JPH09109850A - 車輌の挙動制御装置 - Google Patents
車輌の挙動制御装置Info
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- JPH09109850A JPH09109850A JP7294753A JP29475395A JPH09109850A JP H09109850 A JPH09109850 A JP H09109850A JP 7294753 A JP7294753 A JP 7294753A JP 29475395 A JP29475395 A JP 29475395A JP H09109850 A JPH09109850 A JP H09109850A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1764—Regulation during travel on surface with different coefficients of friction, e.g. between left and right sides, mu-split or between front and rear
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車輌の直進走行時にドリフトアウト抑制制御
に起因して車輌の挙動が不安定になる虞れを低減する。 【解決手段】 操舵角に関するパラメータから目標旋回
挙動値を求め、目標旋回挙動値とヨーレートに基づく実
際の旋回挙動値との偏差から車輌の挙動がドリフトアウ
ト状態であるか否かを判別し（ステップ２０〜８０）、
挙動がドリフトアウト状態であるときには後輪の制動力
を制御することにより後輪に於いて発生する横力を低下
してドリフトアウトを抑制する（ステップ９０〜１４
０）車輌の挙動制御装置。車輌の前後加速度Ｇx に対す
る横加速度Ｇy の比率の大きさが小さい状況のときには
該比率の大きさが大きい状況のときに比して後輪の制動
力を低減する（ステップ６０、６１〜６５）。
に起因して車輌の挙動が不安定になる虞れを低減する。 【解決手段】 操舵角に関するパラメータから目標旋回
挙動値を求め、目標旋回挙動値とヨーレートに基づく実
際の旋回挙動値との偏差から車輌の挙動がドリフトアウ
ト状態であるか否かを判別し（ステップ２０〜８０）、
挙動がドリフトアウト状態であるときには後輪の制動力
を制御することにより後輪に於いて発生する横力を低下
してドリフトアウトを抑制する（ステップ９０〜１４
０）車輌の挙動制御装置。車輌の前後加速度Ｇx に対す
る横加速度Ｇy の比率の大きさが小さい状況のときには
該比率の大きさが大きい状況のときに比して後輪の制動
力を低減する（ステップ６０、６１〜６５）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌の
旋回時に於けるドリフトアウトの如き好ましからざる挙
動を抑制し低減する挙動制御装置に係る。
旋回時に於けるドリフトアウトの如き好ましからざる挙
動を抑制し低減する挙動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車輌の旋回時に於ける挙動を
制御する挙動制御装置の一つとして、例えば特開平６−
２４３０４号公報に記載されている如く、車輌の実ヨー
レートが車輌の走行状態に基づいて演算される目標ヨー
レートになるよう制動力を制御するヨーレートフィード
バック式の挙動制御装置が従来より知られている。
制御する挙動制御装置の一つとして、例えば特開平６−
２４３０４号公報に記載されている如く、車輌の実ヨー
レートが車輌の走行状態に基づいて演算される目標ヨー
レートになるよう制動力を制御するヨーレートフィード
バック式の挙動制御装置が従来より知られている。
【０００３】かかる挙動制御装置によれば、実ヨーレー
トが目標ヨーレートになるよう制動力が制御されること
により、旋回時にスピンやドリフトアウトが生じてもそ
の不安定な挙動が低減されるので、かかる制動力制御が
行われない場合に比して車輌の旋回挙動を安定化させる
ことができる。
トが目標ヨーレートになるよう制動力が制御されること
により、旋回時にスピンやドリフトアウトが生じてもそ
の不安定な挙動が低減されるので、かかる制動力制御が
行われない場合に比して車輌の旋回挙動を安定化させる
ことができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】走行路面の状況によっ
ては左右の車輪位置に於ける摩擦係数が比較的大きく異
なる場合があり、車輌がかかる路面、即ちスプリットμ
路を直進走行しているときに制動が行われると、車輌の
進行方向が高摩擦係数の側へ偏向し、運転者によりかか
る偏向を是正すべく必要以上に補正操舵が行われると、
目標ヨーレートに対し実ヨーレートが不足するので、挙
動制御装置によりドリフトアウト状態と判定されドリフ
トアウト抑制制御が実行される。
ては左右の車輪位置に於ける摩擦係数が比較的大きく異
なる場合があり、車輌がかかる路面、即ちスプリットμ
路を直進走行しているときに制動が行われると、車輌の
進行方向が高摩擦係数の側へ偏向し、運転者によりかか
る偏向を是正すべく必要以上に補正操舵が行われると、
目標ヨーレートに対し実ヨーレートが不足するので、挙
動制御装置によりドリフトアウト状態と判定されドリフ
トアウト抑制制御が実行される。
【０００５】特に後輪の制動力を増大させることによ
り、後輪に於いて発生する横力が減少することによる旋
回方向へのモーメント発生効果及び制動による減速効果
を利用してドリフトアウトが抑制される場合には、左右
後輪に於いて実際に発生する制動力の差が更に大きくな
り、そのため車輌の挙動が不安定になることがある。上
記公報にはかかる問題及びその解決策については記載さ
れていない。
り、後輪に於いて発生する横力が減少することによる旋
回方向へのモーメント発生効果及び制動による減速効果
を利用してドリフトアウトが抑制される場合には、左右
後輪に於いて実際に発生する制動力の差が更に大きくな
り、そのため車輌の挙動が不安定になることがある。上
記公報にはかかる問題及びその解決策については記載さ
れていない。
【０００６】本発明は、従来の挙動制御装置に於ける上
述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主
要な課題は、車輌が実質的に直進走行状態にある状況に
於いてドリフトアウト抑制制御が行われるときにはドリ
フトアウト抑制制御量を低減することにより、ドリフト
アウト抑制制御に起因して車輌の挙動が不安定になる虞
れを低減することである。
述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主
要な課題は、車輌が実質的に直進走行状態にある状況に
於いてドリフトアウト抑制制御が行われるときにはドリ
フトアウト抑制制御量を低減することにより、ドリフト
アウト抑制制御に起因して車輌の挙動が不安定になる虞
れを低減することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上述の如き主要な課題
は、本発明によれば、操舵角に関するパラメータから目
標旋回挙動値を求め、前記目標旋回挙動値と実際の旋回
挙動値との偏差からドリフトアウト状態を検出し、ドリ
フトアウト状態が検出されたときには後輪の制動力を制
御することにより後輪に於いて発生する横力を低下しド
リフトアウトを抑制する車輌の挙動制御装置にして、車
輌の前後加速度に対する横加速度の比率の大きさが小さ
い状況のときには該比率の大きさが大きい状況のときに
比してドリフトアウト抑制制御の制御量を低減する手段
を有していることを特徴とする車輌の挙動制御装置によ
って達成される。
は、本発明によれば、操舵角に関するパラメータから目
標旋回挙動値を求め、前記目標旋回挙動値と実際の旋回
挙動値との偏差からドリフトアウト状態を検出し、ドリ
フトアウト状態が検出されたときには後輪の制動力を制
御することにより後輪に於いて発生する横力を低下しド
リフトアウトを抑制する車輌の挙動制御装置にして、車
輌の前後加速度に対する横加速度の比率の大きさが小さ
い状況のときには該比率の大きさが大きい状況のときに
比してドリフトアウト抑制制御の制御量を低減する手段
を有していることを特徴とする車輌の挙動制御装置によ
って達成される。
【０００８】一般に、車輌が旋回状態にある状況に於い
て制動される場合には前後加速度に対する横加速度の比
率の大きさが大きい値になるが、車輌が実質的に直進走
行状態にある状況に於いて制動される場合には前後加速
度に対する横加速度の比率の大きさが小さい値になる。
従って前後加速度に対する横加速度の比率の大きさが小
さいときにドリフトアウト抑制制御が行われる場合に
は、走行路面がスプリットμ路であり、これに起因して
車輌の偏向が生じていると判定されてよい。
て制動される場合には前後加速度に対する横加速度の比
