JPH0914116A - 車両駆動ユニットの制御方法および装置 - Google Patents
車両駆動ユニットの制御方法および装置Info
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- JPH0914116A JPH0914116A JP8114744A JP11474496A JPH0914116A JP H0914116 A JPH0914116 A JP H0914116A JP 8114744 A JP8114744 A JP 8114744A JP 11474496 A JP11474496 A JP 11474496A JP H0914116 A JPH0914116 A JP H0914116A
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- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
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- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/173—Eliminating or reducing the effect of unwanted signals, e.g. due to vibrations or electrical noise
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
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- F02D43/00—Conjoint electrical control of two or more functions, e.g. ignition, fuel-air mixture, recirculation, supercharging or exhaust-gas treatment
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- G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両の駆動列内の振動を回避するための最適
な制御器を提供する。 【解決手段】 車両駆動ユニットの制御方法および装置
において，車両の駆動列内の振動が制御器により低減な
いし解消される。この制御器は，駆動ユニットのトルク
を，実際回転速度とモデル回転速度との間の差に基づき
振動を低減する方向に調節し，ここでモデル回転速度は
駆動列内のトルク状態に基づいて決定される。
な制御器を提供する。 【解決手段】 車両駆動ユニットの制御方法および装置
において，車両の駆動列内の振動が制御器により低減な
いし解消される。この制御器は，駆動ユニットのトルク
を，実際回転速度とモデル回転速度との間の差に基づき
振動を低減する方向に調節し，ここでモデル回転速度は
駆動列内のトルク状態に基づいて決定される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自動車駆動ユニット
の制御方法および装置に関するものである。
の制御方法および装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】欧州特許第４４７３９３Ｂ１号（米国特
許第５２０９２０３号）から内燃機関のトルク制御方法
および装置が既知であり，この場合，車両駆動列内の振
動を減衰させるために内燃機関の点火角が変化される。
車両の車輪回転速度と内燃機関のエンジン回転速度との
間の差に基づき，この差を減少させる方向に内燃機関の
点火角を変化させることが提案されている。発生する振
動に関して支配的なエンジントルク変数が十分には考慮
されていないので，このような制御装置は作動点に対す
る著しい依存性を示している。
許第５２０９２０３号）から内燃機関のトルク制御方法
および装置が既知であり，この場合，車両駆動列内の振
動を減衰させるために内燃機関の点火角が変化される。
車両の車輪回転速度と内燃機関のエンジン回転速度との
間の差に基づき，この差を減少させる方向に内燃機関の
点火角を変化させることが提案されている。発生する振
動に関して支配的なエンジントルク変数が十分には考慮
されていないので，このような制御装置は作動点に対す
る著しい依存性を示している。
【０００３】ドイツ特許公開第４２３９７１１号から，
測定されたエンジン回転速度ならびに内燃機関に供給さ
れる空気量に基づいて内燃機関により発生される燃焼ト
ルクを計算することが既知である。さらにこの場合，内
燃機関の制御のために所定のエンジントルク変化の関数
として点火角を変化させることが記載されている。
測定されたエンジン回転速度ならびに内燃機関に供給さ
