JPH09156522A

JPH09156522A - 操舵装置

Info

Publication number: JPH09156522A
Application number: JP7315482A
Authority: JP
Inventors: Yutaka Kawaguchi; 裕川口; Yoshimasa Kimura; ▲嘉▼昌木村; Tetsuji Muto; ▲哲▼次武藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1995-12-04
Filing date: 1995-12-04
Publication date: 1997-06-17
Anticipated expiration: 2015-12-04
Also published as: JP3277779B2

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明は操舵入力軸と操舵出力手段とを分離す
ると共に操舵入力軸の操舵を検出し、その操舵量に応じ
てアクチュエータを駆動して操舵制御を行う操舵装置に
関し、アクチュエータ間における相互干渉の発生を防止
することを課題とする。【解決手段】ステアリングハンドル２の操舵を操舵角セ
ンサ５により検知し、操舵角センサ５が出力する信号に
基づいて操舵出力手段に設けられたアクチュエータを駆
動し操舵制御を行う操舵装置において、操舵出力手段を
タイロッド７とピニオンシャフト１２とにより構成し、
またアクチュエータとして第１及び第２の駆動モータ１
４，１５を設け、一方の第１の駆動モータ１４をタイロ
ッド７に配設すると共に第２の駆動モータ１５をピニオ
ンシャフト１２に配設し、これにより第１及び第２の駆
動モータ１４，１５が同軸直結しない構成とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は操舵装置に係り、特
に操舵入力軸と操舵出力手段とを分離すると共に操舵入
力軸の操舵を検出し、その操舵量に応じてアクチュエー
タを駆動して操舵制御を行う操舵装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、ステアリングハンドルとタイヤ操
舵軸とを機械的に分離した操舵装置が注目されている。
この操舵装置は、運転者によるステアリングハンドルの
操作量をセンサにより検出し、コンピュータを用いてそ
の操作量に応じた駆動信号をタイヤ操舵軸を駆動するア
クチュエータに送信し、これによりタイヤ操舵軸を駆動
させて操舵を行う構成とされている。

【０００３】この構成の操舵装置では、センサから出力
された信号に運転状態に応じて各種補正を行い駆動信号
を出力することが可能であるため操舵感の向上を図るこ
とができる。また、ステアリングハンドルとタイヤ操舵
軸とが分離されているため、操舵装置を車両に組み込む
際の自由度を向上させることができる。

【０００４】この種の操舵装置として、例えば特開平４
−３８２７０号公報に開示されたものがある。同公報に
開示された操舵装置は、ステアリングハンドルの操作を
操舵検知センサにより検出し、この操舵検知センサが出
力する検知信号を第１及び第２のコントローラに夫々独
立して入力させる構成とされている。

【０００５】また、同公報に開示された操舵装置は第１
及び第２の転舵モータ（アクチュエータ）を有してい
る。そして、上記の第１及び第２のコントローラは、操
舵検知センサの検知信号に基づき並行して操舵指令信号
を演算処理し、各コントローラが出力する操舵指令信号
により第１及び第２の転舵モータは駆動しタイヤを転舵
させる構成とされていた。

【０００６】このため、第１及び第２のコントローラの
何れか一方、或いは第１及び第２の転舵モータの何れか
一方に故障が発生した場合であっても、他方のコントロ
ーラ及び転舵モータで操舵を行うことができるため、操
舵装置の信頼性を高めることができる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかるに、上記の操舵
装置は、第１及び第２の転舵モータが同軸上に設けられ
た構成とされていた。このため、２個の転動モータ間の
出力に基づく捩じり振動により相互干渉が発生し易く、
車両に振動やふらつき感が発生するおそれがあるという
問題点があった。

【０００８】本発明は上記の点に鑑みてなされたもので
あり、操舵出力軸を駆動する複数のアクチュエータが相
互に干渉しないよう配設することにより、アクチュエー
タ間における相互干渉の発生を防止した操舵装置を提供
することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明では、操舵入力軸の操舵を操舵検知手段により
検知し、前記操舵検知手段が出力する操舵検知信号に基
づいて操舵出力手段に設けられたアクチュエータを駆動
し操舵制御を行う操舵装置において、前記操舵出力手段
を互いに噛合するピニオンシャフトとタイロッドとを具
備する構成とすると共に前記アクチュエータを２個設
け、一方のアクチュエータを前記ピニオンシャフトに配
設し、他方のアクチュエータを前記タイロッドに配設し
たことを特徴とするものである。

