JPH09123871A - 作動可能抑制デバイスを制御するための装置及び方法 - Google Patents
作動可能抑制デバイスを制御するための装置及び方法Info
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- JPH09123871A JPH09123871A JP8234355A JP23435596A JPH09123871A JP H09123871 A JPH09123871 A JP H09123871A JP 8234355 A JP8234355 A JP 8234355A JP 23435596 A JP23435596 A JP 23435596A JP H09123871 A JPH09123871 A JP H09123871A
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 遠隔に定位されている相互接続された制御モ
ジュールを用いる車両の作動可能抑制デバイスを制御す
るための方法及び装置を提供する。 【構成】 作動可能抑制システム１０は、主モジュール
２２に電気的に接続されており且つ主モジュール２２か
ら遠隔に定位されているサテライト激突検知モジュール
２０を含んでいる。サテライト激突検知モジュール２０
は加速度計２６及びサテライト制御装置２８を含んでい
る。サテライト制御装置２８は激突アルゴリズムを実施
することにより加速度信号に応答して要配置激突事象が
生じているか否かを決定する。サテライト制御装置２８
は、要配置激突事象が生じたか否かを指示するコード化
された信号６３を供給する。主制御モジュール２２の主
制御装置４４はコード化された信号６３を受信して解読
する。主制御装置４４がコード化された信号を要配置激
突状態の発生を指示するものと解読した場合、主制御装
置４４は抑制デバイスを始動する。
ジュールを用いる車両の作動可能抑制デバイスを制御す
るための方法及び装置を提供する。 【構成】 作動可能抑制システム１０は、主モジュール
２２に電気的に接続されており且つ主モジュール２２か
ら遠隔に定位されているサテライト激突検知モジュール
２０を含んでいる。サテライト激突検知モジュール２０
は加速度計２６及びサテライト制御装置２８を含んでい
る。サテライト制御装置２８は激突アルゴリズムを実施
することにより加速度信号に応答して要配置激突事象が
生じているか否かを決定する。サテライト制御装置２８
は、要配置激突事象が生じたか否かを指示するコード化
された信号６３を供給する。主制御モジュール２２の主
制御装置４４はコード化された信号６３を受信して解読
する。主制御装置４４がコード化された信号を要配置激
突状態の発生を指示するものと解読した場合、主制御装
置４４は抑制デバイスを始動する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両占有者抑制システ
ム（ｖｅｈｉｃｌｅ ｏｃｃｕｐａｎｔ ｒｅｓｔｒａ
ｉｎｔ ｓｙｓｔｅｍ）に関し、より詳細には、抑制デ
バイス（ｒｅｓｔｒａｉｎｔ ｄｅｖｉｃｅ）の作動を
制御するための方法及び装置に関する。
ム（ｖｅｈｉｃｌｅ ｏｃｃｕｐａｎｔ ｒｅｓｔｒａ
ｉｎｔ ｓｙｓｔｅｍ）に関し、より詳細には、抑制デ
バイス（ｒｅｓｔｒａｉｎｔ ｄｅｖｉｃｅ）の作動を
制御するための方法及び装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両用作動可能占有者抑制システム（ａ
ｃｔｕａｔａｂｌｅ ｏｃｃｕｐａｎｔ ｒｅｓｔｒａ
ｉｎｔ ｓｙｓｔｅｍ）は当技術では公知である。一つ
の特定の型式の作動可能占有者抑制システムは、車両の
占有者室内に取り付けられる膨張式空気バッグを含んで
いる。この空気バッグは、スクイブ（導火爆管）（ｓｑ
ｕｉｂ）と呼ばれる係合された電気作動式伝火薬を有し
ている。斯かるシステムは通常、スクイブと直列に電気
的に接続され且つ車両の選択された定位に取り付けられ
る複数の機械的慣性検知デバイスを含んでいる。これら
の慣性検知デバイスは、激突強度の特定レベルに応答し
て閉じる。「激突加速度（ｃｒａｓｈ ａｃｃｅｌｅｒ
ａｔｉｏｎ）」は、激突の際の車両の速度の急激な変化
から生じる加速度である。慣性検知デバイスが閉じる
と、十分な大きさと期間の電流がスクイブを通過してス
クイブに点火する。スクイブは点火すると、可燃ガス発
生組成に点火し且つ／あるいは加圧ガスの容器を貫通し
て、どちらの場合も空気バッグの膨張をもたらす。他の
作動可能抑制デバイスはシートベルトプレテンショナ、
作動可能ニーボルスタ、等を含んでいる。
ｃｔｕａｔａｂｌｅ ｏｃｃｕｐａｎｔ ｒｅｓｔｒａ
ｉｎｔ ｓｙｓｔｅｍ）は当技術では公知である。一つ
の特定の型式の作動可能占有者抑制システムは、車両の
占有者室内に取り付けられる膨張式空気バッグを含んで
いる。この空気バッグは、スクイブ（導火爆管）（ｓｑ
ｕｉｂ）と呼ばれる係合された電気作動式伝火薬を有し
ている。斯かるシステムは通常、スクイブと直列に電気
的に接続され且つ車両の選択された定位に取り付けられ
る複数の機械的慣性検知デバイスを含んでいる。これら
の慣性検知デバイスは、激突強度の特定レベルに応答し
て閉じる。「激突加速度（ｃｒａｓｈ ａｃｃｅｌｅｒ
ａｔｉｏｎ）」は、激突の際の車両の速度の急激な変化
から生じる加速度である。慣性検知デバイスが閉じる
と、十分な大きさと期間の電流がスクイブを通過してス
クイブに点火する。スクイブは点火すると、可燃ガス発
生組成に点火し且つ／あるいは加圧ガスの容器を貫通し
て、どちらの場合も空気バッグの膨張をもたらす。他の
作動可能抑制デバイスはシートベルトプレテンショナ、
作動可能ニーボルスタ、等を含んでいる。
【０００３】更に他の公知の車両用作動可能占有者抑制
システムは車両激突加速度を検知するための電気変換器
又は加速度計を含んでいる。斯かるシステムは加速度計
の出力に接続されている監視又は評価回路を含んでい
る。この加速度計は車両の速度の変化に機能的に関連す
る特性を有する電気信号を供給する。この加速度計信号
は評価されて、要配置激突事象（ｄｅｐｌｏｙｍｅｎｔ
ｃｒａｓｈ ｅｖｅｎｔ）が生じているか否かを決定
する。この全激突決定課程は、当技術では、「激突アル
ゴリズム」として言及されている。各激突アルゴリズム
は、「激突計量値」と呼ばれる激突値を決定する。公知
の計量値は、激突速度（加速度信号の積分によって決定
される）、激突変位（加速度信号の重積分によって決定
される）、激突反射運動（加速度信号の微分によって決
定される）、加速度信号における特定の周波数成分の存
在を決定するための周波数成分監視、及び／又は激突エ
ネルギ（例えば、加速度信号を二乗することによって決
定される）を含んでいる。用いられる如何なる特定の激
突アルゴリズムに対しても、１つ又はそれ以上の決定さ
れた激突計量値が通常、それぞれの閾値と比較される。
閾値を越えた場合、或いは特定の値、例えば周波数成分
が存在する場合、要配置激突事象が生じているという決
定が為される。
システムは車両激突加速度を検知するための電気変換器
又は加速度計を含んでいる。斯かるシステムは加速度計
の出力に接続されている監視又は評価回路を含んでい
る。この加速度計は車両の速度の変化に機能的に関連す
る特性を有する電気信号を供給する。この加速度計信号
は評価されて、要配置激突事象（ｄｅｐｌｏｙｍｅｎｔ
ｃｒａｓｈ ｅｖｅｎｔ）が生じているか否かを決定
する。この全激突決定課程は、当技術では、「激突アル
ゴリズム」として言及されている。各激突アルゴリズム
は、「激突計量値」と呼ばれる激突値を決定する。公知
の計量値は、激突速度（加速度信号の積分によって決定
される）、激突変位（加速度信号の重積分によって決定
される）、激突反射運動（加速度信号の微分によって決
定される）、加速度信号における特定の周波数成分の存
在を決定するための周波数成分監視、及び／又は激突エ
ネルギ（例えば、加速度信号を二乗することによって決
定される）を含んでいる。用いられる如何なる特定の激
突アルゴリズムに対しても、１つ又はそれ以上の決定さ
れた激突計量値が通常、それぞれの閾値と比較される。
閾値を越えた場合、或いは特定の値、例えば周波数成分
が存在する場合、要配置激突事象が生じているという決
定が為される。
【０００４】車両の側面衝撃の際に占有者を保護するた
めの占有者抑制システムは当技術では公知である。側面
衝撃抑制システムは通常、車両ドア或いは占有者に隣接
したひじ掛けの中に取り付けられる空気バッグを含んで
いる。公知の側面抑制システムは通常、ドアの外皮に取
り付けられているスイッチ接点を含んでいる。側面激突
の際にドアが潰れると、スイッチは外皮の破砕効果によ
って閉じられ、空気バッグが配置される。
めの占有者抑制システムは当技術では公知である。側面
衝撃抑制システムは通常、車両ドア或いは占有者に隣接
したひじ掛けの中に取り付けられる空気バッグを含んで
いる。公知の側面抑制システムは通常、ドアの外皮に取
り付けられているスイッチ接点を含んでいる。側面激突
の際にドアが潰れると、スイッチは外皮の破砕効果によ