れる空気量に基づいて内燃機関により発生される燃焼ト
ルクを計算することが既知である。さらにこの場合，内
燃機関の制御のために所定のエンジントルク変化の関数
として点火角を変化させることが記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】車両の駆動列内の振動
を回避するのに最適な制御方法および装置を提供するこ
とが本発明の課題である。
を回避するのに最適な制御方法および装置を提供するこ
とが本発明の課題である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】車両駆動ユニットの制御
方法および装置において，駆動ユニットにより与えられ
るトルクは，車両の駆動列内の振動を低減する方向に調
節される。
方法および装置において，駆動ユニットにより与えられ
るトルクは，車両の駆動列内の振動を低減する方向に調
節される。
【０００６】トルクの調節は，駆動ユニットの実際回転
速度と，車両の駆動列内のトルク状態に基づいて決定さ
れるモデル回転速度との比較に基づき行われる。
速度と，車両の駆動列内のトルク状態に基づいて決定さ
れるモデル回転速度との比較に基づき行われる。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下に本発明を図面に示す実施態
様により詳細に説明する。
様により詳細に説明する。
【０００８】図１は内燃機関の制御装置の全体ブロック
回路図を示す。この場合，多シリンダ内燃機関が１０で
示され，多シリンダ内燃機関１０は吸気系統１２ならび
に出力軸１４を備えている。吸気系統１２内にとくに，
内燃機関への空気供給量（空気供給質量，空気供給容
量，吸気管圧力）を測定するための測定装置１６が設け
られ，この測定装置１６から内燃機関を制御するための
電子式制御ユニット２０へライン１８が出ている。出力
軸１４の範囲内に内燃機関１０の回転速度を測定するた
めの測定装置２２が図示され，この測定装置２２から制
御ユニット２０へライン２４が通じている。制御ユニッ
ト２０は，内燃機関および／または車両のその他の運転
変数を測定するための測定装置３０ないし３２からのそ
の他の入力ライン２６ないし２８を有している。このよ
うな運転変数は，たとえばエンジン温度，車両速度，加
速ペダル操作度（ドライバ希望），変速機段，他の制御
ユニット（変速機制御，駆動滑り制御）からの制御信号
等である。少なくとも１つの出力ライン３４を介して制
御ユニット２０は内燃機関１０の点火角を制御する。さ
らに，制御ユニット２０は燃料供給量を調節するための
その他の出力ライン３６ならびに場合により内燃機関へ
の空気供給量を調節するための出力ライン３８を有して
いる。
回路図を示す。この場合，多シリンダ内燃機関が１０で
示され，多シリンダ内燃機関１０は吸気系統１２ならび
に出力軸１４を備えている。吸気系統１２内にとくに，
内燃機関への空気供給量（空気供給質量，空気供給容
量，吸気管圧力）を測定するための測定装置１６が設け
られ，この測定装置１６から内燃機関を制御するための
電子式制御ユニット２０へライン１８が出ている。出力
軸１４の範囲内に内燃機関１０の回転速度を測定するた
めの測定装置２２が図示され，この測定装置２２から制
御ユニット２０へライン２４が通じている。制御ユニッ
ト２０は，内燃機関および／または車両のその他の運転
変数を測定するための測定装置３０ないし３２からのそ
の他の入力ライン２６ないし２８を有している。このよ
うな運転変数は，たとえばエンジン温度，車両速度，加
速ペダル操作度（ドライバ希望），変速機段，他の制御
ユニット（変速機制御，駆動滑り制御）からの制御信号
等である。少なくとも１つの出力ライン３４を介して制
御ユニット２０は内燃機関１０の点火角を制御する。さ
らに，制御ユニット２０は燃料供給量を調節するための
その他の出力ライン３６ならびに場合により内燃機関へ
の空気供給量を調節するための出力ライン３８を有して
いる。
【０００９】制御ユニット２０は，当業者には既知の，
ここには詳細に示されていない，点火角，燃料噴射およ
び／または内燃機関への空気供給量を制御するための機
能を実行する。さらに，制御ユニット２０は駆動列内の
振動を回避するための以下に示す制御器を含んでいる。
ここには詳細に示されていない，点火角，燃料噴射およ
び／または内燃機関への空気供給量を制御するための機
能を実行する。さらに，制御ユニット２０は駆動列内の
振動を回避するための以下に示す制御器を含んでいる。
【００１０】出力軸１４の弾性により，とくに内燃機関
が定トルク運転から加速運転に移るときに振動が発生
し，この振動は車両に伝達されて乗心地および自動車の
走行性能に著しい影響を与えることがある。
が定トルク運転から加速運転に移るときに振動が発生
し，この振動は車両に伝達されて乗心地および自動車の