率の大きさが大きい値になるが、車輌が実質的に直進走
行状態にある状況に於いて制動される場合には前後加速
度に対する横加速度の比率の大きさが小さい値になる。
従って前後加速度に対する横加速度の比率の大きさが小
さいときにドリフトアウト抑制制御が行われる場合に
は、走行路面がスプリットμ路であり、これに起因して
車輌の偏向が生じていると判定されてよい。
【０００９】本発明の構成によれば、前後加速度に対す
る横加速度の比率の大きさが小さい状況のときには該比
率の大きさが大きい状況のときに比してドリフトアウト
抑制制御の制御量が低減され、これにより後輪の制動力
が低減されるので、左右後輪に於いて実際に発生する制
動力の差が低減され、車輌の挙動が不安定になることが
回避される。
る横加速度の比率の大きさが小さい状況のときには該比
率の大きさが大きい状況のときに比してドリフトアウト
抑制制御の制御量が低減され、これにより後輪の制動力
が低減されるので、左右後輪に於いて実際に発生する制
動力の差が低減され、車輌の挙動が不安定になることが
回避される。
【００１０】尚前後加速度に対する横加速度の比率の大
きさが大きい状況のときには、即ち車輌の旋回時に制動
される場合には、ドリフトアウト抑制制御の制御量は低
減されないので、ドリフトアウト状態が生じてもその不
安定な挙動が確実に低減される。
きさが大きい状況のときには、即ち車輌の旋回時に制動
される場合には、ドリフトアウト抑制制御の制御量は低
減されないので、ドリフトアウト状態が生じてもその不
安定な挙動が確実に低減される。
【００１１】また本発明に於ける後輪の制動力の制御
は、左右後輪の車輪速度のフィードバック制御により達
成されてもよく、また左右後輪の制動圧のフィードバッ
ク制御により達成されてもよい。
は、左右後輪の車輪速度のフィードバック制御により達
成されてもよく、また左右後輪の制動圧のフィードバッ
ク制御により達成されてもよい。
【００１２】
【課題解決手段の好ましい態様】後輪の制動力の増加に
伴い後輪の横力が低下することによってスピン状態が発
生する虞れは路面の摩擦係数が低いほど高くなる。従っ
て本発明の課題解決手段の一つの好ましい態様によれ
ば、請求項１の構成に於て、路面の摩擦係数が検出さ
れ、路面の摩擦係数が低いほどドリフトアウト抑制制御
の制御量が小さくなるよう構成される。
伴い後輪の横力が低下することによってスピン状態が発
生する虞れは路面の摩擦係数が低いほど高くなる。従っ
て本発明の課題解決手段の一つの好ましい態様によれ
ば、請求項１の構成に於て、路面の摩擦係数が検出さ
れ、路面の摩擦係数が低いほどドリフトアウト抑制制御
の制御量が小さくなるよう構成される。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を実施形態について詳細に説明する。
発明を実施形態について詳細に説明する。
【００１４】図１は本発明による挙動制御装置の一つの
実施形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成
図である。
実施形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成
図である。
【００１５】図１に於て、制動装置１０は運転者による
ブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキ
オイルを第一及び第二のポートより圧送するマスタシリ
ンダ１４と、マスタシリンダ内のオイル圧力に対応する
圧力（レギュレータ圧）にブレーキオイルを増圧するハ
イドロブースタ１６とを有している。マスタシリンダ１
４の第一のポートは前輪用のブレーキ油圧制御導管１８
により左右前輪用のブーキ油圧制御装置２０及び２２に
接続され、第二のポートは途中にプロポーショナルバル
ブ２４を有する後輪用のブレーキ油圧制御導管２６によ
り左右後輪用の３ポート２位置切換え型の電磁式の制御
弁２８に接続されている。制御弁２８は導管３０により
左後輪用のブレーキ油圧制御装置３２及び右後輪用のブ
レーキ油圧制御装置３４に接続されている。
ブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキ
オイルを第一及び第二のポートより圧送するマスタシリ
ンダ１４と、マスタシリンダ内のオイル圧力に対応する
圧力（レギュレータ圧）にブレーキオイルを増圧するハ
イドロブースタ１６とを有している。マスタシリンダ１
４の第一のポートは前輪用のブレーキ油圧制御導管１８
により左右前輪用のブーキ油圧制御装置２０及び２２に
接続され、第二のポートは途中にプロポーショナルバル
ブ２４を有する後輪用のブレーキ油圧制御導管２６によ
り左右後輪用の３ポート２位置切換え型の電磁式の制御
弁２８に接続されている。制御弁２８は導管３０により
左後輪用のブレーキ油圧制御装置３２及び右後輪用のブ
レーキ油圧制御装置３４に接続されている。
【００１６】また制動装置１０はリザーバ３６に貯容さ
れたブレーキオイルを汲み上げ高圧のオイルとして高圧
導管３８へ供給するオイルポンプ４０を有している。高
圧導管３８はハイドロブースタ１６に接続されると共に
切換弁４４に接続されており、高圧導管３８の途中には
オイルポンプ４０より吐出される高圧のオイルをアキュ
ムレータ圧として蓄圧するアキュムレータ４６が接続さ
れている。図示の如く切換弁４４も３ポート２位置切換
え型の電磁式の切換弁であり、四輪用のレギュレータ圧
供給導管４７によりハイドロブースタ１６に接続されて
いる。
れたブレーキオイルを汲み上げ高圧のオイルとして高圧
導管３８へ供給するオイルポンプ４０を有している。高
圧導管３８はハイドロブースタ１６に接続されると共に
切換弁４４に接続されており、高圧導管３８の途中には
オイルポンプ４０より吐出される高圧のオイルをアキュ
ムレータ圧として蓄圧するアキュムレータ４６が接続さ
れている。図示の如く切換弁４４も３ポート２位置切換
え型の電磁式の切換弁であり、四輪用のレギュレータ圧
供給導管４７によりハイドロブースタ１６に接続されて
いる。
【００１７】左右前輪用のブレーキ油圧制御装置２０及
び２２はそれぞれ対応する車輪に対する制動力を制御す
るホイールシリンダ４８FL及び４８FRと、３ポート２位
置切換え型の電磁式の制御弁５０FL及び５０FRと、リザ
ーバ３６に接続されたリターン通路としての低圧導管５
２と切換弁４４との間に接続された左右前輪用のレギュ
レータ圧供給導管５３の途中に設けられた常開型の電磁
式の開閉弁５４FL及び５４FR及び常閉型の電磁式の開閉
弁５６FL及び５６FRとを有している。それぞれ開閉弁５
４FL、５４FRと開閉弁５６FL、５６FRとの間の左右前輪
用のレギュレータ圧供給導管５３は接続導管５８FL、５
８FRにより制御弁５０FL、５０FRに接続されている。
び２２はそれぞれ対応する車輪に対する制動力を制御す
るホイールシリンダ４８FL及び４８FRと、３ポート２位
置切換え型の電磁式の制御弁５０FL及び５０FRと、リザ
ーバ３６に接続されたリターン通路としての低圧導管５
２と切換弁４４との間に接続された左右前輪用のレギュ
レータ圧供給導管５３の途中に設けられた常開型の電磁
式の開閉弁５４FL及び５４FR及び常閉型の電磁式の開閉
弁５６FL及び５６FRとを有している。それぞれ開閉弁５
４FL、５４FRと開閉弁５６FL、５６FRとの間の左右前輪
用のレギュレータ圧供給導管５３は接続導管５８FL、５
８FRにより制御弁５０FL、５０FRに接続されている。
【００１８】左右後輪用のブレーキ油圧制御装置３２、
３４は制御弁２８と低圧導管５２との間にて導管３０の
途中に設けられた常開型の電磁式の開閉弁６０RL、６０
RR及び常閉型の電磁式の開閉弁６２RL、６２RRと、それ
ぞれ対応する車輪に対する制動力を制御するホイールシ
リンダ６４RL、６４RRとを有し、ホイールシリンダ６４
RL、６４RRはそれぞれ接続導管６６RL、６６RRにより開
閉弁６０RL、６０RRと開閉弁６２RL、６２RRとの間の導
管３０に接続されている。
３４は制御弁２８と低圧導管５２との間にて導管３０の
途中に設けられた常開型の電磁式の開閉弁６０RL、６０
RR及び常閉型の電磁式の開閉弁６２RL、６２RRと、それ
ぞれ対応する車輪に対する制動力を制御するホイールシ
リンダ６４RL、６４RRとを有し、ホイールシリンダ６４
RL、６４RRはそれぞれ接続導管６６RL、６６RRにより開
閉弁６０RL、６０RRと開閉弁６２RL、６２RRとの間の導
管３０に接続されている。
【００１９】制御弁５０FL及び５０FRはそれぞれ前輪用
のブレーキ油圧制御導管１８とホイールシリンダ４８FL
及び４８FRとを連通接続し且つホイールシリンダ４８FL
及び４８FRと接続導管５８FL及び５８FRとの連通を遮断
する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管１８と
ホイールシリンダ４８FL及び４８FRとの連通を遮断し且
つホイールシリンダ４８FL及び４８FRと接続導管５８FL
