JPH09156325A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH09156325A JPH09156325A JP7320490A JP32049095A JPH09156325A JP H09156325 A JPH09156325 A JP H09156325A JP 7320490 A JP7320490 A JP 7320490A JP 32049095 A JP32049095 A JP 32049095A JP H09156325 A JPH09156325 A JP H09156325A
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- cord
- carcass
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 カーカス折返し部、ベルトコード層及びチェ
ーファのそれぞれの端部の耐亀裂性、耐亀裂成長性を向
上させることで長寿命な空気入りタイヤを提供する。 【解決手段】 カーカスコードプライ、ベルトコード層
及びビード部補強コード層の少なくとも何れか１種の構
成部材の端部は、それを覆い包むシート状エンドゴムを
備え、エンドゴムは、その配合成分中の硫黄配合量が
０．５〜３．０ＰＨＲの範囲内のゴム組成物である。
ーファのそれぞれの端部の耐亀裂性、耐亀裂成長性を向
上させることで長寿命な空気入りタイヤを提供する。 【解決手段】 カーカスコードプライ、ベルトコード層
及びビード部補強コード層の少なくとも何れか１種の構
成部材の端部は、それを覆い包むシート状エンドゴムを
備え、エンドゴムは、その配合成分中の硫黄配合量が
０．５〜３．０ＰＨＲの範囲内のゴム組成物である。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、一対のビード部
内に埋設したビードコア相互間にわたり一対のサイドウ
ォール部とトレッド部とを補強するラジアル配列コード
プライのカーカスと、該カーカスの外周にてトレッド部
を強化する複数コード層のベルトと、カーカスの折返し
部に沿うビード部補強コード層とを備える空気入りタイ
ヤに関し、特にコード端部における耐久性を大幅に向上
させた空気入りタイヤに関する。
内に埋設したビードコア相互間にわたり一対のサイドウ
ォール部とトレッド部とを補強するラジアル配列コード
プライのカーカスと、該カーカスの外周にてトレッド部
を強化する複数コード層のベルトと、カーカスの折返し
部に沿うビード部補強コード層とを備える空気入りタイ
ヤに関し、特にコード端部における耐久性を大幅に向上
させた空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】空気入りラジアルタイヤの構成部材とし
て補強、強化の役を担うカーカスプライ、ベルト、ビー
ド部補強層（チェーファ）には、ゴムなどの高分子ポリ
マ組成物（以下ゴムという）によりコード（フィラメン
トを含む、以下同じ）をコーティングした部材を使用し
ている。このような構成部材は単一のゴムより剛性が高
く、それ故負荷転動するタイヤの内部に発生する応力を
有効に負担して所期の性能を発揮する反面、コードとゴ
ムとでは剛性が著しく相違するためコードとゴムとの相
互接着界面での故障が発生し勝ちである。
て補強、強化の役を担うカーカスプライ、ベルト、ビー
ド部補強層（チェーファ）には、ゴムなどの高分子ポリ
マ組成物（以下ゴムという）によりコード（フィラメン
トを含む、以下同じ）をコーティングした部材を使用し
ている。このような構成部材は単一のゴムより剛性が高
く、それ故負荷転動するタイヤの内部に発生する応力を
有効に負担して所期の性能を発揮する反面、コードとゴ
ムとでは剛性が著しく相違するためコードとゴムとの相
互接着界面での故障が発生し勝ちである。
【０００３】このコードとゴムとの接着界面での故障
は、接着力不足に由来するものと、ゴムの抗破壊性能の
不足に由来するものとに大別され、特に解決がより一層
困難と目されていた相互間接着力強化は今日ではすでに
十分に達成されていて、従って接着界面における故障
は、現在大幅に改善されてきている。
は、接着力不足に由来するものと、ゴムの抗破壊性能の
不足に由来するものとに大別され、特に解決がより一層
困難と目されていた相互間接着力強化は今日ではすでに
十分に達成されていて、従って接着界面における故障
は、現在大幅に改善されてきている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし先に述べた構成
部材は端部を有すること、そしてこの端部にはタイヤの
負荷転動に伴い応力や歪が集中することは不可避であ
り、そのため構成部材端部には亀裂が発生し勝ちであ
る。よってこの亀裂が進展して故障に至ることは避け難
く、そこで構成部材端部に作用する入力を緩和するため
の各種手段が提案されているが、これら手段にしても必
要とされるタイヤ耐久性を満たすには不十分であるのが
現状である。
部材は端部を有すること、そしてこの端部にはタイヤの
負荷転動に伴い応力や歪が集中することは不可避であ
り、そのため構成部材端部には亀裂が発生し勝ちであ
る。よってこの亀裂が進展して故障に至ることは避け難
く、そこで構成部材端部に作用する入力を緩和するため
の各種手段が提案されているが、これら手段にしても必
要とされるタイヤ耐久性を満たすには不十分であるのが
現状である。
【０００５】例えばコードがスチールコードであると
