JPH09175122A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH09175122A JPH09175122A JP33540595A JP33540595A JPH09175122A JP H09175122 A JPH09175122 A JP H09175122A JP 33540595 A JP33540595 A JP 33540595A JP 33540595 A JP33540595 A JP 33540595A JP H09175122 A JPH09175122 A JP H09175122A
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- Japan
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- rubber
- carcass ply
- modulus
- coating
- tire
- Prior art date
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
- B60C15/0603—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex
- B60C15/0607—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex comprising several parts, e.g. made of different rubbers
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 タイヤ負荷転動時に繰り返し生じる圧縮変
形、及び、剪断変形をカ−カスプライ端部またはカ−カ
スプライ折り返し側の補強層の半径方向外側端を被覆す
るゴムにて抑制し、前記端部のセパレ−ション故障を有
効に改良する。 【解決手段】 カ−カスプライ端部またはカ−カスプラ
イ折り返し側の補強層の半径方向外側端部において、カ
−カスプライまたは補強層のコ−ティングゴムで被覆
し、かつ、その外方に少なくとも２層の被覆するゴムを
配置し、前記被覆ゴムのうちコ−ティングゴム近傍の第
１被覆ゴムは前記コ−ティングゴムよりも低いモジュラ
スであり、かつ、前記第１被覆ゴム外方の第２被覆ゴム
は、近接するスティフナ−のモジュラスよりも高いモジ
ュラスを配置することを特徴とした空気入りラジアルタ
イヤ。
形、及び、剪断変形をカ−カスプライ端部またはカ−カ
スプライ折り返し側の補強層の半径方向外側端を被覆す
るゴムにて抑制し、前記端部のセパレ−ション故障を有
効に改良する。 【解決手段】 カ−カスプライ端部またはカ−カスプラ
イ折り返し側の補強層の半径方向外側端部において、カ
−カスプライまたは補強層のコ−ティングゴムで被覆
し、かつ、その外方に少なくとも２層の被覆するゴムを
配置し、前記被覆ゴムのうちコ−ティングゴム近傍の第
１被覆ゴムは前記コ−ティングゴムよりも低いモジュラ
スであり、かつ、前記第１被覆ゴム外方の第２被覆ゴム
は、近接するスティフナ−のモジュラスよりも高いモジ
ュラスを配置することを特徴とした空気入りラジアルタ
イヤ。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、ビ−ド耐久性を
向上させた空気入りタイヤに関するものである。
向上させた空気入りタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、空気入りタイヤを負荷転動させる
場合、タイヤの接地部分は負荷に対する踏面からの反力
を受けるため接地部分に対応するサイドウオ−ル部は撓
み変形をしてこの変形はビ−ド部にも伝達される。この
とき、ビ−ド部のタイヤ幅方向部分には圧縮変形が生
じ、特に折り返しカ−カスプライの端部、または、カ−
カスプライ折り返し側の補強層の半径方向外側端がカ−
カスプライ端部よりも半径方向に外方に位置している場
合（但し、補強層が十分な補強効果を発揮できるだけの
強度を有する場合に限る、例えば補強層のコ−ドのモジ
ュラスが２０００kgf/cm2 以上のような場合等）は、カ
−カスプライ折り返し側の補強層の半径方向外側端部で
大きな圧縮変形が発生する。そして、このタイヤ転動毎
に繰り返し生じる圧縮変形は、内圧時のビ−ドが回転し
て、ビ−ドコアを巻き上げたカ−カスプライが引き抜け
るような変形をするため、さらに悪化させる。また、カ
−カスプライ折り返し側の補強層の半径方向外側端がカ
−カスプライ端部よりも半径方向の外方に位置している
場合には、カ−カスプライ引き抜けるような変形に補強
層も追従して、同様な変形が生じる。従って、前記カ−
カスプライ端部またはカ−カスプライ折り返し側の補強
層の半径方向外側端部のゴムに亀裂が発生し易く、最終
的にはセパレ−ションを引き起してタイヤ故障を招くこ
ととなることが知られている。
場合、タイヤの接地部分は負荷に対する踏面からの反力