及び５８FRとを連通接続する第二の位置とに切替わるよ
うになっている。
のブレーキ油圧制御導管１８とホイールシリンダ４８FL
及び４８FRとを連通接続し且つホイールシリンダ４８FL
及び４８FRと接続導管５８FL及び５８FRとの連通を遮断
する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管１８と
ホイールシリンダ４８FL及び４８FRとの連通を遮断し且
つホイールシリンダ４８FL及び４８FRと接続導管５８FL
及び５８FRとを連通接続する第二の位置とに切替わるよ
うになっている。
【００２０】切換弁４４と左右後輪用制御弁２８との間
には左右後輪用のレギュレータ圧供給導管６８が接続さ
れており、制御弁２８はそれぞれ後輪用のブレーキ油圧
制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RRとを連通接続し且
つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレータ圧供給導管６８
との連通を遮断する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧
制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RRとの連通を遮断し
且つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレータ圧供給導管６
８とを連通接続する第二の位置とに切替わるようになっ
ている。
には左右後輪用のレギュレータ圧供給導管６８が接続さ
れており、制御弁２８はそれぞれ後輪用のブレーキ油圧
制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RRとを連通接続し且
つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレータ圧供給導管６８
との連通を遮断する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧
制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RRとの連通を遮断し
且つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレータ圧供給導管６
８とを連通接続する第二の位置とに切替わるようになっ
ている。
【００２１】制御弁５０FL、５０FR、２８はマスタシリ
ンダ圧遮断弁として機能し、これらの制御弁が図示の第
一の位置にあるときにはホイールシリンダ４８FL、４８
FR、６４RL、６４RRが導管１８、２６と連通接続され、
各ホイールシリンダへマスタシリンダ圧が供給されるこ
とにより、各輪の制動力が運転者によるブレーキペダル
１２の踏み込み量に応じて制御され、制御弁５０FL、５
０FR、２８が第二の位置にあるときには各ホイールシリ
ンダはマスタシリンダ圧より遮断される。
ンダ圧遮断弁として機能し、これらの制御弁が図示の第
一の位置にあるときにはホイールシリンダ４８FL、４８
FR、６４RL、６４RRが導管１８、２６と連通接続され、
各ホイールシリンダへマスタシリンダ圧が供給されるこ
とにより、各輪の制動力が運転者によるブレーキペダル
１２の踏み込み量に応じて制御され、制御弁５０FL、５
０FR、２８が第二の位置にあるときには各ホイールシリ
ンダはマスタシリンダ圧より遮断される。
【００２２】また切換弁４４はホイールシリンダ４８F
L、４８FR、６４RL、６４RRへ供給される油圧をアキュ
ムレータ圧とレギュレータ圧との間にて切換える機能を
果し、制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の位置に切換
えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０RR及び
開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図示の位置に
ある状態にて切換弁４４が図示の第一の位置に維持され
るときには、ホイールシリンダ４８FL、４８FR、６４R
L、６４RRへレギュレータ圧が供給されることにより各
ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧にて制御さ
れ、これにより他の車輪の制動圧に拘わりなくその車輪
の制動圧がブレーキペダル１２の踏み込み量に対応する
レギュレータ圧による増圧モードにて制御される。
L、４８FR、６４RL、６４RRへ供給される油圧をアキュ
ムレータ圧とレギュレータ圧との間にて切換える機能を
果し、制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の位置に切換
えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０RR及び
開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図示の位置に
ある状態にて切換弁４４が図示の第一の位置に維持され
るときには、ホイールシリンダ４８FL、４８FR、６４R
L、６４RRへレギュレータ圧が供給されることにより各
ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧にて制御さ
れ、これにより他の車輪の制動圧に拘わりなくその車輪
の制動圧がブレーキペダル１２の踏み込み量に対応する
レギュレータ圧による増圧モードにて制御される。
【００２３】尚各弁がレギュレータ圧による増圧モード
に切換え設定されても、ホイールシリンダ内の圧力がレ
ギュレータ圧よりも高いときには、ホイールシリンダ内
のオイルが逆流し、制御モードが増圧モードであるにも
拘らず実際の制動圧は低下する。
に切換え設定されても、ホイールシリンダ内の圧力がレ
ギュレータ圧よりも高いときには、ホイールシリンダ内
のオイルが逆流し、制御モードが増圧モードであるにも
拘らず実際の制動圧は低下する。
【００２４】また制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、
６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図
示の位置にある状態にて切換弁４４が第二の位置に切換
えられると、ホイールシリンダ４８FL、４８FR、６４R
L、６４RRへアキュムレータ圧が供給されることにより
各ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧よりも高
いアキュムレータ圧にて制御され、これによりブレーキ
ペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制動圧に拘わり
なくその車輪の制動圧がアキュームレータ圧による増圧
モードにて制御される。
位置に切換えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、
６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図
示の位置にある状態にて切換弁４４が第二の位置に切換
えられると、ホイールシリンダ４８FL、４８FR、６４R
L、６４RRへアキュムレータ圧が供給されることにより
各ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧よりも高
いアキュムレータ圧にて制御され、これによりブレーキ
ペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制動圧に拘わり
なくその車輪の制動圧がアキュームレータ圧による増圧
モードにて制御される。
【００２５】更に制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５４FR、６
０RL、６０RRが第二の位置に切換えられ、開閉弁５６F
L、５６FR、６２RL、６２RRが図示の状態に制御される
と、切換弁４４の位置に拘らず各ホイールシリンダ内の
圧力が保持され、制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５４FR、６
０RL、６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２
RRが第二の位置に切換えられると、切換弁４４の位置に
拘らず各ホイールシリンダ内の圧力が減圧され、これに
よりブレーキペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制
動圧に拘わりなくその車輪の制動圧が減圧モードにて制
御される。
位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５４FR、６