き、応力・歪の集中を緩和する手段として、ポリマとし
て天然ゴム単体又は天然ゴム、ポリイソプレンゴム、ポ
リブタジエンのブレンドのゴムにコバルト塩又は他の金
属塩を含むコードのコーティングゴムと同一ゴム乃至類
似ゴムを狭幅シート状ゴムとし、これで端部を覆い包む
手段（いわゆるエンドゴムの適用）が提案されている
が、十分とはいえない。
き、応力・歪の集中を緩和する手段として、ポリマとし
て天然ゴム単体又は天然ゴム、ポリイソプレンゴム、ポ
リブタジエンのブレンドのゴムにコバルト塩又は他の金
属塩を含むコードのコーティングゴムと同一ゴム乃至類
似ゴムを狭幅シート状ゴムとし、これで端部を覆い包む
手段（いわゆるエンドゴムの適用）が提案されている
が、十分とはいえない。
【０００６】従ってこの発明の目的は、コードをゴムコ
ーティングした構成部材の端部における耐久性を、他の
耐久性を損なわうことなく実用上十分なレベルまで高め
ることが可能な空気入りタイヤを提供することにある。
ーティングした構成部材の端部における耐久性を、他の
耐久性を損なわうことなく実用上十分なレベルまで高め
ることが可能な空気入りタイヤを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明による空気入りタイヤは、冒頭に記載した
タイヤにおいて、カーカスコードプライ、ベルトコード
層及びビード部補強コード層の少なくとも何れか１種の
構成部材の端部は、それを覆い包むシート状エンドゴム
を備え、エンドゴムは、その配合成分中の硫黄配合量が
０．５〜３．０ＰＨＲの範囲内のゴム組成物であること
を特徴とする。
め、この発明による空気入りタイヤは、冒頭に記載した
タイヤにおいて、カーカスコードプライ、ベルトコード
層及びビード部補強コード層の少なくとも何れか１種の
構成部材の端部は、それを覆い包むシート状エンドゴム
を備え、エンドゴムは、その配合成分中の硫黄配合量が
０．５〜３．０ＰＨＲの範囲内のゴム組成物であること
を特徴とする。
【０００８】この発明を実施するにあたり、好適には、
上記エンドゴムのゲージは、該ゴムが端部を覆い包む部
材のコード直径（ｄ）と、該部材のゲージ（ａ）とに関
し、０．３×（ａ−ｄ）以上であり、かつ１．４×ａ以
下であること、エンドゴムは、その配合成分中に該ゴム
が端部を覆い包む部材のコードコーティングゴムのカー
ボンブラック含有量に対し０．８５〜１．８倍の範囲内
のカーボンブラックを含有すること、エンドゴムが、上
記コードコーティングゴムの１００％モジュラスに対し
０．５〜２．０倍の範囲内の１００％モジュラスを有す
ること、エンドゴムが、その配合成分中にコバルト塩又
は他の金属塩の何れか一方を含有すること、そしてビー
ド部補強コード層は、該層が沿うカーカスの折返し部端
を越えてタイヤ半径方向外側に延びることである。
上記エンドゴムのゲージは、該ゴムが端部を覆い包む部
材のコード直径（ｄ）と、該部材のゲージ（ａ）とに関
し、０．３×（ａ−ｄ）以上であり、かつ１．４×ａ以
下であること、エンドゴムは、その配合成分中に該ゴム
が端部を覆い包む部材のコードコーティングゴムのカー
ボンブラック含有量に対し０．８５〜１．８倍の範囲内
のカーボンブラックを含有すること、エンドゴムが、上
記コードコーティングゴムの１００％モジュラスに対し
０．５〜２．０倍の範囲内の１００％モジュラスを有す
ること、エンドゴムが、その配合成分中にコバルト塩又
は他の金属塩の何れか一方を含有すること、そしてビー
ド部補強コード層は、該層が沿うカーカスの折返し部端
を越えてタイヤ半径方向外側に延びることである。
【０００９】
【発明の実施の形態】この発明を実施例に基づき以下詳
細に説明する。図１に、リムＲ（外輪郭の一部を示す）
に組付けた空気入りタイヤ（チューブレスでラジアル構
造）の回転軸心を含む平面による断面を示す。図におい
て、１は一対のビード部、２は一対のサイドウォール
部、３はトレッド部であり、カーカス４はビード部１内
に埋設したビードコア５相互間にわたりサイドウォール
部２とトレッド部３とを補強し、ベルト６はカーカス４
の外周にてトレッド部３を強化する。
細に説明する。図１に、リムＲ（外輪郭の一部を示す）
に組付けた空気入りタイヤ（チューブレスでラジアル構
造）の回転軸心を含む平面による断面を示す。図におい
て、１は一対のビード部、２は一対のサイドウォール
部、３はトレッド部であり、カーカス４はビード部１内
に埋設したビードコア５相互間にわたりサイドウォール
部２とトレッド部３とを補強し、ベルト６はカーカス４
の外周にてトレッド部３を強化する。
【００１０】カーカス４はビードコア５の周りをタイヤ
内側から外側に向けて巻上げた折返し部４ｔを有し、こ
の折返し部４ｔに沿って、図示例は折返し部４ｔの外側
に沿って、ビード部１の補強コード層７（以下チェーフ
ァという）を配置する。図示のチェーファ７は折返し部
４ｔに沿いつつカーカス４本体側まで巻上げた構成を有
するが、少なくとも折返し部４ｔ側に配置する。なおス
ティフナゴム８又はビードフィラーゴム８がビードコア
５の外周からカーカス４に沿ってタイヤ半径方向外側に
向け先細りに延びる。このスティフナゴム８を硬スティ
フナゴム８−１と軟スティフナゴム８−２とに分けた例
を図２に示す。図２の折返し部４ｔは軟スティフナゴム
８−２に接する。
内側から外側に向けて巻上げた折返し部４ｔを有し、こ
の折返し部４ｔに沿って、図示例は折返し部４ｔの外側
に沿って、ビード部１の補強コード層７（以下チェーフ
ァという）を配置する。図示のチェーファ７は折返し部