って閉じられ、空気バッグが配置される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】特定の側面衝撃抑制シ
ステムは加速度計及び激突アルゴリズムを用いて要配置
側面激突事象と非要配置側面激突事象とを区別する。斯
かるシステムの場合、加速度計を車両ドア内の特定の定
位に定位することが望ましい。加速度計信号から激突ア
ルゴリズムの激突計量値を計算するのにマイクロコンピ
ュータ制御装置が通常用いられる。通常、望ましいドア
定位には完全な検知及び制御装置を設置するのに十分な
余裕が無い。更に、特定の側面衝撃空気バッグシステム
は空気バッグを車輛シートに定位せしめている。検知シ
ステム及び制御装置が車輛ドアの中に定位されている場
合、斯かる装置は、ドアヒンジ領域に大電流の配線を必
要とする。
ステムは加速度計及び激突アルゴリズムを用いて要配置
側面激突事象と非要配置側面激突事象とを区別する。斯
かるシステムの場合、加速度計を車両ドア内の特定の定
位に定位することが望ましい。加速度計信号から激突ア
ルゴリズムの激突計量値を計算するのにマイクロコンピ
ュータ制御装置が通常用いられる。通常、望ましいドア
定位には完全な検知及び制御装置を設置するのに十分な
余裕が無い。更に、特定の側面衝撃空気バッグシステム
は空気バッグを車輛シートに定位せしめている。検知シ
ステム及び制御装置が車輛ドアの中に定位されている場
合、斯かる装置は、ドアヒンジ領域に大電流の配線を必
要とする。
【０００６】加うるに、加速度計から出た電気信号は通
常、低振幅低周波数信号、例えば、”ｇ”当たり約５ミ
リボルトである。車輛ドア中の定位から通常の自動車配
線及びコネクタを通して車輛の乗客室内に定位されたマ
イクロコンピュータ制御装置に伝送された場合、この低
振幅加速度計信号はラジオ周波数干渉（ＲＦＩ）及び電
磁干渉（ＥＭＩ）と混信され得る。
常、低振幅低周波数信号、例えば、”ｇ”当たり約５ミ
リボルトである。車輛ドア中の定位から通常の自動車配
線及びコネクタを通して車輛の乗客室内に定位されたマ
イクロコンピュータ制御装置に伝送された場合、この低
振幅加速度計信号はラジオ周波数干渉（ＲＦＩ）及び電
磁干渉（ＥＭＩ）と混信され得る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、遠隔に定位さ
れている相互接続された制御モジュールを用いる車両の
作動可能抑制デバイスを制御するための方法及び装置を
提供する。
れている相互接続された制御モジュールを用いる車両の
作動可能抑制デバイスを制御するための方法及び装置を
提供する。
【０００８】本発明の１つの特徴によると、作動可能抑
制デバイスを制御するための装置は車両の激突加速度を
指示する特性を有する激突加速度信号を供給するための
加速度検知手段を含むサテライト激突検知手段（ｓａｔ
ｅｌｌｉｔｅ ｃｒａｓｈｓｅｎｓｉｎｇ ｍｅａｎ
ｓ）を含んでいる。このサテライト激突検知手段は更
に、激突加速度信号に応答して、要配置激突状態が生じ
ているか否かを決定する。このサテライト激突検知手段
は、決定された要配置激突状態に応答してコード化され
た信号を供給する。主制御手段がサテライト激突検知手
段から遠隔的に低位され且つサテライト激突検知手段に
作動可能に接続されている。この主制御手段は更に抑制
デバイスに作動可能に接続されている。この主制御手段
はサテライト激突検知手段から出たコード化された信号
に応答して作動可能抑制手段を始動せしめる。
制デバイスを制御するための装置は車両の激突加速度を
指示する特性を有する激突加速度信号を供給するための
加速度検知手段を含むサテライト激突検知手段（ｓａｔ
ｅｌｌｉｔｅ ｃｒａｓｈｓｅｎｓｉｎｇ ｍｅａｎ
ｓ）を含んでいる。このサテライト激突検知手段は更
に、激突加速度信号に応答して、要配置激突状態が生じ
ているか否かを決定する。このサテライト激突検知手段
は、決定された要配置激突状態に応答してコード化され
た信号を供給する。主制御手段がサテライト激突検知手
段から遠隔的に低位され且つサテライト激突検知手段に
作動可能に接続されている。この主制御手段は更に抑制
デバイスに作動可能に接続されている。この主制御手段
はサテライト激突検知手段から出たコード化された信号
に応答して作動可能抑制手段を始動せしめる。
【０００９】本発明の別の特徴によると、作動可能抑制
デバイスを制御するための方法は、車両中の第一定位に
おける車両激突加速度を検知するステップ、及び車両の
激突加速度を指示する特性を有する激突加速度信号を供
給するステップを含んでいる。この方法は更に、激突加
速度信号に応答して要配置激突状態が生じているか否か
を決定するステップ、決定ステップに応答して第一定位
から遠隔的に定位されている第二定位にコード化された
信号を供給するステップ、及び第二定位におけるコード
化された信号を解読するステップを含んでいる。この方
法は更に、抑制デバイスを配置するためにコード化され
た信号に応答して始動信号を供給するステップを含んで
いる。
デバイスを制御するための方法は、車両中の第一定位に
おける車両激突加速度を検知するステップ、及び車両の
激突加速度を指示する特性を有する激突加速度信号を供
給するステップを含んでいる。この方法は更に、激突加
速度信号に応答して要配置激突状態が生じているか否か
を決定するステップ、決定ステップに応答して第一定位
から遠隔的に定位されている第二定位にコード化された
信号を供給するステップ、及び第二定位におけるコード
化された信号を解読するステップを含んでいる。この方
法は更に、抑制デバイスを配置するためにコード化され
た信号に応答して始動信号を供給するステップを含んで
いる。
【００１０】
【実施例】図１について説明すると、本発明に従って作
成された作動可能占有者抑制システム１０は、主制御モ
ジュール２２に電気的に接続され、主制御モジュール２
２から遠隔的に定位されているサテライト激突検知モジ
ュール（ｓａｔｅｌｌｉｔｅ ｃｒａｓｈ ｓｅｎｓｉ
ｎｇ ｍｏｄｕｌｅ）２０を含んでいる。主制御モジュ
ール２２は、少なくとも１つの作動可能抑制デバイス２
３に制御可能に接続されている。サテライト激突検知モ
ジュール２０から受信された信号に応答して、主制御モ
ジュール２２は抑制デバイス２３を制御する。２つ以上
のサテライト激突検知モジュールが１つの主制御モジュ
ールに作動可能に接続され、主制御モジュールは、２つ
以上の作動可能抑制デバイスを制御することが出来る。
しかしながら、説明を簡単にするために、１つのサテラ
イト激突検知モジュール２０及び１つの抑制デバイス２
３のみが主制御モジュール２２に接続された状態で図示
されている。
成された作動可能占有者抑制システム１０は、主制御モ
ジュール２２に電気的に接続され、主制御モジュール２
２から遠隔的に定位されているサテライト激突検知モジ
ュール（ｓａｔｅｌｌｉｔｅ ｃｒａｓｈ ｓｅｎｓｉ
ｎｇ ｍｏｄｕｌｅ）２０を含んでいる。主制御モジュ
ール２２は、少なくとも１つの作動可能抑制デバイス２
３に制御可能に接続されている。サテライト激突検知モ
ジュール２０から受信された信号に応答して、主制御モ
ジュール２２は抑制デバイス２３を制御する。２つ以上
のサテライト激突検知モジュールが１つの主制御モジュ
ールに作動可能に接続され、主制御モジュールは、２つ
以上の作動可能抑制デバイスを制御することが出来る。
しかしながら、説明を簡単にするために、１つのサテラ
イト激突検知モジュール２０及び１つの抑制デバイス２
３のみが主制御モジュール２２に接続された状態で図示
されている。
【００１１】サテライト激突検知モジュール２０は車両
の幾つかの定位の任意の１つに取り付けられ可能であ
る。抑制システム１０が側面抑制システムである場合、
サテライト激突検知モジュール２０は、この抑制システ
ムに係合された側面ドアパネル（図示せず）の内側に取
り付けられるのが好ましい。抑制デバイス２３は、車両
占有者の横方向運動を抑制するように取り付けられる空
気バッグであり得る。空気バッグ２３は、側面ドアある
いは占有者シートの中に取り付けられ得る。
の幾つかの定位の任意の１つに取り付けられ可能であ
る。抑制システム１０が側面抑制システムである場合、
サテライト激突検知モジュール２０は、この抑制システ
ムに係合された側面ドアパネル（図示せず）の内側に取
り付けられるのが好ましい。抑制デバイス２３は、車両
占有者の横方向運動を抑制するように取り付けられる空
気バッグであり得る。空気バッグ２３は、側面ドアある
いは占有者シートの中に取り付けられ得る。
【００１２】サテライト激突検知モジュール２０は、車
両激突加速度を指示する特性を有する電気信号を供給す
るように車両に作動可能に取り付けられる加速度計２６
を含んでいる。「激突加速度」は、激突事象の結果の車
両の加速度である。加速度計２６は方向的に応答するこ
とが好ましい。加速度計２６が車両の横方向加速度を監
視する場合、加速度計の感度軸は車両の前後方向に垂直
に配向される。車両が正面方向からの衝突を受けると、
側面ドア中に取り付けられている加速度計は有意の出力
信号を供給しない。
両激突加速度を指示する特性を有する電気信号を供給す