【００１０】上記のように、一方のアクチュエータをピ
ニオンシャフトに配設し、他方のアクチュエータをタイ
ロッドに配設することにより、２個のアクチュエータを
同軸直結した構成とすることなく配設することが可能と
なる。よって、２個のアクチュエータを同軸直結した際
に発生する捩じり振動等による相互干渉を防止すること
ができ、操舵性を向上することができる。

【００１１】

【発明の実施の形態】次に本発明の実施の形態について
図面と共に説明する。図１は本発明の第１実施例である
操舵装置１を示している。図中、２は運転者に操作され
るステアリングハンドルであり、ステアリングシャフト
（操舵入力軸）３を介して反力モータ４に接続されてい
る。

【００１２】この反力モータ４は、ステアリングハンド
ル２の操作時に手応え感（操舵反力）を付与するために
設けられており、操舵用コンピュータ（以下、ＥＣＵと
いう）６により発生する手応え感を可変しうる構成とな
っている。尚、所定の手応え感を付与できる構成であれ
ば、反力モータ４に代えてバネ等を用いることも可能で
ある。

【００１３】また、ステアリングシャフト３には、運転
者が操作したステアリングハンドル２の操舵角度（δ）
を検出する操舵角度検出手段（以下、操舵角センサとい
う）５が配設されている。この操舵角センサ５は例えば
ポテンションメータ等のアナログ式センサであり、ＥＣ
Ｕ６に対し操舵角信号を送信する。この操舵角センサ５
が出力する操舵角信号より、いわゆるハンドル切れ角を
検知することができる。尚、上記したステアリングシャ
フト３，反力モータ４，及び操舵角センサ５は、車両の
ダッシュボード部分に配設される。

【００１４】一方、７はタイロッド（操舵出力軸）であ
り、図中矢印Ｘ１，Ｘ２方向に移動可能な構成とされて
いる。このタイロッド７の両端部にはタイヤ８が夫々配
設されており、このタイヤ８はタイロッド７が矢印Ｘ
１，Ｘ２方向に移動することにより転舵される構成とさ
れている。

【００１５】更に、タイロッド７には、ストロークセン
サ９及び軸力センサ１０が配設されている。ストローク
センサ９はタイロッド７のＸ１，Ｘ２方向に対する移動
量であるストローク量（Ｓ）を検出するセンサであり、
ストロークセンサ９で検出されたストローク量（Ｓ）は
ストローク信号としてＥＣＵ６に送信される。

【００１６】また、軸力センサ１０はタイロッド７の移
動力を検出するセンサであり、この軸力センサ１０によ
りタイヤ反力（路面がタイヤ８を押し戻す横力）を示す
タイロッド軸力（Ｔ）を検知することができる。軸力セ
ンサ１０で検出されたタイロッド軸力（Ｔ）は、軸力信
号としてＥＣＵ６に送信される。尚、ＥＣＵ６には車速
センサ１６も接続されており、車速センサ１６で検出さ
れた車速（Ｖ）は車速信号としてＥＣＵ６に送信される
構成とされている。

【００１７】更に、タイロッド７の所定位置にはラック
ギヤ１１が形成されており、またこのラックギヤ１１に
はピニオンシャフト１２に形成されたピニオンギヤ１３
が噛合している。即ち、タイロッド７とピニオンシャフ
ト１２は、ラックアンドピニオン機構により接続された
構成とされている。このラックギヤ１１を有するタイロ
ッド７及びピニオンギヤ１３を有するピニオンシャフト
１２は、協働してタイヤ８を転舵する操舵出力手段とし
て機能する。

【００１８】また本実施例では、この操舵出力手段を駆
動するアクチュエータとして２個の駆動モータ１４，１
５を用いている。第１の駆動モータ１４はタイロッド７
に配設されており、このタイロッド７を直接的にＸ１，
Ｘ２方向に選択的に直線駆動する構成とされている。

【００１９】また、第２の駆動モータ１５はピニオンシ
ャフト１２に配設されており、このピニオンシャフト１
２を回転駆動する構成とされている。第２の駆動モータ
１５によりピニオンシャフト１２が回転すると、この回
転力はピニオンギヤ１３，ラックギヤ１１を介してタイ
ロッド７に伝達され、よってタイロッド７はＸ１，Ｘ２
方向に駆動される。