４ｔに沿いつつカーカス４本体側まで巻上げた構成を有
するが、少なくとも折返し部４ｔ側に配置する。なおス
ティフナゴム８又はビードフィラーゴム８がビードコア
５の外周からカーカス４に沿ってタイヤ半径方向外側に
向け先細りに延びる。このスティフナゴム８を硬スティ
フナゴム８−１と軟スティフナゴム８−２とに分けた例
を図２に示す。図２の折返し部４ｔは軟スティフナゴム
８−２に接する。
【００１１】カーカス４は１プライ以上（図示例は１プ
ライ）のラジアル配列コードプライからなり、ベルト６
は複数コード層の積層体からなり、そのうち隣接する少
なくとも２層がコード交差層になり、カーカス４のプラ
イ、ベルト６の各コード層及びチェーファ７は慣例に従
いコーティングゴム中にコードを埋設してなる。ここに
コードはスチールコード、有機繊維コ─ドの何れも可と
し、後者はマルチフィラメントの撚合せコード、特開平
６−２６２９０６号公報が開示するような束コード、モ
ノフィラメントコードを含む。
ライ）のラジアル配列コードプライからなり、ベルト６
は複数コード層の積層体からなり、そのうち隣接する少
なくとも２層がコード交差層になり、カーカス４のプラ
イ、ベルト６の各コード層及びチェーファ７は慣例に従
いコーティングゴム中にコードを埋設してなる。ここに
コードはスチールコード、有機繊維コ─ドの何れも可と
し、後者はマルチフィラメントの撚合せコード、特開平
６−２６２９０６号公報が開示するような束コード、モ
ノフィラメントコードを含む。
【００１２】ここに、カーカス４のコードプライ、ベル
ト６のコード層及びチェーファ７の少なくとも何れか１
種の構成部材の端部は、この端部を覆い包むシート状エ
ンドゴムを備えるものとする。図１に示す例ではカーカ
ス４の両側折返し部４ｔ端部をエンドゴム１０−１で、
ベルト６の第３層（カーカス４側から数えた）両側端部
をエンドゴム１０−２で覆い包む。
ト６のコード層及びチェーファ７の少なくとも何れか１
種の構成部材の端部は、この端部を覆い包むシート状エ
ンドゴムを備えるものとする。図１に示す例ではカーカ
ス４の両側折返し部４ｔ端部をエンドゴム１０−１で、
ベルト６の第３層（カーカス４側から数えた）両側端部
をエンドゴム１０−２で覆い包む。
【００１３】他の例は、図１のビード部１の片側部分図
である図３に示すように、図１、２の場合と異なり折返
し部４ｔ端部を別個のシート状ゴムで内外面から挟み込
むエンドゴム１０−３とすることもできる。なお図１〜
３で示すエンドゴム１０−１、１０−２、１０−３の部
材端部への適用は一例を示すに過ぎず、それ以外の部材
端部にエンドゴム１０−４、１０−５などを適用するこ
とができるのは勿論であり、よって以降、新たなエンド
ゴムを説明するときを除きエンドゴムは符号１０のみに
てあらわす。
である図３に示すように、図１、２の場合と異なり折返
し部４ｔ端部を別個のシート状ゴムで内外面から挟み込
むエンドゴム１０−３とすることもできる。なお図１〜
３で示すエンドゴム１０−１、１０−２、１０−３の部
材端部への適用は一例を示すに過ぎず、それ以外の部材
端部にエンドゴム１０−４、１０−５などを適用するこ
とができるのは勿論であり、よって以降、新たなエンド
ゴムを説明するときを除きエンドゴムは符号１０のみに
てあらわす。
【００１４】エンドゴム１０を適用する、カーカス４の
コードプライ、ベルト６のコード層及びチェーファ７そ
れぞれの端部におけるコードの配列状態例を図４に平面
図として図解し、図４のコードＣはコーティングゴムＣ
ｒを透視した図であり、端部の縁を符号ｅにて示す。図
４（ａ）はカーカス４の折返し部の端部、図４（ｂ）は
ベルト６のコード層の端部、そして図４（ｃ）はチェー
ファ７の端部である。なお図４（ｃ）のコードＣは束コ
ードである。図４はコ−ドの適用の一例を示すに過ぎ
ず、カーカス４、ベルト６及びチェーファ７それぞれの
コ−ドの形態や配列角度、コ−ド配列間隔を限定するも
のではない。
コードプライ、ベルト６のコード層及びチェーファ７そ
れぞれの端部におけるコードの配列状態例を図４に平面
図として図解し、図４のコードＣはコーティングゴムＣ
ｒを透視した図であり、端部の縁を符号ｅにて示す。図
４（ａ）はカーカス４の折返し部の端部、図４（ｂ）は
ベルト６のコード層の端部、そして図４（ｃ）はチェー
ファ７の端部である。なお図４（ｃ）のコードＣは束コ
ードである。図４はコ−ドの適用の一例を示すに過ぎ
ず、カーカス４、ベルト６及びチェーファ７それぞれの
コ−ドの形態や配列角度、コ−ド配列間隔を限定するも
のではない。
【００１５】そしてエンドゴム１０は、その配合成分中
の硫黄配合量が０．５〜３．０ＰＨＲ（ポリマ１００重
量部に対する重量部数）の範囲内のゴム組成物であるこ
とが必要である。その理由を下記する。
の硫黄配合量が０．５〜３．０ＰＨＲ（ポリマ１００重
量部に対する重量部数）の範囲内のゴム組成物であるこ
とが必要である。その理由を下記する。
【００１６】先に述べた各構成部材端部から生じた故障
を詳細に観察し、解析した結果以下に述べる事実を解明
した。まず、部材端部における微小な亀裂発生は不可避
としても、この微小亀裂がコーティングゴム及び／又は
エンドゴム内にまで拡大進展し、さらにはこれらゴムの
周辺部材にまで亀裂が成長してタイヤ故障を引き起こす
程の破壊に至ることが問題であること、この周辺部材は
特に発熱量が多い部位に配置するため、低発熱特性重視
の配合組成とせざるを得ず、この配合組成物はどのよう
にしても低抗破壊特性を有すること、よってタイヤ故障
発生を回避して寿命を成るべく向上させるためには、コ
