JPH09112637A - 変速装置 - Google Patents
変速装置Info
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- JPH09112637A JPH09112637A JP7296086A JP29608695A JPH09112637A JP H09112637 A JPH09112637 A JP H09112637A JP 7296086 A JP7296086 A JP 7296086A JP 29608695 A JP29608695 A JP 29608695A JP H09112637 A JPH09112637 A JP H09112637A
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- shift
- shaft
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 変速切替操作がスムースに行われ、しかも中
小型のトラクタに適したコンパクトかつ低コストの変速
装置を提供する。 【解決手段】 油圧クラッチ機構による変速部３２の伝
動上手側と下手側にシンクロメッシュ機構による変速部
３１，３３をそれぞれ配設し、シンクロメッシュ機構に
よる変速部３１，３３の変速操作をする際に油圧クラッ
チ機構による変速部３２の動力を切るようにした。
小型のトラクタに適したコンパクトかつ低コストの変速
装置を提供する。 【解決手段】 油圧クラッチ機構による変速部３２の伝
動上手側と下手側にシンクロメッシュ機構による変速部
３１，３３をそれぞれ配設し、シンクロメッシュ機構に
よる変速部３１，３３の変速操作をする際に油圧クラッ
チ機構による変速部３２の動力を切るようにした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、トラクタ等の走行
車両の変速装置に関する。
車両の変速装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】トラクタの変速装置は、前後進変速部と
主変速部と副変速部からなり、前後進変速部で前進と後
進を切り替えると共に、主変速部による主変速と副変速
部による副変速の組み合わせで多数段（例えば１６段）
の変速位置を設定している。従来のトラクタにおいて、
これら各変速部をシンクロメッシュ機構で構成したもの
と、油圧クラッチ機構で構成したものとがあった。
主変速部と副変速部からなり、前後進変速部で前進と後
進を切り替えると共に、主変速部による主変速と副変速
部による副変速の組み合わせで多数段（例えば１６段）
の変速位置を設定している。従来のトラクタにおいて、
これら各変速部をシンクロメッシュ機構で構成したもの
と、油圧クラッチ機構で構成したものとがあった。
【０００３】
【発明を解決しようとする課題】シンクロメッシュ機構
による構成は、油圧クラッチ機構による構成に比べ構造
が簡単でコストが安いという利点がある反面、伝動側と
被伝動側の回転を円滑に同調させるためには変速部の伝
動上手側もしくは下手側で伝動を断つクラッチが必要で
あり、しかもクラッチを設けることにより、シフトチェ
ンジ時の操作過程が増えるので、素早いシフトチェンジ
を行えないという難点がある。
による構成は、油圧クラッチ機構による構成に比べ構造
が簡単でコストが安いという利点がある反面、伝動側と
被伝動側の回転を円滑に同調させるためには変速部の伝
動上手側もしくは下手側で伝動を断つクラッチが必要で
あり、しかもクラッチを設けることにより、シフトチェ
ンジ時の操作過程が増えるので、素早いシフトチェンジ
を行えないという難点がある。
【０００４】これに対し、油圧クラッチ機構による構成
は、伝動側から被伝動側への伝動を瞬時にＯＮ・ＯＦＦ
することができるので、別にクラッチを設けることな
く、シフトチェンジを迅速かつスムースに行える。しか
しながら、油圧クラッチ機構による構成は、作動油を送
る油路を伝動軸内に設けなければならないので構造が複
雑であり、また、各変速部を前後に並べて配置する場
合、変速装置全体の前後長が長くなるという問題があ
る。更に、全ての変速部を油圧クラッチ機構とするとコ
ストが高くつくというのも大きな問題である。
は、伝動側から被伝動側への伝動を瞬時にＯＮ・ＯＦＦ
することができるので、別にクラッチを設けることな
く、シフトチェンジを迅速かつスムースに行える。しか
しながら、油圧クラッチ機構による構成は、作動油を送
る油路を伝動軸内に設けなければならないので構造が複
雑であり、また、各変速部を前後に並べて配置する場
合、変速装置全体の前後長が長くなるという問題があ
る。更に、全ての変速部を油圧クラッチ機構とするとコ
ストが高くつくというのも大きな問題である。
【０００５】本発明は、上記事情に鑑み、素早い変速を
可能とするためにノークラッチ化を実現し、しかも中小
型のトラクタにも適するように比較的低コストかつコン
パクトな変速装置を提供することを課題とするものであ
る。
可能とするためにノークラッチ化を実現し、しかも中小
型のトラクタにも適するように比較的低コストかつコン
パクトな変速装置を提供することを課題とするものであ
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明は次のように構成した。すなわち、本発明に
かかる変速装置は、油圧クラッチ機構による変速部の伝
動上手側と下手側にシンクロメッシュ機構による変速部
をそれぞれ配設したことを特徴とし、油圧クラッチ機構
による変速部を切った状態でシンクロメッシュ機構によ
る変速部をシフトチェンジすることにより、シフトチェ
ンジのためのクラッチを別に設けない構成としている。
に、本発明は次のように構成した。すなわち、本発明に
かかる変速装置は、油圧クラッチ機構による変速部の伝
動上手側と下手側にシンクロメッシュ機構による変速部
