室１５に作用し、第１アクチュエータ１
３の第１ピストン１８が第１出力室１６の容積を収縮す
る方向に作動し、容積縮少により増圧された第１出力室
１６の液圧が車輪ブレーキ３に作用することになる。す
なわち、オリフィス５および常開型電磁弁６を流通する
ことによる流通抵抗増大の影響を受けることなく、流通
抵抗の小さな第１アクチュエータ１３側から車輪ブレー
キ３にブレーキ液圧を迅速に作用せしめ、車輪を速やか
に制動することができる。この際、第２アクチュエータ
２０の第２ピストン２４は第２出力室２２側の移動端に
在る。

【００１８】而してマスタシリンダ２の出力液圧が所定
値に達して第１アクチュエータ１３の第１ピストン１８
が規制段部１９ａに当接した後には、マスタシリンダ２
の出力液圧は、オリフィス５および常開型電磁弁６を通
してのみ車輪ブレーキ３に作用し、急激な増圧が抑えら
れる。また第１アクチュエータ１３において第１出力室
１６の液圧が第１入力室１５の液圧に等しくなったとき
には第１ピストン１８が図１で示す位置まで第１戻しば
ね１７により戻される。

【００１９】このようなブレーキ操作時に車輪がロック
傾向となったことに伴なうアンチロックブレーキ制御に
あたっては戻しポンプ１１の作動が開始され、ブレーキ
液圧を減圧するときには、常開型電磁弁６が閉弁される
とともに常閉型電磁弁８が開弁される。これにより、車
輪ブレーキ３のブレーキ液圧はリザーバ７に吸収された
り、マスタシリンダ２側に戻されたりし、車輪ブレーキ
３のブレーキ液圧が減圧される。

【００２０】この際、第１アクチュエータ１３において
は第１出力室１６の液圧が低下し、それに伴って第１ピ
ストン１８は第１出力室１６側への移動端、すなわち規
制段部１９ａに当接する位置まで移動する。

【００２１】車輪ブレーキ３のブレーキ液圧低下に伴な
う制動力の減少により車輪のロック傾向が解消される
と、制動力を回復すべく常開型電磁弁６が開弁されると
ともに常閉型電磁弁８が閉弁される。したがってマスタ
シリンダ２の出力液圧がオリフィス５および常開型電磁
弁６を介して車輪ブレーキ３に再び作用するようにな
り、オリフィス５の絞り作用により車輪ブレーキ３の急
激な増圧を回避して的確な制動力の回復が可能となる。
この際、第１アクチュエータ１３では、第１ピストン１
８が第１出力室１６側への移動端に在り、第２アクチュ
エータ２０では、第２ピストン２４が第２出力室２２側
への移動端に在る。

【００２２】このような常開型電磁弁６および常閉型電
磁弁８の開・閉制御が高速で繰り返されることにより、
車輪ブレーキ３のブレーキ液圧が効率的に制御される。

【００２３】マスタシリンダ２の出力液圧と車輪ブレー
キ３のブレーキ液圧とが等しい状態からブレーキ操作レ
バー１を戻してマスタシリンダ２の出力液圧を急激に低
下させたときには、第２アクチュエータ２０における第
２入力室２１の液圧が第２出力室２２の液圧よりも低く
なるのに応じて、第２ピストン２４が第２入力室２１側
に移動して第２出力室２２の容積が増大され、容積増大
に応じて第２出力室２２の液圧すなわち車輪ブレーキ３
のブレーキ液圧が速やかに低下せしめられる。したがっ
て、常開型電磁弁６およびオリフィス５における絞り抵
抗の影響を受けずに車輪ブレーキ３のブレーキ液圧が速
やかに低下せしめられる。