を受けるため接地部分に対応するサイドウオ−ル部は撓
み変形をしてこの変形はビ−ド部にも伝達される。この
とき、ビ−ド部のタイヤ幅方向部分には圧縮変形が生
じ、特に折り返しカ−カスプライの端部、または、カ−
カスプライ折り返し側の補強層の半径方向外側端がカ−
カスプライ端部よりも半径方向に外方に位置している場
合（但し、補強層が十分な補強効果を発揮できるだけの
強度を有する場合に限る、例えば補強層のコ−ドのモジ
ュラスが２０００kgf/cm2 以上のような場合等）は、カ
−カスプライ折り返し側の補強層の半径方向外側端部で
大きな圧縮変形が発生する。そして、このタイヤ転動毎
に繰り返し生じる圧縮変形は、内圧時のビ−ドが回転し
て、ビ−ドコアを巻き上げたカ−カスプライが引き抜け
るような変形をするため、さらに悪化させる。また、カ
−カスプライ折り返し側の補強層の半径方向外側端がカ
−カスプライ端部よりも半径方向の外方に位置している
場合には、カ−カスプライ引き抜けるような変形に補強
層も追従して、同様な変形が生じる。従って、前記カ−
カスプライ端部またはカ−カスプライ折り返し側の補強
層の半径方向外側端部のゴムに亀裂が発生し易く、最終
的にはセパレ−ションを引き起してタイヤ故障を招くこ
ととなることが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】また、近年のタイヤの
偏平化の傾向や市場からのロングライフ化（更生も含
む）の要求もあり、更なるビ−ド部の耐久性の向上が必
要となった。前記カ−カスプライ端部に発生する歪とし
て従来は前記のように圧縮変形を主に考えていたが、そ
れとは別にタイヤが負荷転動する時のタイヤ接地域にお
いてトレッド部がタイヤ周方向に強制的に変位させられ
ることにより、接地域のカ−カスプライ本体部が周方向
に剪断変形し、特に接地端付近においてはその周方向の
剪断変形の度合いは他の接地域より大きく、カ−カスプ
ライ本体部は周方向に大きく剪断変形する。そして、こ
の剪断変形は最大幅付近傍で大きく発生し、そのカ−カ
スプライの剪断変形がスティフナ−を介し、カ−カスプ
ライ折り返し端付近に配置されているカ−カスプライ端
部を被覆するゴム、または、カ−カスプライ折り返し側
の補強層の半径方向外側端がカ−カスプライ端部よりも
半径方向に外方に位置している場合は、カ−カスプライ
折り返し側の補強層の半径方向外側端を被覆するゴムに
伝達されて、ついには、カ−カスプライ端部またはカ−
カスプライ折り返し側の補強層の半径方向外側端部のセ
パレ−ション故障に至るもう一つの機構があることを究
明した。そこで本発明の目的は、このようなタイヤ負荷
転動時に繰り返し生じる圧縮変形、及び、剪断による変
形をカ−カスプライ端部またはカ−カスプライ折り返し
側の補強層の半径方向外側端を被覆するゴムにて抑制
し、前記端部のセパレ−ション故障を有効に改良するこ
とができる、ビ−ド耐久性に優れた空気入りタイヤを提
供することにある。
偏平化の傾向や市場からのロングライフ化（更生も含
む）の要求もあり、更なるビ−ド部の耐久性の向上が必
要となった。前記カ−カスプライ端部に発生する歪とし
て従来は前記のように圧縮変形を主に考えていたが、そ
れとは別にタイヤが負荷転動する時のタイヤ接地域にお
いてトレッド部がタイヤ周方向に強制的に変位させられ
ることにより、接地域のカ−カスプライ本体部が周方向
に剪断変形し、特に接地端付近においてはその周方向の
剪断変形の度合いは他の接地域より大きく、カ−カスプ
ライ本体部は周方向に大きく剪断変形する。そして、こ
の剪断変形は最大幅付近傍で大きく発生し、そのカ−カ
スプライの剪断変形がスティフナ−を介し、カ−カスプ
ライ折り返し端付近に配置されているカ−カスプライ端
部を被覆するゴム、または、カ−カスプライ折り返し側
の補強層の半径方向外側端がカ−カスプライ端部よりも
半径方向に外方に位置している場合は、カ−カスプライ
折り返し側の補強層の半径方向外側端を被覆するゴムに
伝達されて、ついには、カ−カスプライ端部またはカ−
カスプライ折り返し側の補強層の半径方向外側端部のセ
パレ−ション故障に至るもう一つの機構があることを究
明した。そこで本発明の目的は、このようなタイヤ負荷
転動時に繰り返し生じる圧縮変形、及び、剪断による変
形をカ−カスプライ端部またはカ−カスプライ折り返し
側の補強層の半径方向外側端を被覆するゴムにて抑制
し、前記端部のセパレ−ション故障を有効に改良するこ
とができる、ビ−ド耐久性に優れた空気入りタイヤを提
供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】まず発明者は、前記の剪
断変形を効果的に抑制するために、前記被覆ゴムをステ
ィフナ−よりモジュラスの高いゴムを配置することを考
えた。なぜならば、上記のように剪断変形は、タイヤ最
大幅付近傍で大きく発生するカ−カスプライの剪断変形
がスティフナ−を介し、カ−カスプライ折り返し端付近
に配置されているカ−カスプライ端部、または、カ−カ