をそれぞれ配設したことを特徴とし、油圧クラッチ機構
による変速部を切った状態でシンクロメッシュ機構によ
る変速部をシフトチェンジすることにより、シフトチェ
ンジのためのクラッチを別に設けない構成としている。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の変速装置を設けた
トラクタの一実施例について説明する。
トラクタの一実施例について説明する。
【０００８】図１に示すトラクタ１は、前後四輪駆動車
両であって、機体の四隅部に前輪２，２と後輪３，３を
備えている。前輪２，２の車軸を支持する前車軸ケース
５は前フレーム７の下側に取り付けられ、後輪３，３を
支持する後車軸ケース６，６は、ミッションケース８の
後部側面に取り付けられている。前車軸ケース５はその
左右方向中央部で前フレーム７に固定の前後方向に向く
軸心回りに左右揺動自在に軸着され、地面の凹凸により
前輪２，２が上下動するようになっている。
両であって、機体の四隅部に前輪２，２と後輪３，３を
備えている。前輪２，２の車軸を支持する前車軸ケース
５は前フレーム７の下側に取り付けられ、後輪３，３を
支持する後車軸ケース６，６は、ミッションケース８の
後部側面に取り付けられている。前車軸ケース５はその
左右方向中央部で前フレーム７に固定の前後方向に向く
軸心回りに左右揺動自在に軸着され、地面の凹凸により
前輪２，２が上下動するようになっている。
【０００９】前フレーム７の中央上側には、エンジン１
０が着脱自在に搭載されている。１１はラジエター、１
２は冷却ファン、１３はファンベルトであって、これら
はエンジン１０の前方に配設されている。１４はボンネ
ットであって、エンジン１０や補器類（図示省略）の前
方や側方を覆っている。
０が着脱自在に搭載されている。１１はラジエター、１
２は冷却ファン、１３はファンベルトであって、これら
はエンジン１０の前方に配設されている。１４はボンネ
ットであって、エンジン１０や補器類（図示省略）の前
方や側方を覆っている。
【００１０】１６はハンドルであって、該ハンドルを左
右回転させると、前輪２，２が左右に舵取り揺動するよ
うになっている。また、１７は変速レバーであって、こ
れによって変速操作するようになっている。左右の後輪
３，３の前方から上方にかけてフェンダー２１，２１が
取り付けられ、この左右フェンダー２１，２１の間に座
席２２が設けられている。座席２２の下部の運転者足元
部は、略平板状のフロア２３となっている。
右回転させると、前輪２，２が左右に舵取り揺動するよ
うになっている。また、１７は変速レバーであって、こ
れによって変速操作するようになっている。左右の後輪
３，３の前方から上方にかけてフェンダー２１，２１が
取り付けられ、この左右フェンダー２１，２１の間に座
席２２が設けられている。座席２２の下部の運転者足元
部は、略平板状のフロア２３となっている。
【００１１】機体の後部には昇降油圧シリンダ２６で上
下回動させるリフトアーム２７，２７が設けられてい
る。このリフトアーム２７，２７の先端部と作業機装着
用のロワリンク２７ａ，２７ａの中間部とがリフトロッ
ド２７ｂ，２７ｂで連結されており、リフトアーム２
７，２７を上げ作動及び下げ作動させることにより、ロ
ワリンク２７ａ，２７ａの後端部に装着したロータリ耕
耘装置等の作業機が昇降する。また、片方のリフトロッ
ド２７ｂ（図示例では右側）は左右傾動用の油圧シリン
ダになっており、該油圧シリンダを伸縮させることによ
り、作業機の左右傾斜が調整される。なお、ロワリンク
２７ａ，２７ａの上方かつ左右中央部にトップリンク２
７ｄを取り付け、ロワリンク２７ａ，２７ａとトップリ
ンク２７ｄで構成される三点リンク機構により作業機を
支持する。
下回動させるリフトアーム２７，２７が設けられてい
る。このリフトアーム２７，２７の先端部と作業機装着
用のロワリンク２７ａ，２７ａの中間部とがリフトロッ
ド２７ｂ，２７ｂで連結されており、リフトアーム２
７，２７を上げ作動及び下げ作動させることにより、ロ
ワリンク２７ａ，２７ａの後端部に装着したロータリ耕
耘装置等の作業機が昇降する。また、片方のリフトロッ
ド２７ｂ（図示例では右側）は左右傾動用の油圧シリン
ダになっており、該油圧シリンダを伸縮させることによ
り、作業機の左右傾斜が調整される。なお、ロワリンク
２７ａ，２７ａの上方かつ左右中央部にトップリンク２
７ｄを取り付け、ロワリンク２７ａ，２７ａとトップリ
ンク２７ｄで構成される三点リンク機構により作業機を
支持する。
【００１２】図２はこのトラクタの伝動機構図、図３〜
図５はその要部を構造を表す断面図である。まず、伝動
機構の概要について説明する。
図５はその要部を構造を表す断面図である。まず、伝動
機構の概要について説明する。
【００１３】エンジン１０の回転動力は、ミッションケ
ース８に入力される。ミッションケース８の入り口部に
は主クラッチ３０が設けられ、伝動を入り切りするよう
になっている。主クラッチ３０を経た動力は、前輪及び
後輪を駆動する走行駆動力と外部動力取出のＰＴＯ駆動
力の二系統に伝動分岐される。走行駆動力は、前後進変
速部３１、主変速部３２、副変速部３３からなる走行変
速装置を経て後輪デフ装置３４に伝動され、左右の後輪
３，３を駆動する。また、走行変速装置で変速後の動力
は、４ＷＤ切替装置３５を経由し、ミッションケース８
の前面部に取り出され、それから前輪伝動軸５ａにより
前車軸ケース５内の前輪デフ装置３６に伝動され、左右
の前輪２，２を駆動する。一方、ＰＴＯ駆動力は、ＰＴ
Ｏ正逆転装置３７とＰＴＯ変速装置３８を経由し、ミッ
ションケース８の背面部から後方に突出するＰＴＯ軸３
９に取り出される。ＰＴＯ軸３９の突出部に、各種作業
機（図示省略）への伝動軸が着脱自在に伝動連結するよ
うになっている。
ース８に入力される。ミッションケース８の入り口部に
は主クラッチ３０が設けられ、伝動を入り切りするよう
になっている。主クラッチ３０を経た動力は、前輪及び