０RL、６０RRが第二の位置に切換えられ、開閉弁５６F
L、５６FR、６２RL、６２RRが図示の状態に制御される
と、切換弁４４の位置に拘らず各ホイールシリンダ内の
圧力が保持され、制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５４FR、６
０RL、６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２
RRが第二の位置に切換えられると、切換弁４４の位置に
拘らず各ホイールシリンダ内の圧力が減圧され、これに
よりブレーキペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制
動圧に拘わりなくその車輪の制動圧が減圧モードにて制
御される。
【００２６】切換弁４４、制御弁５０FL、５０FR、２
８、開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０RR及び開閉弁
５６FL、５６FR、６２RL、６２RR、は後に詳細に説明す
る如く電気式制御装置７０により制御される。電気式制
御装置７０はマイクロコンピュータ７２と駆動回路７４
とよりなっており、マイクロコンピュータ７２は図１に
は詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット（Ｃ
ＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダム
アクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有
し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続さ
れた一般的な構成のものであってよい。
８、開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０RR及び開閉弁
５６FL、５６FR、６２RL、６２RR、は後に詳細に説明す
る如く電気式制御装置７０により制御される。電気式制
御装置７０はマイクロコンピュータ７２と駆動回路７４
とよりなっており、マイクロコンピュータ７２は図１に
は詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット（Ｃ
ＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダム
アクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有
し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続さ
れた一般的な構成のものであってよい。
【００２７】マイクロコンピュータ７２の入出力ポート
装置には車速センサ７６より車速Ｖを示す信号、実質的
に車体の重心に設けられた横加速度センサ７８より車体
の横加速度Ｇy を示す信号、ヨーレートセンサ８０より
車体のヨーレートγを示す信号、操舵角センサ８２より
操舵角θを示す信号、実質的に車体の重心に設けられた
前後加速度センサ８４より車体の前後加速度Ｇx を示す
信号、車輪速センサ８６FL〜８６RRよりそれぞれ左右前
輪及び左右後輪の車輪速（周速）Ｖwfl 、Ｖwfr 、Ｖwr
l 、Ｖwrr を示す信号が入力されるようになっている。
尚横加速度センサ７８及びヨーレートセンサ８０等は車
輌の左旋回方向を正として横加速度等を検出し、前後加
速度センサ８４は車輌の加速方向を正として前後加速度
を検出するようになっている。
装置には車速センサ７６より車速Ｖを示す信号、実質的
に車体の重心に設けられた横加速度センサ７８より車体
の横加速度Ｇy を示す信号、ヨーレートセンサ８０より
車体のヨーレートγを示す信号、操舵角センサ８２より
操舵角θを示す信号、実質的に車体の重心に設けられた
前後加速度センサ８４より車体の前後加速度Ｇx を示す
信号、車輪速センサ８６FL〜８６RRよりそれぞれ左右前
輪及び左右後輪の車輪速（周速）Ｖwfl 、Ｖwfr 、Ｖwr
l 、Ｖwrr を示す信号が入力されるようになっている。
尚横加速度センサ７８及びヨーレートセンサ８０等は車
輌の左旋回方向を正として横加速度等を検出し、前後加
速度センサ８４は車輌の加速方向を正として前後加速度
を検出するようになっている。
【００２８】またマイクロコンピュータ７２のＲＯＭは
後述の如く図２〜図４の制御フロー及び図５、図６のマ
ップを記憶しており、ＣＰＵは上述の種々のセンサによ
り検出されたパラメータに基づき後述の如く種々の演算
を行い、車輌の旋回挙動を判定するためのドリフトアウ
ト状態量ＤＳを求め、これらの状態量に基づき車輌の旋
回挙動を推定し、その推定結果に基づき左右後輪の制動
力を制御して旋回挙動を制御するようになっている。
後述の如く図２〜図４の制御フロー及び図５、図６のマ
ップを記憶しており、ＣＰＵは上述の種々のセンサによ
り検出されたパラメータに基づき後述の如く種々の演算
を行い、車輌の旋回挙動を判定するためのドリフトアウ
ト状態量ＤＳを求め、これらの状態量に基づき車輌の旋
回挙動を推定し、その推定結果に基づき左右後輪の制動
力を制御して旋回挙動を制御するようになっている。
【００２９】次に図２乃至図４に示されたフローチャー
トを参照して車輌の旋回挙動制御ルーチンについて説明
する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図
には示されていないイグニッションスイッチの閉成によ
り開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
トを参照して車輌の旋回挙動制御ルーチンについて説明
する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図
には示されていないイグニッションスイッチの閉成によ
り開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００３０】まずステップ１０に於いては車速センサ７
６により検出された車速Ｖを示す信号等の読込みが行わ
れ、ステップ２０に於いてはＮをステアリングギヤ比と
し、Ｌをホイールベースとして、下記の数１に従ってヨ
ーレートに基づく操舵角推定値θy が演算される。
６により検出された車速Ｖを示す信号等の読込みが行わ
れ、ステップ２０に於いてはＮをステアリングギヤ比と
し、Ｌをホイールベースとして、下記の数１に従ってヨ
ーレートに基づく操舵角推定値θy が演算される。
【数１】θy ＝（γ／Ｖ）＊Ｎ＊Ｌ＊３．６
【００３１】ステップ３０に於いては下記の数２に従っ
て操舵角偏差Δθが演算される。
て操舵角偏差Δθが演算される。
【数２】Δθ＝θ−θy
【００３２】ステップ４０に於いてはヨーレートγの符
号に基づき車輌の旋回方向が判定され、ドリフトアウト
状態量ＤＳが車輌が左旋回のときにはΔθとして、車輌
が右旋回のときには−Δθとして演算され、演算結果が
負の値のときにはドリフトアウト状態量は０とされる。
号に基づき車輌の旋回方向が判定され、ドリフトアウト
状態量ＤＳが車輌が左旋回のときにはΔθとして、車輌
が右旋回のときには−Δθとして演算され、演算結果が
負の値のときにはドリフトアウト状態量は０とされる。
【００３３】ステップ５０に於いてはドリフトアウト状
態量ＤＳに基づき図３に示されたルーチンに従って制御
用ドリフトアウト量ＣＤが演算され、ステップ６０に於
いては前後加速度Ｇx に対する横加速度Ｇy の比の大き
さＧxyr に基づき図４に示されたルーチンに従って制御
用ドリフトアウト量ＣＤが補正され、ステップ７０に於
いては制御用ドリフトアウト量ＣＤに基づき図５に示さ
れたグラフに対応するマップより車輌全体の目標スリッ
プ率Ｒsallが演算される。
態量ＤＳに基づき図３に示されたルーチンに従って制御
用ドリフトアウト量ＣＤが演算され、ステップ６０に於
いては前後加速度Ｇx に対する横加速度Ｇy の比の大き
さＧxyr に基づき図４に示されたルーチンに従って制御
用ドリフトアウト量ＣＤが補正され、ステップ７０に於
いては制御用ドリフトアウト量ＣＤに基づき図５に示さ
れたグラフに対応するマップより車輌全体の目標スリッ
プ率Ｒsallが演算される。
【００３４】ステップ８０に於いては目標スリップ率Ｒ
sallが０であるか否かの判別が行われ、否定判別が行わ
れたときにはステップ１０へ戻り、肯定判別が行われた
ときにはステップ９０へ進む。ステップ９０に於いては
下記の数３に従って車輌全体の目標スリップ率Ｒsallが
旋回外側後輪及び旋回内側後輪に分配されることにより
これらの車輪の目標スリップ率Ｒsro 、Ｒsri が演算さ
れる。尚Ｋr は旋回内側後輪の分配率（正の定数）であ
る。
sallが０であるか否かの判別が行われ、否定判別が行わ
れたときにはステップ１０へ戻り、肯定判別が行われた
ときにはステップ９０へ進む。ステップ９０に於いては
