JPH0734768Y2 - 車両のアンチロックブレーキ装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 A.考案の目的 （１） 産業上の利用分野 本考案は、マスタシリンダの出力ポートおよび車輪ブレ
ーキ間に、該車輪ブレーキが装着される車輪が制動時に
ロックしそうになるのに応じて前記出力ポートおよび車
輪ブレーキ間を遮断するとともに車輪ブレーキの制動油
圧を減圧可能なアンチロック制御装置が介設される車両
のアンチロックブレーキ装置に関する。

（２） 従来の技術 従来、かかる装置は、たとえば特公平2-1703号公報等に
より既に知られている。

（３） 考案が解決しようとする課題 ところで、かかるアンチロックブレーキ装置は、制動時
に車輪がロックしそうになったときに、該車輪に装着さ
れている車輪ブレーキの制動油圧をアンチロック制御装
置により減圧してロック傾向を緩和するものであるが、
たとえば低摩擦係数の路面で急制動操作を行なったとき
には、アンチロック制御装置の作動が制動油圧の増大に
追随できず、車輪がロック傾向となってしまうことがあ
る。

かかる問題を解決するには、マスタシリンダの出力ポー
トおよび車輪ブレーキを結ぶ油路にオリフィスを介設
し、制動油圧の急激な上昇を回避することが考えられる
が、そうすると通常制動時の制動操作フィーリングが悪
化してしまう。

そこでそのような問題を回避しつつ、制動油圧の急激な
上昇を抑えるために、例えば特開昭52-81481号公報に開
示される如くマスタシリンダからの入力油圧が一定値以
上に達するまでは入力油圧をそのまま出力させ、且つそ
の入力油圧が前記一定値以上になったときには該入力油
圧の増加に対して出力油圧の増加を抑制する制御弁を設
けることも知られているが、このようなものでは、該制
御弁がアンチロック制御装置と車輪ブレーキとの間に介
設されるため、次のような問題がある。即ち、 アンチロック制御装置による制動油圧の増減圧作用
が車輪ブレーキに伝えられる際に上記制御弁を経由する
ため、該制御弁の抵抗に因り上記増減圧作用を迅速且つ
正確には車輪ブレーキに伝えることができず、それだけ
アンチロック作用の精度が低下する。

アンチロック制御装置の下流側に位置する上記制御
弁は、アンチロック作用時に発生する制動油圧の断続的
な増減変化を受けるとその断続的油圧変化に応じて比較
的短時間の間に小刻みに作動するため、それだけ作動回
数が多くなって耐久性が低下する。

上記制御弁はアンチロック制御装置の下硫側に在る
ため、アンチロック制御装置の所謂キックバック作用が
上流側のマスタシリンダに伝達されるのを該制御弁自体
によっては何等緩和し得ない。

本考案は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、前
記従来装置の問題を一挙に解決することができる、車両
のアンチロックブレーキ装置を提供することを目的とす
る。

B.考案の構成 （１） 課題を解決するための手段 上記目的を達成するために本考案は、マスタシリンダの
出力ポートとアンチロック制御装置との間には、入力油
圧が一定値以上に達するまでは入力油圧をそのまま出力
させるとともに、入力油圧が前記一定値以上になったと
きには該入力油圧の増加に対して出力油圧の増加を抑制
する制御弁が介設されることを特徴とする。

（２） 作用 上記構成によれば、制御弁で設定される一定圧を通常制
動時にマスタシリンダから出力される制動油圧に対応し
て定めておくことにより、通常制動時に制御弁が操作フ
ィーリングを悪化させる働きをすることはなく、また急
制動操作時には、制御弁により車輪ブレーキに作用する
制動油圧の急激な増大を抑えることにより車輪がロック
傾向となることを防止することができる。

また上記制御弁が特にアンチロック制御装置とマスタシ
リンダの出力ポートとの間、即ちアンチロック制御装置
の上流側に配設されることにより、アンチロック制御装
置による制動油圧の増減圧作用を該制御弁に抵抗されず
に車輪ブレーキに速やかに伝達することができ、しかも
上記制御弁は、マスタシリンダからの連続的な出力油圧
に応動するものであって、その下流側においてアンチロ
ック作用時に制動油圧の断続的な増減変化があっても小
刻みな作動を繰り返すことはないため、全体として作動
回数が少なくなる。しかもまたアンチロック制御装置の
所謂キックバック作用が、アンチロック制御装置の上流
側に位置する上記制御弁により緩和されるから、そのキ
ックバック作用のマスタシリンダ側への伝達が抑えられ
る。