後輪を駆動する走行駆動力と外部動力取出のＰＴＯ駆動
力の二系統に伝動分岐される。走行駆動力は、前後進変
速部３１、主変速部３２、副変速部３３からなる走行変
速装置を経て後輪デフ装置３４に伝動され、左右の後輪
３，３を駆動する。また、走行変速装置で変速後の動力
は、４ＷＤ切替装置３５を経由し、ミッションケース８
の前面部に取り出され、それから前輪伝動軸５ａにより
前車軸ケース５内の前輪デフ装置３６に伝動され、左右
の前輪２，２を駆動する。一方、ＰＴＯ駆動力は、ＰＴ
Ｏ正逆転装置３７とＰＴＯ変速装置３８を経由し、ミッ
ションケース８の背面部から後方に突出するＰＴＯ軸３
９に取り出される。ＰＴＯ軸３９の突出部に、各種作業
機（図示省略）への伝動軸が着脱自在に伝動連結するよ
うになっている。
【００１４】次に、走行変速装置の各変速部の構造につ
いて説明する。前後進変速部３１は、主クラッチ軸Ｓ１
の回転を前後進変速軸Ｓ３に正転または逆転方向に選択
的に切り替えて伝動する変速部である。主クラッチ軸Ｓ
１の後端部に取り付けたギヤＧ１が中継軸Ｓ２のギヤＧ
２に噛み合い、更にそのギヤＧ２はニードルベアリング
により前後進変速軸Ｓ３に回転自在に嵌合する前進ギヤ
Ｇ３に噛み合っている。また、中継軸Ｓ２には前記ギヤ
Ｇ２とは別にギヤＧ４が取り付けられており、そのギヤ
Ｇ４がカウンタ軸Ｓ４のカウンタギヤＧ５を介して、前
後進変速軸Ｓ３にニードルベアリングにより回転自在に
嵌合する後進ギヤＧ６に噛み合っている。よって、前進
ギヤＧ３と後進ギヤＧ６は互いに逆方向に回転するよう
になっている。
いて説明する。前後進変速部３１は、主クラッチ軸Ｓ１
の回転を前後進変速軸Ｓ３に正転または逆転方向に選択
的に切り替えて伝動する変速部である。主クラッチ軸Ｓ
１の後端部に取り付けたギヤＧ１が中継軸Ｓ２のギヤＧ
２に噛み合い、更にそのギヤＧ２はニードルベアリング
により前後進変速軸Ｓ３に回転自在に嵌合する前進ギヤ
Ｇ３に噛み合っている。また、中継軸Ｓ２には前記ギヤ
Ｇ２とは別にギヤＧ４が取り付けられており、そのギヤ
Ｇ４がカウンタ軸Ｓ４のカウンタギヤＧ５を介して、前
後進変速軸Ｓ３にニードルベアリングにより回転自在に
嵌合する後進ギヤＧ６に噛み合っている。よって、前進
ギヤＧ３と後進ギヤＧ６は互いに逆方向に回転するよう
になっている。
【００１５】前進ギヤＧ３及び後進ギヤＧ６は、シンク
ロメッシュ機構により前後進変速軸Ｓ３に伝動連結され
る。すなわち、前後進変速軸Ｓ３にハブ４１がスプライ
ンで嵌合し、更にそのハブ４１の外周部にスリーブ４２
がスプラインで嵌合し、そのスリーブ４２に形成された
溝にキー４３が嵌り込み、そのキー４３の軸方向両側に
リング４４，４４が前進ギヤＧ３または後進ギヤＧ６の
円錐部４５，４５に対向して設けられている。ミッショ
ンケース８の外部に設けた油圧シリンダ（図示省略）で
作動されるシフタ４６によりスリーブ４２を軸方向いず
れかに動かすと、キー４３に押されて片方のリング４４
が駆動ギヤの円錐部４５に接触し、摩擦によりリング４
４の回転が円錐部４５に伝わり、ギヤと前後進変速軸Ｓ
３の回転速度が同調する。更にスリーブ４２を動かす
と、スリーブ４２のスプライン部がギヤのスプライン部
と噛み合って、前後進変速軸Ｓ３とギヤとが完全に伝動
連結された状態となる。
ロメッシュ機構により前後進変速軸Ｓ３に伝動連結され
る。すなわち、前後進変速軸Ｓ３にハブ４１がスプライ
ンで嵌合し、更にそのハブ４１の外周部にスリーブ４２
がスプラインで嵌合し、そのスリーブ４２に形成された
溝にキー４３が嵌り込み、そのキー４３の軸方向両側に
リング４４，４４が前進ギヤＧ３または後進ギヤＧ６の
円錐部４５，４５に対向して設けられている。ミッショ
ンケース８の外部に設けた油圧シリンダ（図示省略）で
作動されるシフタ４６によりスリーブ４２を軸方向いず
れかに動かすと、キー４３に押されて片方のリング４４
が駆動ギヤの円錐部４５に接触し、摩擦によりリング４
４の回転が円錐部４５に伝わり、ギヤと前後進変速軸Ｓ
３の回転速度が同調する。更にスリーブ４２を動かす
と、スリーブ４２のスプライン部がギヤのスプライン部
と噛み合って、前後進変速軸Ｓ３とギヤとが完全に伝動
連結された状態となる。
【００１６】前後進変速軸Ｓ３と前進ギヤＧ３が伝動連
結されると「前進」シフトとなり、前後進変速軸Ｓ３と
後進ギヤＧ４が伝動連結されると「後進」シフトとな
る。ハブ側の回転と駆動ギヤ側の回転を円滑に同調をせ
るには伝動上手側もしくは下手側からの動力を遮断する
必要があるため、主変速部３２を「中立」にしてシフト
チェンジする。
結されると「前進」シフトとなり、前後進変速軸Ｓ３と
後進ギヤＧ４が伝動連結されると「後進」シフトとな
る。ハブ側の回転と駆動ギヤ側の回転を円滑に同調をせ
るには伝動上手側もしくは下手側からの動力を遮断する
必要があるため、主変速部３２を「中立」にしてシフト
チェンジする。
【００１７】なお、中継軸Ｓ２のギヤＧ２は正逆転変速
軸Ｓ５の外周部に回転自在に嵌合する正転ギヤＧ７とも
噛み合い、カウンタ軸Ｓ４のカウンタギヤＧ５は正逆転
変速軸Ｓ５の外周部に回転自在に嵌合する逆転ギヤＧ８
とも噛み合っていて、ＰＴＯ駆動力をＰＴＯ正逆転装置
３７に伝達している。ＰＴＯ正逆転装置３７は、これら
ギヤＧ７，Ｇ８と正逆転変速軸Ｓ５にスプラインで嵌合
するハブ４８とを軸方向に摺動自在なスリーブ４９で伝
動連結可能に構成され、正転ギヤＧ７とハブ４８を伝動
連結すると正逆転変速軸Ｓ５が正転方向に回転し、逆転
ギヤＧ８とハブ４８を伝動連結すると正逆転変速軸Ｓ５
が逆転方向に回転し、正転ギヤＧ７及び逆転ギヤＧ８の
いずれともハブ４８を伝動連結させないと正逆転変速軸
Ｓ５が回転停止するようになっている。
軸Ｓ５の外周部に回転自在に嵌合する正転ギヤＧ７とも
噛み合い、カウンタ軸Ｓ４のカウンタギヤＧ５は正逆転
変速軸Ｓ５の外周部に回転自在に嵌合する逆転ギヤＧ８
とも噛み合っていて、ＰＴＯ駆動力をＰＴＯ正逆転装置
