JPH0893519A - 自動車のスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 駆動輪のスリップが発生し易い極低μ路や低
μ登坂路等において、駆動輪のスリップ発生を極力抑制
し、自動車の発進を容易にすること。 【構成】 内燃機関２の吸入系に備えられたサブスロッ
トルバルブ１２の開度を調節することにより、内燃機関
２によって駆動される駆動輪２２ＲＬ，２２ＲＬのスリ
ップ状態を適正に制御する自動車のスリップ制御装置で
あって、駆動輪２２ＲＬ，２２ＲＬのスリップが発生し
易い路面状態（極低μ路／低μ登坂路）を車体速度Ｖｃ
ｒの変化から判定し、極低μ路／低μ登坂路等の路面状
態であると判定された場合に、サブスロットルバルブ１
２を最大閉側位置近傍においてデューティ的に駆動し、
最大閉側位置とした場合の定常駆動トルクよりも低い駆
動トルクを出力させ、かつ、駆動トルクの増加に対して
は、駆動輪２２ＲＲ，２２ＲＬのスリップが発生する前
に再び駆動トルクを減少させ、スリップの発生を未然に
防止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動車の駆動輪に付与さ
れる駆動トルクが過大になった場合に生ずる駆動輪のス
リップを適正に制御する自動車のスリップ制御装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、自動車の駆動輪のスリップを
防止するための自動車のスリップ制御装置が種々知られ
ている。例えば特開昭５９−２０２９６３号公報のスリ
ップ制御装置においては、駆動輪のスリップ量を検出す
るスリップ量検出手段を設け、該スリップ量検出手段の
検出値に基づいてスロットルバルブの開度を調節するフ
ィードバック制御により駆動トルクを減少させる。

【０００３】また、特開平３−２０２６４７号公報のス
リップ制御装置では、スロットルバルブの開度を制御目
標値に一致させるまでの遅れ時間に起因するスリップ制
御の応答性の低さを解決するために、路面状態あるいは
自動車の走行状態に応じてスロットルバルブを予め閉側
位置に駆動する。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の装置では、基本的に駆動輪のスリップ量がしきい値
を越えるか、もしくは過大なスリップの発生が予測され
る場合に、初めてスロットルバルブを閉側に駆動して駆
動トルクを抑制する。この場合、特に、駆動輪と路面と
の摩擦係数μが極めて小さな極低μ路や低μ登坂路にお
いては、スロットルバルブを閉側位置に駆動しても、駆
動トルクが大きすぎて、駆動輪にスリップが発生する場
合がある。そして、雪上路や氷上路では、一旦駆動輪に
スリップが発生してしまうと、路面を磨いてしまい、路
面μが極端に低下し、従来の制御では自動車の発進が困
難になる。

【０００５】さらに、スリップの発生を予測して制御す
る場合でも、スロットルバルブを閉側の目標位置まで駆
動するにはある程度の時間を要するため、極低μ路や低
μ登坂路では、その応答遅れにより駆動輪にスリップが
発生するおそれがある。本発明は上記の点に鑑みてなさ
れたもので、駆動輪のスリップが発生し易い極低μ路や
低μ登坂路等において、駆動輪のスリップ発生を極力抑
制するとともに、かかる路面において自動車の発進を容
易にすることが可能な自動車のスリップ制御装置を提供
することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は上記目的を達成
するために、内燃機関の吸気系に備えられたスロットル
バルブの開度を調節することにより、当該内燃機関によ
って駆動される駆動輪のスリップ状態を適正に制御する
自動車のスリップ制御装置において、前記駆動輪のスリ
ップが発生し易い路面状態を検出する路面状態検出手段
と、前記路面状態検出手段が、前記駆動輪のスリップが
発生し易い路面状態を検出した場合に、前記スロットル
バルブを最大閉側位置近傍においてデューティ的に駆動
するデューティ駆動手段とを備えることを特徴とする。

【０００７】なお、上記発明において、前記デューティ
駆動手段が前記スロットルバルブをデューティ的に駆動
する前に、前記スロットルバルブを最大閉側位置近傍に
所定時間待機させる待機手段を設けることが、自動車を
円滑に発進させるのに有効である。また、上記発明にお
いて、運転者によってアクセル操作がなされたことを検
出するアクセル検出手段と、前記路面状態検出手段が、
前記駆動輪のスリップが発生し易い路面状態を検出した
ときに、その旨を記憶する記憶手段と、前記記憶手段
が、駆動輪のスリップが発生しやすい路面状態を検出し
た旨を記憶しており、かつ前記アクセル検出手段が運転
者のアクセル操作を検出した場合に、前記駆動輪のスリ
ップ状態の発生前から前記スロットルバルブを最大閉側
位置近傍に駆動するスタンバイ制御手段を設けること
が、駆動輪のスリップを極力抑制する点で望ましい。