るように車両に作動可能に取り付けられる加速度計２６
を含んでいる。「激突加速度」は、激突事象の結果の車
両の加速度である。加速度計２６は方向的に応答するこ
とが好ましい。加速度計２６が車両の横方向加速度を監
視する場合、加速度計の感度軸は車両の前後方向に垂直
に配向される。車両が正面方向からの衝突を受けると、
側面ドア中に取り付けられている加速度計は有意の出力
信号を供給しない。
【００１３】加速度計２６の出力２４は、低域又は折り
返し防止フィルタ３０を通してサテライト制御装置２８
に電気的に接続されている。折り返し防止フィルタ３０
の出力２９は、サテライト制御装置（ｓａｔｅｌｌｉｔ
ｅ ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ）２８のＡ／Ｄ変換器入力に
接続されている。サテライト制御装置２８は、（ｉ）ラ
ンダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及びプログラムメモリ
等の内部メモリ、（ｉｉ）中央処理ユニット（ＣＰ
Ｕ）、及び（ｉｉｉ）内部アナログーデジタル（Ａ／
Ｄ）変換器を有するマイクロコンピュータであることが
好ましい。
返し防止フィルタ３０を通してサテライト制御装置２８
に電気的に接続されている。折り返し防止フィルタ３０
の出力２９は、サテライト制御装置（ｓａｔｅｌｌｉｔ
ｅ ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ）２８のＡ／Ｄ変換器入力に
接続されている。サテライト制御装置２８は、（ｉ）ラ
ンダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及びプログラムメモリ
等の内部メモリ、（ｉｉ）中央処理ユニット（ＣＰ
Ｕ）、及び（ｉｉｉ）内部アナログーデジタル（Ａ／
Ｄ）変換器を有するマイクロコンピュータであることが
好ましい。
【００１４】サテライト激突検知モジュール２０は更
に、イグニッションスイッチ３８を通して直接或いは主
制御装置２２を通して電源３６のソースに電気的に接続
されているパワーレギュレータ３２を含んでいる。パワ
ーレギュレータ３２は制御された電力をサテライト激突
検知モジュール２０に供給する。本発明の１つの実施例
によると、車両バッテリ３６の正端子（図示せず）はイ
グニッションスイッチ３８に電気的に接続されている。
イグニッションスイッチ３８は主制御モジュール２２に
電気的に接続されている。オン位置に切り替えられる
と、イグニッションスイッチ３８は電源を主制御モジュ
ール２２の入力電力調整器４０に接続する。入力電力調
整器４０は、主制御モジュール２２にバッテリ３６より
も高い電圧の電気エネルギ源を供給するアップ変換器を
含むことが好ましい。入力電力調整器４０は蓄電デバイ
ス４２に電気的に接続されている。蓄電デバイス４２
は、主制御装置４４及び通常は開になっている点火スイ
ッチ６８に電気的に接続されている。デバイス４２は
又、コネクタ３５、配線６４の線３４、及びコネクタ３
５を通して、サテライト激突検知モジュール２０に接続
されている。蓄電デバイス４２は、１つ又はそれ以上の
蓄電コンデンサであり得る。
に、イグニッションスイッチ３８を通して直接或いは主
制御装置２２を通して電源３６のソースに電気的に接続
されているパワーレギュレータ３２を含んでいる。パワ
ーレギュレータ３２は制御された電力をサテライト激突
検知モジュール２０に供給する。本発明の１つの実施例
によると、車両バッテリ３６の正端子（図示せず）はイ
グニッションスイッチ３８に電気的に接続されている。
イグニッションスイッチ３８は主制御モジュール２２に
電気的に接続されている。オン位置に切り替えられる
と、イグニッションスイッチ３８は電源を主制御モジュ
ール２２の入力電力調整器４０に接続する。入力電力調
整器４０は、主制御モジュール２２にバッテリ３６より
も高い電圧の電気エネルギ源を供給するアップ変換器を
含むことが好ましい。入力電力調整器４０は蓄電デバイ
ス４２に電気的に接続されている。蓄電デバイス４２
は、主制御装置４４及び通常は開になっている点火スイ
ッチ６８に電気的に接続されている。デバイス４２は
又、コネクタ３５、配線６４の線３４、及びコネクタ３
５を通して、サテライト激突検知モジュール２０に接続
されている。蓄電デバイス４２は、１つ又はそれ以上の
蓄電コンデンサであり得る。
【００１５】電気的に作動可能な点火スイッチ６８（例
えば、トランジスタ）が、蓄電デバイス４２にまたがっ
てスクイブ（ｓｑｕｉｂ）７０に直列に作動可能に接続
されている。入力電力調整器４０は、スイッチ６８の閉
鎖の際にスクイブ７０に点火するのに十分なエネルギを
充電する。主制御装置４４は、点火スイッチ６８を制御
ライン６６を通して制御する。主制御モジュール２２の
主制御装置４４がサテライト激突検知モジュール２０か
ら要配置激突状態を指示する信号を受信すると、制御装
置４４は電気的に作動可能なスイッチ６８を閉鎖して、
これによりスクイブ７０を始動して、これにより作動可
能抑制装置２３を配置する。
えば、トランジスタ）が、蓄電デバイス４２にまたがっ
てスクイブ（ｓｑｕｉｂ）７０に直列に作動可能に接続
されている。入力電力調整器４０は、スイッチ６８の閉
鎖の際にスクイブ７０に点火するのに十分なエネルギを
充電する。主制御装置４４は、点火スイッチ６８を制御
ライン６６を通して制御する。主制御モジュール２２の
主制御装置４４がサテライト激突検知モジュール２０か
ら要配置激突状態を指示する信号を受信すると、制御装
置４４は電気的に作動可能なスイッチ６８を閉鎖して、
これによりスクイブ７０を始動して、これにより作動可
能抑制装置２３を配置する。
【００１６】主制御装置４４はマイクロコンピュータを
含むことが好ましい。サテライト制御装置２８は、配線
６４を通して、３つの出力を主制御装置４４に供給す
る。これら３つの信号は、クロック信号並びに第一及び
第二「点火」信号である。詳細には、サテライト制御装
置２８はクロック信号（”ＣＬＫ”）をクロック信号出
力４５に沿って主制御装置４４に供給する。ＣＬＫ出力
４５は、コネクタ４８、配線６４の線４６、及びコネク
タ５０を通して、制御装置４４に接続されている。ＣＬ
Ｋ信号４５は、主制御装置４４の入力端子４９に供給さ
れる。
含むことが好ましい。サテライト制御装置２８は、配線
６４を通して、３つの出力を主制御装置４４に供給す
る。これら３つの信号は、クロック信号並びに第一及び
第二「点火」信号である。詳細には、サテライト制御装
置２８はクロック信号（”ＣＬＫ”）をクロック信号出
力４５に沿って主制御装置４４に供給する。ＣＬＫ出力
４５は、コネクタ４８、配線６４の線４６、及びコネク
タ５０を通して、制御装置４４に接続されている。ＣＬ
Ｋ信号４５は、主制御装置４４の入力端子４９に供給さ
れる。
【００１７】サテライト制御装置２８は、コード化され
た第一点火信号を第一点火信号（”Ｄ１”）出力５１に
沿って主制御装置４４に供給する。第一点火信号出力５
１は、コネクタ５４、配線６４の線５２、及びコネクタ
５６を通して、制御装置４４に接続されている。コード
化された第一点火信号Ｄ１は、主制御装置４４の入力端
子５９に供給される。
た第一点火信号を第一点火信号（”Ｄ１”）出力５１に
沿って主制御装置４４に供給する。第一点火信号出力５
１は、コネクタ５４、配線６４の線５２、及びコネクタ
５６を通して、制御装置４４に接続されている。コード
化された第一点火信号Ｄ１は、主制御装置４４の入力端
子５９に供給される。
【００１８】サテライト制御装置２８は、コード化され
た第二点火信号を第二点火信号（”Ｄ２”）出力５７に
沿って主制御装置４４に供給する。第二点火信号出力５
７は、コネクタ６０、配線６４の線５８、及びコネクタ
６２を通して、主制御装置に接続されている。コード化
された第二点火信号Ｄ２は、主制御装置４４の入力端子
６５に供給される。
た第二点火信号を第二点火信号（”Ｄ２”）出力５７に
沿って主制御装置４４に供給する。第二点火信号出力５
７は、コネクタ６０、配線６４の線５８、及びコネクタ
６２を通して、主制御装置に接続されている。コード化
された第二点火信号Ｄ２は、主制御装置４４の入力端子
６５に供給される。
【００１９】コード化された信号ＣＬＫ、Ｄ１、及びＤ
２は、これ以後、まとめてサテライト制御装置出力信号
（ｓａｔｅｌｌｉｔｅ ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ ｏｕｔ
ｐｕｔ ｓｉｇｎａｌ）６３と呼ばれる。線３４、４
６、５２、及び５８は配線６４を構成する。サテライト
制御装置２０は、ＣＬＫ、Ｄ１、及びＤ２信号を出力す
ることが好ましく、これらの信号の各々は１０ＫＨｚよ
り小さなパルス反復周波数を有することが好ましい。
２は、これ以後、まとめてサテライト制御装置出力信号
（ｓａｔｅｌｌｉｔｅ ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ ｏｕｔ
ｐｕｔ ｓｉｇｎａｌ）６３と呼ばれる。線３４、４
６、５２、及び５８は配線６４を構成する。サテライト