３７に伝達している。ＰＴＯ正逆転装置３７は、これら
ギヤＧ７，Ｇ８と正逆転変速軸Ｓ５にスプラインで嵌合
するハブ４８とを軸方向に摺動自在なスリーブ４９で伝
動連結可能に構成され、正転ギヤＧ７とハブ４８を伝動
連結すると正逆転変速軸Ｓ５が正転方向に回転し、逆転
ギヤＧ８とハブ４８を伝動連結すると正逆転変速軸Ｓ５
が逆転方向に回転し、正転ギヤＧ７及び逆転ギヤＧ８の
いずれともハブ４８を伝動連結させないと正逆転変速軸
Ｓ５が回転停止するようになっている。
【００１８】主変速部３２は、前後進変速軸Ｓ３と一体
回転するよう設けた主変速駆動軸Ｓ６から、これと平行
に設けた主変速従動軸Ｓ７へ４段階に選択的に変速して
伝動する変速部である。主変速駆動軸Ｓ６には１速駆動
ギヤＧ９、２速駆動ギヤＧ１０、３速駆動ギヤＧ１１、
及び４速駆動ギヤＧ１２がそれぞれ回転自在に嵌合させ
て設けられ、また主変速従動軸Ｓ７には１速従動ギヤＧ
１３、２速従動ギヤＧ１４、３速従動ギヤＧ１５、及び
４速従動ギヤＧ１６が対となる前記駆動ギヤＧ９〜Ｇ１
２と常時噛合する状態で一体に取り付けられている。こ
れら４対の主変速ギヤの伝動比は、４速ギヤ、３速ギ
ヤ、３速ギヤ、１速ギヤの順に大きくなっている。
回転するよう設けた主変速駆動軸Ｓ６から、これと平行
に設けた主変速従動軸Ｓ７へ４段階に選択的に変速して
伝動する変速部である。主変速駆動軸Ｓ６には１速駆動
ギヤＧ９、２速駆動ギヤＧ１０、３速駆動ギヤＧ１１、
及び４速駆動ギヤＧ１２がそれぞれ回転自在に嵌合させ
て設けられ、また主変速従動軸Ｓ７には１速従動ギヤＧ
１３、２速従動ギヤＧ１４、３速従動ギヤＧ１５、及び
４速従動ギヤＧ１６が対となる前記駆動ギヤＧ９〜Ｇ１
２と常時噛合する状態で一体に取り付けられている。こ
れら４対の主変速ギヤの伝動比は、４速ギヤ、３速ギ
ヤ、３速ギヤ、１速ギヤの順に大きくなっている。
【００１９】各駆動ギヤＧ９〜Ｇ１２は湿式多板油圧ク
ラッチ機構の主変速クラッチＣ1 ，Ｃ2 ，Ｃ3 ，Ｃ4 に
より主変速駆動軸Ｓ６に伝動連結される。すなわち、主
変速駆動軸Ｓ６に２体の駆動ドラム５１，５１がスプラ
インによって一体回転するよう組み付けられ、一方の駆
動ドラムの内周部には１速駆動ギヤＧ９に一体成形され
たクラッチボス５２と２速駆動ギヤＧ１０に一体成形さ
れたクラッチボス５２が内装され、また他方の駆動ドラ
ムの内周部には３速駆動ギヤＧ１１に一体成形されたク
ラッチボス５２と４速駆動ギヤＧ１２に一体成形された
クラッチボス５２が内装されており、駆動ドラム側の摩
擦板５３，…とクラッチボス側の摩擦板５４，…とが交
互に並列状態で配設されている。駆動ドラム５１，５１
の仕切壁５１ａ，５１ａの両側には主変速クラッチ入切
用ピストン５５，…が配設されており、ミッションケー
ス８内に充填されている潤滑油の一部を油圧ポンプ（図
示せず）で吸引加圧し、それを主変速駆動軸Ｓ６内に設
けた油路を通して仕切壁５１ａとピストン５５の間の油
室５６に供給することによりピストン５５を作動させ、
駆動ドラム側の摩擦板５３，…とクラッチボス側の摩擦
板５４，…を圧着させて主変速クラッチを入にするよう
になっている。
ラッチ機構の主変速クラッチＣ1 ，Ｃ2 ，Ｃ3 ，Ｃ4 に
より主変速駆動軸Ｓ６に伝動連結される。すなわち、主
変速駆動軸Ｓ６に２体の駆動ドラム５１，５１がスプラ
インによって一体回転するよう組み付けられ、一方の駆
動ドラムの内周部には１速駆動ギヤＧ９に一体成形され
たクラッチボス５２と２速駆動ギヤＧ１０に一体成形さ
れたクラッチボス５２が内装され、また他方の駆動ドラ
ムの内周部には３速駆動ギヤＧ１１に一体成形されたク
ラッチボス５２と４速駆動ギヤＧ１２に一体成形された
クラッチボス５２が内装されており、駆動ドラム側の摩
擦板５３，…とクラッチボス側の摩擦板５４，…とが交
互に並列状態で配設されている。駆動ドラム５１，５１
の仕切壁５１ａ，５１ａの両側には主変速クラッチ入切
用ピストン５５，…が配設されており、ミッションケー
ス８内に充填されている潤滑油の一部を油圧ポンプ（図
示せず）で吸引加圧し、それを主変速駆動軸Ｓ６内に設
けた油路を通して仕切壁５１ａとピストン５５の間の油
室５６に供給することによりピストン５５を作動させ、
駆動ドラム側の摩擦板５３，…とクラッチボス側の摩擦
板５４，…を圧着させて主変速クラッチを入にするよう
になっている。
【００２０】１速用主変速クラッチＣ1 を入にすると主
変速駆動軸Ｓ６の回転が１速ギヤＧ９，Ｇ１３を介して
主変速従動軸Ｓ７に伝達される「１速」シフトとなり、
２速用主変速クラッチＣ2 を入にすると主変速駆動軸Ｓ
６の回転が２速ギヤＧ１０，Ｇ１４を介して主変速従動
軸Ｓ７に伝達される「２速」シフトとなり、３速用主変
速クラッチＣ3 を入にすると主変速駆動軸Ｓ６の回転が
１速ギヤＧ１１，Ｇ１５を介して主変速従動軸Ｓ７に伝
達される「３速」シフトとなり、４速用主変速クラッチ
Ｃ4 を入にすると主変速駆動軸Ｓ６の回転が４速ギヤＧ
１２，Ｇ１６を介して主変速従動軸Ｓ７に伝達される
「４速」シフトとなり、またいずれの主変速クラッチも
切の状態にすると以後の走行駆動系統への伝動が断たれ
る「中立」シフトとなる。駆動ドラム側の摩擦板とクラ
ッチボス側の摩擦板の圧着及び離反は油圧により瞬時に
行われるので、主変速部３２のシフトチェンジは迅速か
つ円滑になされる。
変速駆動軸Ｓ６の回転が１速ギヤＧ９，Ｇ１３を介して
主変速従動軸Ｓ７に伝達される「１速」シフトとなり、
２速用主変速クラッチＣ2 を入にすると主変速駆動軸Ｓ
６の回転が２速ギヤＧ１０，Ｇ１４を介して主変速従動
軸Ｓ７に伝達される「２速」シフトとなり、３速用主変
速クラッチＣ3 を入にすると主変速駆動軸Ｓ６の回転が
１速ギヤＧ１１，Ｇ１５を介して主変速従動軸Ｓ７に伝
達される「３速」シフトとなり、４速用主変速クラッチ
Ｃ4 を入にすると主変速駆動軸Ｓ６の回転が４速ギヤＧ
１２，Ｇ１６を介して主変速従動軸Ｓ７に伝達される
