JPH09175122A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH09175122A JPH09175122A JP33540595A JP33540595A JPH09175122A JP H09175122 A JPH09175122 A JP H09175122A JP 33540595 A JP33540595 A JP 33540595A JP 33540595 A JP33540595 A JP 33540595A JP H09175122 A JPH09175122 A JP H09175122A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
- B60C15/0603—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex
- B60C15/0607—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex comprising several parts, e.g. made of different rubbers
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
形、及び、剪断変形をカ−カスプライ端部またはカ−カ
スプライ折り返し側の補強層の半径方向外側端を被覆す
るゴムにて抑制し、前記端部のセパレ−ション故障を有
効に改良する。 【解決手段】 カ−カスプライ端部またはカ−カスプラ
イ折り返し側の補強層の半径方向外側端部において、カ
−カスプライまたは補強層のコ−ティングゴムで被覆
し、かつ、その外方に少なくとも2層の被覆するゴムを
配置し、前記被覆ゴムのうちコ−ティングゴム近傍の第
1被覆ゴムは前記コ−ティングゴムよりも低いモジュラ
スであり、かつ、前記第1被覆ゴム外方の第2被覆ゴム
は、近接するスティフナ−のモジュラスよりも高いモジ
ュラスを配置することを特徴とした空気入りラジアルタ
イヤ。
Description
向上させた空気入りタイヤに関するものである。
場合、タイヤの接地部分は負荷に対する踏面からの反力
を受けるため接地部分に対応するサイドウオ−ル部は撓
み変形をしてこの変形はビ−ド部にも伝達される。この
とき、ビ−ド部のタイヤ幅方向部分には圧縮変形が生
じ、特に折り返しカ−カスプライの端部、または、カ−
カスプライ折り返し側の補強層の半径方向外側端がカ−
カスプライ端部よりも半径方向に外方に位置している場
合(但し、補強層が十分な補強効果を発揮できるだけの
強度を有する場合に限る、例えば補強層のコ−ドのモジ
ュラスが2000kgf/cm2 以上のような場合等)は、カ
−カスプライ折り返し側の補強層の半径方向外側端部で
大きな圧縮変形が発生する。そして、このタイヤ転動毎
に繰り返し生じる圧縮変形は、内圧時のビ−ドが回転し
て、ビ−ドコアを巻き上げたカ−カスプライが引き抜け
るような変形をするため、さらに悪化させる。また、カ
−カスプライ折り返し側の補強層の半径方向外側端がカ
−カスプライ端部よりも半径方向の外方に位置している
場合には、カ−カスプライ引き抜けるような変形に補強
層も追従して、同様な変形が生じる。従って、前記カ−
カスプライ端部またはカ−カスプライ折り返し側の補強
層の半径方向外側端部のゴムに亀裂が発生し易く、最終
的にはセパレ−ションを引き起してタイヤ故障を招くこ
ととなることが知られている。
偏平化の傾向や市場からのロングライフ化(更生も含
む)の要求もあり、更なるビ−ド部の耐久性の向上が必
要となった。前記カ−カスプライ端部に発生する歪とし
て従来は前記のように圧縮変形を主に考えていたが、そ
れとは別にタイヤが負荷転動する時のタイヤ接地域にお
いてトレッド部がタイヤ周方向に強制的に変位させられ
ることにより、接地域のカ−カスプライ本体部が周方向
に剪断変形し、特に接地端付近においてはその周方向の
剪断変形の度合いは他の接地域より大きく、カ−カスプ
ライ本体部は周方向に大きく剪断変形する。そして、こ
の剪断変形は最大幅付近傍で大きく発生し、そのカ−カ
スプライの剪断変形がスティフナ−を介し、カ−カスプ