スプライ折り返し側の補強層の半径方向外側端がカ−カ
スプライ端部よりも半径方向に外方に位置している場合
はカ−カスプライ折り返し側の補強層の半径方向外側端
を被覆するゴムに伝達されて、ついには前記端部のセパ
レ−ション故障に至る機構があるため、前記端部に近傍
のスティフナ−よりモジュラスの高い被覆ゴムを配置す
ることにより、その剪断変形の変形の伝達をブロック
し、カ−カスプライ端部またはカ−カスプライ折り返し
側の補強層の半径方向外側端を前記剪断変形から保護す
るためである。この剪断変形の伝達をブロックする他の
方法としては、カ−カスプライとカ−カスプライ端部ま
たは補強層の半径方向外側端部の間のスティフナ−のゴ
ムを高いモジュラスにすることも考えられるが、タイヤ
サイド部の剛性も同時に高くなるため、乗り心地や発熱
耐久性の悪化を招き適当ではない。
断変形を効果的に抑制するために、前記被覆ゴムをステ
ィフナ−よりモジュラスの高いゴムを配置することを考
えた。なぜならば、上記のように剪断変形は、タイヤ最
大幅付近傍で大きく発生するカ−カスプライの剪断変形
がスティフナ−を介し、カ−カスプライ折り返し端付近
に配置されているカ−カスプライ端部、または、カ−カ
スプライ折り返し側の補強層の半径方向外側端がカ−カ
スプライ端部よりも半径方向に外方に位置している場合
はカ−カスプライ折り返し側の補強層の半径方向外側端
を被覆するゴムに伝達されて、ついには前記端部のセパ
レ−ション故障に至る機構があるため、前記端部に近傍
のスティフナ−よりモジュラスの高い被覆ゴムを配置す
ることにより、その剪断変形の変形の伝達をブロック
し、カ−カスプライ端部またはカ−カスプライ折り返し
側の補強層の半径方向外側端を前記剪断変形から保護す
るためである。この剪断変形の伝達をブロックする他の
方法としては、カ−カスプライとカ−カスプライ端部ま
たは補強層の半径方向外側端部の間のスティフナ−のゴ
ムを高いモジュラスにすることも考えられるが、タイヤ
サイド部の剛性も同時に高くなるため、乗り心地や発熱
耐久性の悪化を招き適当ではない。
【０００５】なお、ここでいうモジュラスとは、タイヤ
を構成するゴム部材にて試験片を作成し、ＪＩＳ Ｋ
６３０１に準拠して１００％モジュラスを測定したもの
をいう。
を構成するゴム部材にて試験片を作成し、ＪＩＳ Ｋ
６３０１に準拠して１００％モジュラスを測定したもの
をいう。
【０００６】しかし、上記のような剪断変形から保護す
るための、前記端部の被覆ゴムをスティフナ−よりモジ
ュラスの高いゴムを配置することにより、もう一方の変
形である圧縮変形に下記のような悪影響を及ぼすことが
判明した。発明者が詳細に検討したところ、圧縮変形は
上記で説明したようにカ−カスまたは補強層が引き抜け
るような変形が加えられるため、従来のモジュラスの低
い被覆ゴム対比、モジュラスの高い前記被覆ゴムは、カ
−カスプライまたは補強層の引き抜ける方向の変形に充
分追従しきれずに、その間でセパレ−ションが生じやす
くなっているからであった。そこで、前記被覆ゴムを少
なくとも２層とし、前記端部近傍の第１被覆ゴムは前記
コ−ティングゴムよりも低いモジュラスであり、かつ、
前記第１被覆ゴム外方の第２被覆ゴムは、近接するステ
ィフナ−のモジュラスよりも高いモジュラスを配置する
ことにより、剪断変形と圧縮変形の両変形から有効にカ
−カスプライ端部を保護することが可能となった。
るための、前記端部の被覆ゴムをスティフナ−よりモジ
ュラスの高いゴムを配置することにより、もう一方の変
形である圧縮変形に下記のような悪影響を及ぼすことが
判明した。発明者が詳細に検討したところ、圧縮変形は
上記で説明したようにカ−カスまたは補強層が引き抜け
るような変形が加えられるため、従来のモジュラスの低
い被覆ゴム対比、モジュラスの高い前記被覆ゴムは、カ
−カスプライまたは補強層の引き抜ける方向の変形に充
分追従しきれずに、その間でセパレ−ションが生じやす
くなっているからであった。そこで、前記被覆ゴムを少
なくとも２層とし、前記端部近傍の第１被覆ゴムは前記
コ−ティングゴムよりも低いモジュラスであり、かつ、
前記第１被覆ゴム外方の第２被覆ゴムは、近接するステ
ィフナ−のモジュラスよりも高いモジュラスを配置する
ことにより、剪断変形と圧縮変形の両変形から有効にカ
−カスプライ端部を保護することが可能となった。
【０００７】このとき、前記第１被覆ゴムはカ−カスま
たは補強層のコ−ティングゴムのモジュラスの２０〜９
５％が好ましい。２０％未満ではコ−ティングゴムとの
界面に亀裂が生じやすく、また、９５％より大きいと圧
縮変形から前記端部を有効に保護できないからである。
また、前記第２被覆ゴムは、近接するスティフナ−のモ
ジュラスの１１０〜３５０％であることが好ましい。３
５０％より大きいとスティフナ−との界面に亀裂が生じ
やすく、また、１１０％未満だと剪断変形から前記端部
を有効に保護できないからである。
たは補強層のコ−ティングゴムのモジュラスの２０〜９
５％が好ましい。２０％未満ではコ−ティングゴムとの