（３） 実施例 以下、図面により本考案を自動二輪車に適用したときの
実施例について説明する。

第１図および第２図は本考案の一実施例を示すものであ
り、先ず第１図において、自動二輪車の車輪たとえば前
輪には、該前輪を制動するための一対の前輪ブレーキB,
Bが装着されており、これらの前輪ブレーキB,Bは、ブレ
ーキレバー１で操作されるマスタシリンダＭの出力油圧
により作動せしめられる。而して、前輪ブレーキB,Bの
制動油圧はアンチロック制御装置３により制御されるも
のであり、マスタシリンダＭ、前輪ブレーキB,Bおよび
アンチロック制御装置３と、マスタシリンダＭおよびア
ンチロック制御装置３間に介設される制御弁４とで、本
考案のアンチロックブレーキ装置が構成される。

アンチロック制御装置３は、弁手段５と、制御油圧源６
と、電磁弁７とから構成される。弁手段５はケーシング
８を備える。このケーシング８には、第１孔９と、第１
孔９よりも小径の第２孔10と、第２孔10よりも大径の第
３孔11とが、この順に同軸に連設されて成る段付孔が穿
設されている。第１孔９内には基本的には有底円筒状で
ある弁ハウジング12が第１孔９内面との間に環状の入力
油圧室13を画成しながら挿入、固定される。ケーシング
８には第３孔11の開口端を塞ぐねじ栓14が螺着されてお
り、第３孔11には、弁ハウジング12との間に出力油圧室
15を画成するとともにねじ栓14との間に制御室16を画成
する制御ピストン17が摺動自在に嵌合される。而して制
御室16内には、制御ピストン17を弁ハウジング12側に向
けて付勢するばね18が収納される。

またケーシング８には、入力油圧室13に通じる入力ポー
ト19と、出力油圧室15に通じる一対の出力ポート20,20
と、制御室16に通じる制御ポート21とが穿設されてお
り、一対の出力ポート20,20は各前輪ブレーキB,Bに個別
に接続される。

弁ハウジング12には、入力油圧室13に連通する弁室22を
該弁ハウジング12との間に画成する棒状受け部材23が嵌
入、固定される。一方、弁ハウジング12の出力油圧室15
に臨む端部には、出力油圧室15および弁室22間を結ぶ弁
孔24が穿設されており、該弁孔24の弁室22側開口端縁を
閉塞可能な弁体25が弁室22内に収納され、受け部材23お
よび弁体25間には弁体25を閉弁方向に付勢する弁ばね26
が縮設される。また弁体25には弁孔24を緩やかに貫通す
る駆動棒27が一体に設けられており、この駆動棒27の先
端は制御ピストン17に当接可能である。

かかる弁手段５においては、制御室16に導入される制御
油圧が大であるときには制御ピストン17が、第２および
第３孔10,11間の段部に当接する前進限位置にあり、こ
の状態では駆動棒27が制御ピストン17に押されて弁体25
が弁孔24を開放しており、入力ポート19から入力油圧室
13を経て弁室22内に導入された油圧は弁孔24から出力油
圧室15および出力ポート20,20を経て各前輪ブレーキB,B
に作用する。また出力油圧室15に油圧が作用している状
態すなわち制動状態で、制御室16の制御油圧を減圧する
と、制御ピストン17は出力油圧室15の油圧により出力油
圧室15の容積を増大する方向に移動し、それにより弁体
25が弁孔23を塞ぐとともに各前輪ブレーキB,Bの制動油
圧が減圧される。

制御油圧源６は、マスタシリンダＭに付設されているリ
ザーバＲから油を汲上げる油圧ポンプ30と、該油圧ポン
プ30に接続されるアキュムレータ31とを備え、この制御
油圧源６は、弁手段５の入力ポート19に作用する油圧よ
りも大きな油圧の制御油を供給可能である。

電磁弁７は、弁手段５における制御ポート21を制御油圧
源６に接続する位置と、前記制御ポート21をリザーバＲ
に接続する位置とを切換可能なものであり、通常の制動
時には制御ポート21を制御油圧源６に接続する位置にあ
り、前輪がロックしそうになったときには制御ポート21
をリザーバＲに接続する位置となる。

制御弁４は、マスタシリンダＭの出力ポート32に通じる
入力ポート34と、弁手段５の入力ポート19に通じる出力
ポート35とを有するハウジング33を備える。このハウジ
ング33には、一端をねじ栓36で塞がれた段付シリンダ孔
37が穿設されており、該シリンダ孔37の一端寄りの部分
には、大径孔部37aと、該大径孔部37aに連なる小径孔部
37bとが軸方向一端側から順に形成される。

上記シリンダ孔37には段付ピストン38が摺動自在に嵌合
される。該ピストン38は、前記大径孔部37aに対応する
大径部38aと、前記小径孔部38bに対応する小径部38bと
が同軸にかつ一体に連設されて成るものであり、大径部
38aの外周には大径孔部37aの内面に摺接するシール部材
39が、また小径部38bの外周には小径孔部37bの内面に摺
接するシール部材40が嵌着される。