下記の数３に従って車輌全体の目標スリップ率Ｒsallが
旋回外側後輪及び旋回内側後輪に分配されることにより
これらの車輪の目標スリップ率Ｒsro 、Ｒsri が演算さ
れる。尚Ｋr は旋回内側後輪の分配率（正の定数）であ
る。
【数３】Ｒsri ＝Ｒsall＊Ｋr ／１００ Ｒsro ＝Ｒsall＊（１００−Ｋr ）／１００
【００３５】ステップ１００に於いてはヨーレートγの
符号に基づき車輌の旋回方向が判定されることにより旋
回内外輪が特定され、その特定結果に基づき旋回外側後
輪及び旋回内側後輪の目標スリップ率Ｒsrr 、Ｒsrl が
演算される。即ち目標スリップ率Ｒsrr 、Ｒsrl が車輌
の左旋回の場合及び右旋回の場合についてそれぞれ下記
の数４及び数５に従って求められる。
符号に基づき車輌の旋回方向が判定されることにより旋
回内外輪が特定され、その特定結果に基づき旋回外側後
輪及び旋回内側後輪の目標スリップ率Ｒsrr 、Ｒsrl が
演算される。即ち目標スリップ率Ｒsrr 、Ｒsrl が車輌
の左旋回の場合及び右旋回の場合についてそれぞれ下記
の数４及び数５に従って求められる。
【００３６】
【数４】Ｒsrr ＝Ｒsro Ｒsrl ＝Ｒsri
【数５】Ｒsrr ＝Ｒsri Ｒsrl ＝Ｒsro
【００３７】ステップ１１０に於いてはＶb を基準車輪
速度（例えば旋回内側前輪の車輪速度）として下記の数
６に従って各輪の目標車輪速度Ｖwti （ｉ＝rr、rl）が
演算される。
速度（例えば旋回内側前輪の車輪速度）として下記の数
６に従って各輪の目標車輪速度Ｖwti （ｉ＝rr、rl）が
演算される。
【数６】Ｖwti ＝Ｖb ＊（１００−Ｒsi）／１００
【００３８】ステップ１２０に於いてはＶwid を各輪の
車輪加速度（Ｖwiの微分値）とし、Ｋs を正の一定の係
数として下記の数７に従って各輪のスリップ量ＳＰi
（ｉ＝rr、rl）が演算される。
車輪加速度（Ｖwiの微分値）とし、Ｋs を正の一定の係
数として下記の数７に従って各輪のスリップ量ＳＰi
（ｉ＝rr、rl）が演算される。
【数７】 ＳＰi ＝Ｖwi −Ｖwti ＋Ｋs ＊（Ｖwid −Ｇx ）
【００３９】ステップ１３０に於いては図６に示された
グラフに対応するマップより各輪のデューティ比Ｄriが
演算される。ステップ１４０に於いては制御弁２８がオ
ン状態、即ち第二の位置に切替えられ、切換弁４４が第
二の位置に切換え設定されてアキュムレータ圧が導入さ
れると共に、各輪の制御弁５０RR、５０RLに対し制御信
号が出力されることによってその制御弁が第二の位置に
切換え設定される。また各輪の開閉弁に対しデューティ
比Ｄriに対応する制御信号が出力されることにより、ホ
イールシリンダ４８RR、４８RLに対するアキュームレー
タ圧の給排が制御され、これにより左右後輪の制動圧が
制御される。
グラフに対応するマップより各輪のデューティ比Ｄriが
演算される。ステップ１４０に於いては制御弁２８がオ
ン状態、即ち第二の位置に切替えられ、切換弁４４が第
二の位置に切換え設定されてアキュムレータ圧が導入さ
れると共に、各輪の制御弁５０RR、５０RLに対し制御信
号が出力されることによってその制御弁が第二の位置に
切換え設定される。また各輪の開閉弁に対しデューティ
比Ｄriに対応する制御信号が出力されることにより、ホ
イールシリンダ４８RR、４８RLに対するアキュームレー
タ圧の給排が制御され、これにより左右後輪の制動圧が
制御される。
【００４０】この場合デューティ比Ｄriが負の基準値と
正の基準値との間の値であるときには上流側の開閉弁が
第二の位置に切換え設定され且つ下流側の開閉弁が第一
の位置に保持されることにより、対応するホイールシリ
ンダ内の圧力が保持され、デューティ比が正の基準値以
上のときには上流側及び下流側の開閉弁が図１に示され
た位置に制御されることにより、対応するホイールシリ
ンダへアキュームレータ圧が供給されることによって該
ホイールシリンダ内の圧力が増圧され、デューティ比が
負の基準値以下であるときには上流側及び下流側の開閉
弁が第二の位置に切換え設定されることにより、対応す
るホイールシリンダ内のブレーキオイルが低圧導管５２
へ排出され、これにより該ホイールシリンダ内の圧力が
減圧される。
正の基準値との間の値であるときには上流側の開閉弁が
第二の位置に切換え設定され且つ下流側の開閉弁が第一
の位置に保持されることにより、対応するホイールシリ
ンダ内の圧力が保持され、デューティ比が正の基準値以
上のときには上流側及び下流側の開閉弁が図１に示され
た位置に制御されることにより、対応するホイールシリ
ンダへアキュームレータ圧が供給されることによって該
ホイールシリンダ内の圧力が増圧され、デューティ比が
負の基準値以下であるときには上流側及び下流側の開閉
弁が第二の位置に切換え設定されることにより、対応す
るホイールシリンダ内のブレーキオイルが低圧導管５２
へ排出され、これにより該ホイールシリンダ内の圧力が
減圧される。
【００４１】尚ホイールシリンダ内の圧力が増圧される
ときには上流側の開閉弁がデューティ比に応じて開閉さ
れ、ホイールシリンダ内の圧力が減圧されるときには下
流側の開閉弁がデューティ比に応じて開閉される。これ
によりホイールシリンダ内の圧力の増減勾配はデューテ
ィ比の大きさが大きいほど大きい勾配となる。
ときには上流側の開閉弁がデューティ比に応じて開閉さ
れ、ホイールシリンダ内の圧力が減圧されるときには下
流側の開閉弁がデューティ比に応じて開閉される。これ
によりホイールシリンダ内の圧力の増減勾配はデューテ
ィ比の大きさが大きいほど大きい勾配となる。
【００４２】次にそれぞれ図３及び図４に示された制御
用ドリフトアウト量ＣＤ演算ルーチン及び制御用ドリフ
トアウト量ＣＤ補正ルーチンについて説明する。
用ドリフトアウト量ＣＤ演算ルーチン及び制御用ドリフ
トアウト量ＣＤ補正ルーチンについて説明する。
【００４３】制御用ドリフトアウト量演算ルーチンのス
テップ５１に於いては車体の横加速度Ｇy の絶対値が基
準値Ｇ1 （正の定数）未満であるか否かの判別が行わ
れ、否定判別が行われたときにはステップ５３へ進み、
肯定判別が行われたときにはステップ５２に於いて制御
用ドリフトアウト量ＣＤが０にセットされる。
テップ５１に於いては車体の横加速度Ｇy の絶対値が基
準値Ｇ1 （正の定数）未満であるか否かの判別が行わ
れ、否定判別が行われたときにはステップ５３へ進み、
肯定判別が行われたときにはステップ５２に於いて制御
用ドリフトアウト量ＣＤが０にセットされる。
【００４４】ステップ５３に於いては車体の横加速度の
絶対値が基準値Ｇ2 （Ｇ1 よりも大きい正の定数）を越
えているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたと
きにはステップ５４に於いて制御用ドリフトアウト量Ｃ
ＤがＤＳにセットされ、否定判別が行われたとときには
ステップ５５に於いて制御用ドリフトアウト量ＣＤが下
記の数８に従って演算される。
絶対値が基準値Ｇ2 （Ｇ1 よりも大きい正の定数）を越
えているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたと
きにはステップ５４に於いて制御用ドリフトアウト量Ｃ
ＤがＤＳにセットされ、否定判別が行われたとときには
ステップ５５に於いて制御用ドリフトアウト量ＣＤが下
記の数８に従って演算される。
【数８】 ＣＤ＝ＤＳ＊｛（｜Ｇy ｜−Ｇ1 ）／（Ｇ2 −Ｇ1 ）}
【００４５】また制御用ドリフトアウト量ＣＤ補正ルー
チンのステップ６１に於いては車体の前後加速度Ｇx に
対する横加速度Ｇy の比の大きさ（絶対値）Ｇxyr が演
算され、ステップ６２に於いては加速度の比の大きさＧ
xyr が基準値Ｇ3 （正の定数）未満であるか否かの判別
が行われ、否定判別が行われたときにはステップ６４へ
進み、肯定判別が行われたときにはステップ６３に於い
て制御用ドリフトアウト量ＣＤが０に補正される。
チンのステップ６１に於いては車体の前後加速度Ｇx に
対する横加速度Ｇy の比の大きさ（絶対値）Ｇxyr が演
算され、ステップ６２に於いては加速度の比の大きさＧ
xyr が基準値Ｇ3 （正の定数）未満であるか否かの判別
が行われ、否定判別が行われたときにはステップ６４へ
進み、肯定判別が行われたときにはステップ６３に於い
て制御用ドリフトアウト量ＣＤが０に補正される。
【００４６】ステップ６４に於いては加速度の比の大き
さＧxyr が基準値Ｇ4 （Ｇ3 よりも大きい正の定数）を
越えているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われた
ときにはそのままステップ７０へ進み、否定判別が行わ
れたときには下記の数９に従って制御用ドリフトアウト
量ＣＤが補正演算される。
さＧxyr が基準値Ｇ4 （Ｇ3 よりも大きい正の定数）を
越えているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われた