「４速」シフトとなり、またいずれの主変速クラッチも
切の状態にすると以後の走行駆動系統への伝動が断たれ
る「中立」シフトとなる。駆動ドラム側の摩擦板とクラ
ッチボス側の摩擦板の圧着及び離反は油圧により瞬時に
行われるので、主変速部３２のシフトチェンジは迅速か
つ円滑になされる。
【００２１】副変速部３３は、主変速従動軸Ｓ７の回転
を、該主変速従動軸Ｓ７と同軸心の副変速軸Ｓ８へ４段
階に選択的に変速して伝動する変速部である。主変速従
動軸Ｓ７の筒状部Ｓ７ａに高速ギヤＧ１７が一体に形成
され、その高速ギヤＧ１７に内歯で噛み合うボスＧ１７
ａが一体回転するように設けられている。高速ギヤＧ１
７はＰＴＯ伝動軸Ｓ９の周囲に設けた筒軸Ｓ１０に回転
自在に嵌合するギヤＧ１８と噛み合い、且つ、ギヤＧ１
８と一体のギヤＧ１９が副変速軸Ｓ８に回転自在に嵌合
する中速ギヤＧ２０と噛み合っている。更に、高速ギヤ
Ｇ１７は中継軸Ｓ１１に一体に設けたギヤＧ２１と噛み
合うと共に、中継軸Ｓ１１に一体に設けたもう一つのギ
ヤＧ２２が副変速軸Ｓ８に回転自在に嵌合する低速ギヤ
Ｇ２３に噛み合っている。更に、低速ギヤＧ２３に一体
に形成されたもう一つのギヤＧ２４が筒軸Ｓ１０にスプ
ラインで嵌合するギヤＧ２５に噛み合い、且つ、筒軸Ｓ
１０に一体に形成されたギヤＧ２６が副変速軸Ｓ８に回
転自在に嵌合する超低速ギヤＧ２７に噛み合っている。
よって、副変速ギヤＧ１７，Ｇ２０，Ｇ２３，Ｇ２７は
常時一体回転し、その回転速度は高速ギヤＧ１７、中速
ギヤＧ２０、低速ギヤＧ２３、超低速ギヤＧ２７の順に
大きくなっている。
を、該主変速従動軸Ｓ７と同軸心の副変速軸Ｓ８へ４段
階に選択的に変速して伝動する変速部である。主変速従
動軸Ｓ７の筒状部Ｓ７ａに高速ギヤＧ１７が一体に形成
され、その高速ギヤＧ１７に内歯で噛み合うボスＧ１７
ａが一体回転するように設けられている。高速ギヤＧ１
７はＰＴＯ伝動軸Ｓ９の周囲に設けた筒軸Ｓ１０に回転
自在に嵌合するギヤＧ１８と噛み合い、且つ、ギヤＧ１
８と一体のギヤＧ１９が副変速軸Ｓ８に回転自在に嵌合
する中速ギヤＧ２０と噛み合っている。更に、高速ギヤ
Ｇ１７は中継軸Ｓ１１に一体に設けたギヤＧ２１と噛み
合うと共に、中継軸Ｓ１１に一体に設けたもう一つのギ
ヤＧ２２が副変速軸Ｓ８に回転自在に嵌合する低速ギヤ
Ｇ２３に噛み合っている。更に、低速ギヤＧ２３に一体
に形成されたもう一つのギヤＧ２４が筒軸Ｓ１０にスプ
ラインで嵌合するギヤＧ２５に噛み合い、且つ、筒軸Ｓ
１０に一体に形成されたギヤＧ２６が副変速軸Ｓ８に回
転自在に嵌合する超低速ギヤＧ２７に噛み合っている。
よって、副変速ギヤＧ１７，Ｇ２０，Ｇ２３，Ｇ２７は
常時一体回転し、その回転速度は高速ギヤＧ１７、中速
ギヤＧ２０、低速ギヤＧ２３、超低速ギヤＧ２７の順に
大きくなっている。
【００２２】また、副変速軸Ｓ８にスプラインで嵌合す
るギヤＧ２８が筒軸Ｓ１０にスプラインで嵌合するギヤ
Ｇ２９に噛み合い、且つ、ギヤＧ２９が４ＷＤ切替装置
伝動軸Ｓ１２のギヤＧ３０に噛み合っている。なお、副
変速軸Ｓ８の後端部には、後輪デフ装置３４に伝動する
ドライブピニオンＧ３１が一体形成されている。
るギヤＧ２８が筒軸Ｓ１０にスプラインで嵌合するギヤ
Ｇ２９に噛み合い、且つ、ギヤＧ２９が４ＷＤ切替装置
伝動軸Ｓ１２のギヤＧ３０に噛み合っている。なお、副
変速軸Ｓ８の後端部には、後輪デフ装置３４に伝動する
ドライブピニオンＧ３１が一体形成されている。
【００２３】前後進変速部の前進ギヤＧ３及び後進ギヤ
Ｇ６と前後進変速軸Ｓ３との関係と同様に、各副高速ギ
ヤＧ１８，Ｇ２０，Ｇ２３，Ｇ２７は、シンクロメッシ
ュ機構により副変速軸Ｓ８に伝動連結される。シンクロ
メッシュ機構について符号のみを記すと、６１はハブ、
６２はスリーブ、６３はキー、６４はリング、６５は副
変速ギヤの円錐部、６６はシフタである。
Ｇ６と前後進変速軸Ｓ３との関係と同様に、各副高速ギ
ヤＧ１８，Ｇ２０，Ｇ２３，Ｇ２７は、シンクロメッシ
ュ機構により副変速軸Ｓ８に伝動連結される。シンクロ
メッシュ機構について符号のみを記すと、６１はハブ、
６２はスリーブ、６３はキー、６４はリング、６５は副
変速ギヤの円錐部、６６はシフタである。
【００２４】高速ギヤＧ１８を副変速軸Ｓ８に伝動連結
すると「高速」シフトとなり、中速ギヤＧ２０を副変速
軸Ｓ８に伝動連結すると「中速」シフトとなり、低速ギ
ヤＧ２３を副変速軸Ｓ８に伝動連結すると「低速」シフ
トとなり、超低速ギヤＧ２７を副変速軸Ｓ８に伝動連結
すると「超低速」シフトとなる。ハブの回転と駆動ギヤ
の回転を円滑に同調をせるには伝動上手側もしくは下手
側からの動力を遮断する必要があるため、主変速部３２
を「中立」にしてシフトチェンジする。
すると「高速」シフトとなり、中速ギヤＧ２０を副変速
軸Ｓ８に伝動連結すると「中速」シフトとなり、低速ギ
ヤＧ２３を副変速軸Ｓ８に伝動連結すると「低速」シフ
トとなり、超低速ギヤＧ２７を副変速軸Ｓ８に伝動連結
すると「超低速」シフトとなる。ハブの回転と駆動ギヤ
の回転を円滑に同調をせるには伝動上手側もしくは下手
側からの動力を遮断する必要があるため、主変速部３２
を「中立」にしてシフトチェンジする。
【００２５】４ＷＤ切替装置３４は、前輪２，２と後輪
３，３の平均回転速度（周速度）がほぼ等速である「前
後輪等速四駆」状態と、前輪２，２の平均回転速度が後
輪３，３の平均回転速度に対して周速度比でほぼ２倍で
ある「前輪増速四駆」状態と、前輪２，２の駆動を切っ
て後輪３，３だけを駆動する「後輪二駆」状態とに切り
替える装置で、前後進変速部３１や副変速部３３と同様
に湿式多板油圧クラッチ式の変速機構を用いた構造とな
っている。また、ＰＴＯ変速装置３７は、ＰＴＯ駆動力
を４段階に変速する装置で、ドッグクラッチ式の変速機
構を用いた構造となっている。
３，３の平均回転速度（周速度）がほぼ等速である「前
後輪等速四駆」状態と、前輪２，２の平均回転速度が後
輪３，３の平均回転速度に対して周速度比でほぼ２倍で