【００２０】即ち、タイヤ８を転舵するタイロッド７
は、第１及び第２の駆動モータ１４，１５を駆動源とし
て駆動する構成とされている。従って、１個のモータに
よりタイロッド７を駆動する構成に比べて各駆動モータ
１４，１５の負荷分担を小さくすることができ、各駆動
モータ１４，１５の小容量化及び小型化を図ることがで
きる。従って、各駆動モータ１４，１５の配設位置の自
由度を向上させることができる。

【００２１】上記した第１及び第２の駆動モータ１４，
１５は共にＥＣＵ６に接続されており、ＥＣＵ６が出力
する駆動信号に基づき駆動力が制御される構成とされて
いる。また、ＥＣＵ６から出力される駆動信号は、各駆
動モータ１４，１５に独立して送信される構成とされて
いる。このため、仮に一方の駆動モータに接続された送
信配線が断線したとしても、他方の駆動モータの送信配
線は生きているため操舵が不能となるようなことはなく
信頼性の向上が図られている。

【００２２】ここで、第１及び第２の駆動モータ１４，
１５の配設位置に注目すると、前記したように第１駆動
モータ１４はタイロッド７に配設されており、また第２
の駆動モータ１５はピニオンシャフト１２に配設されて
いる。また、タイロッド７とピニオンシャフト１２は、
ラックギヤ１１とピニオンギヤ１３が噛合することによ
り接続されているために同軸とはなっていない。従っ
て、第１及び第２の駆動モータ１４，１５も同軸直結し
た構成とはなっていない。

【００２３】上記のように、本実施例では第１及び第２
の駆動モータ１４，１５が同軸直結することなく配設さ
れているため、従来構成の操舵装置のように２個のアク
チュエータを同軸直結した際に発生する捩じり振動等に
よる相互干渉を防止することができる。これにより、捩
じり振動等による相互干渉に起因して発生する振動や車
両のふらつき感の発生を防止でき、操舵性を向上するこ
とができる。

【００２４】続いて、上記構成とされた操舵装置１の動
作について説明する。上記構成とさたれ操舵装置１にお
いて、運転者によりステアリングハンドル２が操作され
ステアリングシャフト３が回転すると、操舵角センサ５
はこれを検出してＥＣＵ６に操舵角度（δ）を示す操舵
角信号を送信する。またＥＣＵ６に対し、軸力センサ１
０からはタイヤ反力（Ｔ）を示す軸力信号が、また車速
センサ１６からは車速（Ｖ）を示す車速信号が常時入力
されている。

【００２５】ＥＣＵ６は、上記の操舵角信号，操舵角信
号，及び車速信号等に基づきタイロッド７のストローク
量（目標ストローク量Ｓｐ）を演算する。続いてＥＣＵ
６はこの目標ストローク量Ｓｐに対応した第１及び第２
の駆動モータ１４，１５に供給する電流値を演算し、Ｅ
ＣＵ６内に配設されたドライバー（図示せず）を介して
各駆動モータ１４，１５に所定の駆動電流を供給する。
これにより、第１及び第２の駆動モータ１４，１５は駆
動してタイロッド７を移動付勢し、よってタイヤ８は運
転者の操舵操作に対応して転舵される。

【００２６】また、ＥＣＵ６にはストロークセンサ９か
らタイロッド７のストローク量（Ｓ）を示すストローク
信号が供給されている。よって、ＥＣＵ６はタイロッド
７が目標ストローク量Ｓｐだけ移動した時点で各駆動モ
ータ１４，１５に対する駆動電流の供給を停止させる。
この構成とすることにより、単に各駆動モータ１４，１
５を電流制御する構成に比べて操舵制御を高精度に行う
ことができる。

【００２７】また、上記のようにＥＣＵ６により操舵制
御を行う構成とすることにより、例えば車速（Ｖ）が遅
い時は操舵角度（δ）に対してストローク量（Ｓ）を大
きくすることにより見かけのギヤ比を小さくし、逆に車
速（Ｖ）が速い時は操舵角度（δ）に対してストローク
量（Ｓ）を小さくすることにより見かけのギヤ比を大き
くするよう制御することも可能となる。更に、ラックギ
ヤ１１とピニオンギヤ１３のギヤ比等に基づき、第１の
駆動モータ１４及び第２の駆動モータ１５に発生させる
駆動力分担割合を適宜設定することも容易に行うことが
できる。