走行性能に著しい影響を与えることがある。
【００１１】車両の駆動列（エンジン，出力軸，積載荷
重）を質量−ばね系（２質点振動系）とみなした場合，
振動は入力側トルク（エンジントルク）ならびに出力側
トルクの関数として表現される。出力側トルクは，入力
側回転速度および出力側回転速度の間の（適切に重みづ
けされた）差および駆動列の入力角と出力角との間の
（適切に重みづけされた）差の和として近似的に表現さ
れる。
重）を質量−ばね系（２質点振動系）とみなした場合，
振動は入力側トルク（エンジントルク）ならびに出力側
トルクの関数として表現される。出力側トルクは，入力
側回転速度および出力側回転速度の間の（適切に重みづ
けされた）差および駆動列の入力角と出力角との間の
（適切に重みづけされた）差の和として近似的に表現さ
れる。
【００１２】この知見に基づき，エンジンにより与えら
れるトルクを加速トルク（＝エンジントルク−負荷トル
ク）から導かれるモデル回転速度と実際回転速度との差
の関数として調節する制御器が適切であることがわかっ
ている。この場合，加速トルクはモデルにより計算され
たトルク（燃焼トルク）とシミュレートされた負荷との
差から計算される。
れるトルクを加速トルク（＝エンジントルク−負荷トル
ク）から導かれるモデル回転速度と実際回転速度との差
の関数として調節する制御器が適切であることがわかっ
ている。この場合，加速トルクはモデルにより計算され
たトルク（燃焼トルク）とシミュレートされた負荷との
差から計算される。
【００１３】それに応じて，本発明による制御器は図２
に記載の構造を示している。
に記載の構造を示している。
【００１４】特性曲線群１００にライン２４（エンジン
回転速度）および１８（エンジン負荷）が供給される。
出力ライン１０２はエンジンの燃焼トルクＭｉｎｄを示
す値を制御器９９にとくに結合段１０４に供給してい
る。この場合，エンジントルクＭｉｎｄは基本点火角
（ノッキング制御等のような修正を有する回転速度／負
荷特性曲線の点火角）の調節のときに存在するような燃
焼トルクに対応する。結合段１０４の出力ライン１０６
は加速トルクＭｂｅｓを示す値を積分器１０８に供給す
る。積分器１０８の出力ライン１１０はモデル回転速度
Ｎｍｏｄを示す値を第２の結合段１１２に供給する。さ
らに，この結合段１１２にはライン２４を介して実際回
転速度Ｎｉｓｔが供給される。モデル回転速度Ｎｍｏｄ
と実際回転速度Ｎｉｓｔとの間の差Ｎｄｉｆｆを示す値
を伝送する結合段（比較段）１１２の出力ライン１１４
は，第３の結合段１１６，フィルタ１１８および比例制
御器１２０に通じている。比例制御器１２０の出力ライ
ン１２２は結合段１０４に通じている。フィルタ１１８
の出力ライン１２４は結合段１１６に通じている。結合
段１１６から比例制御器１２８に出力ライン１２６が出
て，比例制御器１２８の出力ライン１３０は要素１３２
に通じている。要素１３２の出力ライン１３４は点火角
修正値ΔＺＷを出力し，点火角修正値ΔＺＷは修正段１
３６に供給される。修正段１３６にはさらに，ライン１
３８を介して点火角決定要素１４０から基本点火角ＺＷ
ｂａｓｅが供給される。点火角決定要素１４０には少な
くともライン１８および２４が供給される。修正段１３
６の出力ラインは点火角を調節するためのライン３４を
形成している。
回転速度）および１８（エンジン負荷）が供給される。
出力ライン１０２はエンジンの燃焼トルクＭｉｎｄを示
す値を制御器９９にとくに結合段１０４に供給してい
る。この場合，エンジントルクＭｉｎｄは基本点火角
（ノッキング制御等のような修正を有する回転速度／負
荷特性曲線の点火角）の調節のときに存在するような燃
焼トルクに対応する。結合段１０４の出力ライン１０６
は加速トルクＭｂｅｓを示す値を積分器１０８に供給す
る。積分器１０８の出力ライン１１０はモデル回転速度
Ｎｍｏｄを示す値を第２の結合段１１２に供給する。さ
らに，この結合段１１２にはライン２４を介して実際回
転速度Ｎｉｓｔが供給される。モデル回転速度Ｎｍｏｄ
と実際回転速度Ｎｉｓｔとの間の差Ｎｄｉｆｆを示す値
を伝送する結合段（比較段）１１２の出力ライン１１４
は，第３の結合段１１６，フィルタ１１８および比例制
御器１２０に通じている。比例制御器１２０の出力ライ
ン１２２は結合段１０４に通じている。フィルタ１１８
の出力ライン１２４は結合段１１６に通じている。結合
段１１６から比例制御器１２８に出力ライン１２６が出
て，比例制御器１２８の出力ライン１３０は要素１３２
に通じている。要素１３２の出力ライン１３４は点火角
修正値ΔＺＷを出力し，点火角修正値ΔＺＷは修正段１
３６に供給される。修正段１３６にはさらに，ライン１
３８を介して点火角決定要素１４０から基本点火角ＺＷ
ｂａｓｅが供給される。点火角決定要素１４０には少な
くともライン１８および２４が供給される。修正段１３
６の出力ラインは点火角を調節するためのライン３４を