ーティングゴム及び／又はエンドゴムの耐亀裂成長性を
向上させることが必要である、ということである。
を詳細に観察し、解析した結果以下に述べる事実を解明
した。まず、部材端部における微小な亀裂発生は不可避
としても、この微小亀裂がコーティングゴム及び／又は
エンドゴム内にまで拡大進展し、さらにはこれらゴムの
周辺部材にまで亀裂が成長してタイヤ故障を引き起こす
程の破壊に至ることが問題であること、この周辺部材は
特に発熱量が多い部位に配置するため、低発熱特性重視
の配合組成とせざるを得ず、この配合組成物はどのよう
にしても低抗破壊特性を有すること、よってタイヤ故障
発生を回避して寿命を成るべく向上させるためには、コ
ーティングゴム及び／又はエンドゴムの耐亀裂成長性を
向上させることが必要である、ということである。
【００１７】次に、コーティングゴム内及びエンドゴム
内での亀裂進展は、タイヤの荷重負荷転動下で歪が繰り
返し入力されるため、端部の縁に生じた微小亀裂の核が
走行時間の経過と共に少しずつ成長する現象であり、併
せて材料物性の面でみれば走行時間の経過と共にゴムの
熱・酸素劣化が進み、抗破壊特性の劣化が余儀なくさ
れ、その結果亀裂成長速度が早まるための現象である、
ということである。
内での亀裂進展は、タイヤの荷重負荷転動下で歪が繰り
返し入力されるため、端部の縁に生じた微小亀裂の核が
走行時間の経過と共に少しずつ成長する現象であり、併
せて材料物性の面でみれば走行時間の経過と共にゴムの
熱・酸素劣化が進み、抗破壊特性の劣化が余儀なくさ
れ、その結果亀裂成長速度が早まるための現象である、
ということである。
【００１８】酸素劣化抑制の手段として、ゴムの硫黄配
合量を減じることが有効である反面、コーティングゴム
に関してはコードとの接着性を高度に保持するため４〜
１０ＰＨＲ程度の硫黄を配合する必要があり、この点で
硫黄配合量の減少は許されない。そこでエンドゴム１０
のみを従来とは大幅に異なる低硫黄配合とすること、す
なわち０．５〜３．０ＰＨＲの範囲内の硫黄配合量のゴ
ム組成物とすることにより、コードとの接着性を十分に
保持した上で、少なくともエンドゴムの耐亀裂成長性を
向上させることができ、このゴムの周辺部材に亀裂が及
ぶのを阻止することができる。
合量を減じることが有効である反面、コーティングゴム
に関してはコードとの接着性を高度に保持するため４〜
１０ＰＨＲ程度の硫黄を配合する必要があり、この点で
硫黄配合量の減少は許されない。そこでエンドゴム１０
のみを従来とは大幅に異なる低硫黄配合とすること、す
なわち０．５〜３．０ＰＨＲの範囲内の硫黄配合量のゴ
ム組成物とすることにより、コードとの接着性を十分に
保持した上で、少なくともエンドゴムの耐亀裂成長性を
向上させることができ、このゴムの周辺部材に亀裂が及
ぶのを阻止することができる。
【００１９】ゴム中の硫黄含有量を著しく減少させる
と、ゴム自体の架橋が不十分となる結果、必要な強度が
得られず、目的に反して亀裂が進展し易くなるので、硫
黄配合量の下限を０．５ＰＨＲとする必要があり、上限
を３．０ＰＨＲとするのは酸素劣化の度合いを実用上問
題とならない程度に低く抑えるためである。
と、ゴム自体の架橋が不十分となる結果、必要な強度が
得られず、目的に反して亀裂が進展し易くなるので、硫
黄配合量の下限を０．５ＰＨＲとする必要があり、上限
を３．０ＰＨＲとするのは酸素劣化の度合いを実用上問
題とならない程度に低く抑えるためである。
【００２０】また仮にエンドゴム１０に微小亀裂が生じ
たとしても、この亀裂が周囲のゴム部材に達するのを阻
止して、亀裂をエンドゴム１０に止めるのが有利である
から、そのためにエンドゴム１０のゲージを規定するこ
とが必要であり、その場合、図５でエンドゴム１０が覆
い包む部材端部の、コードＣの中心軸線に沿う断面を示
すように、エンドゴム１０のゲージｇは、コードＣの直
径ｄと、部材トータルゲージａとに関し、０．３（ａ−
ｄ）≦ｇを満たすものであれば良い。
たとしても、この亀裂が周囲のゴム部材に達するのを阻
止して、亀裂をエンドゴム１０に止めるのが有利である
から、そのためにエンドゴム１０のゲージを規定するこ
とが必要であり、その場合、図５でエンドゴム１０が覆
い包む部材端部の、コードＣの中心軸線に沿う断面を示
すように、エンドゴム１０のゲージｇは、コードＣの直
径ｄと、部材トータルゲージａとに関し、０．３（ａ−
ｄ）≦ｇを満たすものであれば良い。
【００２１】しかし低硫黄配合組成になるエンドゴム１
０のゲージｇが厚すぎることは、コーティングゴムＣｒ
や他の周囲部材ゴムから多量の硫黄の移行を容易とし、
このことはコーティングゴムＣｒではコードとの接着性
を低下させ、周囲部材ゴムでは接触位置の局部的な架橋
の減少による強度低下をもたらすので、これを回避する
にはｇ≦１．４ａでなければならない。結局エンドゴム
１０のゲージｇは、０．３（ａ−ｄ）≦ｇ≦１．４ａの
関係を満たすのが良い。この関係の下では亀裂が他の部
材まで進展することは殆どなく、かつ他の部材の強度に
悪影響を及ぼすこともない。
０のゲージｇが厚すぎることは、コーティングゴムＣｒ
や他の周囲部材ゴムから多量の硫黄の移行を容易とし、
このことはコーティングゴムＣｒではコードとの接着性
を低下させ、周囲部材ゴムでは接触位置の局部的な架橋
の減少による強度低下をもたらすので、これを回避する
にはｇ≦１．４ａでなければならない。結局エンドゴム
１０のゲージｇは、０．３（ａ−ｄ）≦ｇ≦１．４ａの
関係を満たすのが良い。この関係の下では亀裂が他の部