【００２８】尚、上記した実施例では、車両の運転状態
を示す信号として車速（Ｖ）のみを取り込む構成を示し
たが、この他に例えば路面摩擦の状態を示すμ信号をＥ
ＣＵ６に取り込む構成とすることにより、操舵角度
（δ）とストローク量（Ｓ）との特性、及び操舵角度
（δ）と反力（反力モータ４が発生する反力）との特性
等を運転者のフィーリングに最も適した特性に設定する
ことが可能となる。

【００２９】続いて、本発明の第２実施例について説明
する。図２は本発明の第２実施例である操舵装置２０を
示している。尚、図２において図１に示した第１実施例
に係る操舵装置１と同一構成については同一符号を附し
てその説明を省略する。

【００３０】前記した第１実施例に係る操舵装置１は、
タイロッド７を駆動するアクチュエータとして第１及び
第２の駆動モータ１４，１５を用いた。これに対し、本
実施例に係る操舵装置２０は、第１駆動モータ１４に代
えて油圧シリンダ２１をタイロッド７を駆動するアクチ
ュエータとして用いたことを特徴とするものである。即
ち、本実施例に係る操舵装置２０は油圧シリンダ２１と
駆動モータ１５の２個のアクチュエータによりタイロッ
ド７を駆動する構成とされている。以下、操舵装置２０
の構成について詳述する。

【００３１】油圧シリンダ２１は、後述するコントロー
ルバルブ２２により駆動制御され、タイロッド７をＸ
１，Ｘ２方向に選択的に駆動する構成とされている。こ
の油圧シリンダ２１には、シリンダ内の圧力を検出する
圧力センサ２６が配設されており、圧力センサ２６で検
出されたシリンダ内圧力（Ｐ）は圧力信号としてＥＣＵ
６に送信される。

【００３２】また、図中２３は油液を貯留するリザーバ
であり、このリザーバ２３内の油液はポンプ２４により
コントロールバルブ２２に圧送される構成とされてい
る。また、ポンプ２４とコントロールバルブ２２とを接
続する給油配管４６にはアキュムレータ２５が配設され
ており、コントロールバルブ２２に圧送される油液の圧
力が一定となるよう構成されている。

【００３３】ここで、油圧シリンダ２１及びコントロー
ルバルブ２２の構成を図３を用いて更に詳述する。油圧
シリンダ２１はシリンダボディー２７内にピストン２８
を有した構成とされており、ピストン２８はタイロッド
７に一体的に配設されている。このピストン２８はシリ
ンダボディー２７内を液密にＸ１，Ｘ２方向に移動しう
る構成とされており、ピストン２８によりシリンダボデ
ィー２７は右室２９及び左室３０に液密に画成される。
更に、右室２９にはコントロールバルブ２２と接続され
る配管３１が接続されると共に、左室３０には同じくコ
ントロールバルブ２２と接続される配管３２が接続され
ている。

【００３４】一方、本実施例ではコントロールバルブ２
２としてスプールバルブ構造のものを用いてる。このコ
ントロールバルブ２２は、バルブボディー３３の内部に
液密に摺動可能な構成でスプール３４が配設されてい
る。このスプール３４を挟んだバルブボディー３３の両
側部には一対のフォースモータ３５，３６が配設されて
いる。

【００３５】各フォースモータ３５，３６は磁石３７，
３８とムービィングコイル３９，４０とにより構成され
ており、ムービィングコイル３９，４０はＥＣＵ６に接
続されている。そして、ＥＣＵ６から選択的にムービィ
ングコイル３９，４０に電流が供給されることにより、
フォースモータ３５，３６はスプール３４をＸ１方向或
いはＸ２方向に選択的に駆動する。

【００３６】尚、各フォースモータ３５，３６に通電さ
れていない場合は、バルブボディー３３内の油圧反力室
４４，４５に配設されたコイルスプリング４３によりス
プール３４はバルブボディー３３の中央位置に位置する
構成とされている。また、前記した右室２９に接続され
た配管３１は、途中で二股状に分岐されてバルブボディ
ー３３の所定位置に形成された右室用ポート４１ａ，４
１ｂに接続されている。同様に、左室３０に接続された
配管３２も途中で二股状に分岐され、バルブボディー３
３の所定位置に形成された左室用ポート４２ａ，４２ｂ
に接続されている。