形成している。
【００１５】特性曲線群１００において，供給される運
転変数すなわち回転速度およびエンジン負荷（空気供給
質量，空気供給容量，吸気圧力）から基本点火角におい
てエンジンにより発生される燃焼トルクＭｉｎｄが形成
される。比較段１０４において，この燃焼トルクが，比
例制御器１２０によりシミュレートされた駆動ユニット
の出力側の負荷トルクと比較され，これから加速トルク
Ｍｂｅｓが形成される。この加速トルクは積分器１０８
に供給される。この積分器は加速トルクと実際に投入さ
れたギヤ段に対する出力回転速度との間の関係を示して
いる。したがって，積分結果はモデル回転速度Ｎｍｏｄ
を示し，このモデル回転速度は，比較段１１２におい
て，測定されたエンジンの実際回転速度Ｎｉｓｔと比較
される。この比較から形成された回転速度差Ｎｄｉｆｆ
は比例制御器１２０を介して比較段１０４にフィードバ
ックされる。比例制御器１２０は，２質点系振動モデル
から導かれる，エンジン回転速度と出力回転速度との差
と，負荷トルクとの間の関係をシミュレートする。この
場合，比例定数は対応する次元を有している。比例制御
器１２０の出力値は駆動列の出力側に存在する負荷トル
クを示し，この負荷トルクは比較段１０４においてエン
ジンにより発生される回転トルクから差し引かれて加速
トルクを形成する。
転変数すなわち回転速度およびエンジン負荷（空気供給
質量，空気供給容量，吸気圧力）から基本点火角におい
てエンジンにより発生される燃焼トルクＭｉｎｄが形成
される。比較段１０４において，この燃焼トルクが，比
例制御器１２０によりシミュレートされた駆動ユニット
の出力側の負荷トルクと比較され，これから加速トルク
Ｍｂｅｓが形成される。この加速トルクは積分器１０８
に供給される。この積分器は加速トルクと実際に投入さ
れたギヤ段に対する出力回転速度との間の関係を示して
いる。したがって，積分結果はモデル回転速度Ｎｍｏｄ
を示し，このモデル回転速度は，比較段１１２におい
て，測定されたエンジンの実際回転速度Ｎｉｓｔと比較
される。この比較から形成された回転速度差Ｎｄｉｆｆ
は比例制御器１２０を介して比較段１０４にフィードバ
ックされる。比例制御器１２０は，２質点系振動モデル
から導かれる，エンジン回転速度と出力回転速度との差
と，負荷トルクとの間の関係をシミュレートする。この
場合，比例定数は対応する次元を有している。比例制御
器１２０の出力値は駆動列の出力側に存在する負荷トル
クを示し，この負荷トルクは比較段１０４においてエン
ジンにより発生される回転トルクから差し引かれて加速
トルクを形成する。
【００１６】車両が定トルク運転にあってドライバが加
速ペダルを操作することにより急に加速運転を導入した
とき，負荷トルクが小さい場合には大きな燃焼トルクＭ
ｉｎｄが発生され，これにより大きな加速トルクＭｂｅ
ｓが発生する。この加速トルクは積分器１０８の遅延作
用によりモデル回転速度Ｎｍｏｄに変換される。モデル
回転速度Ｎｍｏｄと実際回転速度Ｎｉｓｔとの間の差Ｎ
ｄｉｆｆから，変動する負荷トルクが比例部分１２０に
よりシミュレートされ，移行過程が終了した後はシミュ
レートされた負荷トルクは燃焼トルクに対応し，したが
って加速トルクは０となりかつモデル回転速度は実際回
転速度にほぼ等しくなる。この場合に，車両出力軸のね
じりの変化を特徴とする移行状態が終了する。
速ペダルを操作することにより急に加速運転を導入した
とき，負荷トルクが小さい場合には大きな燃焼トルクＭ
ｉｎｄが発生され，これにより大きな加速トルクＭｂｅ
ｓが発生する。この加速トルクは積分器１０８の遅延作
用によりモデル回転速度Ｎｍｏｄに変換される。モデル
回転速度Ｎｍｏｄと実際回転速度Ｎｉｓｔとの間の差Ｎ
ｄｉｆｆから，変動する負荷トルクが比例部分１２０に
よりシミュレートされ，移行過程が終了した後はシミュ
レートされた負荷トルクは燃焼トルクに対応し，したが
って加速トルクは０となりかつモデル回転速度は実際回
転速度にほぼ等しくなる。この場合に，車両出力軸のね
じりの変化を特徴とする移行状態が終了する。
【００１７】純粋な振動成分を分離するために，比較段
１１２において形成された回転速度差Ｎｄｉｆｆから，
低域フィルタ１１８によりフィルタリングされて，回転
速度差信号内の等値成分Ｎｏｆｆが求められる。低域フ
ィルタにより形成された等値成分Ｎｏｆｆは比較段１１
６において信号から差し引かれ，この結果ライン１２６
を介して回転速度差の変動すなわち純粋な振動のみが比
例制御器１２８に供給される。フィルタ１１８および比
較段１１６によるフィルタリングはまた高域フィルタに
対応する。この高域フィルタはとくに比例成分を示し，
比例成分は回転振動を低減するために必要なトルク変動
ΔＭARを回転速度差から形成する。この場合もまた，比
例制御器の比例定数は計算により回転速度をトルク値に
変換するために必要な次元を有している。トルク修正Δ