ライ折り返し端付近に配置されているカ−カスプライ端
部を被覆するゴム、または、カ−カスプライ折り返し側
の補強層の半径方向外側端がカ−カスプライ端部よりも
半径方向に外方に位置している場合は、カ−カスプライ
折り返し側の補強層の半径方向外側端を被覆するゴムに
伝達されて、ついには、カ−カスプライ端部またはカ−
カスプライ折り返し側の補強層の半径方向外側端部のセ
パレ−ション故障に至るもう一つの機構があることを究
明した。そこで本発明の目的は、このようなタイヤ負荷
転動時に繰り返し生じる圧縮変形、及び、剪断による変
形をカ−カスプライ端部またはカ−カスプライ折り返し
側の補強層の半径方向外側端を被覆するゴムにて抑制
し、前記端部のセパレ−ション故障を有効に改良するこ
とができる、ビ−ド耐久性に優れた空気入りタイヤを提
供することにある。
断変形を効果的に抑制するために、前記被覆ゴムをステ
ィフナ−よりモジュラスの高いゴムを配置することを考
えた。なぜならば、上記のように剪断変形は、タイヤ最
大幅付近傍で大きく発生するカ−カスプライの剪断変形
がスティフナ−を介し、カ−カスプライ折り返し端付近
に配置されているカ−カスプライ端部、または、カ−カ
スプライ折り返し側の補強層の半径方向外側端がカ−カ
スプライ端部よりも半径方向に外方に位置している場合
はカ−カスプライ折り返し側の補強層の半径方向外側端
を被覆するゴムに伝達されて、ついには前記端部のセパ
レ−ション故障に至る機構があるため、前記端部に近傍
のスティフナ−よりモジュラスの高い被覆ゴムを配置す
ることにより、その剪断変形の変形の伝達をブロック
し、カ−カスプライ端部またはカ−カスプライ折り返し
側の補強層の半径方向外側端を前記剪断変形から保護す
るためである。この剪断変形の伝達をブロックする他の
方法としては、カ−カスプライとカ−カスプライ端部ま
たは補強層の半径方向外側端部の間のスティフナ−のゴ
ムを高いモジュラスにすることも考えられるが、タイヤ
サイド部の剛性も同時に高くなるため、乗り心地や発熱
耐久性の悪化を招き適当ではない。
を構成するゴム部材にて試験片を作成し、JIS K
6301に準拠して100%モジュラスを測定したもの
をいう。
るための、前記端部の被覆ゴムをスティフナ−よりモジ
ュラスの高いゴムを配置することにより、もう一方の変
形である圧縮変形に下記のような悪影響を及ぼすことが
判明した。発明者が詳細に検討したところ、圧縮変形は
上記で説明したようにカ−カスまたは補強層が引き抜け
るような変形が加えられるため、従来のモジュラスの低
い被覆ゴム対比、モジュラスの高い前記被覆ゴムは、カ
−カスプライまたは補強層の引き抜ける方向の変形に充
分追従しきれずに、その間でセパレ−ションが生じやす
くなっているからであった。そこで、前記被覆ゴムを少
なくとも2層とし、前記端部近傍の第1被覆ゴムは前記
コ−ティングゴムよりも低いモジュラスであり、かつ、
前記第1被覆ゴム外方の第2被覆ゴムは、近接するステ
ィフナ−のモジュラスよりも高いモジュラスを配置する
ことにより、剪断変形と圧縮変形の両変形から有効にカ
−カスプライ端部を保護することが可能となった。
たは補強層のコ−ティングゴムのモジュラスの20〜9
5%が好ましい。20%未満ではコ−ティングゴムとの
界面に亀裂が生じやすく、また、95%より大きいと圧
縮変形から前記端部を有効に保護できないからである。
また、前記第2被覆ゴムは、近接するスティフナ−のモ
ジュラスの110〜350%であることが好ましい。3
50%より大きいとスティフナ−との界面に亀裂が生じ
やすく、また、110%未満だと剪断変形から前記端部
を有効に保護できないからである。
−カスプライ折り返し側の補強層の半径方向外側端部は
直接被覆ゴムと接しているため、接着性のよいコ−ティ
ングゴムと接している他の部分より著しく接着性が低下
し、剥離し易くなっている。そこで、前記端部もコ−テ
ィングゴムで被覆することにより、一層のビ−ド耐久性
を得られるこができた。前記端部をコ−ティングゴムで
被覆する方法としては、貼り付けはもちろん、前記第1
被覆ゴムの内側に配置させてもよく、また、端部にコ−
ティングゴムの貼付・被覆等を実施しなくても、成型時
等のカ−カスプライが端部より引き抜けるような変形を
利用したり、成型時のステッチャ−や加硫時のコ−ティ