【０００８】さらに、上記発明において、前記デューテ
ィ駆動手段は、前記駆動輪のスリップ状態に応じて前記
スロットルバルブのデューティ開度とデューティ比との
少なくとも一方を変化させることも、自動車の発進にと
って有効である。

【０００９】

【作用】上記の構成によれば、駆動輪のスリップが発生
し易い路面状態が検出されると、スロットルバルブは最
大閉側位置近傍においてデューティ的に駆動される。こ
こで、内燃機関の入力（スロットルバルブの開度）に対
する出力（駆動トルク）の応答には遅れ要素がある。こ
のため、スロットルバルブを最大閉側位置近傍において
デューティ的に駆動すると、出力である駆動トルクは振
動し、特にアンダーシュートによって、最大閉側位置に
保持した場合よりも低い駆動トルクを出力する。従っ
て、駆動輪のスリップが発生し易い路面状態において
も、駆動輪のスリップを抑制しつつ自動車の発進が可能
となる。

【００１０】また、スロットルバルブをデューティ的に
駆動する前に、スロットルバルブを最大閉側位置近傍に
所定時間待機させることにより、駆動輪のグリップを確
実にすることが可能となるため、自動車をより円滑に発
進させることが可能になる。さらに、駆動輪のスリップ
が発生し易い路面状態を検出し、かつ運転者のアクセル
操作を検出した場合に、駆動輪のスリップの発生前から
スロットルバルブを最大閉側位置近傍に駆動することに
より、スロットルバルブの駆動時の応答遅れにもかかわ
らず、駆動輪のスリップの発生を極力抑制することがで
きる。

【００１１】また、スロットルバルブをデューティ的に
駆動する場合に、駆動輪のスリップ状態に応じてスロッ
トルバルブのデューティ開度とデューティ比との少なく
とも一方を変化させることにより、発進初期において
は、小さな駆動トルクによって自動車の発進を促し、そ
の後徐々に駆動トルクを増加して自動車の発進を確実に
行わせることができる。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説
明する。図１は、内燃機関２を動力源とするフロントエ
ンジン・リヤドライブ（ＦＲ）方式の車両に本発明の実
施例を適用した場合の全体構成図である。図１に示すご
とく、内燃機関２の吸気通路４には、吸入空気の脈動を
抑えるサージタンク４ａが形成され、その上流には、ア
クセルペダル６と連動して開閉されるメインスロットル
バルブ８と、駆動モータ１０による開閉されるサブスロ
トルバルブ１２とが連設されている。メインスロットル
バルブ８及びサブスロットルバルブ１２には、それぞれ
の開度を検出するメインスロットル開度センサ１４及び
サブスロットル開度センサ１６が設けられており、これ
ら各センサからの検出信号はスリップ制御回路２０に入
力される。

【００１３】内燃機関２へ燃料を供給する燃料噴射弁２
４は、公知の内燃機関制御回路２６からの燃料噴射指令
に基づき作動する。燃料噴射指令は、実時間の内燃機関
２の運転状態に適合して決定されるもので、サージタン
ク４ａの圧力を検出する吸気圧センサ２８をはじめとす
る各種センサからの情報を、内燃機関制御回路２６燃料
噴射指令プログラムに基づき処理することで作成され
る。

【００１４】スロットル開度センサ１４，１６の検出信
号を入力するスリップ制御回路２０は、左右駆動輪２２
ＲＬ，２２ＲＲに発生するスリップ状態を検出し、駆動
モータ１０を用いてサブスロットルバルブ１２を開閉す
ることにより内燃機関２の出力駆動トルクを制御するス
リップ制御を行う。こうしたスリップ制御を可能にする
ため、自動車の走行状態を検出する以下のごとき各種セ
ンサからの検出信号がスリップ制御回路２０に入力され
る。