【００２４】またマスタシリンダ２の出力液圧を急激に
低下させた直後に再びブレーキ操作レバー１を操作して
マスタシリンダ２の出力液圧を増大せしめると、第１ア
クチュエータ１３においては第１入力室１５の液圧増大
に応じて第１ピストン１８が第１出力室１６側に移動
し、第２アクチュエータ２０においては第２入力室２１
の液圧増大に応じて第２ピストン２４が第２出力室２２
側に移動する。したがって、オリフィス５の絞り作用の
影響を受けずに、容積収縮に伴なって増圧された第１お
よび第２出力室１６，２２の液圧を車輪ブレーキ３に作
用せしめ、車輪ブレーキ３のブレーキ液圧を速やかに元
の液圧まで復帰させることができる。

【００２５】このようにして、マスタシリンダ２に常時
通じる第１入力室１５と、車輪ブレーキ３に常時通じる
第１出力室１６とに両端を臨ませた第１ピストン１８が
第１ハウジング１９に摺動自在に嵌合されて成る第１ア
クチュエータ１３が、ブレーキ液圧制御手段４を迂回す
る迂回路１２に介設された簡単な構成により、ブレーキ
操作初期にマスタシリンダ２の出力液圧を車輪ブレーキ
３に直ちに作用せしめるとともにアンチロックブレーキ
制御時の緩増圧を可能とすることができ、電磁弁やパイ
ロット液圧路が必要であった従来のものに比べて、構成
を簡素化し、コスト低減に寄与することができる。また
マスタシリンダ２に常時通じる第２入力室２１と、車輪
ブレーキ３に常時通じる第２出力室２２とに両端を臨ま
せるとともに第２出力室２２側にばね付勢された第２ピ
ストン２４が第２ハウジング２５に摺動自在に嵌合され
て成る第２アクチュエータ２０が、ブレーキ液圧制御手
段４を迂回する迂回路１２に第１アクチュエータ１３と
並列にして介設された簡単な構成により、マスタシリン
ダ２の操作によるブレーキ液圧の速やかな減圧と、減圧
後の速やかな再増圧とを可能とすることができ、従来必
要であったチェック弁を不要として構成を簡素化し、コ
スト低減に寄与することができる。

【００２６】この第１実施例においては、第１アクチュ
エータ１３の第１ハウジング１９と、第２アクチュエー
タ２０の第２ハウジング２５とが一体に構成されている
が、両ハウジング１９，２５が別体に設けられていても
よい。

【００２７】図２は本発明の第２実施例を示すものであ
り、上記第１実施例に対応する部分には同一の参照符号
を付す。

【００２８】ブレーキ液圧制御手段４を迂回する迂回路
１２がマスタシリンダ２および車輪ブレーキ３間に設け
られており、該迂回路１２にアクチュエータ２６が介設
される。

【００２９】このアクチュエータ２６は、入力室２７お
よび出力室２８に両端を臨ませたピストン２９と、該ピ
ストン２９を摺動自在に嵌合させるハウジング３０と、
両圧力室２７，２８への非圧力作用時にピストン２９を
ハウジング３０の中間位置に弾発保持すべくピストン２
９およびハウジング３０間に設けられる一対の戻しばね
３１，３２とを備えるものであり、入力室２７はマスタ
シリンダ２に常時連通され、出力室２８は車輪ブレーキ
３に常時連通される。また一方の戻しばね３１は、ピス
トン２９を出力室２８側に付勢するばね力を発揮して入
力室２７に収納され、他方の戻しばね３２は、ピストン
２９を入力室２７側に付勢するばね力を発揮して出力室
２８に収納される。さらにハウジング３０の内面には、
ピストン２９の出力室２７に臨む端面周縁に当接してピ
ストン２９の出力室２７側への移動端を規制する規制段
部３０ａが設けられる。