ングゴムの流動を利用することが好ましく使用される。
ラック・バス用15°テ−パ−チュ−ブレスラジアルタ
イヤで、サイズ11/70R22.5において、カ−カ
スプライ折り返し端部及びカ−カスプライ折り返し側の
補強層のタイヤ半径方向外側端部に前記被服ゴムを配置
して、ビ−ド部の耐久性の試験を実施した。試験は、タ
イヤ空気圧が8.5kgf/cm2 、負荷荷重が5000kgf
の条件化で、タイヤをドラム上で時速60kmで走行さ
せ、ビ−ド部に破損が生じるまでの走行距離を測定し、
コントロ−ルタイヤの走行距離を100としたときの指
数にてビ−ド部耐久性を評価した。
た実施例を以下に示す。
層のスティフナ−5を挟み、ビ−ドコア1をカ−カスプ
ライ2と金属繊維の補強層3が巻き上げたように配置し
ている。この時、図1(a)のようにカ−カスプライ端
部がカ−カスプライ折り返し側の補強層3の半径方向外
側端よりも半径方向に位置しており、また、図2のよう
に故障の核となりやすいカ−カスプライ2の折り返し端
部はカ−カスプライコ−ティングゴムにて被服し、その
外方に順次、前記第1被服ゴム4−1及び前記第2被服
ゴム4−2を配置し、カ−カスプライ2のコ−ティング
ゴムのモジュラスの45kgf/cm2 に対し、前記第1被服
ゴム4−1のモジュラスはカ−カスプライのコ−ティン
グゴムのモジュラスより低い42kgf/cm2 、前記第2被
服ゴム4−2のモジュラスは、近傍のスティフナ−のモ
ジュラス41kgf/cm2 より高い135kgf/cm2 で、それ
ぞれ厚さを1.5mm 及び1.7mm とした。
り返し端部はカ−カスプライコ−ティングゴムにて被服
し、その外方に順次、前記第1被服ゴム4−1及び前記
第2被服ゴム4−2を配置し、前記第1被服ゴム4−1
のモジュラスは40kgf/cm2 、前記第2被服ゴム4−2
のモジュラスは46kgf/cm2 で、それぞれ厚さを0.5mm
及び0.5mm とした。前記以外は、実施例1−1とほぼ同
様である。
り返し端部はカ−カスプライコ−ティングゴムにて被服
し、その外方に順次、前記第1被服ゴム4−1及び前記
第2被服ゴム4−2を配置し、前記第1被服ゴム4−1
のモジュラスは10kgf/cm2 、前記第2被服ゴム4−2
のモジュラスは140kgf/cm2 で、それぞれ厚さを1.8m
m 及び0.6mm とした。前記以外は、実施例2−1とほぼ
同様である。
り返し端部はカ−カスプライコ−ティングゴムにて被服
し、その外方に順次、前記第1被服ゴム4−1及び前記
第2被服ゴム4−2を配置し、前記第1被服ゴム4−1
のモジュラスは20kgf/cm2 、前記第2被服ゴム4−2
のモジュラスは130kgf/cm2 で、それぞれ厚さを1.0m
m 及び1.0mm とした。前記以外は、実施例3−1とほぼ
同様である。
り返し端部はカ−カスプライコ−ティングゴムにて被服
し、その外方に順次、前記第1被服ゴム4−1及び前記
第2被服ゴム4−2を配置し、前記第1被服ゴム4−1
のモジュラスは20kgf/cm2 、前記第2被服ゴム4−2
のモジュラスは130kgf/cm2 で、それぞれ厚さを1.0m
m 及び1.0mm とした。前記以外は、実施例1−1とほぼ
同様である。
り返し端部はカ−カスプライコ−ティングゴムにて被服
せずに、前記第1被服ゴム4−1及び前記第2被服ゴム
4−2を配置し、前記第1被服ゴム4−1のモジュラス
は42kgf/cm2、前記第2被服ゴム4−2のモジュラス
は135kgf/cm2 で、それぞれ厚さを1.5mm 及び1.7mm
とした。前記以外は、実施例1−1とほぼ同様である。
り返し端部はカ−カスプライコ−ティングゴムにて被服
せずに、前記第1被服ゴム4−1のみを配置し、前記第
1被服ゴム4−1のモジュラスは135kgf/cm2 で、そ
の厚さを2.0mmとした。前記以外は、実施例1−1とほ
ぼ同様である。
3の半径方向外側端部に適用した実施例を以下に示す。
層のスティフナ−5を挟み、ビ−ドコア1をカ−カスプ
ライ2が巻き上げたように配置し、そのカ−カスプライ
折り返し部のタイヤ軸方向外側に金属繊維の補強層3を
配置している。この時、図1(b)のようにカ−カスプ
ライ折り返し側の補強層3の半径方向外側端がカ−カス