ある「前輪増速四駆」状態と、前輪２，２の駆動を切っ
て後輪３，３だけを駆動する「後輪二駆」状態とに切り
替える装置で、前後進変速部３１や副変速部３３と同様
に湿式多板油圧クラッチ式の変速機構を用いた構造とな
っている。また、ＰＴＯ変速装置３７は、ＰＴＯ駆動力
を４段階に変速する装置で、ドッグクラッチ式の変速機
構を用いた構造となっている。
【００２６】以上に説明した如く、このトラクタの走行
変速装置は、前後進変速部３１と主変速部３２と副変速
部３３からなり、前後進変速部３１により前進と後進を
切り替えると共に、主変速部３２による主変速と副変速
部３３による副変速の組み合わせにより全１６段の変速
位置を選択する。主変速と副変速の組み合わせは表１の
ようになっている。
変速装置は、前後進変速部３１と主変速部３２と副変速
部３３からなり、前後進変速部３１により前進と後進を
切り替えると共に、主変速部３２による主変速と副変速
部３３による副変速の組み合わせにより全１６段の変速
位置を選択する。主変速と副変速の組み合わせは表１の
ようになっている。
【００２７】
【表１】
【００２８】この走行変速装置は、油圧クラッチ機構の
主変速部３２の伝動上手側と下手側にシンクロメッシュ
機構の前後進変速部３１と副変速部３３をそれぞれ配設
した構成となっている。このため、シンクロメッシュ機
構である前後進変速部３１や副変速部３３部のシフトチ
ェンジをする際に油圧クラッチ機構である副変速部３２
で動力を切ることにより、クラッチを別に設けることな
く、スムースなシフトチェンジが可能となっている。
主変速部３２の伝動上手側と下手側にシンクロメッシュ
機構の前後進変速部３１と副変速部３３をそれぞれ配設
した構成となっている。このため、シンクロメッシュ機
構である前後進変速部３１や副変速部３３部のシフトチ
ェンジをする際に油圧クラッチ機構である副変速部３２
で動力を切ることにより、クラッチを別に設けることな
く、スムースなシフトチェンジが可能となっている。
【００２９】また、油圧クラッチ機構はシンクロメッシ
ュ機構に比べて高価かつ油路構成が複雑であるが、この
油圧クラッチ機構を３か所の変速部のうちの１か所にだ
け取り入れているだけであるので、全体を低コスト作る
ことができで、しかも全体の油路構成が簡単である。
ュ機構に比べて高価かつ油路構成が複雑であるが、この
油圧クラッチ機構を３か所の変速部のうちの１か所にだ
け取り入れているだけであるので、全体を低コスト作る
ことができで、しかも全体の油路構成が簡単である。
【００３０】変速位置の切り替えは前記変速レバー１７
で行う。図６に示すように、変速レバー１７はガイド溝
１８に沿って前後に回動させられるようになっていて、
その回動範囲の後側から前側へ順に「超低」、「ロータ
リ」、「代かき・プラウ」、「中立」、「走行」の各操
作位置が設けられている。「超低」はクリープ作業等の
超低速で作業を行う時のモード、「ロータリ」はロータ
リ耕耘作業時のモード、「代かき・プラウ」は代かき作
業もしくはプラウ作業時のモード、「中立」は走行停止
のモード、「走行」は路上走行時のモードであって、変
速レバー１７で作業（または路上走行）モードを選択す
ると、それに適した複数段（４〜６段）の変速可能領域
が設定される。更に、変速レバー１７のグリップには指
操作する増速ボタン１７ａ及び減速ボタン１７ｂが設け
られており、これら変速ボタン１７ａ，１７ｂによって
前記変速可能領域内で増減速する。
で行う。図６に示すように、変速レバー１７はガイド溝
１８に沿って前後に回動させられるようになっていて、
その回動範囲の後側から前側へ順に「超低」、「ロータ
リ」、「代かき・プラウ」、「中立」、「走行」の各操
作位置が設けられている。「超低」はクリープ作業等の
超低速で作業を行う時のモード、「ロータリ」はロータ
リ耕耘作業時のモード、「代かき・プラウ」は代かき作
業もしくはプラウ作業時のモード、「中立」は走行停止
のモード、「走行」は路上走行時のモードであって、変
速レバー１７で作業（または路上走行）モードを選択す
ると、それに適した複数段（４〜６段）の変速可能領域
が設定される。更に、変速レバー１７のグリップには指
操作する増速ボタン１７ａ及び減速ボタン１７ｂが設け
られており、これら変速ボタン１７ａ，１７ｂによって
前記変速可能領域内で増減速する。
【００３１】例えば、「ロータリ」の変速可能領域は第
５段〜第１０段であり、変速レバー１７で「ロータリ」
を選択すると始めに第７段の変速位置になる。そして、
第７段を起点として、増速ボタン１７ａを１度押すごと
に変速段数が１段づつ上り、減速ボタン１７ｂを１度押
すごとに変速段数が１段づつ下がる。各モードの変速可
能領域と起点変速段数は図７に示す通りである。
５段〜第１０段であり、変速レバー１７で「ロータリ」
を選択すると始めに第７段の変速位置になる。そして、
第７段を起点として、増速ボタン１７ａを１度押すごと
に変速段数が１段づつ上り、減速ボタン１７ｂを１度押
すごとに変速段数が１段づつ下がる。各モードの変速可
能領域と起点変速段数は図７に示す通りである。
【００３２】
【発明の効果】本発明にかかる変速装置は、油圧クラッ
チ機構による変速部の伝動上手側と下手側にシンクロメ
ッシュ機構による変速部をそれぞれ配設し、油圧クラッ
チ機構による変速部の動力を切ってシンクロメッシュ機
構による変速部をシフトチェンジする構成とすることに
より、３か所の変速部のうちの１か所に油圧クラッチ機
構を採用するだけでスムースなシフトチェンジが可能と
なると共に、高価な油圧クラッチ機構の数を最小限に抑
え低コスト化が図れるようになった。
チ機構による変速部の伝動上手側と下手側にシンクロメ
ッシュ機構による変速部をそれぞれ配設し、油圧クラッ
チ機構による変速部の動力を切ってシンクロメッシュ機
構による変速部をシフトチェンジする構成とすることに
より、３か所の変速部のうちの１か所に油圧クラッチ機
構を採用するだけでスムースなシフトチェンジが可能と