【００１５】回転速度センサ３０は内燃機関２のクラン
ク軸２ａの回転速度を検出するものであり、内燃機関制
御回路２６による燃料噴射指令の作成にも利用される。
従動輪速度センサ３２ＦＬ，３２ＦＲは、左右従動輪
（前輪）２２ＦＬ，２２ＦＲの回転速度をそれぞれ検出
するためのセンサであり、その検出信号は内燃機関２が
搭載される自動車の車体速度の推定に利用される。

【００１６】駆動輪速度センサ４０は、左右駆動輪２２
ＲＬ，２２ＲＲの平均回転速度（駆動輪速度）を検出す
るためのセンサで、クランク軸２ａの回転をプロペラシ
ャフト３４，ディファレンシャルギヤ３６を介して左右
駆動輪２２ＲＬ，２２ＲＲに伝達する変速機３８の出力
軸に設けられる。また、変速機３８の変速比を検出する
ための変速比センサ４２も同様に変速機３８に備えら
れ、その検出信号はスリップ制御回路２０に入力され
る。

【００１７】以上の構成において、スリップ制御回路２
０が実行する制御内容を図２〜図５のフローチャートに
基づいて説明する。図２のフローチャートにおいて、ま
ずステップ１００では、記憶素子のチェックや各種のフ
ラグ，カウンタの初期設定等の初期化が行われる。ステ
ップ１１０では、従動輪速度センサ３２ＦＬ，３２ＦＲ
及び駆動輪速度センサ４０の検出信号を入力・処理する
ことで従動輪速度（車体速度）Ｖｃｒ，駆動輪速度Ｖｍ
ｗ，及び車体速度Ｖｃｒに対する制御開始速度Ｖｓｔ等
を演算する。ステップ１２０では、回転数速度センサ３
０，各スロットルセンサ１４，１６及び変速比センサ４
２より検出信号を入力し、各検出値の演算処理を行う。

【００１８】ステップ１３０では、車体速度Ｖｃｒに基
づいて、路面の状態が駆動輪２２ＲＬ，２２ＲＲにスリ
ップが発生しやすい極低μ路あるいは低μ登坂路か否か
を判定する。この路面状態判定処理の詳細については後
述する。ステップ１４０では、加速スリップを抑制する
ためのスリップ制御（ＴＲＣ）が実行中であるか否か
を、スリップ制御実行中にセットされる制御中フラグの
状態（１ｏｒ０）によって判定する。スリップ制御がま
だ実行されていない場合には、ステップ１５０にて、ス
リップ制御開始条件が成立しているか否か、例えば駆動
輪速度Ｖｍｗが制御開始速度Ｖｓｔを上回っているか否
かを判断する。スリップ制御開始条件が成立している場
合には、上記の制御中フラグを「１」に設定するととも
に、ステップ１７０にて、ステップ１３０の路面状態判
定処理により極低μ路／低μ登坂路が検出されたか否か
を路面状態検出フラグ及び路面状態記憶フラグの状態
（１ｏｒ０）によって判定する。そして、極低μ路／低
μ登坂路が検出されている場合には、ステップ１９０に
おいて、サブスロットルバルブ１２をデューティ駆動す
るデューティ制御を行う。このデューティ制御の詳細に
ついては後に詳しく説明する。一方、極低μ路／低μ登
坂路が検出されていない場合には、ステップ２００にお
いて、サブスロットルバルブ１２の開度をフィードバッ
ク制御する一般のスリップ制御が実行される。ここで実
行されるスリップ制御によるサブスロットルバルブ１２
の開度制御は、公知のごとく変速比、駆動輪速度Ｖｍ
ｗ、スリップ量等の現在の運転状態等を反映したもので
ある。

【００１９】一方、ステップ１４０において、すでにス
リップ制御が開始されていると判定された場合には、ス
テップ１６０にてスリップ制御の終了条件が成立してい
るか否かが判定される。このスリップ制御終了条件とし
ては、例えば駆動輪速度Ｖｍｗと車体速度Ｖｃｒとの速
度差が、所定時間，所定の速度差内の範囲に収まってい
る場合にスリップ制御終了条件が成立したと判断され
る。ステップ１６０でスリップ制御終了条件が成立した
と判断されると、ステップ１８０にてスリップ制御の終
了処理が行われる。具体的には、サブスロットルバルブ
１２を全開位置に駆動する。一方、スリップ制御の終了
条件未成立の場合には、ステップ１７０に進み、極低μ
路／低μ登坂路の検出の有無に応じて、デューティ制御
（ステップ１９０）もしくはフィードバック制御（ステ
ップ２００）を実行する。