プライ端部よりも半径方向に位置しており、また、図2
のように故障の核となりやすいカ−カスプライ折り返し
側の補強層3の半径方向外側端部を補強層コ−ティング
ゴムにて被服し、その外方に順次、前記第1被服ゴム4
−1及び前記第2被服ゴム4−2を配置し、補強層3の
コ−ティングゴムのモジュラスの45kgf/cm2 に対し、
前記第1被服ゴム4−1のモジュラスは補強層3のコ−
ティングゴムのモジュラスより低い42kgf/cm2 、前記
第2被服ゴム4−2のモジュラスは近傍のスティフナ−
のモジュラス41kgf/cm2 より高い135kgf/cm2 で、
それぞれ厚さを1.5mm 及び1.7mm とした。
し側の補強層3の半径方向外側端部を補強層3のコ−テ
ィングゴムにて被服し、その外方に順次、前記第1被服
ゴム4−1及び前記第2被服ゴム4−2を配置し、前記
第1被服ゴム4−1のモジュラスは補強層3のモジュラ
スより低い40kgf/cm2 、前記第2被服ゴム4−2のモ
ジュラスは46kgf/cm2 で、それぞれ厚さを0.5mm 及び
0.5mm とした。前記以外は、実施例1−2とほぼ同様で
ある。
し側の補強層3の半径方向外側端部を補強層3のプライ
コ−ティングゴムにて被服し、その外方に順次、前記第
1被服ゴム4−1及び前記第2被服ゴム4−2を配置
し、前記第1被服ゴム4−1のモジュラスは10kgf/cm
2 、前記第2被服ゴム4−2のモジュラスは140kgf/
cm2 で、それぞれ厚さを1.8mm 及び0.6mm とした。前記
以外は、実施例2−2とほぼ同様である。
し側の補強層3の半径方向外側端部を補強層3のコ−テ
ィングゴムにて被服し、その外方に順次、前記第1被服
ゴム4−1及び前記第2被服ゴム4−2を配置し、前記
第1被服ゴム4−1のモジュラスは20kgf/cm2 、前記
第2被服ゴム4−2のモジュラスは130kgf/cm2 で、
それぞれ厚さを1.0mm 及び1.0mm とした。前記以外は、
実施例3−2とほぼ同様である。
し側の補強層3の半径方向外側端部を補強層3のコ−テ
ィングゴムにて被服し、その外方に順次、前記第1被服
ゴム4−1及び前記第2被服ゴム4−2を配置し、前記
第1被服ゴム4−1のモジュラスは20kgf/cm2 、前記
第2被服ゴム4−2のモジュラスは130kgf/cm2 で、
それぞれ厚さを1.0mm 及び1.0mm とした。前記以外は、
実施例4−1とほぼ同様である。
し側の補強層3の半径方向外側端部を補強層3のコ−テ
ィングゴムにて被服せずに、前記第1被服ゴム4−1及
び前記第2被服ゴム4−2を配置し、前記第1被服ゴム
4−1のモジュラスは42kgf/cm2 、前記第2被服ゴム
4−2のモジュラスは135kgf/cm2 で、それぞれ厚さ
を1.5mm 及び1.7mm とした。前記以外は、実施例1−2
とほぼ同様である。
し側の補強層3の半径方向外側端部を補強層3のコ−テ
ィングゴムにて被服せずに、前記第1被服ゴム4−1の
みを配置し、前記第1被服ゴム4−1のモジュラス13
5kgf/cm2 、その厚さを2.0mm とした。前記以外は、実
施例1−2とほぼ同様である。
である。
比較例対比ビ−ド耐久性を著しく向上させることができ
る。
1、比較例1の空気入りラジアルタイヤのビ−ド部の断
面図である。
2、比較例2の空気入りラジアルタイヤのビ−ド部の断
面図である。
2−2・のカ−カスプライ端部またはカ−カスプライ折
り返し側の補強層の半径方向外側端部の拡大図である。
4−2のカ−カスプライ端部またはカ−カスプライ折り
返し側の補強層の半径方向外側端部の拡大図である。
プライ端部またはカ−カスプライ折り返し側の補強層の
半径方向外側端部の拡大図である。
部またはカ−カスプライ折り返し側の補強層の半径方向
外側端部の拡大図である。
部またはカ−カスプライ折り返し側の補強層の半径方向
外側端部の拡大図である。
Claims (1)
- 【請求項1】 一対のビ−ドコアと、このビ−ドコア間
に延びるカ−カスを構成する本体部とビ−ドコアの周り
にタイヤの内から外へ巻き上げた折返し部とからなるカ
−カスプライと、ビ−ドコア上から上方にカ−カスプラ
イの本体部と折返し部との間に延在するスティフナ−を
具える空気入りラジアルタイヤにおいて、 前記カ−カスプライ端部またはカ−カスプライ折り返し