制御装置２０は、ＣＬＫ、Ｄ１、及びＤ２信号を出力す
ることが好ましく、これらの信号の各々は１０ＫＨｚよ
り小さなパルス反復周波数を有することが好ましい。
【００２０】主制御装置４４は、配線６４を通して送信
されるサテライト制御装置出力信号６３、即ち、ＣＬ
Ｋ、Ｄ１、及びＤ２信号を受信して解読する。上記の如
く、主制御装置４４の出力６６は、点火スイッチ６８に
制御可能に接続されている。スイッチ６８は、電界効果
トランジスタ（”ＦＥＴ”）であることが好ましい。点
火スイッチ６８は、当技術で公知の様式で電気エネルギ
源にまたがってスクイブ７０に直列に電気的に接続され
ている。
されるサテライト制御装置出力信号６３、即ち、ＣＬ
Ｋ、Ｄ１、及びＤ２信号を受信して解読する。上記の如
く、主制御装置４４の出力６６は、点火スイッチ６８に
制御可能に接続されている。スイッチ６８は、電界効果
トランジスタ（”ＦＥＴ”）であることが好ましい。点
火スイッチ６８は、当技術で公知の様式で電気エネルギ
源にまたがってスクイブ７０に直列に電気的に接続され
ている。
【００２１】ライト等の指示器７２が、主制御装置４４
に電気的に接続されている。指示器７２は、運転者の視
界にあるように車両の乗客室中に定位されている。主制
御装置４４は、制御スイッチ６８に加えて、診断テスト
を実施し、誤差状態が検出された場合、指示器７２を始
動する。制御装置４４は又、車両保全中の取り出しのた
めに、ＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性メモリにコード化され
た誤差信号を供給する。主制御装置４４は、スクイブ作
動性テスト、エネルギ蓄積デバイステスト等の公知の診
断機能を実施する。サテライト激突検知モジュール２０
に関する特殊な診断テストも実施される。これらの特殊
な診断テストは以下に述べられている。
に電気的に接続されている。指示器７２は、運転者の視
界にあるように車両の乗客室中に定位されている。主制
御装置４４は、制御スイッチ６８に加えて、診断テスト
を実施し、誤差状態が検出された場合、指示器７２を始
動する。制御装置４４は又、車両保全中の取り出しのた
めに、ＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性メモリにコード化され
た誤差信号を供給する。主制御装置４４は、スクイブ作
動性テスト、エネルギ蓄積デバイステスト等の公知の診
断機能を実施する。サテライト激突検知モジュール２０
に関する特殊な診断テストも実施される。これらの特殊
な診断テストは以下に述べられている。
【００２２】激突状態の発生の際、加速度計２６は激突
加速度信号をサテライト制御装置２８に供給する。サテ
ライト制御装置２８はこの信号を分析して要配置激突状
態が生じているか否かを決定する。この決定を行うため
に、制御装置２８はこの加速度信号にアルゴリズムを実
施する。要配置激突事象と非要配置激突事象との区別の
ための激突アルゴリズムは当技術では公知である。激突
アルゴリズムは通常、激突速度、激突反射運動、激突加
速度の二乗、即ち、激突エネルギ等の激突計量値の決定
を含んでいる。この決定された激突計量値が閾値より大
きい場合、要配置状態が生じていると考慮される。要配
置激突状態の決定の際、激突検知モジュール２０は適切
な信号ＣＬＫ、Ｄ１及びＤ２を出力して抑制デバイスを
始動したいという希望を合図する。この激突区別アルゴ
リズムは要配置激突事象と非要配置激突事象との間を区
別するだけでなく、抑制始動の時制及び／又は空気バッ
グ中のガス圧を制御をすることも出来る。
加速度信号をサテライト制御装置２８に供給する。サテ
ライト制御装置２８はこの信号を分析して要配置激突状
態が生じているか否かを決定する。この決定を行うため
に、制御装置２８はこの加速度信号にアルゴリズムを実
施する。要配置激突事象と非要配置激突事象との区別の
ための激突アルゴリズムは当技術では公知である。激突
アルゴリズムは通常、激突速度、激突反射運動、激突加
速度の二乗、即ち、激突エネルギ等の激突計量値の決定
を含んでいる。この決定された激突計量値が閾値より大
きい場合、要配置状態が生じていると考慮される。要配
置激突状態の決定の際、激突検知モジュール２０は適切
な信号ＣＬＫ、Ｄ１及びＤ２を出力して抑制デバイスを
始動したいという希望を合図する。この激突区別アルゴ
リズムは要配置激突事象と非要配置激突事象との間を区
別するだけでなく、抑制始動の時制及び／又は空気バッ
グ中のガス圧を制御をすることも出来る。
【００２３】サテライト制御装置２８に用いられるアル
ゴリズムは幾つかの公知の激突区別アルゴリズムの任意
の１つ、又は、任意の組み合わせであり得る。サテライ
ト制御装置２８が要配置激突状態が生じていると決定し
た場合、サテライト制御装置２８はコード化された要配
置激突状態信号を主制御装置４４に供給する。主制御装
置４４は要配置状態の発生の指示のためにサテライト制
御装置出力信号を監視する。コード化された要配置激突
状態信号の受信の際、主制御装置４４は点火スイッチ６
８をオン状態に始動する。すると十分な電流がスクイブ
を点火するのに十分な期間にわたってスクイブ７０を通
過する。するとスクイブ７０はガス発生材料を点火し且
つ／又は加圧流体の容器を貫通して、これにより空気バ
ッグを膨張せしめる。作動可能抑制デバイスは空気バッ
グに限定されず、前部衝撃空気バッグ、側面衝撃空気バ
ッグ、シートベルトプレテンショナ（ｓｅａｔ ｂｅｌ
ｔｐｒｅｔｅｎｓｉｏｎｅｒ）、作動可能ニーボルスタ
（ａｃｔｕａｔａｂｌｅｋｎｅｅ ｂｏｌｓｔｅｒ）、
シートベルトロック（ｓｅａｔ ｂｅｌｔ ｌｏｃｋ）
等の幾つかの作動可能抑制デバイスの任意の１つであり
得ることが了解されよう。
ゴリズムは幾つかの公知の激突区別アルゴリズムの任意
の１つ、又は、任意の組み合わせであり得る。サテライ
ト制御装置２８が要配置激突状態が生じていると決定し
た場合、サテライト制御装置２８はコード化された要配
置激突状態信号を主制御装置４４に供給する。主制御装
置４４は要配置状態の発生の指示のためにサテライト制
御装置出力信号を監視する。コード化された要配置激突
状態信号の受信の際、主制御装置４４は点火スイッチ６
８をオン状態に始動する。すると十分な電流がスクイブ
を点火するのに十分な期間にわたってスクイブ７０を通
過する。するとスクイブ７０はガス発生材料を点火し且
つ／又は加圧流体の容器を貫通して、これにより空気バ
ッグを膨張せしめる。作動可能抑制デバイスは空気バッ
グに限定されず、前部衝撃空気バッグ、側面衝撃空気バ
ッグ、シートベルトプレテンショナ（ｓｅａｔ ｂｅｌ
ｔｐｒｅｔｅｎｓｉｏｎｅｒ）、作動可能ニーボルスタ
（ａｃｔｕａｔａｂｌｅｋｎｅｅ ｂｏｌｓｔｅｒ）、
シートベルトロック（ｓｅａｔ ｂｅｌｔ ｌｏｃｋ）
等の幾つかの作動可能抑制デバイスの任意の１つであり
得ることが了解されよう。
【００２４】通常の車両作動の間、即ち、要配置限定状
態が全く生じていない限り、サテライト制御装置２８は
斯かる通常作動を指示するコード化された信号を出力す
る。これらのコード化された非要配置信号は又、サテラ
イト激突検知モジュール２０を以下に述べられた様式で
試験するのにも用いられる。
態が全く生じていない限り、サテライト制御装置２８は
斯かる通常作動を指示するコード化された信号を出力す
る。これらのコード化された非要配置信号は又、サテラ
イト激突検知モジュール２０を以下に述べられた様式で
試験するのにも用いられる。
【００２５】本発明の好ましい実施例のサテライト制御
装置２８によって実施される制御課程は、参照図２及び
３を通して更に良く理解されよう。ステップ１００にお
いて、車両点火スイッチ３８はオンに切り替えられる。
ステップ１０２において、このリセットステップが実施
される。このリセットは車両エンジンの各始動の時点で
行われる。次に、この課程はステップ１０４に進み、こ
こでサテライト制御装置２８はＣＬＫ、Ｄ１及びＤ２を
初期値に設定する。
装置２８によって実施される制御課程は、参照図２及び
３を通して更に良く理解されよう。ステップ１００にお
いて、車両点火スイッチ３８はオンに切り替えられる。
ステップ１０２において、このリセットステップが実施
される。このリセットは車両エンジンの各始動の時点で
行われる。次に、この課程はステップ１０４に進み、こ
こでサテライト制御装置２８はＣＬＫ、Ｄ１及びＤ２を
初期値に設定する。
【００２６】特に図２について説明する。Ｄ１、Ｄ２及
びＣＬＫの出力が時間の関数として示されている。０と
Ｔ１の間の期間中、ＣＬＫ信号は２００Ｈｚの周波数を
有する初期化／故障指示方形波（ｉｎｉｔｉａｌｉｚａ
ｔｉｏｎ／ｆａｕｌｔ ｉｎｄｉｃａｔｉｏｎ ｓｑｕ
ａｒｅ ｗａｖｅ ｓｉｇｎａｌ）を供給するように初
期的に設定される。Ｄ１は連続５ｖ信号（デジタルＨＩ
ＧＨ値に相当する）に設定される。そして、Ｄ２は連続
０ｖ信号（デジタルＬＯＷ値に相当する）に設定され
る。これらは、ステップ１０４において設定される初期
化状態である。
びＣＬＫの出力が時間の関数として示されている。０と
Ｔ１の間の期間中、ＣＬＫ信号は２００Ｈｚの周波数を