界面に亀裂が生じやすく、また、９５％より大きいと圧
縮変形から前記端部を有効に保護できないからである。
また、前記第２被覆ゴムは、近接するスティフナ−のモ
ジュラスの１１０〜３５０％であることが好ましい。３
５０％より大きいとスティフナ−との界面に亀裂が生じ
やすく、また、１１０％未満だと剪断変形から前記端部
を有効に保護できないからである。
【０００８】また、従来、カ−カスプライ端部またはカ
−カスプライ折り返し側の補強層の半径方向外側端部は
直接被覆ゴムと接しているため、接着性のよいコ−ティ
ングゴムと接している他の部分より著しく接着性が低下
し、剥離し易くなっている。そこで、前記端部もコ−テ
ィングゴムで被覆することにより、一層のビ−ド耐久性
を得られるこができた。前記端部をコ−ティングゴムで
被覆する方法としては、貼り付けはもちろん、前記第１
被覆ゴムの内側に配置させてもよく、また、端部にコ−
ティングゴムの貼付・被覆等を実施しなくても、成型時
等のカ−カスプライが端部より引き抜けるような変形を
利用したり、成型時のステッチャ−や加硫時のコ−ティ
ングゴムの流動を利用することが好ましく使用される。
−カスプライ折り返し側の補強層の半径方向外側端部は
直接被覆ゴムと接しているため、接着性のよいコ−ティ
ングゴムと接している他の部分より著しく接着性が低下
し、剥離し易くなっている。そこで、前記端部もコ−テ
ィングゴムで被覆することにより、一層のビ−ド耐久性
を得られるこができた。前記端部をコ−ティングゴムで
被覆する方法としては、貼り付けはもちろん、前記第１
被覆ゴムの内側に配置させてもよく、また、端部にコ−
ティングゴムの貼付・被覆等を実施しなくても、成型時
等のカ−カスプライが端部より引き抜けるような変形を
利用したり、成型時のステッチャ−や加硫時のコ−ティ
ングゴムの流動を利用することが好ましく使用される。
【０００９】
【発明の実施の形態】以上の効果を確認するために、ト
ラック・バス用１５°テ−パ−チュ−ブレスラジアルタ
イヤで、サイズ１１／７０Ｒ２２．５において、カ−カ
スプライ折り返し端部及びカ−カスプライ折り返し側の
補強層のタイヤ半径方向外側端部に前記被服ゴムを配置
して、ビ−ド部の耐久性の試験を実施した。試験は、タ
イヤ空気圧が８．５kgf/cm2 、負荷荷重が５０００kgf
の条件化で、タイヤをドラム上で時速６０kmで走行さ
せ、ビ−ド部に破損が生じるまでの走行距離を測定し、
コントロ−ルタイヤの走行距離を１００としたときの指
数にてビ−ド部耐久性を評価した。
ラック・バス用１５°テ−パ−チュ−ブレスラジアルタ
イヤで、サイズ１１／７０Ｒ２２．５において、カ−カ
スプライ折り返し端部及びカ−カスプライ折り返し側の
補強層のタイヤ半径方向外側端部に前記被服ゴムを配置
して、ビ−ド部の耐久性の試験を実施した。試験は、タ
イヤ空気圧が８．５kgf/cm2 、負荷荷重が５０００kgf
の条件化で、タイヤをドラム上で時速６０kmで走行さ
せ、ビ−ド部に破損が生じるまでの走行距離を測定し、
コントロ−ルタイヤの走行距離を１００としたときの指
数にてビ−ド部耐久性を評価した。
【００１０】
【実施例】まず、カ−カスプライ折り返し端部に適用し
た実施例を以下に示す。
た実施例を以下に示す。
【００１１】・実施例１−１ この発明タイヤは、図１（ａ）に示す断面図のように２
層のスティフナ−５を挟み、ビ−ドコア１をカ−カスプ
ライ２と金属繊維の補強層３が巻き上げたように配置し
ている。この時、図１（ａ）のようにカ−カスプライ端
部がカ−カスプライ折り返し側の補強層３の半径方向外
側端よりも半径方向に位置しており、また、図２のよう
に故障の核となりやすいカ−カスプライ２の折り返し端
部はカ−カスプライコ−ティングゴムにて被服し、その
外方に順次、前記第１被服ゴム４−１及び前記第２被服
ゴム４−２を配置し、カ−カスプライ２のコ−ティング
ゴムのモジュラスの４５kgf/cm2 に対し、前記第１被服
ゴム４−１のモジュラスはカ−カスプライのコ−ティン
グゴムのモジュラスより低い４２kgf/cm2 、前記第２被
服ゴム４−２のモジュラスは、近傍のスティフナ−のモ
ジュラス４１kgf/cm2 より高い１３５kgf/cm2 で、それ
ぞれ厚さを1.5mm 及び1.7mm とした。
層のスティフナ−５を挟み、ビ−ドコア１をカ−カスプ
ライ２と金属繊維の補強層３が巻き上げたように配置し
ている。この時、図１（ａ）のようにカ−カスプライ端
部がカ−カスプライ折り返し側の補強層３の半径方向外
側端よりも半径方向に位置しており、また、図２のよう
に故障の核となりやすいカ−カスプライ２の折り返し端
部はカ−カスプライコ−ティングゴムにて被服し、その
外方に順次、前記第１被服ゴム４−１及び前記第２被服
ゴム４−２を配置し、カ−カスプライ２のコ−ティング
ゴムのモジュラスの４５kgf/cm2 に対し、前記第１被服
ゴム４−１のモジュラスはカ−カスプライのコ−ティン
グゴムのモジュラスより低い４２kgf/cm2 、前記第２被
服ゴム４−２のモジュラスは、近傍のスティフナ−のモ