材まで進展することは殆どなく、かつ他の部材の強度に
悪影響を及ぼすこともない。
【００２２】また硫黄含有量が少なくなると、架橋量の
減少に伴いエンドゴム１０の剛性が低下する。このこと
はコードＣやコーティングゴムＣｒなどとの部材相互間
で剛性差が拡大することを意味し、荷重負荷転動下で相
対的に剛性が低いエンドゴム１０に変形や歪が集中する
ことになり、時には亀裂核の早期発生と、亀裂成長の助
長とがもたらされる。この不利を回避するためにエンド
ゴム１０の剛性を適当な値まで高めておくことが有利で
あり、よってエンドゴム１０は、それが端部を覆い包む
部材のコーティングゴムＣｒのカーボンブラック含有量
の０．８５〜１．８倍の範囲内のカーボンブラックを含
有するのが適当である。
減少に伴いエンドゴム１０の剛性が低下する。このこと
はコードＣやコーティングゴムＣｒなどとの部材相互間
で剛性差が拡大することを意味し、荷重負荷転動下で相
対的に剛性が低いエンドゴム１０に変形や歪が集中する
ことになり、時には亀裂核の早期発生と、亀裂成長の助
長とがもたらされる。この不利を回避するためにエンド
ゴム１０の剛性を適当な値まで高めておくことが有利で
あり、よってエンドゴム１０は、それが端部を覆い包む
部材のコーティングゴムＣｒのカーボンブラック含有量
の０．８５〜１．８倍の範囲内のカーボンブラックを含
有するのが適当である。
【００２３】またカーボンブラックの配合量をほどよく
加減せずとも、カーボンブラック以外の充填材料の配合
量を調整することにより、エンドゴム１０の剛性を確保
することで、先に述べた不具合を改善することが可能で
あり、このことは、剛性の代用特性として有用な１００
％モジュラスＭ100 （kgf/cm2)を用い、エンドゴム１０
のＭ100 （kgf/cm2)をコーティングゴムＣｒのＭ100
（kgf/cm2)の０．５〜２．０倍とすることで有効に達成
することができる。
加減せずとも、カーボンブラック以外の充填材料の配合
量を調整することにより、エンドゴム１０の剛性を確保
することで、先に述べた不具合を改善することが可能で
あり、このことは、剛性の代用特性として有用な１００
％モジュラスＭ100 （kgf/cm2)を用い、エンドゴム１０
のＭ100 （kgf/cm2)をコーティングゴムＣｒのＭ100
（kgf/cm2)の０．５〜２．０倍とすることで有効に達成
することができる。
【００２４】また、エンドゴム１０がその配合成分中に
有機酸コバルト（Ｃｏ）塩又はニッケル（Ｎｉ）塩、例
えばステアリン酸Ｃｏ、オクチル酸Ｃｏ、トール酸Ｃ
ｏ、オレイン酸Ｃｏ、ナフテン酸Ｃｏ、リノレイン酸Ｃ
ｏ、樹脂酸Ｃｏ及びこれらと同様なＮｉ塩を含有すれ
ば、コードがスチールコードの場合、エンドゴム１０が
覆い包む部材端部にスチールコード端部が露出するよう
なことが生じてもエンドゴム１０とスチールコード端部
との間に十分な接着が得られるので、端部亀裂の発生抑
制に役立つ。
有機酸コバルト（Ｃｏ）塩又はニッケル（Ｎｉ）塩、例
えばステアリン酸Ｃｏ、オクチル酸Ｃｏ、トール酸Ｃ
ｏ、オレイン酸Ｃｏ、ナフテン酸Ｃｏ、リノレイン酸Ｃ
ｏ、樹脂酸Ｃｏ及びこれらと同様なＮｉ塩を含有すれ
ば、コードがスチールコードの場合、エンドゴム１０が
覆い包む部材端部にスチールコード端部が露出するよう
なことが生じてもエンドゴム１０とスチールコード端部
との間に十分な接着が得られるので、端部亀裂の発生抑
制に役立つ。
【００２５】図１〜３に示すチェーファ７のビードベー
スからの高さはカーカス４の折返し部４ｔの高さより低
い例であるが、図２、３同様に部分断面を示す図６、図
７におけるチェーファ７は何れも折返し部４ｔ端を越え
てタイヤ半径方向外側に延びて終端し、図６のチェーフ
ァ７は折返し部４ｔに沿う領域に止まる内側端を有し、
外側端部をエンドゴム１０−４にて覆い包むる例であ
る。また図７ではチェーファ７外側端部と折返し部４ｔ
端部とにエンドゴム１０−４、１０−１を適用する例を
示した。この図６、図７に示すチェーファ７構成では、
カーカス４の折返し部４ｔの端からではなくチェーファ
７の端から先に亀裂が発生し故障に至るが、カーカス４
とは異なり空気充填による引き抜け力が殆ど作用しない
ために、エンドゴムとの組合せにより亀裂成長を遅らせ
る利点、すなわちタイヤ寿命を向上させる利点を有す
る。なお図７におけるスティフナゴム８−３はスティフ
ナゴム８−２よりさらに軟質なゴムである。
スからの高さはカーカス４の折返し部４ｔの高さより低
い例であるが、図２、３同様に部分断面を示す図６、図
７におけるチェーファ７は何れも折返し部４ｔ端を越え
てタイヤ半径方向外側に延びて終端し、図６のチェーフ
ァ７は折返し部４ｔに沿う領域に止まる内側端を有し、
外側端部をエンドゴム１０−４にて覆い包むる例であ
る。また図７ではチェーファ７外側端部と折返し部４ｔ
端部とにエンドゴム１０−４、１０−１を適用する例を
示した。この図６、図７に示すチェーファ７構成では、
カーカス４の折返し部４ｔの端からではなくチェーファ
７の端から先に亀裂が発生し故障に至るが、カーカス４
とは異なり空気充填による引き抜け力が殆ど作用しない
ために、エンドゴムとの組合せにより亀裂成長を遅らせ
る利点、すなわちタイヤ寿命を向上させる利点を有す
る。なお図７におけるスティフナゴム８−３はスティフ
ナゴム８−２よりさらに軟質なゴムである。
【００２６】
【実施例】トラック−バス用空気入りラジアルタイヤ
で、サイズが１１／７０Ｒ２２．５（チューブレス）で
あり、基本構成は図１に従い、カーカス４は１プライ、
ベルト６は４層のコード交差層であり、チェーファ７を