有する初期化／故障指示方形波（ｉｎｉｔｉａｌｉｚａ
ｔｉｏｎ／ｆａｕｌｔ ｉｎｄｉｃａｔｉｏｎ ｓｑｕ
ａｒｅ ｗａｖｅ ｓｉｇｎａｌ）を供給するように初
期的に設定される。Ｄ１は連続５ｖ信号（デジタルＨＩ
ＧＨ値に相当する）に設定される。そして、Ｄ２は連続
０ｖ信号（デジタルＬＯＷ値に相当する）に設定され
る。これらは、ステップ１０４において設定される初期
化状態である。
【００２７】初期化ステップ１０４の後、幾つかの初期
診断ステップが実施される。ステップ１０６において、
サテライト制御装置２８のプログラムメモリが試験され
る。プログラムメモリ診断に不合格の場合、この課程は
ステップ１０４に戻る。プログラムメモリテストに合格
した場合、この課程はステップ１０８に進む。ステップ
１０８において、サテライト制御装置２８のランダムア
クセスメモリ（ＲＡＭ）が試験される。このＲＡＭ診断
テストに不合格の場合、この課程はステップ１０４に戻
る。ＲＡＭテストに合格した場合、この課程はステップ
１１０に進む。プログラムメモリ及びＲＡＭメモリ診断
テストは当技術では周知であり、それ故、本明細書では
詳細には述べられない。
診断ステップが実施される。ステップ１０６において、
サテライト制御装置２８のプログラムメモリが試験され
る。プログラムメモリ診断に不合格の場合、この課程は
ステップ１０４に戻る。プログラムメモリテストに合格
した場合、この課程はステップ１０８に進む。ステップ
１０８において、サテライト制御装置２８のランダムア
クセスメモリ（ＲＡＭ）が試験される。このＲＡＭ診断
テストに不合格の場合、この課程はステップ１０４に戻
る。ＲＡＭテストに合格した場合、この課程はステップ
１１０に進む。プログラムメモリ及びＲＡＭメモリ診断
テストは当技術では周知であり、それ故、本明細書では
詳細には述べられない。
【００２８】ステップ１１０では、サテライト制御装置
２８の中央処理ユニット（ＣＰＵ）が公知の技術を用い
て試験される。ＣＰＵ診断テストに不合格の場合、この
課程はステップ１０４に戻る。ＣＰＵ診断テストに合格
の場合、この課程はステップ１１２に進む。ステップ１
１２では、加速度計２６は公知の方法を用いて試験され
る。この加速度計テストに不合格の場合、この課程はス
テップ１０４に戻る。加速度計テストに合格の場合、こ
の課程はステップ１１４に進む。
２８の中央処理ユニット（ＣＰＵ）が公知の技術を用い
て試験される。ＣＰＵ診断テストに不合格の場合、この
課程はステップ１０４に戻る。ＣＰＵ診断テストに合格
の場合、この課程はステップ１１２に進む。ステップ１
１２では、加速度計２６は公知の方法を用いて試験され
る。この加速度計テストに不合格の場合、この課程はス
テップ１０４に戻る。加速度計テストに合格の場合、こ
の課程はステップ１１４に進む。
【００２９】サテライト制御装置がステップ１０６、１
０８、１１０、１１２において前記の診断テストのどれ
かに不合格の場合、このシステムはステップ１０４への
ループ戻りを継続する。それ故、ＣＬＫ信号はその２０
０Ｈｚの初期化／故障指示周波数に留まる。主制御装置
４４はＣＬＫ信号を監視する。ＣＬＫ信号が所定の期間
内で１、０００Ｈｚの通常作動周波数に上昇しない場
合、主制御装置４４は２００Ｈｚの継続したＣＬＫ信号
周波数をサテライト制御装置２８の故障状態の指示とし
て解読する。すると主制御装置４４は指示器７２を作動
して故障状態を指示する。
０８、１１０、１１２において前記の診断テストのどれ
かに不合格の場合、このシステムはステップ１０４への
ループ戻りを継続する。それ故、ＣＬＫ信号はその２０
０Ｈｚの初期化／故障指示周波数に留まる。主制御装置
４４はＣＬＫ信号を監視する。ＣＬＫ信号が所定の期間
内で１、０００Ｈｚの通常作動周波数に上昇しない場
合、主制御装置４４は２００Ｈｚの継続したＣＬＫ信号
周波数をサテライト制御装置２８の故障状態の指示とし
て解読する。すると主制御装置４４は指示器７２を作動
して故障状態を指示する。
【００３０】ステップ１１４において、サテライト制御
出力信号６３が通常作動に設定される。図２を参照し
て、初期化期間、即ち、ステップ１０４−１１２を完了
するのに必要な時間が時間Ｔ１の時点で終了する。Ｔ１
とＴ２との間の期間は、通常作動期間、即ち、サテライ
ト激突検知モジュール２０が激突状態の発生を監視して
いる期間と呼ばれる。時間Ｔ１において、ＣＬＫ出力周
波数は制御装置２８によって２００Ｈｚから１、０００
Ｈｚに上昇する。Ｔ１において、一次点火信号出力信号
（Ｄ１）は５ｖ（ＨＩＧＨ）への設定に保持され、二次
出力点火信号（Ｄ２）は０ｖ（ＬＯＷ）への設定に保持
される。次にこの課程はステップ１１６に進み、ここで
激突アルゴリズムを実施するのに必要な初期値が設定さ
れる。
出力信号６３が通常作動に設定される。図２を参照し
て、初期化期間、即ち、ステップ１０４−１１２を完了
するのに必要な時間が時間Ｔ１の時点で終了する。Ｔ１
とＴ２との間の期間は、通常作動期間、即ち、サテライ
ト激突検知モジュール２０が激突状態の発生を監視して
いる期間と呼ばれる。時間Ｔ１において、ＣＬＫ出力周
波数は制御装置２８によって２００Ｈｚから１、０００
Ｈｚに上昇する。Ｔ１において、一次点火信号出力信号
（Ｄ１）は５ｖ（ＨＩＧＨ）への設定に保持され、二次
出力点火信号（Ｄ２）は０ｖ（ＬＯＷ）への設定に保持
される。次にこの課程はステップ１１６に進み、ここで
激突アルゴリズムを実施するのに必要な初期値が設定さ
れる。
【００３１】この課程はステップ１１６からステップ１
１７に進み、ここで制御装置２８の内部のタイマが始動
する。この内部タイマは制御装置２８に用いられて、以
下に述べられる診断テスト課程を周期的に開始する。ス
テップ１１７から、この課程はステップ１１８に進む。
濾波された加速度信号が制御装置２８の内部Ａ／Ｄ変換
器によってデジタル信号に変換されることが思い起こさ
れる。ステップ１１８において、サテライト制御装置２
８はこの変換器から変換された加速度計信号の値を取り
出す。次にこの課程はステップ１２０に進み、ここでサ
テライト制御装置２８は現在及び前の加速度値に激突ア
ルゴリズムを実施して要配置激突が生じているか否かを
決定する。
１７に進み、ここで制御装置２８の内部のタイマが始動
する。この内部タイマは制御装置２８に用いられて、以
下に述べられる診断テスト課程を周期的に開始する。ス
テップ１１７から、この課程はステップ１１８に進む。
濾波された加速度信号が制御装置２８の内部Ａ／Ｄ変換
器によってデジタル信号に変換されることが思い起こさ
れる。ステップ１１８において、サテライト制御装置２
８はこの変換器から変換された加速度計信号の値を取り
出す。次にこの課程はステップ１２０に進み、ここでサ
テライト制御装置２８は現在及び前の加速度値に激突ア
ルゴリズムを実施して要配置激突が生じているか否かを
決定する。
【００３２】ステップ１２０について説明する。決定が
肯定的で、制御装置２８によって決定されたような要配
置激突状態の発生を指示する場合、この課程はステップ
１２２に進む。ステップ１２２において、点火コードが
サテライト制御装置２８によって、サテライト制御出力
信号６３を用いて主制御装置４４に供給される。これは
図２の時間Ｔ７に示されている。
肯定的で、制御装置２８によって決定されたような要配
置激突状態の発生を指示する場合、この課程はステップ
１２２に進む。ステップ１２２において、点火コードが
サテライト制御装置２８によって、サテライト制御出力
信号６３を用いて主制御装置４４に供給される。これは
図２の時間Ｔ７に示されている。
【００３３】ステップ１２０における決定が否定的で、
要配置激突状態が検出されていないことを指示する場
合、この課程はステップ１２４に進む。ステップ１２４
において、タイマがステップ１１７において開始されて
から所定の期間が経過したかについての決定が為され
る。内部タイマは先ず、時間Ｔ２においてタイムアウト
する（図２参照）。ステップ１２４における決定が否定
的な場合（即ち、時間Ｔ２に到達しない場合）、この課
程はステップ１１８に戻り、別の加速度値を取り出す。
この決定が肯定的な場合（即ち、時間Ｔ２において）、
この診断タイマはリセットされ、この課程はステップ１
２６に進む。ステップ１２６において、一次点火信号出
力５１（Ｄ１）及び二次点火信号出力５７（Ｄ２）を試
験するために診断シーケンスが開始される。
要配置激突状態が検出されていないことを指示する場
合、この課程はステップ１２４に進む。ステップ１２４
において、タイマがステップ１１７において開始されて
から所定の期間が経過したかについての決定が為され
る。内部タイマは先ず、時間Ｔ２においてタイムアウト
する（図２参照）。ステップ１２４における決定が否定
的な場合（即ち、時間Ｔ２に到達しない場合）、この課
程はステップ１１８に戻り、別の加速度値を取り出す。
この決定が肯定的な場合（即ち、時間Ｔ２において）、
この診断タイマはリセットされ、この課程はステップ１
２６に進む。ステップ１２６において、一次点火信号出
力５１（Ｄ１）及び二次点火信号出力５７（Ｄ２）を試
験するために診断シーケンスが開始される。