【００２０】スリップ制御の終了処理（ステップ１８
０）もしくは、スリップ制御が実行されておらず且つス
リップ制御の開始条件未成立と判断された場合（ステッ
プ１４０，１５０）には、ステップ２１０〜ステップ２
３０の処理が実行される。ステップ２１０では、ステッ
プ１３０の路面状態判定処理において極低μ路／低μ登
坂路が記憶されているか否かを路面状態記憶フラグの状
態（１ｏｒ０）によって判定する。そして、極低μ路／
低μ登坂路が記憶されている場合には、ステップ２２０
において、メインスロットルバルブ８の開度が全閉か否
か、すなわち運転者によってアクセル操作が開始された
か否かをメインスロットル開度センサ１４の検出値によ
って判断する。運転者によるアクセル操作が開始された
場合には、ステップ２３０において、駆動輪２２ＲＲ，
２２ＲＬのスリップが実際に発生していなくとも、スリ
ップが発生する可能性が高いため、予めサブスロットル
バルブ１２の開度を最大閉側位置に駆動する低μ用スタ
ンバイ制御を実行する。この低μ用スタンバイ制御につ
いては、後に詳細に説明する。ステップ２１０，２２０
でいずれも否定判断された場合には、低μ用スタンバイ
制御を実行することなく、ステップ１１０の処理に戻
る。

【００２１】次に、ステップ１３０の路面状態判定処理
について、図３のフローチャートを用いて説明する。図
３において、ステップ３００では、スリップ制御が実行
中であるか否かが判定される。スリップ制御が実行中で
ある場合には、ステップ３１０にて車体速度ＶｃｒがＫ
Ａｋｍ／ｈ未満であるか否かを判定し、車体速度Ｖｃｒ
がＫＡｋｍ／ｈ未満である場合には、さらにステップ３
２０にて、極低μ路／低μ登坂路が記憶されているか否
かを判定する。記憶されていない場合には、さらにステ
ップ３３０にてスリップ制御開始後の車体速度Ｖｃｒの
所定時間当たりの増加量がＫＢｋｍ／ｈ未満であるか否
かを判定する。そして、車体速度Ｖｃｒの増加量がＫＢ
ｋｍ／ｈ未満である場合には、ステップ３４０にて、自
動車の走行路面が極低μ路もしくは低μ登坂路であると
判断し、路面状態検出フラグ及び路面状態記憶フラグを
「１」に設定する。

【００２２】つまり、ステップ１００の初期化処理によ
って上記の路面状態検出フラグ及び路面状態記憶フラグ
は「０」に設定されており、自動車の発進時等にスリッ
プが発生すると、まず通常のフィードバック制御によっ
てスリップ制御が実行される。しかし、通常のスリップ
制御によっては、車体速度Ｖｃｒが所定速度ＫＡまで達
せず、かつその所定時間当たりの増加量も所定値ＫＢよ
りも小さいときには、通常のフィードバック制御ではな
お駆動トルクが過大であり、駆動輪が非常に滑りやすい
極低μ路もしくは低μ坂路であると判断できるのであ
る。

【００２３】一方、スリップ制御が実行されていないか
もしくは、車体速度が所定速度ＫＡに達っした場合に
は、自動車の発進時にスリップが生じなかったか、スリ
ップが生じても通常のフィードバック制御を行った結
果、自動車は発進できたことを示しており、この場合に
は、路面状態検出フラグを「０」に設定したまま処理を
終了する（ステップ３５０）また、スリップ制御が実行
中で、路面状態記憶がある場合は、直ちに路面状態検出
フラグを「１」に設定し、路面状態記憶フラグを「０」
に設定する（ステップ３６０）。