含めこれらに用いたコードは全てスチールコードであ
る。
で、サイズが１１／７０Ｒ２２．５（チューブレス）で
あり、基本構成は図１に従い、カーカス４は１プライ、
ベルト６は４層のコード交差層であり、チェーファ７を
含めこれらに用いたコードは全てスチールコードであ
る。
【００２７】実施例１〜５は図２に示すビード部１の構
成を有し、カーカス４のプライコード径ｄが１．０６ｍ
ｍ、プライトータルゲージａが２．１４ｍｍである。こ
れら実施例タイヤを評価するための基準タイヤとして比
較例１、２のタイヤを準備した。これらタイヤの、エン
ドゴム１０−１の主たる配合成分とその重量部数（ＰＨ
Ｒ）及び１００％モジュラスＭ100 （kgf/cm2)と、カー
カス４のコーティングゴム（Ｃ／Ｇと略記す）のそれら
も併せ、そしてエンドゴム１０−１のゲージｇとを表１
に示す。なおカーボンブラックはＣ／Ｂと略記した。
成を有し、カーカス４のプライコード径ｄが１．０６ｍ
ｍ、プライトータルゲージａが２．１４ｍｍである。こ
れら実施例タイヤを評価するための基準タイヤとして比
較例１、２のタイヤを準備した。これらタイヤの、エン
ドゴム１０−１の主たる配合成分とその重量部数（ＰＨ
Ｒ）及び１００％モジュラスＭ100 （kgf/cm2)と、カー
カス４のコーティングゴム（Ｃ／Ｇと略記す）のそれら
も併せ、そしてエンドゴム１０−１のゲージｇとを表１
に示す。なおカーボンブラックはＣ／Ｂと略記した。
【００２８】
【表１】
【００２９】次に、実施例６〜８は図６に示すビード部
１の構成を有し、チェーファ７のコード径ｄが０．９４
ｍｍ、コード層トータルゲージａが２．１２ｍｍであ
る。これら実施例タイヤを評価するための基準タイヤと
して比較例３、４のタイヤを準備した。これらタイヤ
の、エンドゴム１０−４の主たる配合成分とその重量部
数（ＰＨＲ）及び１００％モジュラスＭ100 （kgf/cm2)
と、チェーファ７のコーティングゴム（Ｃ／Ｇと略記）
のそれらも併せ、そしてエンドゴム１０−４のゲージｇ
とを表２に示す。カーボンブラックは先に合せＣ／Ｂと
略記した。
１の構成を有し、チェーファ７のコード径ｄが０．９４
ｍｍ、コード層トータルゲージａが２．１２ｍｍであ
る。これら実施例タイヤを評価するための基準タイヤと
して比較例３、４のタイヤを準備した。これらタイヤ
の、エンドゴム１０−４の主たる配合成分とその重量部
数（ＰＨＲ）及び１００％モジュラスＭ100 （kgf/cm2)
と、チェーファ７のコーティングゴム（Ｃ／Ｇと略記）
のそれらも併せ、そしてエンドゴム１０−４のゲージｇ
とを表２に示す。カーボンブラックは先に合せＣ／Ｂと
略記した。
【００３０】
【表２】
【００３１】次に、実施例９、１０は図２に従い、実施
例１〜６に類似したビード部１の構成を有し、カーカス
４のプライコード径ｄが１．０６ｍｍ、プライトータル
ゲージａが２．１４ｍｍである。これら実施例タイヤを
評価するための基準タイヤとして比較例５、６のタイヤ
を準備した。これらタイヤの、エンドゴム１０−１の主
たる配合成分とその重量部数（ＰＨＲ）及び１００％モ
ジュラスＭ100 （kgf/cm2)と、カーカス４のコーティン
グゴム（Ｃ／Ｇと略記す）のそれらも併せ、そしてエン
ドゴム１０−１のゲージｇとを表３に示す。
例１〜６に類似したビード部１の構成を有し、カーカス
４のプライコード径ｄが１．０６ｍｍ、プライトータル
ゲージａが２．１４ｍｍである。これら実施例タイヤを
評価するための基準タイヤとして比較例５、６のタイヤ
を準備した。これらタイヤの、エンドゴム１０−１の主
たる配合成分とその重量部数（ＰＨＲ）及び１００％モ
ジュラスＭ100 （kgf/cm2)と、カーカス４のコーティン
グゴム（Ｃ／Ｇと略記す）のそれらも併せ、そしてエン
ドゴム１０−１のゲージｇとを表３に示す。
【００３２】
【表３】
【００３３】最後に、実施例９、１０の変形例として図
２に従う実施例１１〜１３のタイヤを比較例７のタイヤ
と共に準備した。これらタイヤの諸元を表３に示す実施
例９、１０の諸元に合せて表４に示す。
２に従う実施例１１〜１３のタイヤを比較例７のタイヤ
と共に準備した。これらタイヤの諸元を表３に示す実施
例９、１０の諸元に合せて表４に示す。
【００３４】
【表４】
【００３５】実施例１〜１３及び比較例１〜７の各タイ
ヤを供試タイヤとして、表１〜４のグループ内でドラム
によりビード部の耐久性を試験し、評価した。試験条件
は、タイヤの内圧を８．５kgf/cm2 として負荷荷重５０
００kgf にてドラムに押圧し、ドラム表面速度を６０km
/hとし、評価はビード部に故障が生じるまでに走行した
距離を測定し、測定値は、表１の評価グループ内は比較
例１、表２の評価グループ内は比較例３、表３及び表４
の評価グループ内は比較例５をそれぞれ１００とする指
数にてあらわし、各表ではこの指数を耐久寿命として最
下段に示した。値は大なるほど良い。
ヤを供試タイヤとして、表１〜４のグループ内でドラム
によりビード部の耐久性を試験し、評価した。試験条件
は、タイヤの内圧を８．５kgf/cm2 として負荷荷重５０
００kgf にてドラムに押圧し、ドラム表面速度を６０km
/hとし、評価はビード部に故障が生じるまでに走行した
距離を測定し、測定値は、表１の評価グループ内は比較
例１、表２の評価グループ内は比較例３、表３及び表４
の評価グループ内は比較例５をそれぞれ１００とする指
数にてあらわし、各表ではこの指数を耐久寿命として最
下段に示した。値は大なるほど良い。
【００３６】各表に示す耐久寿命から、この発明の各実