ときにはそのままステップ７０へ進み、否定判別が行わ
れたときには下記の数９に従って制御用ドリフトアウト
量ＣＤが補正演算される。
【数９】 ＣＤ＝ＣＤ＊（Ｇxyr −Ｇ3 ）／（Ｇ4 −Ｇ3 ）
【００４７】かくして図示の実施形態に於いては、ステ
ップ２０に於いてヨーレートγに基づく操舵角推定値θ
y が演算され、ステップ３０に於いて操舵角偏差Δθが
演算され、ステップ４０に於いて操舵角偏差Δθが絶対
値化された値としてドリフトアウト状態量ＤＳが演算さ
れ、ステップ５０に於いてドリフトアウト状態量Ｄsに
基づき制御用ドリフトアウト量ＣＤが演算され、ステッ
プ６０に於いて制御用ドリフトアウト量ＣＤが補正さ
れ、ステップ７０に於いて車輌全体の目標スリップ率Ｒ
sallが演算される。
ップ２０に於いてヨーレートγに基づく操舵角推定値θ
y が演算され、ステップ３０に於いて操舵角偏差Δθが
演算され、ステップ４０に於いて操舵角偏差Δθが絶対
値化された値としてドリフトアウト状態量ＤＳが演算さ
れ、ステップ５０に於いてドリフトアウト状態量Ｄsに
基づき制御用ドリフトアウト量ＣＤが演算され、ステッ
プ６０に於いて制御用ドリフトアウト量ＣＤが補正さ
れ、ステップ７０に於いて車輌全体の目標スリップ率Ｒ
sallが演算される。
【００４８】車輌の旋回挙動が正常な状態にあるときに
はステップ８０に於いて肯定判別が行われることにより
ステップ１０へ戻り、従ってこの場合にはステップ９０
〜１４０による挙動制御は実行されず、これにより各車
輪の制動圧は運転者によるブレーキペダル１２の踏込み
量に応じて制御される。
はステップ８０に於いて肯定判別が行われることにより
ステップ１０へ戻り、従ってこの場合にはステップ９０
〜１４０による挙動制御は実行されず、これにより各車
輪の制動圧は運転者によるブレーキペダル１２の踏込み
量に応じて制御される。
【００４９】また車輌の旋回挙動がドリフトアウト状態
にあるときにはステップ８０に於いて肯定判別が行わ
れ、ステップ９０及び１００に於いて目標スリップ率Ｒ
sallに基づき左右後輪の目標スリップ率Ｒsrr 、Ｒsrl
が演算され、ステップ１１０〜１４０に於いて左右後輪
のスリップ率が目標スリップ率となるようそれらの制動
力が制御され、これによりドリフトアウトが抑制され
る。
にあるときにはステップ８０に於いて肯定判別が行わ
れ、ステップ９０及び１００に於いて目標スリップ率Ｒ
sallに基づき左右後輪の目標スリップ率Ｒsrr 、Ｒsrl
が演算され、ステップ１１０〜１４０に於いて左右後輪
のスリップ率が目標スリップ率となるようそれらの制動
力が制御され、これによりドリフトアウトが抑制され
る。
【００５０】また例えば車輌がスプリット路面を走行し
ている際に運転者により制動操作が行われ、これにより
車輌の進行方向が摩擦係数の高い側へ偏向し、これに対
し運転者が偏向を是正するよう必要以上の補正操舵が行
われると、操舵角θの大きさは大きくなるが、ヨーレー
トに基づく操舵角推定値θy の大きさはそれほど大きく
ならないので、ドリフトアウト状態量が大きい値にな
る。そのため従来の挙動制御装置に於いては、比較的大
きいドリフトアウト抑制制御量にて挙動制御が行われ、
そのため左右後輪に於いて実際に発生する制動力の差が
更に大きくなり、その結果車輌の挙動が却って不安定に
なることがある。
ている際に運転者により制動操作が行われ、これにより
車輌の進行方向が摩擦係数の高い側へ偏向し、これに対
し運転者が偏向を是正するよう必要以上の補正操舵が行
われると、操舵角θの大きさは大きくなるが、ヨーレー
トに基づく操舵角推定値θy の大きさはそれほど大きく
ならないので、ドリフトアウト状態量が大きい値にな
る。そのため従来の挙動制御装置に於いては、比較的大
きいドリフトアウト抑制制御量にて挙動制御が行われ、
そのため左右後輪に於いて実際に発生する制動力の差が
更に大きくなり、その結果車輌の挙動が却って不安定に
なることがある。
【００５１】これに対し図示の実施形態によれば、上述
の如き状況に於いては車輌の横加速度Ｇy の大きさが小
さいことにより、制御用ドリフトアウト量補正ルーチン
のステップ６１に於いて演算される加速度の比の大きさ
Ｇxyr も小さい値になり、これによりステップ６２に於
いて肯定判別が行われることによって制御用ドリフトア
ウト量ＣＤが０に補正され、或いはステップ６２及び６
４に於いて否定判別が行われることによりステップ６５
に於いて制御用ドリフトアウト量ＣＤが小さい値に補正
される。
の如き状況に於いては車輌の横加速度Ｇy の大きさが小
さいことにより、制御用ドリフトアウト量補正ルーチン
のステップ６１に於いて演算される加速度の比の大きさ
Ｇxyr も小さい値になり、これによりステップ６２に於
いて肯定判別が行われることによって制御用ドリフトア
ウト量ＣＤが０に補正され、或いはステップ６２及び６
４に於いて否定判別が行われることによりステップ６５
に於いて制御用ドリフトアウト量ＣＤが小さい値に補正
される。
【００５２】従ってステップ９０〜１３０に於いて演算
される左右後輪のデューティ比Ｄriも小さい値になって
左右後輪の制動力が低減され、これにより車輌の直進走
行時にドリフトアウト抑制制御に起因して車輌の挙動が
却って不安定になることが防止され、しかも車輌が通常
路面を旋回する場合に於けるドリフトアウト抑制制御の
良好な性能が損なわれることもない。
される左右後輪のデューティ比Ｄriも小さい値になって
左右後輪の制動力が低減され、これにより車輌の直進走
行時にドリフトアウト抑制制御に起因して車輌の挙動が
却って不安定になることが防止され、しかも車輌が通常
路面を旋回する場合に於けるドリフトアウト抑制制御の
良好な性能が損なわれることもない。
【００５３】また図示の実施形態に於いてはステップ５
０に於いて路面の摩擦係数を示す指標である車輌の横加
速度Ｇy の絶対値、即ち車輌の横滑りの生じ難さが低い
ほど制御用ドリフトアウト量ＣＤが小さく演算されるこ
とにより、路面の摩擦係数が低いほどドリフトアウト制
御量が小さくなるよう構成されているので、かかる補正
が行われない場合に比して車輌がスピン状態になる虞れ
が低減される。
０に於いて路面の摩擦係数を示す指標である車輌の横加
速度Ｇy の絶対値、即ち車輌の横滑りの生じ難さが低い
ほど制御用ドリフトアウト量ＣＤが小さく演算されるこ
とにより、路面の摩擦係数が低いほどドリフトアウト制
御量が小さくなるよう構成されているので、かかる補正
が行われない場合に比して車輌がスピン状態になる虞れ
が低減される。
【００５４】尚ステップ５０に於ける制御用ドリフトア
ウト量ＣＤの演算に於ける路面の摩擦係数に基づく補正
は省略されてもよく、例えば制御用ドリフトアウト量Ｃ
Ｄはドリフトアウト状態量ＤＳに設定されてもよい。
ウト量ＣＤの演算に於ける路面の摩擦係数に基づく補正
は省略されてもよく、例えば制御用ドリフトアウト量Ｃ
Ｄはドリフトアウト状態量ＤＳに設定されてもよい。
【００５５】また図示の実施形態に於いてはドリフトア
ウト抑制制御のための制動圧の制御は左右後輪について
のみ行われるようになっているが、左右後輪に加えて前
輪にも制動力が与えられてもよい。
ウト抑制制御のための制動圧の制御は左右後輪について
のみ行われるようになっているが、左右後輪に加えて前
輪にも制動力が与えられてもよい。
【００５６】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。
【００５７】例えば図示の実施形態に於いては、各輪の
制動力は車輪速フィードバックにより制御されるように
なっているが、各輪の制動力はホイールシリンダ内の圧
力についての圧力フィードバックにより制御されてもよ
い。
制動力は車輪速フィードバックにより制御されるように
なっているが、各輪の制動力はホイールシリンダ内の圧
力についての圧力フィードバックにより制御されてもよ
い。
【００５８】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、車輌の前後加速度に対する横加速度の比率
の大きさが小さい状況のときには該比率の大きさが大き
い状況のときに比してドリフトアウト抑制制御の制御量
が低減されるので、車輌が例えばスプリット走行路を実
質的に直進走行する場合にドリフトアウト状態が検出さ
れても、ドリフトアウト抑制制御のための後輪の制動力
が低減され、従って左右後輪に於いて実際に発生する制
動力の差を低減し、これにより車輌の挙動が不安定にな
ることを防止することができ、しかも車輌が通常路面を
旋回する場合にドリフトアウト状態が発生してもこれを
効果的に抑制することができる。
明によれば、車輌の前後加速度に対する横加速度の比率
の大きさが小さい状況のときには該比率の大きさが大き
い状況のときに比してドリフトアウト抑制制御の制御量
が低減されるので、車輌が例えばスプリット走行路を実
質的に直進走行する場合にドリフトアウト状態が検出さ
れても、ドリフトアウト抑制制御のための後輪の制動力