【００３４】ステップ１２６において、図２に示される
ように、クロック出力信号ＣＬＫが、Ｔ２において所定
の期間、例えば、５ミリ秒（ｍｓ）にわたって、停止、
即ち、デジタルＬＯＷに保持される。この期間の完了の
時点で（即ち、時間Ｔ３において）、この課程はステッ
プ１２８に進む。ステップ１２８において、クロック出
力信号ＣＬＫはその１、０００Ｈｚの通常の所定周波数
で再開される。クロック周波数の所定の期間にわたる停
止は、一旦クロック周波数がその通常の作動周波数に上
昇すると、制御装置４４に対して、Ｄ１及びＤ２の診断
テストが開始されているという合図となる。
ように、クロック出力信号ＣＬＫが、Ｔ２において所定
の期間、例えば、５ミリ秒（ｍｓ）にわたって、停止、
即ち、デジタルＬＯＷに保持される。この期間の完了の
時点で（即ち、時間Ｔ３において）、この課程はステッ
プ１２８に進む。ステップ１２８において、クロック出
力信号ＣＬＫはその１、０００Ｈｚの通常の所定周波数
で再開される。クロック周波数の所定の期間にわたる停
止は、一旦クロック周波数がその通常の作動周波数に上
昇すると、制御装置４４に対して、Ｄ１及びＤ２の診断
テストが開始されているという合図となる。
【００３５】次に、この課程はステップ１３０に進み、
ここで時間Ｔ４において一次点火信号出力５１（Ｄ１）
は所定の期間、例えば、５０マイクロ秒にわたってＬＯ
Ｗに設定され、次にＨＩＧＨに戻る。主制御装置４４は
時間Ｔ４においてラインＤ１を監視する。主制御装置４
４の内部タイマ（図示せず）は、ＣＬＫの時間Ｔ３にお
けるシーケンスの停止の後にＣＬＫがそのクロック周波
数の供給を開始するとタイムアウトを開始する。時間Ｔ
４において、制御装置４４は検査を行って、Ｄ１がＬＯ
Ｗに切り替えられて、所定の期間の後、ＨＩＧＨに戻る
ことを証明する。制御装置４４がこのスイッチがＤ１の
状態にあることを確認しない場合、制御装置４４は内部
Ｄ１故障フラグを設定する。この課程は図４について述
べられよう。
ここで時間Ｔ４において一次点火信号出力５１（Ｄ１）
は所定の期間、例えば、５０マイクロ秒にわたってＬＯ
Ｗに設定され、次にＨＩＧＨに戻る。主制御装置４４は
時間Ｔ４においてラインＤ１を監視する。主制御装置４
４の内部タイマ（図示せず）は、ＣＬＫの時間Ｔ３にお
けるシーケンスの停止の後にＣＬＫがそのクロック周波
数の供給を開始するとタイムアウトを開始する。時間Ｔ
４において、制御装置４４は検査を行って、Ｄ１がＬＯ
Ｗに切り替えられて、所定の期間の後、ＨＩＧＨに戻る
ことを証明する。制御装置４４がこのスイッチがＤ１の
状態にあることを確認しない場合、制御装置４４は内部
Ｄ１故障フラグを設定する。この課程は図４について述
べられよう。
【００３６】二次制御装置によって実行される課程は次
にステップ１３２に進む。ステップ１３２において、二
次点火信号出力５７（Ｄ２）は時間Ｔ５において、所定
の期間、即ち、５０ミリ秒にわたってＨＩＧＨに設定さ
れ、次にＬＯＷに戻る。主制御装置４４は時間Ｔ５にお
いてラインＤ２を監視する。主制御装置は、ＣＬＫが
１、０００クロック周波数を再開した時からのその内部
タイマのタイムアウトを用いて、Ｔ５が生じたことを
「認知（ｋｎｏｗｓ）」する。時間Ｔ５において、制御
装置４４は検査を行って、Ｄ２がデジタルＨＩＧＨに切
り替えられ、所定期間の後、ＬＯＷに戻ることを証明す
る。制御装置４４がこのスイッチがＤ２の状態にあるこ
とを確認しない場合、制御装置４４は内部Ｄ２故障フラ
グを設定する。この課程は、図４について説明されよ
う。
にステップ１３２に進む。ステップ１３２において、二
次点火信号出力５７（Ｄ２）は時間Ｔ５において、所定
の期間、即ち、５０ミリ秒にわたってＨＩＧＨに設定さ
れ、次にＬＯＷに戻る。主制御装置４４は時間Ｔ５にお
いてラインＤ２を監視する。主制御装置は、ＣＬＫが
１、０００クロック周波数を再開した時からのその内部
タイマのタイムアウトを用いて、Ｔ５が生じたことを
「認知（ｋｎｏｗｓ）」する。時間Ｔ５において、制御
装置４４は検査を行って、Ｄ２がデジタルＨＩＧＨに切
り替えられ、所定期間の後、ＬＯＷに戻ることを証明す
る。制御装置４４がこのスイッチがＤ２の状態にあるこ
とを確認しない場合、制御装置４４は内部Ｄ２故障フラ
グを設定する。この課程は、図４について説明されよ
う。
【００３７】時間Ｔ６の後、二次制御装置システムは、
その通常作動をそれらの通常作動状態において設定され
たＣＬＫ、Ｄ１、及びＤ２でもって再開する。
その通常作動をそれらの通常作動状態において設定され
たＣＬＫ、Ｄ１、及びＤ２でもって再開する。
【００３８】図４について説明する。主制御装置４４に
よって実施される制御課程は、本発明の好ましい実施例
に従って、更に良く理解されよう。初期化ステップがス
テップ２００において実施され、ここで、内部メモリ、
タイマ、等は、初期値にリセットされ、主制御装置４４
はサテライト制御装置ＣＬＫ信号の監視を開始する。こ
のリセットは、車両エンジンの各始動において行われ
る。
よって実施される制御課程は、本発明の好ましい実施例
に従って、更に良く理解されよう。初期化ステップがス
テップ２００において実施され、ここで、内部メモリ、
タイマ、等は、初期値にリセットされ、主制御装置４４
はサテライト制御装置ＣＬＫ信号の監視を開始する。こ
のリセットは、車両エンジンの各始動において行われ
る。
【００３９】初期化ステップ２００の後、主制御装置４
４の内部タイマは、ＣＬＫが、図２における時間０にお
いて、その初期化／故障指示クロック周波数、即ち２０
０Ｈｚを供給することを開始する時にタイムアウトを開
始する。次にこの課程はステップ２０４に進む。ステッ
プ２０４において、主制御装置４４は、図２のＴ１によ
って指示されるように、サテライト制御装置２８からの
ＣＬＫ信号が２００Ｈｚ初期化／故障指示周波数から
１、０００Ｈｚ通常作動周波数に所定期間内で上昇され
ているか否かを決定する。決定が否定的な場合、この課
程はステップ２０６に進み、ここで主制御装置４４は、
２００Ｈｚ初期化／故障指示ＣＬＫ周波数の継続した伝
送を図３に示されているステップ１０６、１０８、１１
０、１１２におけるサテライト制御装置診断テストの不
合格を指示するものとして解読する。次に主制御装置４
４は指示器７２をオンにする。決定が肯定的な場合、即
ち、ＣＬＫ出力周波数が１、０００Ｈｚに上昇すると、
この課程はステップ２０８に進む。
４の内部タイマは、ＣＬＫが、図２における時間０にお
いて、その初期化／故障指示クロック周波数、即ち２０
０Ｈｚを供給することを開始する時にタイムアウトを開
始する。次にこの課程はステップ２０４に進む。ステッ
プ２０４において、主制御装置４４は、図２のＴ１によ
って指示されるように、サテライト制御装置２８からの
ＣＬＫ信号が２００Ｈｚ初期化／故障指示周波数から
１、０００Ｈｚ通常作動周波数に所定期間内で上昇され
ているか否かを決定する。決定が否定的な場合、この課
程はステップ２０６に進み、ここで主制御装置４４は、
２００Ｈｚ初期化／故障指示ＣＬＫ周波数の継続した伝
送を図３に示されているステップ１０６、１０８、１１
０、１１２におけるサテライト制御装置診断テストの不
合格を指示するものとして解読する。次に主制御装置４
４は指示器７２をオンにする。決定が肯定的な場合、即
ち、ＣＬＫ出力周波数が１、０００Ｈｚに上昇すると、
この課程はステップ２０８に進む。
【００４０】ステップ２０８において、主制御装置４４
は、サテライト制御装置２８が図３においてステップ１
２２から点火コードを供給しているか否かを決定する。
決定が肯定的な場合、この課程はステップ２１０に進
み、ここで主制御装置４４は点火スイッチ６８を始動し
て、これによりスクイブ７０に点火し、空気バッグ２３
を配置する。ステップ２０８における決定が否定的な場
合、即ち、点火コードがサテライト制御装置２８から全
く受けなかった場合、この課程はステップ２１２に進
む。
は、サテライト制御装置２８が図３においてステップ１
２２から点火コードを供給しているか否かを決定する。
決定が肯定的な場合、この課程はステップ２１０に進
み、ここで主制御装置４４は点火スイッチ６８を始動し
て、これによりスクイブ７０に点火し、空気バッグ２３
を配置する。ステップ２０８における決定が否定的な場
合、即ち、点火コードがサテライト制御装置２８から全
く受けなかった場合、この課程はステップ２１２に進
む。
【００４１】ステップ２１２において、ＣＬＫ信号が図
２のＴ２において示されるように停止したか否かについ
ての決定が為される。決定が否定的な場合、この課程は
ステップ２０８にループして戻る。決定が肯定的な場
合、主制御装置内部タイマはＴ２においてタイムアウト
を開始し、この課程はステップ２１４に進み、ここでフ
ラグＤ１及びＤ２がリセットされる。ステップ２１６に
おいて、ＣＬＫ信号が図２のＴ３によって示されるよう
に再開されたか否かについての決定が為される。決定が
否定的な場合、この課程はステップ２１６にループして
戻る。決定が肯定的な場合、即ち、ＣＬＫが再開した場
合、この課程はステップ２１８に進む。
２のＴ２において示されるように停止したか否かについ