なると共に、高価な油圧クラッチ機構の数を最小限に抑
え低コスト化が図れるようになった。
【図１】トラクタの全体側面図である。
【図２】伝動機構図である。
【図３】走行変速装置の前後進変速部及びＰＴＯ正逆転
装置の断面図である。
装置の断面図である。
【図４】走行変速装置の主変速部の断面図である。
【図５】走行変速装置の副変速部の断面図である。
【図６】変速レバーの斜視図である。
【図７】変速位置における主変速と副変速の組み合わ
せ、及び走行速度を表す図である。
せ、及び走行速度を表す図である。
１ トラクタ ２ 前輪 ３ 後輪 ８ ミッションケース １７ 変速レバー １７ａ 増速ボタン １７ｂ 減速ボタン ３１ 前後進変速部（シンクロメッシュ機構による変速
部） ３２ 主変速部（油圧クラッチ機構による変速部） ３３ 副変速部（シンクロメッシュ機構による変速部）
部） ３２ 主変速部（油圧クラッチ機構による変速部） ３３ 副変速部（シンクロメッシュ機構による変速部）
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成８年３月２６日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００３
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】シンクロメッシュ機構
による構成は、油圧クラッチ機構による構成に比べ構造
が簡単でコストが安いという利点がある反面、伝動側と
被伝動側の回転を円滑に同調させるためには変速部の伝
動上手側もしくは下手側で伝動を断つクラッチが必要で
あり、しかもクラッチを設けることにより、シフトチェ
ンジ時の操作過程が増えるので、素早いシフトチェンジ
を行えないという難点がある。
による構成は、油圧クラッチ機構による構成に比べ構造
が簡単でコストが安いという利点がある反面、伝動側と
被伝動側の回転を円滑に同調させるためには変速部の伝
動上手側もしくは下手側で伝動を断つクラッチが必要で
あり、しかもクラッチを設けることにより、シフトチェ
ンジ時の操作過程が増えるので、素早いシフトチェンジ
を行えないという難点がある。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１１
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１１】機体の後部には昇降油圧シリンダ２６で上
下回動させるリフトアーム２７，２７が設けられてい
る。このリフトアーム２７，２７の先端部と作業機装着
用のロワリンク２７ａ，２７ａの中間部とがリフトロッ
ド２７ｂ，２７ｂで連結されており、リフトアーム２
７，２７を上げ作動及び下げ作動させることにより、ロ
ワリンク２７ａ，２７ａの後端部に装着したロータリ耕
耘装置等の作業機が昇降する。また、片方のリフトロッ
ド２７ｂ（図示例では右側）は左右傾動用の油圧シリン
ダになっており、該油圧シリンダを伸縮させることによ
り、作業機の左右傾斜が調整される。なお、ロワリンク
２７ａ，２７ａの上方かつ左右中央部にトップリンク２
７ｃを取り付け、ロワリンク２７ａ，２７ａとトップリ
ンク２７ｃで構成される三点リンク機構により作業機を
支持する。
下回動させるリフトアーム２７，２７が設けられてい
る。このリフトアーム２７，２７の先端部と作業機装着
用のロワリンク２７ａ，２７ａの中間部とがリフトロッ
ド２７ｂ，２７ｂで連結されており、リフトアーム２
７，２７を上げ作動及び下げ作動させることにより、ロ
ワリンク２７ａ，２７ａの後端部に装着したロータリ耕
耘装置等の作業機が昇降する。また、片方のリフトロッ
ド２７ｂ（図示例では右側）は左右傾動用の油圧シリン
ダになっており、該油圧シリンダを伸縮させることによ
り、作業機の左右傾斜が調整される。なお、ロワリンク
２７ａ，２７ａの上方かつ左右中央部にトップリンク２
７ｃを取り付け、ロワリンク２７ａ，２７ａとトップリ
ンク２７ｃで構成される三点リンク機構により作業機を
支持する。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１２
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１２】図２はこのトラクタの伝動機構図、図３〜
図５はその要部の構造を表す断面図である。まず、伝動
機構の概要について説明する。
図５はその要部の構造を表す断面図である。まず、伝動
機構の概要について説明する。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１６
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１６】前後進変速軸Ｓ３と前進ギヤＧ３が伝動連
結されると「前進」シフトとなり、前後進変速軸Ｓ３と
後進ギヤＧ４が伝動連結されると「後進」シフトとな
る。ハブ側の回転と駆動ギヤ側の回転を円滑に同調させ
るには伝動上手側もしくは下手側からの動力を遮断する
必要があるため、主変速部３２を「中立」にしてシフト
チェンジする。
結されると「前進」シフトとなり、前後進変速軸Ｓ３と
後進ギヤＧ４が伝動連結されると「後進」シフトとな
る。ハブ側の回転と駆動ギヤ側の回転を円滑に同調させ
るには伝動上手側もしくは下手側からの動力を遮断する
必要があるため、主変速部３２を「中立」にしてシフト
チェンジする。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２４
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２４】高速ギヤＧ１８を副変速軸Ｓ８に伝動連結
すると「高速」シフトとなり、中速ギヤＧ２０を副変速
軸Ｓ８に伝動連結すると「中速」シフトとなり、低速ギ
ヤＧ２３を副変速軸Ｓ８に伝動連結すると「低速」シフ