【００３７】また、ポンプ２４から油液が圧送される給
油配管４６は、途中で二股状に分岐されてバルブボディ
ー３３の所定位置に形成された給油ポート４７ａ，４７
ｂに接続されている。更に、リザーバ２３に油液を還流
する還流配管４８も途中で二股状に分岐されてバルブボ
ディー３３の所定位置に形成された還流ポート４９ａ，
４９ｂに接続されている。尚、図中５０はポンプ２４を
駆動するモータを示している。

【００３８】続いて、上記構成とされた操舵装置２０の
動作について説明する。尚、以下の説明では、ＥＣＵ６
から供給される電流によりフォースモータ３５，３６が
選択的に駆動し、スプール３４がＸ１方向に移動した場
合の動作を例に挙げて説明する。

【００３９】スプール３４がＸ１方向に移動することに
より、給油ポート４７ｂと右室用ポート４１ｂとが連通
すると共に、還流ポート４９ａと左室用ポート４２ａが
連通する。また、他のポートはスプール３４により閉鎖
された状態となる。このため、ポンプ２４で生成された
高圧の油液は給液配管４６からコントロールバルブ２
２，配管３１を介して右室２９に流入する。これによ
り、油圧シリンダ２１のピストン２８はＸ１方向に移動
し、タイヤ８は図３に矢印Ｂ２で示す方向に転舵され
る。また、ピストン２８がＸ１方向に移動することによ
り左室３０の容積は小さくなるが、還流ポート４９ａと
左室用ポート４２ａとが連通しているため、左室３０内
の油液は配管３２，コントロールバルブ２２を介して還
流配管４８に流入してリザーバ２３に還流される。

【００４０】一方、ＥＣＵ６から供給される電流により
フォースモータ３５，３６が選択的に駆動されスプール
３４がＸ２方向に移動した場合は、給油ポート４７ａと
左室用ポート４２ａとが連通すると共に、還流ポート４
９ｂと右室用ポート４１ｂが連通する。また、他のポー
トはスプール３４により閉鎖された状態となる。

【００４１】このため、ポンプ２４で生成された高圧の
油液は給液配管４６からコントロールバルブ２２，配管
３２を介して左室３０に流入する。これにより、ピスト
ン２８はＸ２方向に移動し、タイヤ８は図３に矢印Ｂ１
で示す方向に転舵される。また、ピストン２８がＸ１方
向に移動することにより右室２９の容積は小さくなる
が、還流ポート４９ｂと右室用ポート４１ｂとが連通し
ているため、右室２９内の油液は配管３１，コントロー
ルバルブ２２を介して還流配管４８に流入してリザーバ
２３に還流される。

【００４２】また、ＥＣＵ６には圧力センサ２６からシ
リンダ内圧力（Ｐ）及びストロークセンサ９からタイロ
ッド７のストローク量（Ｓ）を示すストローク信号が供
給されている。よって、ＥＣＵ６は、シリンダ内圧力
（Ｐ）及びストローク量（Ｓ）からタイロッド７の移動
状態を検知することができ、タイロッド７が目標ストロ
ーク量Ｓｐだけ移動した時点で駆動モータ１５及びムー
ビィングコイル３９，４０に対する電流の供給を停止さ
せることができる。

【００４３】これにより、単に駆動モータ１５及びムー
ビィングコイル３９，４０を電流制御する構成に比べて
操舵制御を高精度に行うことができる。尚、圧力センサ
２６とストロークセンサ９は必ずしも両方設ける必要は
なく、何れか一方だけでも上記の効果を実現することは
可能である。

【００４４】一方、ＥＣＵ６からフォースモータ３５，
３６に対し選択的に電流が供給される際、駆動モータ１
５に対しても電流供給が行われる。即ち、本実施例に係
る操舵装置２０も、油圧シリンダ２１と駆動モータ１５
の２個のアクチュエータによりタイロッド７を駆動する
構成とされている。従って、仮にＥＣＵ６とムービィン
グコイル３９，４０とを接続する配線、或いはＥＣＵ６
と駆動モータ１５とを接続する配線の何れか一方が断線
しても、他方の配線は生きているため操舵が不能となる
ようなことはなく信頼性の向上が図られている。