ての決定が為される。決定が否定的な場合、この課程は
ステップ２０８にループして戻る。決定が肯定的な場
合、主制御装置内部タイマはＴ２においてタイムアウト
を開始し、この課程はステップ２１４に進み、ここでフ
ラグＤ１及びＤ２がリセットされる。ステップ２１６に
おいて、ＣＬＫ信号が図２のＴ３によって示されるよう
に再開されたか否かについての決定が為される。決定が
否定的な場合、この課程はステップ２１６にループして
戻る。決定が肯定的な場合、即ち、ＣＬＫが再開した場
合、この課程はステップ２１８に進む。
【００４２】ステップ２１８において、主制御装置４４
の検査によって決定がなされ、Ｄ１がＬＯＷに切り替え
られ、図２の時間Ｔ４に見られるように所定の期間後に
ＨＩＧＨに戻ることを証明する。決定が否定的な場合、
この課程はステップ２２０に進み、ここで内部Ｄ１故障
フラグが設定される。次にこの課程はステップ２２２に
進む。ステップ２１８における決定が肯定的な場合、即
ち、Ｄ１がＬＯＷに切り替えられ、次にＨＩＧＨに戻る
場合、この課程はステップ２２２に進む。
の検査によって決定がなされ、Ｄ１がＬＯＷに切り替え
られ、図２の時間Ｔ４に見られるように所定の期間後に
ＨＩＧＨに戻ることを証明する。決定が否定的な場合、
この課程はステップ２２０に進み、ここで内部Ｄ１故障
フラグが設定される。次にこの課程はステップ２２２に
進む。ステップ２１８における決定が肯定的な場合、即
ち、Ｄ１がＬＯＷに切り替えられ、次にＨＩＧＨに戻る
場合、この課程はステップ２２２に進む。
【００４３】ステップ２２２において、主制御装置４４
の検査によって決定がなされ、Ｄ２がＨＩＧＨに切り替
えられ、図２の時間Ｔ５に見られるように所定の期間後
にＬＯＷに戻ることを証明する。決定が否定的な場合、
この課程はステップ２２４に進み、ここで内部Ｄ２故障
フラグが設定される。次にこの課程はステップ２２６に
進む。ステップ２２２における決定が肯定的な場合、即
ち、Ｄ２がＨＩＧＨに切り替えられ、次にＬＯＷに戻る
場合、この課程はステップ２２６に進む。
の検査によって決定がなされ、Ｄ２がＨＩＧＨに切り替
えられ、図２の時間Ｔ５に見られるように所定の期間後
にＬＯＷに戻ることを証明する。決定が否定的な場合、
この課程はステップ２２４に進み、ここで内部Ｄ２故障
フラグが設定される。次にこの課程はステップ２２６に
進む。ステップ２２２における決定が肯定的な場合、即
ち、Ｄ２がＨＩＧＨに切り替えられ、次にＬＯＷに戻る
場合、この課程はステップ２２６に進む。
【００４４】ステップ２２６において、内部Ｄ１故障フ
ラグ（ステップ２２０）或いは内部Ｄ２故障フラグ（ス
テップ２２４）のどちらかが設定されたかについての決
定が為される。決定が否定的な場合、即ち、どちらかの
内部故障フラグも設定されていない場合、この課程はス
テップ２２８に進み、ここで主制御装置４４は指示器７
２をオフにする。次にこの課程はステップ２０８にルー
プして戻る。ステップ２２６の決定が肯定的な場合、即
ち、内部故障フラグＤ１又はＤ２の一方が設定された場
合、この課程はステップ２３０に戻り、ここで主制御装
置４４は指示器７２を始動する。次にこの課程はステッ
プ２１２にループして戻り、ここで主制御装置４４はサ
テライト制御装置２８からのＣＬＫ信号を監視してＤ１
及びＤ２の別の周期的診断テストが開始されているか否
かを決定する。上記の主制御装置診断テスト課程は連続
的に反復される。
ラグ（ステップ２２０）或いは内部Ｄ２故障フラグ（ス
テップ２２４）のどちらかが設定されたかについての決
定が為される。決定が否定的な場合、即ち、どちらかの
内部故障フラグも設定されていない場合、この課程はス
テップ２２８に進み、ここで主制御装置４４は指示器７
２をオフにする。次にこの課程はステップ２０８にルー
プして戻る。ステップ２２６の決定が肯定的な場合、即
ち、内部故障フラグＤ１又はＤ２の一方が設定された場
合、この課程はステップ２３０に戻り、ここで主制御装
置４４は指示器７２を始動する。次にこの課程はステッ
プ２１２にループして戻り、ここで主制御装置４４はサ
テライト制御装置２８からのＣＬＫ信号を監視してＤ１
及びＤ２の別の周期的診断テストが開始されているか否
かを決定する。上記の主制御装置診断テスト課程は連続
的に反復される。
【００４５】要配置激突事象の検出の際に、サテライト
制御装置２８は、（ｉ）クロック出力信号（ＣＬＫ）周
波数を５、０００Ｈｚに増加し、（ｉｉ）一次点火信号
出力（Ｄ１）をその通常ＨＩＧＨ状態から連続ＬＯＷ状
態に切り替え、そして（ｉｉｉ）二次点火信号出力（Ｄ
２）をその通常ＬＯＷ状態から連続ＨＩＧＨ状態に切り
替えることにより点火コードを供給する。図４について
説明する。ステップ２０８において、主制御装置４４は
これらの信号の発生を点火状態として解読する。次に主
制御装置４４はスイッチ６８をオンにすることによりス
テップ２１０における占有者抑制を始動する。
制御装置２８は、（ｉ）クロック出力信号（ＣＬＫ）周
波数を５、０００Ｈｚに増加し、（ｉｉ）一次点火信号
出力（Ｄ１）をその通常ＨＩＧＨ状態から連続ＬＯＷ状
態に切り替え、そして（ｉｉｉ）二次点火信号出力（Ｄ
２）をその通常ＬＯＷ状態から連続ＨＩＧＨ状態に切り
替えることにより点火コードを供給する。図４について
説明する。ステップ２０８において、主制御装置４４は
これらの信号の発生を点火状態として解読する。次に主
制御装置４４はスイッチ６８をオンにすることによりス
テップ２１０における占有者抑制を始動する。
【００４６】本発明の好ましい実施例に従って、Ｄ１及
びＤ２の切り替えられた状態の両方はスクイブを始動す
るために制御装置４４に生じる必要はない。主制御装置
４４は、クロック出力４５（ＣＬＫ）の周波数の５、０
００Ｈｚへの変化と合成された時に、Ｄ１又はＤ２のど
ちらかの状態の変化を点火状態として解読することが好
ましい。代替実施例において、主制御装置４４は、これ
ら３つのサテライト制御出力信号６３の任意の２つの発
生を点火状態として解読するように構成され得る。
びＤ２の切り替えられた状態の両方はスクイブを始動す
るために制御装置４４に生じる必要はない。主制御装置
４４は、クロック出力４５（ＣＬＫ）の周波数の５、０
００Ｈｚへの変化と合成された時に、Ｄ１又はＤ２のど
ちらかの状態の変化を点火状態として解読することが好
ましい。代替実施例において、主制御装置４４は、これ
ら３つのサテライト制御出力信号６３の任意の２つの発
生を点火状態として解読するように構成され得る。
【００４７】
【発明の効果】以上説明したように本発明の作動可能抑
制デバイスを制御するための装置は車両の激突加速度を
指示する特性を有する激突加速度信号を供給するための
加速度検知手段を含むサテライト激突検知手段を含んで
いる。このサテライト激突検知手段は更に、激突加速度
信号に応答して、要配置激突状態が生じているか否かを
決定する。このサテライト激突検知手段は、決定された
要配置激突状態に応答してコード化された信号を供給す
る。主制御手段がサテライト激突検知手段から遠隔的に
低位され且つサテライト激突検知手段に作動可能に接続
されている。この主制御手段は更に抑制デバイスに作動
可能に接続されている。この主制御手段はサテライト激
突検知手段から出たコード化された信号に応答して作動
可能抑制手段を始動せしめる。本発明の作動可能抑制デ
バイスを制御するための方法は、車両中の第一定位にお
ける車両激突加速度を検知するステップ、及び車両の激
突加速度を指示する特性を有する激突加速度信号を供給
するステップを含んでいる。この方法は更に、激突加速
度信号に応答して要配置激突状態が生じているか否かを
決定するステップ、決定ステップに応答して第一定位か
ら遠隔的に定位されている第二定位にコード化された信
号を供給するステップ、及び第二定位におけるコード化
された信号を解読するステップを含んでいる。この方法
は更に、抑制デバイスを配置するためにコード化された
信号に応答して始動信号を供給するステップを含んでい
る。
制デバイスを制御するための装置は車両の激突加速度を
指示する特性を有する激突加速度信号を供給するための
加速度検知手段を含むサテライト激突検知手段を含んで
いる。このサテライト激突検知手段は更に、激突加速度
信号に応答して、要配置激突状態が生じているか否かを
決定する。このサテライト激突検知手段は、決定された
要配置激突状態に応答してコード化された信号を供給す
る。主制御手段がサテライト激突検知手段から遠隔的に
低位され且つサテライト激突検知手段に作動可能に接続
されている。この主制御手段は更に抑制デバイスに作動
可能に接続されている。この主制御手段はサテライト激
突検知手段から出たコード化された信号に応答して作動
可能抑制手段を始動せしめる。本発明の作動可能抑制デ
バイスを制御するための方法は、車両中の第一定位にお
ける車両激突加速度を検知するステップ、及び車両の激
突加速度を指示する特性を有する激突加速度信号を供給
するステップを含んでいる。この方法は更に、激突加速
度信号に応答して要配置激突状態が生じているか否かを
決定するステップ、決定ステップに応答して第一定位か