ＭARは，好ましい実施態様においては，とくに特定の表
を示す要素１３２において調節すべき点火角に対する修
正値ΔＺＷに変換されかつ修正段１３６において修正値
ΔＺＷによりたとえば加算，減算または掛算により基本
点火角に対し修正が行われる。修正点火角ＺＷは最後に
出力ライン３４を介して調節され，ここでモデル回転速
度と実際回転速度との回転速度差は明らかに低減され
る。
１１２において形成された回転速度差Ｎｄｉｆｆから，
低域フィルタ１１８によりフィルタリングされて，回転
速度差信号内の等値成分Ｎｏｆｆが求められる。低域フ
ィルタにより形成された等値成分Ｎｏｆｆは比較段１１
６において信号から差し引かれ，この結果ライン１２６
を介して回転速度差の変動すなわち純粋な振動のみが比
例制御器１２８に供給される。フィルタ１１８および比
較段１１６によるフィルタリングはまた高域フィルタに
対応する。この高域フィルタはとくに比例成分を示し，
比例成分は回転振動を低減するために必要なトルク変動
ΔＭARを回転速度差から形成する。この場合もまた，比
例制御器の比例定数は計算により回転速度をトルク値に
変換するために必要な次元を有している。トルク修正Δ
ＭARは，好ましい実施態様においては，とくに特定の表
を示す要素１３２において調節すべき点火角に対する修
正値ΔＺＷに変換されかつ修正段１３６において修正値
ΔＺＷによりたとえば加算，減算または掛算により基本
点火角に対し修正が行われる。修正点火角ＺＷは最後に
出力ライン３４を介して調節され，ここでモデル回転速
度と実際回転速度との回転速度差は明らかに低減され
る。
【００１８】駆動列に振動が発生したときの制御器９９
の作用が図３および図４に示されている。この場合，図
３は制御器のない車両の挙動を示し，図４には制御器を
有する同じ車両の挙動が示されている。
の作用が図３および図４に示されている。この場合，図
３は制御器のない車両の挙動を示し，図４には制御器を
有する同じ車両の挙動が示されている。
【００１９】図３ａはドライバにより与えられるトルク
Ｍの時間曲線を示し，一方図３ｂにはエンジン回転速度
Ｎの時間曲線が示されている。時点ｔ0までは車両は定
トルク運転であると仮定する。時点ｔ0においてドライ
バは加速ペダルを存在することによりトルクを上昇し，
時点ｔ1までトルクは上昇する。この間に回転速度は上
昇し，ここでとくに時点ｔ0の直後に回転速度の著しい
振動が認められる。時点ｔ1においてドライバは加速ペ
ダルを放すことにより再び定トルク運転に戻したとす
る。これによりエンジン回転速度は徐々に低下し，この
場合もまた同様に振動が認められる。
Ｍの時間曲線を示し，一方図３ｂにはエンジン回転速度
Ｎの時間曲線が示されている。時点ｔ0までは車両は定
トルク運転であると仮定する。時点ｔ0においてドライ
バは加速ペダルを存在することによりトルクを上昇し，
時点ｔ1までトルクは上昇する。この間に回転速度は上
昇し，ここでとくに時点ｔ0の直後に回転速度の著しい
振動が認められる。時点ｔ1においてドライバは加速ペ
ダルを放すことにより再び定トルク運転に戻したとす
る。これによりエンジン回転速度は徐々に低下し，この
場合もまた同様に振動が認められる。
【００２０】一方同様な図で示した図４においては，時
点ｔ0の直後においてエンジン回転速度の振動は著しく
低減されている。時点ｔ1の直後の挙動に対しても同様
に振動が著しく低減されている。したがって，本発明に
よる制御器を使用することにより駆動列の振動が著しく
低減され，場合により完全に解消され，したがって車両
の乗心地および走行性能が著しく改善される。
点ｔ0の直後においてエンジン回転速度の振動は著しく
低減されている。時点ｔ1の直後の挙動に対しても同様
に振動が著しく低減されている。したがって，本発明に
よる制御器を使用することにより駆動列の振動が著しく
低減され，場合により完全に解消され，したがって車両
の乗心地および走行性能が著しく改善される。
【００２１】好ましい実施態様においては，制御器はプ
ログラムの範囲内での計算により作動される。この場
合，上記のように作動するこのプログラムは，入力軸の
位置に同期して（角度同期）ランされる。この結果実際
のトルク修正値が求められ，これにより振動は正確に補
償される。モデル回転速度を形成するために簡単かつ迅
速に計算するモデル（車両積分器１０８，負荷トルクの
シミュレータ１２０）が使用されるので，振動の補償が
可能となるのである。
ログラムの範囲内での計算により作動される。この場
合，上記のように作動するこのプログラムは，入力軸の
位置に同期して（角度同期）ランされる。この結果実際
のトルク修正値が求められ，これにより振動は正確に補
償される。モデル回転速度を形成するために簡単かつ迅
速に計算するモデル（車両積分器１０８，負荷トルクの
シミュレータ１２０）が使用されるので，振動の補償が
可能となるのである。
【００２２】内燃機関により発生される燃焼トルクに基