【００３０】この第２実施例の作用について説明する
と、ブレーキ操作レバー１の非操作状態ではアクチュエ
ータ２６のピストン２９はハウジング３０の中間位置に
弾発保持されており、その状態でブレーキ操作レバー１
によってマスタシリンダ２を作動せしめると、該マスタ
シリンダ２の出力液圧はオリフィス５および常開型電磁
弁６を経て車輪ブレーキ３に作用するとともに、アクチ
ュエータ２６の入力室２７に作用し、該アクチュエータ
２６のピストン２９が出力室２８の容積を収縮する方向
に作動し、容積縮少により増圧された出力室２８の液圧
が車輪ブレーキ３に作用することになる。すなわち、オ
リフィス５および常開型電磁弁６を流通することによる
流通抵抗増大の影響を受けることなく、流通抵抗の小さ
なアクチュエータ２６側から車輪ブレーキ３にブレーキ
液圧を迅速に作用せしめ、車輪を速やかに制動すること
ができる。

【００３１】マスタシリンダ２の出力液圧が所定値に達
してアクチュエータ２６のピストン２９が規制段部３０
ａに当接した後には、マスタシリンダ２の出力液圧は、
オリフィス５および常開型電磁弁６を通してのみ車輪ブ
レーキ３に作用し、急激な増圧が抑えられる。またアク
チュエータ２６において出力室２８の液圧が入力室２７
の液圧に等しくなったときにはピストン２９が図２で示
す中間位置に戻される。

【００３２】アンチロックブレーキ制御時に車輪ブレー
キ３のブレーキ液圧が減圧されると、アクチュエータ２
６においては出力室２８の液圧が低下し、それに伴って
ピストン２９は出力室２８側への移動端、すなわち規制
段部３０ａに当接する位置まで移動する。

【００３３】アンチロックブレーキ制御により車輪のロ
ック傾向が解消されて常開型電磁弁６が開弁されるとと
もに常閉型電磁弁８が閉弁されると、マスタシリンダ２
の出力液圧がオリフィス５および常開型電磁弁６を介し
て車輪ブレーキ３に再び作用するようになり、オリフィ
ス５の絞り作用により車輪ブレーキ３の急激な増圧を回
避して的確な制動力の回復が可能となる。この際、アク
チュエータ２６では、車輪ブレーキ３の液圧増大に伴っ
てピストン２９がハウジング３０の中間位置に戻される
ことになる。

【００３４】ブレーキ操作レバー１を戻してマスタシリ
ンダ２の出力液圧を急激に低下させたときには、アクチ
ュエータ２６における入力室２７の液圧が出力室２８の
液圧よりも低くなるのに応じて、ピストン２９が入力室
２７側に移動して出力室２８の容積が増大され、容積増
大に応じて出力室２８の液圧すなわち車輪ブレーキ３の
ブレーキ液圧が速やかに低下せしめられる。したがっ
て、常開型電磁弁６およびオリフィス５における絞り抵
抗の影響を受けずに車輪ブレーキ３のブレーキ液圧が速
やかに低下せしめられる。

【００３５】またマスタシリンダ２の出力液圧を急激に
低下させた後、再びブレーキ操作レバー１を操作してマ
スタシリンダ２の出力液圧を増大せしめると、アクチュ
エータ２６においては入力室２７の液圧増大に応じてピ
ストン２９が出力室２８側に移動する。したがって、オ
リフィス５の絞り作用の影響を受けずに、容積収縮に伴
なって増圧された出力室２８の液圧を車輪ブレーキ３に
作用せしめ、車輪ブレーキ３のブレーキ液圧を速やかに
元の液圧まで復帰させることができる。

【００３６】このようにして、ブレーキ液圧制御手段４
を迂回する迂回路１２にアクチュエータ２６が介設され
た簡単な構成により、ブレーキ操作初期にマスタシリン
ダ２の出力液圧を車輪ブレーキ３に直ちに作用せしめる
とともにアンチロックブレーキ制御時の緩増圧を可能と
することができ、またマスタシリンダ２の操作によるブ
レーキ液圧の速やかな減圧と、減圧後の速やかな再増圧
とを可能とすることができる。