而してピストン38をシリンダ孔37に嵌合することによ
り、該ピストン38の外面およびシリンダ孔37の内面間に
は入力ポート34に通じる環状の入力室41が画成され、ピ
ストン38およびねじ栓36間には出力ポート35に通じる出
力室42が画成される。

ハウジング33の他端壁にはシリンダ孔37と同軸に延びる
円筒部43が一体に連設されており、この円筒部43には、
有底円筒状のアジャスタ44が進退自在に螺合される。し
かもピストン38における小径部38bの端部には、シリン
ダ孔37における小径孔部37bから突出される突部38cが同
軸に突設されており、この突部38cに当接されるリテー
ナ45と、前記アジャスタ44との間に調圧ばね46が縮設さ
れる。したがってピストン38は、調圧ばね46のばね力に
より出力室42の容積を収縮する方向に付勢されている。

ピストン38における大径部38aの出力室42に臨む端部に
は、入力室41に通じる弁室47を該ピストン38との間に画
成するとともに弁室47および出力室42間を結ぶ弁孔48を
備える弁座部材49が固着されており、弁室47内には弁孔
48を閉塞可能な弁体50と、該弁体50を閉弁方向に付勢す
る弁ばね51とが収納され、弁体50には、弁孔48を緩やか
に貫通してねじ栓36に当接可能な駆動棒52が一体に連設
される。

このような制御弁４において、ピストン38が出力室42の
容積を収縮する方向に移動しているときには入力室41お
よび出力室42間が連設され、ピストン38が出力室42の容
積を増大する方向に移動したときに入力室41および出力
室42間が遮断される。而して入力ポート34に油圧が作用
していないときにはピストン38は調圧ばね46のばね力に
より出力室42の容積を収縮する位置に移動しており、入
力室41および出力室42間が連通している。この状態で入
力ポート34すなわち出力室42に油圧が導入されると、制
御ピストン38には出力室42の油圧による閉弁方向の油圧
力と、調圧ばね46により開弁方向のばね力とが作用し、
前記閉弁方向の油圧力が開弁方向のばね力に打ち勝つ
と、ピストン38が出力室42の容積を増大する方向に移動
して入力室41および出力室42間が遮断される。また入力
室41および出力室42間が遮断された状態では、出力室42
の油圧力がピストン38に閉弁方向に作用するとともに、
調圧ばね46のばね力と入力室41の油圧による油圧力とが
ピストン38に開弁方向に作用するので、入力室41の油圧
が増大すると、ピストン38は出力室42の容積を収縮する
方向に移動して入力室41および出力室42間が連通し、そ
れにより出力室42の油圧が増大するとピストン38は再び
出力室42の容積を増大する方向に移動して入力室41およ
び出力室42間が遮断される。このようにして、制御弁４
は、入力ポート34に作用する油圧が一定値になるまでは
開弁しており、該油圧が一定値以上になるとピストン38
が軸方向前後に移動して閉弁および開弁を繰り返し、そ
れにより入力ポート34の油圧が比例的に減圧されて出力
ポート35から出力されることになる。

ここで入力ポート34すなわち入力室41の油圧をP₁、出力
室42すなわち出力ポート35の油圧をP₂、大径孔部37aの
横断面積をA₁、小径孔部37bの横断面積をA₂、弁孔48の
横断面積をA₃、調圧ばね46のばね荷重をＷとしたとき
に、制御弁４による油圧制御特性は第２図で示すように
なる。すなわち入力ポート34の油圧P₁がW/A₂に達するま
では該油圧P₁と出力ポート35の出力油圧P₂とは等しく、
入力油圧P₁がW/A₂以上となると、出力油圧P₂は、入力油
圧P₁を比例的に減圧した直線Ｌに沿って変化することに
なる。而して該直線Ｌは、次式で表される。

P₂＝P₁(A₁-A₂-A₃)/(A₁-A₃)+W/(A₁-A₃) 次にこの実施例の作用について説明すると、制御弁４に
おいて、一定値W/A₂を通常の制動時には生じない値に設
定しておくと、通常の制動時には、制御弁４は開弁した
まであり、マスタシリンダＭの出力ポート32から出力さ
れる制動油圧は制御弁４および弁手段５を介して両前輪
ブレーキB,Bに作用する。而して前輪W_Fがロックを生じ
そうになったときには、電磁弁７により制御室16の制御
油圧を解放することにより、弁手段５がマスタシリンダ
Ｍからの制動油圧の各前輪ブレーキB,Bへの伝達を停止
するとともに各前輪ブレーキB,Bの制動油圧を減圧する
ように作動し、それにより前輪がロック傾向となること
が回避される。