ら遠隔的に定位されている第二定位にコード化された信
号を供給するステップ、及び第二定位におけるコード化
された信号を解読するステップを含んでいる。この方法
は更に、抑制デバイスを配置するためにコード化された
信号に応答して始動信号を供給するステップを含んでい
る。
【図１】本発明に従って作成された作動可能抑制システ
ムの機能ブロック図である。
ムの機能ブロック図である。
【図２】図１の抑制システムに存在する信号のグラフ図
である。
である。
【図３】図１に示されているサテライト制御装置２８に
よって用いられる制御課程を示すフロー図である。
よって用いられる制御課程を示すフロー図である。
【図４】図１に示されている主制御装置４４によって用
いられる制御課程を示すフロー図である。
いられる制御課程を示すフロー図である。
１０ 抑制システム ２０ サテライト激突探知モジュール ２２ 主制御装置 ３６ 電源 ６４ 配線 ７０ スクイブ ７２ 指示器
Claims (18)
- 【請求項１】 作動可能抑制デバイスを制御するための
装置において、 車両の激突加速度を指示する特性を有する激突加速度信
号を供給するための加速度検知手段を含むサテライト激
突検知手段であって、上記激突加速度信号に応答して、
要配置激突状態が生じているか否かを決定するための決
定手段を含み、決定された要配置激突状態に応答してコ
ード化された信号を供給するための手段を含む該サテラ
イト激突検知手段と、及び上記サテライト激突検知手段
から遠隔的に定位され且つ上記サテライト激突検知手段
に且つ上記抑制検知手段に作動可能に接続されている主
制御手段であって、上記サテライト激突検知手段からの
上記コード化された信号に応答して上記作動可能抑制デ
バイスを始動する該主制御手段と、 を含む装置。 - 【請求項２】 上記サテライト激突検知手段は要配置激
突状態が生じない時に第一のコード化された信号を供給
し、要配置激突状態が生じた時に第二のコード化された
信号を供給することを特徴とする請求項１の装置。 - 【請求項３】 上記第一のコード化された信号が非要配
置状態の間に第一及び第二状態を有し、要配置状態の間
に第三及び第四状態を有する２つのデジタル出力を含む
ことを特徴とする請求項２の装置。 - 【請求項４】 上記第一のコード化された信号が非要配
置状態の間に第一周波数を有し、要配置状態の間に第二
周波数を有するクロック信号であることを特徴とする請
求項２の装置。 - 【請求項５】 上記第一のコード化された信号が、非要
配置状態の間に第一周波数を有し要配置状態の間に第二
周波数を有するクロック信号であり、上記第二信号が、
非要配置状態の間に第一デジタル状態を有し、要配置状
態の間に第二デジタル状態を有することを特徴とする請
求項２の装置。 - 【請求項６】 上記第一のコード化された信号が、非要
配置状態の間に第一周波数を有し要配置状態の間に第二
周波数を有するクロック信号であり、上記第二信号が、
非要配置状態の間に対向するデジタル状態を有する２つ
のデジタル信号を含み、各々のデジタル信号が要配置激
突状態の発生の際にその関連のデジタル状態を切り替え
ることを特徴とする請求項２の装置。 - 【請求項７】 上記サテライト激突検知手段が、コード
化された診断信号を供給するための手段を含み、上記主
制御手段が、上記のコード化された診断信号を受信して
解読するための手段を含み、上記装置は更に上記主制御
手段に結合された指示器手段を含み、上記主制御手段が
上記診断信号が故障状態を指示した時に上記指示器手段
を始動することを特徴とする請求項１の装置。 - 【請求項８】 上記のコード化された診断信号を供給す
るための上記手段が上記のコード化された診断信号を周
期的に供給するための手段を含むことを特徴とする請求
項７の装置。 - 【請求項９】 上記のコード化された診断信号を周期的
に供給するための上記手段が、上記サテライト激突検知
手段から送信されている信号が診断信号であることを上
記主制御装置に合図するための手段を含むことを特徴と
する請求項８の装置。 - 【請求項１０】 上記制御装置に合図するための上記手
段が、コード化された診断信号が全く供給されなかった
時の期間中に通常の作動周波数を有する第一信号を供給
するための手段を含み、上記主制御装置に合図するため
の上記手段が、所定期間にわたって上記第一信号の発振
を停止することを特徴とする請求項９の装置。 - 【請求項１１】 上記サテライト激突手段のコード化さ
れた信号を供給するための上記手段が非要配置激突状態
の間に連続デジタル状態を有する第一及び第二点火制御
信号を供給するための手段を含み且つ上記のコード化さ
れた診断信号を供給するための上記手段が上記主制御装
置が上記第一信号の発振を停止した後に上記第一及び第
二点火制御信号をトグルするための手段を含むことを特
徴とする請求項１０の装置。 - 【請求項１２】 作動可能抑制デバイスを制御するため
の方法において、 上記車両における第一定位での激突加速度を検知し、車
両の激突加速度を指示する特性を有する激突加速度を供
給するステップ、 上記激突加速度信号に応答して、要配置激突状態が生じ
ているか否かを決定するステップ、 上記第一定位から遠隔に定位されている第二定位へのス
テップを決定する上記ステップに応答してコード化され
た信号を供給するステップ、 上記第二定位における上記コード化された信号を解読す
るステップ、及び上記抑制デバイスを配置するために上
記コード化された信号に応答して始動信号を供給するス
テップを含むことを特徴とする方法。 - 【請求項１３】 上記決定ステップが、要配置激突状態
が全く生じない時に第一のコード化された信号を供給す
ること及び要配置激突状態が生じた時に第二のコード化
された信号を供給することを含むことを特徴とする請求
項１２の方法。 - 【請求項１４】 コード化された信号を供給する上記ス
テップが、第一の所定の周波数を有するクロック信号、
第一デジタル状態を有する第一デジタル信号及び第二デ
ジタル状態を有する第二デジタル信号を供給することを
含むことを特徴とする請求項１２の方法。 - 【請求項１５】 上記のコード化された信号を解読する
上記ステップが、上記クロック周波数が第二所定値に変
化したか否かを決定すること及び上記第一デジタル信号
或いは上記第二デジタル信号のどちらかが状態を変化し
たか否かを決定することを含み、上記始動信号を供給す
る上記ステップが、上記クロック周波数が変化し且つ第
一或いは第二のどちらかのデジタル信号が状態を変化し
た時に生じることを特徴とする請求項１４の方法。 - 【請求項１６】 コード化された診断信号を供給するス
テップ、上記のコード化された診断信号を受信するステ
ップ、及び上記のコード化された診断信号が故障状態を
指示した時に指示器を始動するステップを更に含むこと
を特徴とする請求項１２の方法。 - 【請求項１７】 コード化された診断信号を供給する上
記ステップが送られている信号が診断信号であるという
指示を別の制御装置に供給することを含み、更に、故障
状態の指示の際に車両運転者に指示を供給するステップ
を含むことを特徴とする請求項１６の方法。 - 【請求項１８】 コード化された診断信号を供給する上
記ステップが非要配置状態の間に連続デジタル状態を有
する第一及び第二点火制御信号を供給すること、上記ク
ロック周波数が所定期間にわたって停止した後に上記第
一及び第二点火制御信号をトグルすることを含み、上記
の停止したクロック周波数がトグルされた第一及び第二
点火制御信号が診断信号であることを指示することを特
徴とする請求項１７の方法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US528427 | 1995-09-14 | ||
| US08/528,427 US5749059A (en) | 1995-09-14 | 1995-09-14 | Apparatus and method for controlling an actuatable restraint device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09123871A true JPH09123871A (ja) | 1997-05-13 |
| JP3064923B2 JP3064923B2 (ja) | 2000-07-12 |
Family
ID=24105641
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8234355A Expired - Fee Related JP3064923B2 (ja) | 1995-09-14 | 1996-09-04 | 作動可能抑制デバイスを制御するための装置及び方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5749059A (ja) |
| JP (1) | JP3064923B2 (ja) |
| DE (1) | DE19637423A1 (ja) |
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