【００３７】図３は本発明の第３実施例を示すものであ
り、上記各実施例に対応する部分には同一の参照符号を
付す。

【００３８】ブレーキ液圧制御手段４を迂回してマスタ
シリンダ２および車輪ブレーキ３間に設けられた迂回路
１２にアクチュエータ３４が介設される。

【００３９】このアクチュエータ３４は、入力室３５お
よび出力室３６に両端を臨ませたピストン３７と、該ピ
ストン３７を摺動自在に嵌合させるハウジング３８と、
ピストン３７を入力室３５側に向けて付勢するばね力を
発揮してピストン３７およびハウジング３８間に設けら
れる戻しばね３９とを備えるものであり、入力室３５は
マスタシリンダ２に常時連通され、出力室３６は車輪ブ
レーキ３に常時連通される。またピストン３７は、入力
室３５に臨む受圧面積を出力室３６に臨む受圧面積より
も大きくした段付きに形成されるものであり、ハウジン
グ３８もピストン３７に対応して段付きの円筒状に形成
される。而してピストン３７およびハウジング３８が段
付きに形成されるのに応じて、ピストン３７の中間部お
よびハウジング３８間に環状室４０が形成されるが、こ
の環状室４０は外部に開放される。さらにハウジング３
８の内面には、ピストン３７の出力室３６への移動端を
規制する規制段部３８ａが設けられる。

【００４０】この第３実施例の作用について説明する
と、ブレーキ操作レバー１の非操作状態ではアクチュエ
ータ３４のピストン３７は入力室３５側への移動端に在
り、その状態でブレーキ操作レバー１によってマスタシ
リンダ２を作動せしめると、該マスタシリンダ２の出力
液圧はオリフィス５および常開型電磁弁６を経て車輪ブ
レーキ３に作用するとともに、アクチュエータ３４の入
力室３５に作用し、該アクチュエータ３４のピストン３
７が出力室３６の容積を収縮する方向に作動し、容積縮
少により増圧された出力室３６の液圧が車輪ブレーキ３
に作用することになる。すなわち、オリフィス５および
常開型電磁弁６を流通することによる流通抵抗増大の影
響を受けることなく、流通抵抗の小さなアクチュエータ
３４側から車輪ブレーキ３にブレーキ液圧を迅速に作用
せしめ、車輪を速やかに制動することができる。

【００４１】マスタシリンダ２の出力液圧が所定値に達
してアクチュエータ３４のピストン３７が規制段部３８
ａに当接した後には、マスタシリンダ２の出力液圧は、
オリフィス５および常開型電磁弁６を通してのみ車輪ブ
レーキ３に作用し、急激な増圧が抑えられる。またアク
チュエータ３４において出力室３６の液圧が入力室３５
の液圧に等しくなったときには、ピストン３７の入力室
３５に臨む受圧面積が出力室３６に臨む受圧面積よりも
大きいことにより、ピストン３７は、前記受圧面積の差
にマスタシリンダ２の出力液圧を乗じて得られる出力室
３６側に向けてる力と、戻しばね３９による入力室３５
側に向けてのばね力とがバランスする位置に在る。

【００４２】アンチロックブレーキ制御時に車輪ブレー
キ３のブレーキ液圧が減圧されると、アクチュエータ３
４においては出力室３６の液圧が低下し、それに伴って
ピストン３７は出力室３６側への移動端、すなわち規制
段部３８ａに当接する位置まで移動する。

【００４３】アンチロックブレーキ制御により車輪のロ
ック傾向が解消されて常開型電磁弁６が開弁されるとと
もに常閉型電磁弁８が閉弁されると、マスタシリンダ２
の出力液圧がオリフィス５および常開型電磁弁６を介し
て車輪ブレーキ３に再び作用するようになり、オリフィ
ス５の絞り作用により車輪ブレーキ３の急激な増圧を回
避して的確な制動力の回復が可能となる。この際、アク
チュエータ３４では、車輪ブレーキ３の液圧増大に伴っ
てピストン３７が入力室３５側への移動端および出力室
３６側への移動端の中間位置に戻されることになる。