ジュラス４１kgf/cm2 より高い１３５kgf/cm2 で、それ
ぞれ厚さを1.5mm 及び1.7mm とした。
【００１２】・実施例２−１ この発明タイヤは、図２のようにカ−カスプライ２の折
り返し端部はカ−カスプライコ−ティングゴムにて被服
し、その外方に順次、前記第１被服ゴム４−１及び前記
第２被服ゴム４−２を配置し、前記第１被服ゴム４−１
のモジュラスは４０kgf/cm2 、前記第２被服ゴム４−２
のモジュラスは４６kgf/cm2 で、それぞれ厚さを0.5mm
及び0.5mm とした。前記以外は、実施例１−１とほぼ同
様である。
り返し端部はカ−カスプライコ−ティングゴムにて被服
し、その外方に順次、前記第１被服ゴム４−１及び前記
第２被服ゴム４−２を配置し、前記第１被服ゴム４−１
のモジュラスは４０kgf/cm2 、前記第２被服ゴム４−２
のモジュラスは４６kgf/cm2 で、それぞれ厚さを0.5mm
及び0.5mm とした。前記以外は、実施例１−１とほぼ同
様である。
【００１３】・実施例３−１ この発明タイヤは、図３のようにカ−カスプライ２の折
り返し端部はカ−カスプライコ−ティングゴムにて被服
し、その外方に順次、前記第１被服ゴム４−１及び前記
第２被服ゴム４−２を配置し、前記第１被服ゴム４−１
のモジュラスは１０kgf/cm2 、前記第２被服ゴム４−２
のモジュラスは１４０kgf/cm2 で、それぞれ厚さを1.8m
m 及び0.6mm とした。前記以外は、実施例２−１とほぼ
同様である。
り返し端部はカ−カスプライコ−ティングゴムにて被服
し、その外方に順次、前記第１被服ゴム４−１及び前記
第２被服ゴム４−２を配置し、前記第１被服ゴム４−１
のモジュラスは１０kgf/cm2 、前記第２被服ゴム４−２
のモジュラスは１４０kgf/cm2 で、それぞれ厚さを1.8m
m 及び0.6mm とした。前記以外は、実施例２−１とほぼ
同様である。
【００１４】・実施例４−１ この発明タイヤは、図３のようにカ−カスプライ２の折
り返し端部はカ−カスプライコ−ティングゴムにて被服
し、その外方に順次、前記第１被服ゴム４−１及び前記
第２被服ゴム４−２を配置し、前記第１被服ゴム４−１
のモジュラスは２０kgf/cm2 、前記第２被服ゴム４−２
のモジュラスは１３０kgf/cm2 で、それぞれ厚さを1.0m
m 及び1.0mm とした。前記以外は、実施例３−１とほぼ
同様である。
り返し端部はカ−カスプライコ−ティングゴムにて被服
し、その外方に順次、前記第１被服ゴム４−１及び前記
第２被服ゴム４−２を配置し、前記第１被服ゴム４−１
のモジュラスは２０kgf/cm2 、前記第２被服ゴム４−２
のモジュラスは１３０kgf/cm2 で、それぞれ厚さを1.0m
m 及び1.0mm とした。前記以外は、実施例３−１とほぼ
同様である。
【００１５】・実施例５−１ この発明タイヤは、図４のようにカ−カスプライ２の折
り返し端部はカ−カスプライコ−ティングゴムにて被服
し、その外方に順次、前記第１被服ゴム４−１及び前記
第２被服ゴム４−２を配置し、前記第１被服ゴム４−１
のモジュラスは２０kgf/cm2 、前記第２被服ゴム４−２
のモジュラスは１３０kgf/cm2 で、それぞれ厚さを1.0m
m 及び1.0mm とした。前記以外は、実施例１−１とほぼ
同様である。
り返し端部はカ−カスプライコ−ティングゴムにて被服
し、その外方に順次、前記第１被服ゴム４−１及び前記
第２被服ゴム４−２を配置し、前記第１被服ゴム４−１
のモジュラスは２０kgf/cm2 、前記第２被服ゴム４−２
のモジュラスは１３０kgf/cm2 で、それぞれ厚さを1.0m
m 及び1.0mm とした。前記以外は、実施例１−１とほぼ
同様である。
【００１６】・比較例１ この比較タイヤは、図５のようにカ−カスプライ２の折
り返し端部はカ−カスプライコ−ティングゴムにて被服
せずに、前記第１被服ゴム４−１及び前記第２被服ゴム
４−２を配置し、前記第１被服ゴム４−１のモジュラス
は４２kgf/cm2、前記第２被服ゴム４−２のモジュラス
は１３５kgf/cm2 で、それぞれ厚さを1.5mm 及び1.7mm
とした。前記以外は、実施例１−１とほぼ同様である。
り返し端部はカ−カスプライコ−ティングゴムにて被服
せずに、前記第１被服ゴム４−１及び前記第２被服ゴム
４−２を配置し、前記第１被服ゴム４−１のモジュラス
は４２kgf/cm2、前記第２被服ゴム４−２のモジュラス
は１３５kgf/cm2 で、それぞれ厚さを1.5mm 及び1.7mm
とした。前記以外は、実施例１−１とほぼ同様である。
【００１７】・従来例１ この従来タイヤは、図６のようにカ−カスプライ２の折
り返し端部はカ−カスプライコ−ティングゴムにて被服
せずに、前記第１被服ゴム４−１のみを配置し、前記第
１被服ゴム４−１のモジュラスは１３５kgf/cm2 で、そ
の厚さを2.0mmとした。前記以外は、実施例１−１とほ
ぼ同様である。
り返し端部はカ−カスプライコ−ティングゴムにて被服
せずに、前記第１被服ゴム４−１のみを配置し、前記第
１被服ゴム４−１のモジュラスは１３５kgf/cm2 で、そ