施例タイヤは何れも優れたビード部耐久性を発揮するこ
とが分かる。なおベルトの端部故障（セパレーション故
障）も別途実施したところ、ビード部耐久性とほぼ同じ
結果が得られている。
施例タイヤは何れも優れたビード部耐久性を発揮するこ
とが分かる。なおベルトの端部故障（セパレーション故
障）も別途実施したところ、ビード部耐久性とほぼ同じ
結果が得られている。
【００３７】
【発明の効果】従来、タイヤ構成部材のうちコードのゴ
ムコーティング部材端部の亀裂発生とその進展がタイヤ
の耐久寿命を著しく低下させていたのに対し、この発明
によれば、端部の耐亀裂性と耐亀裂成長性との両者の性
能を大幅に向上させることができ、これにより大幅な長
寿命化が達成でき、特にトラック−バス用タイヤの再三
にわたるリキャップにも十分耐えることが可能な空気入
りタイヤを提供することができる。
ムコーティング部材端部の亀裂発生とその進展がタイヤ
の耐久寿命を著しく低下させていたのに対し、この発明
によれば、端部の耐亀裂性と耐亀裂成長性との両者の性
能を大幅に向上させることができ、これにより大幅な長
寿命化が達成でき、特にトラック−バス用タイヤの再三
にわたるリキャップにも十分耐えることが可能な空気入
りタイヤを提供することができる。
【図１】この発明による空気入りタイヤの一実施例タイ
ヤの断面図である。
ヤの断面図である。
【図２】この発明による他の実施例タイヤのビード部断
面図である。
面図である。
【図３】この発明による別の実施例タイヤのビード部断
面図である。
面図である。
【図４】端部におけるコーティングゴム内でのコード配
列の説明図である。
列の説明図である。
【図５】この発明によるエンドゴム及びコード層端部の
断面図である。
断面図である。
【図６】この発明によるさらに他の実施例タイヤのビー
ド部断面図である。
ド部断面図である。
【図７】この発明によるさらに別の実施例タイヤのビー
ド部断面図である。
ド部断面図である。
１ ビード部 ２ サイドウォール部 ３ トレッド部 ４ カーカス ４ｔ 折返し部 ５ ビードコア ６ ベルト ７ チェーファ ８、８−１、８−２、８−３ スティフナゴム １０−１、１０−２、１０−３、１０−４ エンドゴム Ｃ コード Ｃｒ コーティングゴム ａ コード層トタルゲージ ｄ コード直径 ｇ エンドゴムゲージ
Claims (6)
- 【請求項１】 一対のビード部内に埋設したビードコア
相互間にわたり一対のサイドウォール部とトレッド部と
を補強するラジアル配列コードプライのカーカスと、該
カーカスの外周にてトレッド部を強化する複数コード層
のベルトと、カーカスの折返し部に沿うビード部補強コ
ード層とを備える空気入りタイヤにおいて、 上記カーカスコードプライ、ベルトコード層及びビード
部補強コード層の少なくとも何れか１種の構成部材の端
部は、それを覆い包むシート状エンドゴムを備え、 エンドゴムは、その配合成分中の硫黄配合量が０．５〜
３．０ＰＨＲの範囲内のゴム組成物であることを特徴と
する空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 上記エンドゴムのゲージは、該ゴムが端
部を覆い包む部材のコード直径（ｄ）と、該部材のゲー
ジ（ａ）とに関し、０．３×（ａ−ｄ）以上であり、か
つ１．４×ａ以下である請求項1 に記載したタイヤ。 - 【請求項３】 エンドゴムは、その配合成分中に該ゴム
が端部を覆い包む部材のコードコーティングゴムのカー
ボンブラック含有量に対し０．８５〜１．８倍の範囲内
のカーボンブラックを含有する請求項１又は２に記載し
たタイヤ。 - 【請求項４】 エンドゴムが、上記コードコーティング
ゴムの１００％モジュラスに対し０．５〜２．０倍の範
囲内の１００％モジュラスを有する請求項１〜３に記載
したタイヤ。 - 【請求項５】 エンドゴムが、その配合成分中にコバル
ト塩又は他の金属塩の何れか一方を含有する請求項１〜
４に記載したタイヤ。 - 【請求項６】 ビード部補強コード層は、該層が沿うカ
ーカスの折返し部端を越えてタイヤ半径方向外側に延び
る請求項１〜５に記載したタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32049095A JP3650188B2 (ja) | 1995-12-08 | 1995-12-08 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32049095A JP3650188B2 (ja) | 1995-12-08 | 1995-12-08 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09156325A true JPH09156325A (ja) | 1997-06-17 |
| JP3650188B2 JP3650188B2 (ja) | 2005-05-18 |
Family
ID=18122034
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32049095A Expired - Fee Related JP3650188B2 (ja) | 1995-12-08 | 1995-12-08 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3650188B2 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002234965A (ja) * | 2001-02-08 | 2002-08-23 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | タイヤ用ゴム組成物 |