【００４５】また、本実施例に係る操舵装置２０も、油
圧シリンダ２１と駆動モータ１５が同軸直結することな
く配設されているため、捩じり振動等による相互干渉を
防止することができる。よって、捩じり振動等による相
互干渉に起因して発生する振動や車両のふらつき感の発
生を防止でき、操舵性を向上することができる。

【００４６】更に、本実施例では２個有するアクチュエ
ータの一方としてエネルギー密度の高い油圧シリンダ２
１を設けているため、駆動モータ１５の負荷分担を小さ
くすることができ、駆動モータ１５の小容量化及び小型
化を図ることができる。続いて、本発明の第３実施例に
ついて説明する。

【００４７】図４は本発明の第３実施例である操舵装置
６０を示している。尚、図４において図２及び図３に示
した第２実施例に係る操舵装置２０と同一構成について
は同一符号を附してその説明を省略する。前記した第２
実施例に係る操舵装置２０は、アクチュエータとして駆
動モータ１５と共に油圧シリンダ２１をタイロッド７を
駆動するアクチュエータとして用い、これをコントロー
ルバルブ２２，リザーバ２３，ポンプ２４，及びアキュ
ムレータ２５等により構成される油圧系により駆動する
構成とされていた。

【００４８】これに対し本実施例に係る操舵装置６０
は、二つの油圧系を設け、この第１及び第２の油圧系６
１，６２により油圧シリンダ２１を駆動するよう構成し
たことを特徴とするものである。第１及び第２の油圧系
６１，６２は同一構成とされており、また各油圧系６
１，６２を構成する構成要素は第２実施例で示した構成
要素と同一であるため、第１の油圧系６１の構成要素を
示す符号には“Ａ”を付記し、第２の油圧系６２の構成
要素を示す符号には“Ｂ”を付記して示すものとする。

【００４９】本実施例に係る操舵装置６０は、油圧シリ
ンダ２１が第１及び第２の油圧系６１，６２により駆動
する構成とされているため、仮にＥＣＵ６とコントロー
ルバルブ２２Ａとを接続する配線、或いはＥＣＵ６とコ
ントロールバルブ２２Ｂとを接続する配線の何れか一方
が断線しても、他方の配線は生きているため操舵が不能
となるようなことはなく信頼性の向上が図られている。

【００５０】また、本実施例に係る操舵装置２０では、
油圧シリンダ２１を第１及び第２の油圧系６１，６２に
より駆動して操舵を行う構成であるため、油圧シリンダ
２１において捩じり振動等による相互干渉が発生するこ
とのない構成となっている。よって、捩じり振動等によ
る相互干渉に起因して発生する振動や車両のふらつき感
の発生を防止でき、操舵性を向上することができる。

【００５１】

【発明の効果】上述の如く本発明によれば、２個のアク
チュエータを同軸直結した際に発生する捩じり振動等に
よる相互干渉を防止することができ、操舵性を向上する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例である操舵装置を示す構成
図である。

【図２】本発明の第２実施例である操舵装置を示す構成
図である。

【図３】本発明の第２実施例である操舵装置に用いるコ
ントロールバルブを説明するための図である。

【図４】本発明の第３実施例である操舵装置を示す構成
図である。

【符号の説明】

１，２０，６０操舵装置２ステアリングハンドル３ステアリングシャフト５操舵角センサ６ＥＣＵ７タイロッド８タイヤ１０軸力センサ１１ラックギヤ１２ピニオンシャフト１３ピニオンギヤ１４第１の駆動モータ１５第２の駆動モータ１６車速センサ２１油圧シリンダ２２，２２Ａ，２２Ｂコントロールバルブ２３，２３Ａ，２３Ｂリザーバ２４，２４Ａ，２４Ｂポンプ２６圧力センサ２８ピストン２９右室３０左室３４スプール３５，３６フォースモータ３７，３８磁石３９，４０ムービィングコイル６１第１の油圧系６２第２の油圧系

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】操舵入力軸の操舵を操舵検知手段により
検知し、前記操舵検知手段が出力する操舵検知信号に基
づいて操舵出力手段に設けられたアクチュエータを駆動
し操舵制御を行う操舵装置において、前記操舵出力手段を互いに噛合するピニオンシャフトと
タイロッドとを具備す構成とすると共に前記アクチュエ
ータを２個設け、一方のアクチュエータを前記ピニオンシャフトに配設
し、他方のアクチュエータを前記タイロッドに配設した
ことを特徴とする操舵装置。