トとなり、超低速ギヤＧ２７を副変速軸Ｓ８に伝動連結
すると「超低速」シフトとなる。ハブの回転と駆動ギヤ
の回転を円滑に同調させるには伝動上手側もしくは下手
側からの動力を遮断する必要があるため、主変速部３２
を「中立」にしてシフトチェンジする。
すると「高速」シフトとなり、中速ギヤＧ２０を副変速
軸Ｓ８に伝動連結すると「中速」シフトとなり、低速ギ
ヤＧ２３を副変速軸Ｓ８に伝動連結すると「低速」シフ
トとなり、超低速ギヤＧ２７を副変速軸Ｓ８に伝動連結
すると「超低速」シフトとなる。ハブの回転と駆動ギヤ
の回転を円滑に同調させるには伝動上手側もしくは下手
側からの動力を遮断する必要があるため、主変速部３２
を「中立」にしてシフトチェンジする。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２９
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２９】また、油圧クラッチ機構はシンクロメッシ
ュ機構に比べて高価かつ油路構成が複雑であるが、この
油圧クラッチ機構を３か所の変速部のうちの１か所にだ
け取り入れているだけであるので、全体を低コストで作
ることができ、しかも全体の油路構成が簡単である。
ュ機構に比べて高価かつ油路構成が複雑であるが、この
油圧クラッチ機構を３か所の変速部のうちの１か所にだ
け取り入れているだけであるので、全体を低コストで作
ることができ、しかも全体の油路構成が簡単である。
Claims (1)
- 【請求項１】 油圧クラッチ機構による変速部の伝動上
手側と下手側にシンクロメッシュ機構による変速部をそ
れぞれ配設したことを特徴とする変速装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29608695A JP3750166B2 (ja) | 1995-10-18 | 1995-10-18 | 変速装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29608695A JP3750166B2 (ja) | 1995-10-18 | 1995-10-18 | 変速装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09112637A true JPH09112637A (ja) | 1997-05-02 |
| JP3750166B2 JP3750166B2 (ja) | 2006-03-01 |
Family
ID=17828944
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29608695A Expired - Fee Related JP3750166B2 (ja) | 1995-10-18 | 1995-10-18 | 変速装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3750166B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2012043561A1 (ja) * | 2010-09-28 | 2012-04-05 | 株式会社クボタ | トラクタの動力伝達装置 |
| JP2013234762A (ja) * | 2013-08-05 | 2013-11-21 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 自動二輪車用動力伝達装置 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2017023854A1 (en) | 2015-07-31 | 2017-02-09 | Massachusetts Institute Of Technology | Clutchless shifting of a manual transmission |
| WO2017192913A1 (en) | 2016-05-04 | 2017-11-09 | Massachusetts Institute Of Technology | Dual-shaft clutchless hybrid transmission |
-
1995
- 1995-10-18 JP JP29608695A patent/JP3750166B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2012043561A1 (ja) * | 2010-09-28 | 2012-04-05 | 株式会社クボタ | トラクタの動力伝達装置 |
| US9032822B2 (en) | 2010-09-28 | 2015-05-19 | Kubota Corporation | Power transmission device of tractor |
| JP2013234762A (ja) * | 2013-08-05 | 2013-11-21 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 自動二輪車用動力伝達装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3750166B2 (ja) | 2006-03-01 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040608 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20040809 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20041221 |
|
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