【００４４】ブレーキ操作レバー１を戻してマスタシリ
ンダ２の出力液圧を急激に低下させたときには、アクチ
ュエータ３４における入力室３５の液圧が出力室２８の
液圧よりも低くなるのに応じて、ピストン３７が入力室
３５側に移動して出力室３６の容積が増大され、容積増
大に応じて出力室３６の液圧すなわち車輪ブレーキ３の
ブレーキ液圧が速やかに低下せしめられる。したがっ
て、常開型電磁弁６およびオリフィス５における絞り抵
抗の影響を受けずに車輪ブレーキ３のブレーキ液圧が速
やかに低下せしめられる。

【００４５】またマスタシリンダ２の出力液圧を急激に
低下させた直後に再びブレーキ操作レバー１を操作して
マスタシリンダ２の出力液圧を増大せしめると、アクチ
ュエータ３４においては入力室３５の液圧増大に応じて
ピストン３７が出力室３６側に移動する。したがって、
オリフィス５の絞り作用の影響を受けずに、容積収縮に
伴なって増圧された出力室３６の液圧を車輪ブレーキ３
に作用せしめ、車輪ブレーキ３のブレーキ液圧を速やか
に元の液圧まで復帰させることができる。

【００４６】このようにして、ブレーキ液圧制御手段４
を迂回する迂回路１２にアクチュエータ３４が介設され
た簡単な構成により、ブレーキ操作初期にマスタシリン
ダ２の出力液圧を車輪ブレーキ３に直ちに作用せしめる
とともにアンチロックブレーキ制御時の緩増圧を可能と
することができ、またマスタシリンダ２の操作によるブ
レーキ液圧の速やかな減圧と、減圧後の速やかな再増圧
とを可能とすることができる。

【００４７】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。

【００４８】たとえば、ブレーキ液圧制御手段４におけ
る常開型電磁弁６および常閉型電磁弁８に代えて、車輪
ブレーキ３およびマスタシリンダ２間を接続するが車輪
ブレーキ３およびリザーバ７間を遮断する状態と、車輪
ブレーキ３およびマスタシリンダ２間を遮断するが車輪
ブレーキ３およびリザーバ７間を接続する状態と、車輪
ブレーキ３およびマスタシリンダ２間ならびに車輪ブレ
ーキ３およびリザーバ７間をともに遮断する状態とを切
換可能とした電磁切換弁を用いてもよい。

【００４９】

【発明の効果】以上のように請求項１ないし３にそれぞ
れ記載の発明によれば、電磁弁やパイロット液圧路を不
要とした簡単かつ低コストの構成で、ブレーキ操作初期
にマスタシリンダの出力液圧を車輪ブレーキに直ちに作
用せしめることを可能とするとともに、アンチロックブ
レーキ制御時の緩増圧を可能とすることができ、またマ
スタシリンダの出力液圧急減による車輪ブレーキのブレ
ーキ液圧減少を速やかに行なうことができるとともに、
急減圧操作直後の再増圧操作に伴って車輪ブレーキのブ
レーキ液圧を速やかに増圧することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例の車両用アンチロックブレーキ制御
装置の液圧回路図である。

【図２】第２実施例の車両用アンチロックブレーキ制御
装置の液圧回路図である。

【図３】第３実施例の車両用アンチロックブレーキ制御
装置の液圧回路図である。

【符号の説明】

２・・・マスタシリンダ ３・・・車輪ブレーキ ４・・・ブレーキ液圧制御手段 ５・・・オリフィス １３・・・第１アクチュエータ １５・・・第１入力室 １６・・・第１出力室 １８・・・第１ピストン １９・・・第１ハウジング ２０・・・第２アクチュエータ ２１・・・第２入力室 ２２・・・第２出力室 ２４・・・第２ピストン ２５・・・第２ハウジング ２６，３４・・・アクチュエータ ２７，３５・・・入力室 ２８，３６・・・出力室 ２９，３７・・・ピストン ３０，３８・・・ハウジング ３１，３２，３９・・・戻しばね