| JP2005349999A (ja) * | 2004-06-11 | 2005-12-22 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2006175922A (ja) * | 2004-12-21 | 2006-07-06 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| US8905102B2 (en) | 2011-06-15 | 2014-12-09 | Toyo Tire & Rubber Co., Ltd. | Pneumatic radial tire with round crosssection lower filler surrounding bead core |
| WO2015079659A1 (ja) * | 2013-11-28 | 2015-06-04 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| WO2016009576A1 (ja) * | 2014-07-17 | 2016-01-21 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ及びその製造方法 |
| CN114269570A (zh) * | 2019-08-23 | 2022-04-01 | 通伊欧轮胎株式会社 | 轮胎以及轮胎的制造方法 |
-
1995
- 1995-12-08 JP JP32049095A patent/JP3650188B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002234965A (ja) * | 2001-02-08 | 2002-08-23 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | タイヤ用ゴム組成物 |
| JP4617579B2 (ja) * | 2001-02-08 | 2011-01-26 | 横浜ゴム株式会社 | タイヤ用ゴム組成物 |
| JP2005349999A (ja) * | 2004-06-11 | 2005-12-22 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP4535430B2 (ja) * | 2004-06-11 | 2010-09-01 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2006175922A (ja) * | 2004-12-21 | 2006-07-06 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP4596526B2 (ja) * | 2004-12-21 | 2010-12-08 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りラジアルタイヤ |
| US8905102B2 (en) | 2011-06-15 | 2014-12-09 | Toyo Tire & Rubber Co., Ltd. | Pneumatic radial tire with round crosssection lower filler surrounding bead core |
| WO2015079659A1 (ja) * | 2013-11-28 | 2015-06-04 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| WO2016009576A1 (ja) * | 2014-07-17 | 2016-01-21 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ及びその製造方法 |
| JP2016022618A (ja) * | 2014-07-17 | 2016-02-08 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ及びその製造方法 |
| CN106660285A (zh) * | 2014-07-17 | 2017-05-10 | 东洋橡胶工业株式会社 | 充气轮胎及其制造方法 |
| CN106660285B (zh) * | 2014-07-17 | 2019-01-22 | 东洋橡胶工业株式会社 | 充气轮胎及其制造方法 |
| DE112015002317B4 (de) | 2014-07-17 | 2023-10-05 | Toyo Tire & Rubber Co., Ltd. | Verfahren zur Herstellung eines pneumatischen Reifens |
| CN114269570A (zh) * | 2019-08-23 | 2022-04-01 | 通伊欧轮胎株式会社 | 轮胎以及轮胎的制造方法 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3650188B2 (ja) | 2005-05-18 |
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