が低減され、従って左右後輪に於いて実際に発生する制
動力の差を低減し、これにより車輌の挙動が不安定にな
ることを防止することができ、しかも車輌が通常路面を
旋回する場合にドリフトアウト状態が発生してもこれを
効果的に抑制することができる。
【図１】本発明による挙動制御装置の一つの実施形態の
油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図である。
油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図である。
【図２】実施形態に於ける挙動制御ルーチンを示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図３】実施形態に於ける制御用ドリフトアウト量演算
ルーチンを示すフローチャートである。
ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】実施形態に於ける制御用ドリフトアウト量補正
ルーチンを示すフローチャートである。
ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】制御用ドリフトアウト量ＣＤと車輌全体の目標
スリップ率Ｒsallとの間の関係を示すグラフである。
スリップ率Ｒsallとの間の関係を示すグラフである。
【図６】左右後輪の目標スリップ量ＳＰi とデューティ
比Ｄriとの間の関係を示すグラフである。
比Ｄriとの間の関係を示すグラフである。
１０…制動装置 １４…マスタシリンダ １６…ハイドロブースタ ２０、２２、３２、３４…ブレーキ油圧制御装置 ２８、５０FL、５０FR…制御弁 ４４…切換弁 ４８FL、４８FR、６４RL、６４RR…ホイールシリンダ ７０…電気式制御装置 ７６…車速センサ ７８…横加速度センサ ８０…ヨーレートセンサ ８２…操舵角センサ ８４…前後加速度センサ ８６FL〜８６RR…車輪速センサ
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成８年１０月１日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００５
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００５】特に後輪の制動力を増大させることによ
り、後輪に於いて発生する横力が減少することによる旋
回方向へのモーメント発生効果及び制動による減速効果
を利用してドリフトアウトが抑制される場合には、左右
後輪に於いて実際に発生する制動力の差が更に大きくな
り、そのため車輌の直進走行時の挙動を最適に制御でき
なくなることがある。上記公報にはかかる問題及びその
解決策については記載されていない。
り、後輪に於いて発生する横力が減少することによる旋
回方向へのモーメント発生効果及び制動による減速効果
を利用してドリフトアウトが抑制される場合には、左右
後輪に於いて実際に発生する制動力の差が更に大きくな
り、そのため車輌の直進走行時の挙動を最適に制御でき
なくなることがある。上記公報にはかかる問題及びその
解決策については記載されていない。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００６
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００６】本発明は、従来の挙動制御装置に於ける上
述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主
要な課題は、車輌が実質的に直進走行状態にある状況に
於いてドリフトアウト抑制制御が行われるときにはドリ
フトアウト抑制制御量を低減することにより、ドリフト
アウト抑制制御に起因して車輌の直進走行時の挙動が最
適に制御されなくなる虞れを低減することである。
述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主
要な課題は、車輌が実質的に直進走行状態にある状況に
於いてドリフトアウト抑制制御が行われるときにはドリ
フトアウト抑制制御量を低減することにより、ドリフト
アウト抑制制御に起因して車輌の直進走行時の挙動が最
適に制御されなくなる虞れを低減することである。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００９
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００９】本発明の構成によれば、前後加速度に対す
る横加速度の比率の大きさが小さい状況のときには該比
率の大きさが大きい状況のときに比してドリフトアウト
抑制制御の制御量が低減され、これにより後輪の制動力
が低減されるので、左右後輪に於いて実際に発生する制
動力の差が低減され、車輌の直進走行時の挙動が最適に
制御されなくなることが回避される。
る横加速度の比率の大きさが小さい状況のときには該比
率の大きさが大きい状況のときに比してドリフトアウト
抑制制御の制御量が低減され、これにより後輪の制動力
が低減されるので、左右後輪に於いて実際に発生する制
動力の差が低減され、車輌の直進走行時の挙動が最適に
制御されなくなることが回避される。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５８
【補正方法】変更
【補正内容】
【００５８】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、車輌の前後加速度に対する横加速度の比率
の大きさが小さい状況のときには該比率の大きさが大き
い状況のときに比してドリフトアウト抑制制御の制御量
が低減されるので、車輌が例えばスプリット走行路を実
質的に直進走行する場合にドリフトアウト状態が検出さ
れても、ドリフトアウト抑制制御のための後輪の制動力
が低減され、従って左右後輪に於いて実際に発生する制
動力の差を低減し、これにより車輌の直進走行時の挙動
が最適に制御されなくなることを防止することができ、
しかも車輌が通常路面を旋回する場合にドリフトアウト
状態が発生してもこれを効果的に抑制することができ
る。
明によれば、車輌の前後加速度に対する横加速度の比率
の大きさが小さい状況のときには該比率の大きさが大き
い状況のときに比してドリフトアウト抑制制御の制御量
が低減されるので、車輌が例えばスプリット走行路を実
質的に直進走行する場合にドリフトアウト状態が検出さ
れても、ドリフトアウト抑制制御のための後輪の制動力
が低減され、従って左右後輪に於いて実際に発生する制
動力の差を低減し、これにより車輌の直進走行時の挙動
が最適に制御されなくなることを防止することができ、
しかも車輌が通常路面を旋回する場合にドリフトアウト
状態が発生してもこれを効果的に抑制することができ
る。
Claims (1)
- 【請求項１】操舵角に関するパラメータから目標旋回挙
動値を求め、前記目標旋回挙動値と実際の旋回挙動値と
の偏差からドリフトアウト状態を検出し、ドリフトアウ
ト状態が検出されたときには後輪の制動力を制御するこ
とにより後輪に於いて発生する横力を低下しドリフトア
ウトを抑制する車輌の挙動制御装置にして、車輌の前後
加速度に対する横加速度の比率の大きさが小さい状況の
ときには該比率の大きさが大きい状況のときに比してド
リフトアウト抑制制御の制御量を低減する手段を有して
いることを特徴とする車輌の挙動制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29475395A JP3248412B2 (ja) | 1995-10-18 | 1995-10-18 | 車輌の挙動制御装置 |
| US08/726,325 US5704696A (en) | 1995-10-18 | 1996-10-03 | Stability control device of vehicle distinctive of split-μ road |
| DE19643168A DE19643168B4 (de) | 1995-10-18 | 1996-10-18 | Steuergerät für eine Fahrzeugstabilitätsregelung mit Unterscheidung einer Straße mit unterschiedlichen Reibungskoeffizienten µ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29475395A JP3248412B2 (ja) | 1995-10-18 | 1995-10-18 | 車輌の挙動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09109850A true JPH09109850A (ja) | 1997-04-28 |
| JP3248412B2 JP3248412B2 (ja) | 2002-01-21 |