の厚さを2.0mmとした。前記以外は、実施例１−１とほ
ぼ同様である。
【００１８】次に、カ−カスプライ折り返し側の補強層
３の半径方向外側端部に適用した実施例を以下に示す。
３の半径方向外側端部に適用した実施例を以下に示す。
【００１９】・実施例１−２ この発明タイヤは、図１（ｂ）に示す断面図のように２
層のスティフナ−５を挟み、ビ−ドコア１をカ−カスプ
ライ２が巻き上げたように配置し、そのカ−カスプライ
折り返し部のタイヤ軸方向外側に金属繊維の補強層３を
配置している。この時、図１（ｂ）のようにカ−カスプ
ライ折り返し側の補強層３の半径方向外側端がカ−カス
プライ端部よりも半径方向に位置しており、また、図２
のように故障の核となりやすいカ−カスプライ折り返し
側の補強層３の半径方向外側端部を補強層コ−ティング
ゴムにて被服し、その外方に順次、前記第１被服ゴム４
−１及び前記第２被服ゴム４−２を配置し、補強層３の
コ−ティングゴムのモジュラスの４５kgf/cm2 に対し、
前記第１被服ゴム４−１のモジュラスは補強層３のコ−
ティングゴムのモジュラスより低い４２kgf/cm2 、前記
第２被服ゴム４−２のモジュラスは近傍のスティフナ−
のモジュラス４１kgf/cm2 より高い１３５kgf/cm2 で、
それぞれ厚さを1.5mm 及び1.7mm とした。
層のスティフナ−５を挟み、ビ−ドコア１をカ−カスプ
ライ２が巻き上げたように配置し、そのカ−カスプライ
折り返し部のタイヤ軸方向外側に金属繊維の補強層３を
配置している。この時、図１（ｂ）のようにカ−カスプ
ライ折り返し側の補強層３の半径方向外側端がカ−カス
プライ端部よりも半径方向に位置しており、また、図２
のように故障の核となりやすいカ−カスプライ折り返し
側の補強層３の半径方向外側端部を補強層コ−ティング
ゴムにて被服し、その外方に順次、前記第１被服ゴム４
−１及び前記第２被服ゴム４−２を配置し、補強層３の
コ−ティングゴムのモジュラスの４５kgf/cm2 に対し、
前記第１被服ゴム４−１のモジュラスは補強層３のコ−
ティングゴムのモジュラスより低い４２kgf/cm2 、前記
第２被服ゴム４−２のモジュラスは近傍のスティフナ−
のモジュラス４１kgf/cm2 より高い１３５kgf/cm2 で、
それぞれ厚さを1.5mm 及び1.7mm とした。
【００２０】・実施例２−２ この発明タイヤは、図２のようにカ−カスプライ折り返
し側の補強層３の半径方向外側端部を補強層３のコ−テ
ィングゴムにて被服し、その外方に順次、前記第１被服
ゴム４−１及び前記第２被服ゴム４−２を配置し、前記
第１被服ゴム４−１のモジュラスは補強層３のモジュラ
スより低い４０kgf/cm2 、前記第２被服ゴム４−２のモ
ジュラスは４６kgf/cm2 で、それぞれ厚さを0.5mm 及び
0.5mm とした。前記以外は、実施例１−２とほぼ同様で
ある。
し側の補強層３の半径方向外側端部を補強層３のコ−テ
ィングゴムにて被服し、その外方に順次、前記第１被服
ゴム４−１及び前記第２被服ゴム４−２を配置し、前記
第１被服ゴム４−１のモジュラスは補強層３のモジュラ
スより低い４０kgf/cm2 、前記第２被服ゴム４−２のモ
ジュラスは４６kgf/cm2 で、それぞれ厚さを0.5mm 及び
0.5mm とした。前記以外は、実施例１−２とほぼ同様で
ある。
【００２１】・実施例３−２ この発明タイヤは、図３のようにカ−カスプライ折り返
し側の補強層３の半径方向外側端部を補強層３のプライ
コ−ティングゴムにて被服し、その外方に順次、前記第
１被服ゴム４−１及び前記第２被服ゴム４−２を配置
し、前記第１被服ゴム４−１のモジュラスは１０kgf/cm
2 、前記第２被服ゴム４−２のモジュラスは１４０kgf/
cm2 で、それぞれ厚さを1.8mm 及び0.6mm とした。前記
以外は、実施例２−２とほぼ同様である。
し側の補強層３の半径方向外側端部を補強層３のプライ
コ−ティングゴムにて被服し、その外方に順次、前記第
１被服ゴム４−１及び前記第２被服ゴム４−２を配置
し、前記第１被服ゴム４−１のモジュラスは１０kgf/cm
2 、前記第２被服ゴム４−２のモジュラスは１４０kgf/
cm2 で、それぞれ厚さを1.8mm 及び0.6mm とした。前記
以外は、実施例２−２とほぼ同様である。
【００２２】・実施例４−２ この発明タイヤは、図３のようにカ−カスプライ折り返
し側の補強層３の半径方向外側端部を補強層３のコ−テ
ィングゴムにて被服し、その外方に順次、前記第１被服
ゴム４−１及び前記第２被服ゴム４−２を配置し、前記
第１被服ゴム４−１のモジュラスは２０kgf/cm2 、前記
第２被服ゴム４−２のモジュラスは１３０kgf/cm2 で、
それぞれ厚さを1.0mm 及び1.0mm とした。前記以外は、
実施例３−２とほぼ同様である。
し側の補強層３の半径方向外側端部を補強層３のコ−テ
ィングゴムにて被服し、その外方に順次、前記第１被服
ゴム４−１及び前記第２被服ゴム４−２を配置し、前記
第１被服ゴム４−１のモジュラスは２０kgf/cm2 、前記