づく制御計算のほかに，他の有利な実施態様において
は，内燃機関の範囲内で発生する他のトルクすなわちク
ランク軸に存在するトルクが使用される。
づく制御計算のほかに，他の有利な実施態様において
は，内燃機関の範囲内で発生する他のトルクすなわちク
ランク軸に存在するトルクが使用される。
【００２３】点火角を調節するほかに，有利な実施態様
においては，点火角修正に加えてまたはその代わりとし
て，トルク修正値に基づき力の供給量および／または空
気供給量が調節され，これにより振動が低減される。
においては，点火角修正に加えてまたはその代わりとし
て，トルク修正値に基づき力の供給量および／または空
気供給量が調節され，これにより振動が低減される。
【００２４】さらに，本発明による制御器は内燃機関に
おける使用に限定されず，有利な実施態様においては，
駆動状態が変動して同様な駆動列振動が発生するたとえ
ば電動機のような同様なトルク値が利用される場合にお
いても使用可能である。
おける使用に限定されず，有利な実施態様においては，
駆動状態が変動して同様な駆動列振動が発生するたとえ
ば電動機のような同様なトルク値が利用される場合にお
いても使用可能である。
【００２５】
【効果】本発明による制御器は内燃機関の駆動列内の振
動を回避する。この制御器は作動点に無関係でありした
がってより安定な制御および制御器のより簡単な設計が
可能であることはとくに有利である。
動を回避する。この制御器は作動点に無関係でありした
がってより安定な制御および制御器のより簡単な設計が
可能であることはとくに有利である。
【００２６】振動が，エンジン回転速度の，駆動ユニッ
トのトルクから得られるモデル回転速度との比較により
抑制されることはとくに有利である。これにより，調節
されるトルクしたがってドライバ希望それ自身が共に考
慮される。
トのトルクから得られるモデル回転速度との比較により
抑制されることはとくに有利である。これにより，調節
されるトルクしたがってドライバ希望それ自身が共に考
慮される。
【００２７】モデル回転速度を決定するための簡単なモ
デルが使用可能であることはとくに有利である。
デルが使用可能であることはとくに有利である。
【００２８】定トルク運転から加速運転に移り変わると
きのいわゆる荷重衝撃が発生したとき，この制御器はと
くに有利な特性を示す。
きのいわゆる荷重衝撃が発生したとき，この制御器はと
くに有利な特性を示す。
【００２９】制御器の簡単な構造により，コンピュータ
において低い計算負荷で計算を実行することが可能であ
る。この場合，実行される計算プログラムは角度に同期
してランされる。
において低い計算負荷で計算を実行することが可能であ
る。この場合，実行される計算プログラムは角度に同期
してランされる。
【図１】図１は内燃機関の制御装置の全体ブロック回路
図である。
図である。
【図２】本発明による制御器のブロック線図である。
【図３】本発明による制御器がない場合のトルク−時間
曲線（図３ａ）および回転速度−時間曲線（図３ｂ）で
ある。
曲線（図３ａ）および回転速度−時間曲線（図３ｂ）で
ある。
【図４】本発明による制御器がある場合のトルク−時間
曲線（図４ａ）および回転速度−時間曲線（図４ｂ）で
ある。
曲線（図４ａ）および回転速度−時間曲線（図４ｂ）で
ある。
１０ 多シリンダ内燃機関 １２ 吸気系統 １４ 出力軸 １６ 測定装置（空気供給量） １８，２４，２６……２８，３６，３８，１０２，１０
６，１１０，１１４，１２２，１２６，１３０，１３４
ライン ２０ 電子式制御ユニット ２２ 測定装置（エンジン回転速度） ３０……３２ 測定装置（エンジンおよび／または車両
の運転変数） ９９ 制御器 １００ 特性曲線群 １０４，１１２，１１６ 結合段 １０８ 積分器 １１８ 低域フィルタ １２０，１２８ 比例制御器 １３２ 要素 １３６ 修正段 １４０ 点火角決定要素 Ｍｂｅｓ 加速トルク Ｍｉｎｄ エンジンの燃焼トルク Ｎｄｉｆｆ 回転速度差 Ｎｉｓｔ 実際回転速度 Ｎｍｏｄ モデル回転速度 Ｎｏｆｆ 回転速度差信号の等値成分 ＺＷｂａｓｅ 基本点火角 ＺＷ 修正点火角 ΔＭAR トルク変動（トルク修正） ΔＺＷ 点火角修正値
６，１１０，１１４，１２２，１２６，１３０，１３４
ライン ２０ 電子式制御ユニット ２２ 測定装置（エンジン回転速度） ３０……３２ 測定装置（エンジンおよび／または車両
の運転変数） ９９ 制御器 １００ 特性曲線群 １０４，１１２，１１６ 結合段 １０８ 積分器 １１８ 低域フィルタ １２０，１２８ 比例制御器 １３２ 要素 １３６ 修正段 １４０ 点火角決定要素 Ｍｂｅｓ 加速トルク Ｍｉｎｄ エンジンの燃焼トルク Ｎｄｉｆｆ 回転速度差 Ｎｉｓｔ 実際回転速度 Ｎｍｏｄ モデル回転速度 Ｎｏｆｆ 回転速度差信号の等値成分 ＺＷｂａｓｅ 基本点火角 ＺＷ 修正点火角 ΔＭAR トルク変動（トルク修正） ΔＺＷ 点火角修正値