Family
ID=17811865
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29475395A Expired - Lifetime JP3248412B2 (ja) | 1995-10-18 | 1995-10-18 | 車輌の挙動制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5704696A (ja) |
| JP (1) | JP3248412B2 (ja) |
| DE (1) | DE19643168B4 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009035217A (ja) * | 2007-08-03 | 2009-02-19 | Advics:Kk | 車両の旋回時制御装置 |
| JP2015110370A (ja) * | 2013-12-06 | 2015-06-18 | 株式会社アドヴィックス | 車両の制動制御装置 |
| WO2019107522A1 (ja) * | 2017-11-29 | 2019-06-06 | 株式会社アドヴィックス | 車両の制動制御装置 |
| CN112793561A (zh) * | 2021-02-26 | 2021-05-14 | 常州机电职业技术学院 | 一种基于独立式epb的快速过弯控制方法 |
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| JP3248413B2 (ja) * | 1995-10-18 | 2002-01-21 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の挙動制御装置 |
| JP3336835B2 (ja) * | 1995-10-19 | 2002-10-21 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の挙動制御装置 |
| JP3045057B2 (ja) * | 1995-10-25 | 2000-05-22 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の挙動制御装置 |
| JP3257392B2 (ja) * | 1996-02-23 | 2002-02-18 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の挙動制御装置 |
| JP3348619B2 (ja) * | 1997-03-04 | 2002-11-20 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の挙動制御装置 |
| JP3412519B2 (ja) * | 1997-08-22 | 2003-06-03 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の制動力制御装置 |
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| WO1999050114A1 (de) * | 1998-03-31 | 1999-10-07 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Bestimmung von fahrwegbedingungen bei ungebremster oder teilgebremster fahrt eines fahrzeugs |
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| DE102004020370B4 (de) * | 2004-04-23 | 2006-11-16 | Sirona Dental Systems Gmbh | Röntgenstrahler und Verfahren zur Erzeugung und Darstellung von Röntgenbildern |
| KR100870091B1 (ko) * | 2007-05-11 | 2008-11-25 | 팅크웨어(주) | 센서를 이용한 회전상태 판단 방법 및 장치 |
| EP2208651B8 (en) * | 2009-01-19 | 2015-06-17 | Continental Automotive GmbH | Acceleration vector controlled vehicle cornering stability system |
| US8874346B2 (en) * | 2012-11-15 | 2014-10-28 | Caterpillar Inc. | System with blended anti-lock and stability control |
| JP6343019B2 (ja) * | 2014-09-30 | 2018-06-13 | 日立建機株式会社 | 運搬車両 |
| US10940884B2 (en) * | 2018-06-08 | 2021-03-09 | GM Global Technology Operations LLC | Systems and methods for brake pull mitigation |
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| US5224766A (en) * | 1990-11-09 | 1993-07-06 | Tokico Ltd. | Anti-skid control apparatus for a vehicle braking system |
| DE4114734A1 (de) * | 1991-05-06 | 1992-11-12 | Teves Gmbh Alfred | Schaltungsanordnung fuer eine bremsanlage mit elektronischer blockierschutzregelung |
| JP2653272B2 (ja) * | 1991-05-16 | 1997-09-17 | 日産自動車株式会社 | 車両のアンチスキッド制御装置 |
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| JP3303500B2 (ja) * | 1994-02-02 | 2002-07-22 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の挙動制御装置 |
| US5551769A (en) * | 1995-02-06 | 1996-09-03 | Kelsey-Hayes Company | Method and system for split mu control for anti-lock brake systems |
-
1995
- 1995-10-18 JP JP29475395A patent/JP3248412B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1996
- 1996-10-03 US US08/726,325 patent/US5704696A/en not_active Expired - Lifetime
- 1996-10-18 DE DE19643168A patent/DE19643168B4/de not_active Expired - Lifetime
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| WO2019107522A1 (ja) * | 2017-11-29 | 2019-06-06 | 株式会社アドヴィックス | 車両の制動制御装置 |
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| CN112793561A (zh) * | 2021-02-26 | 2021-05-14 | 常州机电职业技术学院 | 一种基于独立式epb的快速过弯控制方法 |
| CN112793561B (zh) * | 2021-02-26 | 2022-07-19 | 常州机电职业技术学院 | 一种基于独立式epb的快速过弯控制方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5704696A (en) | 1998-01-06 |
| DE19643168B4 (de) | 2006-02-09 |
| DE19643168A1 (de) | 1997-04-24 |
| JP3248412B2 (ja) | 2002-01-21 |
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