第２被服ゴム４−２のモジュラスは１３０kgf/cm2 で、
それぞれ厚さを1.0mm 及び1.0mm とした。前記以外は、
実施例３−２とほぼ同様である。
【００２３】・実施例５−２ この発明タイヤは、図４のようにカ−カスプライ折り返
し側の補強層３の半径方向外側端部を補強層３のコ−テ
ィングゴムにて被服し、その外方に順次、前記第１被服
ゴム４−１及び前記第２被服ゴム４−２を配置し、前記
第１被服ゴム４−１のモジュラスは２０kgf/cm2 、前記
第２被服ゴム４−２のモジュラスは１３０kgf/cm2 で、
それぞれ厚さを1.0mm 及び1.0mm とした。前記以外は、
実施例４−１とほぼ同様である。
し側の補強層３の半径方向外側端部を補強層３のコ−テ
ィングゴムにて被服し、その外方に順次、前記第１被服
ゴム４−１及び前記第２被服ゴム４−２を配置し、前記
第１被服ゴム４−１のモジュラスは２０kgf/cm2 、前記
第２被服ゴム４−２のモジュラスは１３０kgf/cm2 で、
それぞれ厚さを1.0mm 及び1.0mm とした。前記以外は、
実施例４−１とほぼ同様である。
【００２４】・比較例２ この比較タイヤは、図５のようにカ−カスプライ折り返
し側の補強層３の半径方向外側端部を補強層３のコ−テ
ィングゴムにて被服せずに、前記第１被服ゴム４−１及
び前記第２被服ゴム４−２を配置し、前記第１被服ゴム
４−１のモジュラスは４２kgf/cm2 、前記第２被服ゴム
４−２のモジュラスは１３５kgf/cm2 で、それぞれ厚さ
を1.5mm 及び1.7mm とした。前記以外は、実施例１−２
とほぼ同様である。
し側の補強層３の半径方向外側端部を補強層３のコ−テ
ィングゴムにて被服せずに、前記第１被服ゴム４−１及
び前記第２被服ゴム４−２を配置し、前記第１被服ゴム
４−１のモジュラスは４２kgf/cm2 、前記第２被服ゴム
４−２のモジュラスは１３５kgf/cm2 で、それぞれ厚さ
を1.5mm 及び1.7mm とした。前記以外は、実施例１−２
とほぼ同様である。
【００２５】・従来例２ この従来タイヤは、図６のようにカ−カスプライ折り返
し側の補強層３の半径方向外側端部を補強層３のコ−テ
ィングゴムにて被服せずに、前記第１被服ゴム４−１の
みを配置し、前記第１被服ゴム４−１のモジュラス１３
５kgf/cm2 、その厚さを2.0mm とした。前記以外は、実
施例１−２とほぼ同様である。
し側の補強層３の半径方向外側端部を補強層３のコ−テ
ィングゴムにて被服せずに、前記第１被服ゴム４−１の
みを配置し、前記第１被服ゴム４−１のモジュラス１３
５kgf/cm2 、その厚さを2.0mm とした。前記以外は、実
施例１−２とほぼ同様である。
【００２６】試験結果は、以下の表１・表２に示す通り
である。
である。
【００２７】
【表１】
【００２８】
【表２】
【００２９】
【発明の効果】すなわち、この発明によれば、従来例・
比較例対比ビ−ド耐久性を著しく向上させることができ
る。
比較例対比ビ−ド耐久性を著しく向上させることができ
る。
【図１（ａ）】 この発明の従来例１、実施例１〜５−
１、比較例１の空気入りラジアルタイヤのビ−ド部の断
面図である。
１、比較例１の空気入りラジアルタイヤのビ−ド部の断
面図である。
【図１（ｂ）】 この発明の従来例２、実施例１〜５−
２、比較例２の空気入りラジアルタイヤのビ−ド部の断
面図である。
２、比較例２の空気入りラジアルタイヤのビ−ド部の断
面図である。
【図２】 この発明の実施例１−１・２−１・１−２・
２−２・のカ−カスプライ端部またはカ−カスプライ折
り返し側の補強層の半径方向外側端部の拡大図である。
２−２・のカ−カスプライ端部またはカ−カスプライ折
り返し側の補強層の半径方向外側端部の拡大図である。
【図３】 この発明の実施例３−１・４−１・３−２・
４−２のカ−カスプライ端部またはカ−カスプライ折り
返し側の補強層の半径方向外側端部の拡大図である。
４−２のカ−カスプライ端部またはカ−カスプライ折り
返し側の補強層の半径方向外側端部の拡大図である。
【図４】 この発明の実施例５−１・５−２のカ−カス
プライ端部またはカ−カスプライ折り返し側の補強層の
半径方向外側端部の拡大図である。
プライ端部またはカ−カスプライ折り返し側の補強層の
半径方向外側端部の拡大図である。
【図５】 この発明の比較例１・２のカ−カスプライ端
部またはカ−カスプライ折り返し側の補強層の半径方向
外側端部の拡大図である。
部またはカ−カスプライ折り返し側の補強層の半径方向
外側端部の拡大図である。
【図６】 この発明の従来例１・２のカ−カスプライ端
部またはカ−カスプライ折り返し側の補強層の半径方向
外側端部の拡大図である。
部またはカ−カスプライ折り返し側の補強層の半径方向
外側端部の拡大図である。
１ ビ−ドコア ２ カ−カスプライ ２−１ カ−カスプライコ−ティングゴム ２−２ カ−カスプライコ−ド ３ 補強層 ３−１ 補強層コ−ティングゴム ３−２ 補強層コ−ド ４−１ 第１被覆ゴム ４−２ 第２被覆ゴム ５ スティフナ−