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６４ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６４Ａ
Claims (10)
- 【請求項１】 駆動ユニットにより与えられるトルクが
車両の駆動列内の振動を低減する方向に調節される車両
駆動ユニットの制御方法において，トルクの調節が，前
記駆動ユニットの実際回転速度と，前記駆動列内のトル
ク状態に基づいて得られるモデル回転速度との比較から
導入されることを特徴とする車両駆動ユニットの制御方
法。 - 【請求項２】 前記モデル回転速度が加速トルクＭｂｅ
ｓの積分により形成されることを特徴とする請求項１の
方法。 - 【請求項３】 前記加速トルクＭｂｅｓが，前記駆動ユ
ニットにより発生されるトルクＭｉｎｄおよび前記駆動
列の出力端におけるシミュレートされた負荷トルクの関
数として形成されることを特徴とする請求項２の方法。 - 【請求項４】 前記駆動列の出力端における負荷トルク
が，前記実際回転速度と前記モデル回転速度との間の差
の関数として形成されることを特徴とする請求項３の方
法。 - 【請求項５】 前記実際回転速度と前記モデル回転速度
との間の回転速度差が比例要素によりトルク修正値ΔＭ
ARに変換されることを特徴とする請求項１ないし４のい
ずれかの方法。 - 【請求項６】 前記トルク修正値が計算により点火角に
対する修正値に変換されることを特徴とする請求項５の
方法。 - 【請求項７】 前記実際回転速度と前記モデル回転速度
との間の回転速度差の等値成分が高域フィルタ特性を有
するフィルタによりフィルタリングされることを特徴と
する請求項１ないし６のいずれかの方法。 - 【請求項８】 前記トルクの調節が制御器により行わ
れ，該制御器が，エンジンから得られるトルクと負荷ト
ルクとの比較から前記駆動列内の出力側で分離された回
転速度振動をトルク修正に変換することを特徴とする請
求項１ないし７のいずれかの方法。 - 【請求項９】 前記制御器がコンピュータプログラムと
して設計され，該コンピュータプログラムは角度に同期
してランされることを特徴とする請求項８の方法。 - 【請求項１０】 駆動ユニットにより与えられるトルク
を車両の駆動列内の振動を低減する方向に調節する，制
御ユニットを有する車両駆動ユニットの制御装置におい
て，前記制御ユニットが，実際回転速度と前記駆動列内
のトルク状態に基づいて得られたモデル回転速度とに基
づいてトルクを調節する制御器を含むことを特徴とする
車両駆動ユニットの制御装置。
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| DE19523898A DE19523898B4 (de) | 1995-06-30 | 1995-06-30 | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsiebseinheit eines Kraftfahrzeugs |
| DE19523898.2 | 1995-06-30 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0914116A true JPH0914116A (ja) | 1997-01-14 |
| JP4057663B2 JP4057663B2 (ja) | 2008-03-05 |
Family
ID=7765705
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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| JP11474496A Expired - Fee Related JP4057663B2 (ja) | 1995-06-30 | 1996-05-09 | 車両駆動ユニットの制御方法および装置 |
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| CN102917936A (zh) * | 2010-06-10 | 2013-02-06 | 罗伯特·博世有限公司 | 用于减小驱动马达的输出轴上的振动的方法和装置 |
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| DE19739567B4 (de) * | 1997-09-10 | 2007-06-06 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Drehmoments der Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs |
| DE19806393B4 (de) * | 1998-02-17 | 2007-03-29 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs |
| DE19916655B4 (de) * | 1999-04-14 | 2009-07-09 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs |
| DE10248780A1 (de) * | 2002-10-16 | 2004-04-29 | Volkswagen Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Leerlaufregelung bei Verbrennungsmotoren |
| DE10305092B4 (de) * | 2003-02-07 | 2007-05-03 | Siemens Ag | Verfahren zur automatischen Anpassung eines Drehmomentenmodells sowie Schaltungsanordnung |
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| DE102010023385B4 (de) * | 2010-06-10 | 2023-10-05 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Verfahren zum Regeln eines Motors eines Kraftfahrzeugs |
| FR3003221B1 (fr) * | 2013-03-13 | 2015-03-27 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procede de desactivation d'une fonction d'agrement curatif pour une motorisation d'un vehicule |
| JP6657635B2 (ja) | 2015-07-24 | 2020-03-04 | スズキ株式会社 | 駆動力制御装置 |
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| DE3243235A1 (de) * | 1982-11-23 | 1984-05-24 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Einrichtung zum daempfen von ruckelschwingungen bei einer brennkraftmaschine in einem kraftfahrzeug |
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| DE4239711B4 (de) | 1992-11-26 | 2005-03-31 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs |
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| SI25207A (sl) * | 2016-05-10 | 2017-11-30 | Feelif d.o.o. | Pripomoček za multimedijsko upravljanje račnalniških naprav za slepe in slabovidne osebe |
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1995
- 1995-06-30 DE DE19523898A patent/DE19523898B4/de not_active Expired - Fee Related
-
1996
- 1996-05-09 JP JP11474496A patent/JP4057663B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 1996-06-28 SE SE9602577A patent/SE511600C2/sv not_active IP Right Cessation
- 1996-06-28 FR FR9608088A patent/FR2736010B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 1996-06-29 KR KR1019960026046A patent/KR100506433B1/ko not_active IP Right Cessation
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