また自動二輪車が低摩擦係数の路面を走行中に急制動操
作を行なった場合を想定する。この場合、マスタシリン
ダＭの出力ポート32からは急激に増大した制動油圧が出
力されるが、その制動油圧は制御弁４により減圧され、
減圧後の制動油圧が弁手段５を介して各前輪ブレーキB,
Bに作用することになる。したがって急制動操作を行な
っても各前輪ブレーキB,Bに過大な油圧が作用して前輪
が急激にロック状態に陥ることが確実に防止される。し
かも制御弁４により制動油圧が減圧されることにより、
各ブレーキB,Bに作用する油圧の最大値が抑えられ、そ
れによりブレーキB,Bの耐圧強度を軽減して軽量化を図
ることが可能となる。

第３図は本考案の他の実施例を示すものであり、上記実
施例に対応する部分には同一の参照符号を付す。

制御弁４′において、ハウジング33′に設けられるシリ
ンダ孔37′の同一内径の部分にピストン38′が摺動自在
に嵌合される。而してかかる制御弁４′においては、第
２図の鎖線で示すように、入力油圧P₁が一定値以上とな
ると遮断したままとなり、出力油圧P₂は一定値を保つ。

この実施例によっても急激に過大となる制動油圧が各ブ
レーキB,Bに作用することはなく、上記実施例と同様の
効果を奏することができる。

以上の実施例では、制御弁4,4′をアンチロック制御装
置３の弁手段５およびマスタシリンダＭ間に介設した
が、弁手段５およびブレーキB,B間に介設するようにし
てもよく、また弁手段５のケーシング８と制御弁4,4′
のハウジング33,33′を一体化するようにしてもよい。

C.考案の効果 以上のように本考案によれば、マスタシリンダの出力ポ
ートおよび前輪ブレーキ間には、入力油圧が一定値以上
に達するまでは入力油圧をそのまま出力させるととも
に、入力油圧が前記一定値以上になったときには該入力
油圧の増加に対して出力油圧の増加を抑制する制御弁が
介設されるので、通常制動時に制御弁が操作フィーリン
グを悪化させることを回避しながら、急制動操作時に
は、制御弁により車輪ブレーキに作用する制動油圧の急
激な増大を抑え、車輪が急激にロック傾向となることを
防止することができる。

また上記制御弁は、特にアンチロック制御装置とマスタ
シリンダの出力ポートとの間に配設されるので、アンチ
ロック制御装置による制動油圧の増減圧作用を該制御弁
に抵抗されずに車輪ブレーキに速やかに伝達することが
できて確実なアンチロック作用が得られ、しかもアンチ
ロック制御装置の上流側に位置する上記制御弁は、マス
タシリンダからの連続的な出力油圧に応動するものであ
って、その下流側においてアンチロック作用時に制動油
圧の断続的な増減変化があっても小刻みな作動を繰り返
すことはないため、全体として作動回数を少なくするこ
とができて、該制御弁自体の耐久性向上を図る上で有利
である。しかもまたアンチロック制御装置の所謂キック
バック作用を、アンチロック制御装置の上流側に位置す
る上記制御弁により緩和することができるため、そのキ
ックバック作用のマスタシリンダ側への伝達が抑えられ
て、制御時における操作フィーリング向上に寄与するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は本考案の一実施例を示すものであ
り、第１図は本考案アンチロックブレーキ装置の油圧回
路図、第２図は制御弁の出力特性線図、第３図は本考案
の他の実施例の第１図に対応した油圧回路図である。 ３……アンチロック制御装置、4,4′……制御弁、32…
…出力ポート、Ｂ……車輪ブレーキ、Ｍ……マスタシリ
ンダ

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】マスタシリンダ（Ｍ）の出力ポート（32）
   および車輪ブレーキ（Ｂ）間に、該車輪ブレーキ（Ｂ）
   が装着される車輪が制動時にロックしそうになるのに応
   じて前記出力ポート（32）および車輪ブレーキ（Ｂ）間
   を遮断するとともに車輪ブレーキ（Ｂ）の制動油圧を減
   圧可能なアンチロック制御装置（３）が介設される車両
   のアンチロックブレーキ装置において、 マスタシリンダ（Ｍ）の出力ポート（32）と前記アンチ
   ロック制御装置（３）との間には、入力油圧が一定値以
   上に達するまでは入力油圧をそのまま出力させるととも
   に、入力油圧が前記一定値以上になったときには該入力
   油圧の増加に対して出力油圧の増加を抑制する制御弁
   （4,4′）が介設されることを特徴とする、車両のアン
   チロックブレーキ装置。