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 マスタシリンダ（２）および車輪ブレー
   キ（３）間に、車輪ブレーキ（３）の前記マスタシリン
   ダ（２）およびリザーバ（７）への連通状態を制御可能
   であるとともにマスタシリンダ（２）および車輪ブレー
   キ（３）間に介装されるオリフィス（５）を有するブレ
   ーキ液圧制御手段（４）が設けられる車両用アンチロッ
   クブレーキ制御装置において、マスタシリンダ（２）に
   常時通じる第１入力室（１５）ならびに車輪ブレーキ
   （３）に常時通じる第１出力室（１６）に両端を臨ませ
   るとともに第１入力室（１５）側にばね付勢された第１
   ピストン（１８）が第１ハウジング（１９）に摺動自在
   に嵌合されて成る第１アクチュエータ（１３）と、マス
   タシリンダ（２）に常時通じる第２入力室（２１）なら
   びに車輪ブレーキ（３）に常時通じる第２出力室（２
   ２）に両端を臨ませるとともに第２出力室（２２）側に
   ばね付勢された第２ピストン（２４）が第２ハウジング
   （２５）に摺動自在に嵌合されて成る第２アクチュエー
   タ（２０）とを含むことを特徴とする車両用アンチロッ
   クブレーキ制御装置。
2. 【請求項２】 マスタシリンダ（２）および車輪ブレー
   キ（３）間に、車輪ブレーキ（３）の前記マスタシリン
   ダ（２）およびリザーバ（７）への連通状態を制御可能
   であるとともにマスタシリンダ（２）および車輪ブレー
   キ（３）間に介装されるオリフィス（５）を有するブレ
   ーキ液圧制御手段（４）が設けられる車両用アンチロッ
   クブレーキ制御装置において、マスタシリンダ（２）に
   常時通じる入力室（２７）ならびに車輪ブレーキ（３）
   に常時通じる出力室（２８）に両端を臨ませたピストン
   （２９）と、該ピストン（２９）を摺動自在に嵌合させ
   るハウジング（３０）と、前記入力室（２７）および出
   力室（２８）への非圧力作用時に前記ピストン（２９）
   をハウジング（３０）の中間位置に弾発保持すべくピス
   トン（２９）およびハウジング（３０）間に設けられる
   戻しばね（３１，３２）とを有するアクチュエータ（２
   ６）を含むことを特徴とする車両用アンチロックブレー
   キ制御装置。
3. 【請求項３】 マスタシリンダ（２）および車輪ブレー
   キ（３）間に、車輪ブレーキ（３）の前記マスタシリン
   ダ（２）およびリザーバ（７）への連通状態を制御可能
   であるとともにマスタシリンダ（２）および車輪ブレー
   キ（３）間に介装されるオリフィス（５）を有するブレ
   ーキ液圧制御手段（４）が設けられる車両用アンチロッ
   クブレーキ制御装置において、マスタシリンダ（２）に
   常時通じる入力室（３５）ならびに車輪ブレーキ（３）
   に常時通じる出力室（３６）に両端を臨ませるとともに
   入力室（３５）に臨む受圧面積が出力室（３６）に臨む
   受圧面積よりも大きく設定されたピストン（３７）と、
   該ピストン（３７）を摺動自在に嵌合させるハウジング
   （３８）と、ピストン（３７）を入力室（３５）側に弾
   発付勢するばね力を発揮してピストン（３７）およびハ
   ウジング（３８）間に設けられる戻しばね（３９）とを
   有するアクチュエータ（３４）を含むことを特徴とする
   車両用アンチロックブレーキ制御装置。