Claims (1)
- 【請求項１】 一対のビ−ドコアと、このビ−ドコア間
に延びるカ−カスを構成する本体部とビ−ドコアの周り
にタイヤの内から外へ巻き上げた折返し部とからなるカ
−カスプライと、ビ−ドコア上から上方にカ−カスプラ
イの本体部と折返し部との間に延在するスティフナ−を
具える空気入りラジアルタイヤにおいて、 前記カ−カスプライ端部またはカ−カスプライ折り返し
側の補強層の半径方向外側端部において、カ−カスプラ
イまたは補強層のコ−ティングゴムで被覆し、かつ、そ
の外方に少なくとも２層の被覆するゴムを配置し、前記
被覆ゴムのうちコ−ティングゴム近傍の第１被覆ゴムは
前記コ−ティングゴムよりも低いモジュラスであり、か
つ、前記第１被覆ゴム外方の第２被覆ゴムは、近接する
スティフナ−のモジュラスよりも高いモジュラスを配置
することを特徴とした空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33540595A JP3590174B2 (ja) | 1995-12-22 | 1995-12-22 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33540595A JP3590174B2 (ja) | 1995-12-22 | 1995-12-22 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09175122A true JPH09175122A (ja) | 1997-07-08 |
| JP3590174B2 JP3590174B2 (ja) | 2004-11-17 |
Family
ID=18288182
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33540595A Expired - Fee Related JP3590174B2 (ja) | 1995-12-22 | 1995-12-22 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3590174B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008290591A (ja) * | 2007-05-25 | 2008-12-04 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| FR2953458A1 (fr) * | 2009-12-09 | 2011-06-10 | Michelin Soc Tech | Bourrelet de pneumatique pour vehicule lourd de type genie civil |
| CN112848808A (zh) * | 2021-01-29 | 2021-05-28 | 山东玲珑轮胎股份有限公司 | 一种轮胎 |
-
1995
- 1995-12-22 JP JP33540595A patent/JP3590174B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008290591A (ja) * | 2007-05-25 | 2008-12-04 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| FR2953458A1 (fr) * | 2009-12-09 | 2011-06-10 | Michelin Soc Tech | Bourrelet de pneumatique pour vehicule lourd de type genie civil |
| WO2011070017A1 (fr) * | 2009-12-09 | 2011-06-16 | Societe De Technologie Michelin | Bourrelet de pneumatique pour vehicule lourd de type genie civil |
| US8960253B2 (en) | 2009-12-09 | 2015-02-24 | Compagne Generale Des Etablissements Michelin | Tire bead for a heavy civil engineering vehicle |
| CN112848808A (zh) * | 2021-01-29 | 2021-05-28 | 山东玲珑轮胎股份有限公司 | 一种轮胎 |
| CN112848808B (zh) * | 2021-01-29 | 2023-09-29 | 山东玲珑轮胎股份有限公司 | 一种轮胎 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3590174B2 (ja) | 2004-11-17 |
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