側の補強層の半径方向外側端部において、カ−カスプラ
イまたは補強層のコ−ティングゴムで被覆し、かつ、そ
の外方に少なくとも2層の被覆するゴムを配置し、前記
被覆ゴムのうちコ−ティングゴム近傍の第1被覆ゴムは
前記コ−ティングゴムよりも低いモジュラスであり、か
つ、前記第1被覆ゴム外方の第2被覆ゴムは、近接する
スティフナ−のモジュラスよりも高いモジュラスを配置
することを特徴とした空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP33540595A JP3590174B2 (ja) | 1995-12-22 | 1995-12-22 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP33540595A JP3590174B2 (ja) | 1995-12-22 | 1995-12-22 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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JPH09175122A true JPH09175122A (ja) | 1997-07-08 |
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Family
ID=18288182
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP33540595A Expired - Fee Related JP3590174B2 (ja) | 1995-12-22 | 1995-12-22 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3590174B2 (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008290591A (ja) * | 2007-05-25 | 2008-12-04 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
FR2953458A1 (fr) * | 2009-12-09 | 2011-06-10 | Michelin Soc Tech | Bourrelet de pneumatique pour vehicule lourd de type genie civil |
CN112848808A (zh) * | 2021-01-29 | 2021-05-28 | 山东玲珑轮胎股份有限公司 | 一种轮胎 |
-
1995
- 1995-12-22 JP JP33540595A patent/JP3590174B2/ja not_active Expired - Fee Related
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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WO2011070017A1 (fr) * | 2009-12-09 | 2011-06-16 | Societe De Technologie Michelin | Bourrelet de pneumatique pour vehicule lourd de type genie civil |
US8960253B2 (en) | 2009-12-09 | 2015-02-24 | Compagne Generale Des Etablissements Michelin | Tire bead for a heavy civil engineering vehicle |
CN112848808A (zh) * | 2021-01-29 | 2021-05-28 | 山东玲珑轮胎股份有限公司 | 一种轮胎 |
CN112848808B (zh) * | 2021-01-29 | 2023-09-29 | 山东玲珑轮胎股份有限公司 | 一种轮胎 |
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