【００２４】なお、路面状態の判定処理について、路面
状態検出フラグと路面状態記憶フラグとを併用するのは
以下の理由による。つまり、極低μ路／低μ登坂路を記
憶している場合には、運転者によるアクセル操作がなさ
れた時点で低μ用スタンバイ制御を実行し（ステップ２
１０〜２３０）、サブスロットルバルブ１２の開度を最
大閉側位置に駆動する。このため、自動車の走行路面が
極低μ路／低μ登坂路を記憶したまま高μ路に乗り移っ
た場合等に、高μ路面に対して必要な駆動トルクが出力
されず自動車の円滑な発進が阻害される。このため、路
面状態検出フラグと路面状態記憶フラグという２種のフ
ラグを併用することにより、上記の不具合を防止する。
具体的には、路面状態記憶フラグが「０」の状態で、極
低μ路／低μ登坂路の判定がなされると、路面状態検出
フラグ及び路面状態記憶フラグを「１」に設定する。一
方、路面状態記憶フラグが「１」の状態で、スリップ制
御の開始条件が成立すると、路面状態検出フラグのみ
「１」の状態に設定し、路面状態記憶フラグは「０」に
設定する。この路面状態検出フラグはデューティ制御の
終了時に「０」に設定される。

【００２５】路面状態記憶フラグは、スリップ制御終了
後等の低μ用スタンバイ制御の実行の有無を切り換える
ものであり、上記の処理により、低μ用スタンバイ制御
は、極低μ路／低μ登坂路の判定がなされた後の１回の
み実行される。これにより、誤って極低μ路／低μ登坂
路と判定した場合の不具合を解消できる。次に、ステッ
プ１９０のデューティ制御について、図４のフローチャ
ートを用いて説明する。なお、図４のフローチャートに
おけるデューティ制御とは、基本的には、サブストッロ
ルバルブ１２の開度を最大閉側位置と所定の開度位置
（これをデューティ開度位置という）とに、所定の時間
比率（これをデューティ比という）で交互に駆動するこ
とを意味する。

【００２６】図４において、ステップ４００では、デュ
ーティ制御を開始するタイミングから所定時間ｋＴが経
過したか否かを判定する。そして、所定時間ＫＴが経過
していない場合には、ステップ４１０において、サブス
ロットルバルブ１２の開度を最大閉側位置に保持する。
かかる処理により、デューティ駆動を行う前に、駆動輪
２２ＲＲ，２２ＲＬに付与される駆動トルクを最小に保
持することが可能になる。これにより、駆動輪のスリッ
プを抑えつつ、サイプ効果を引き出すことができる。こ
のサイプ効果とは、駆動輪タイヤのトレッドパターンの
エッジが路面を削ることにより、駆動輪のグリップを回
復できることをいう。

【００２７】そして、デューティ制御を開始するタイミ
ングから所定時間ＫＴ経過すると、ステップ４２０に進
み、駆動輪２２ＲＲ，２２ＲＬにスリップが発生してい
るか否かを駆動輪速度Ｖｍｗと車体速度Ｖｃｒとに基づ
いて判定する。なお、この判定は所定時間経過毎になさ
れる。そして、駆動輪２２ＲＲ，２２ＲＬにスリップが
発生している場合には、ステップ４３０にて、サブスロ
ットルバルブ１２をデューティ駆動するために現在規定
しているデューティ比を駆動トルクが減少する方向に変
更する。具体的には、デューティ開度位置への駆動時間
比率が減少するようにデューティ比を変更する。一方、
駆動輪２２ＲＲ，２２ＲＬにスリップが発生していない
場合には、ステップ４４０において、デューティ比を駆
動トルクが増加する方向、つまりデューティ開度位置へ
の駆動時間比率が増加するようにデューティ比を変更す
る。

【００２８】その後、ステップ４５０では、ステップ４
３０もしくはステップ４４０にて変更されたデューテイ
比に従って、サブスロットルバルブ１２をデューティ駆
動する。ここで、サブスロットルバルブ１２の開度をデ
ューティ駆動する利点について図５に基づいて説明す
る。

【００２９】まず、内燃機関２の入力をサブスロットル
バルブ１２の開度としたとき、その入力に対する内燃機
関２の出力である駆動トルクの応答には遅れ要素があ
る。このため、サブスロットルバルブ１２を最大閉側位
置近傍においてデューティ駆動すると、図５に示すよう
に、出力である駆動トルクは振動する。従って、この振
動（特に、振動におけるアンダーシュート）によってサ
ブスロットルバルブ１２が最大閉側位置に保持されてい
るときの定常駆動トルクよりも低い駆動トルクを出力す
ることができる。また、図５に示す如く、このデューテ
ィ駆動におけるデューティ比を、デューティ開度位置へ
の駆動時間比率を相対的に小さく設定すると、上記の定
常駆動トルクを越える駆動トルクの出力を抑えることが
でき、全体としてデューティ駆動による駆動トルクを上
記定常トルクよりも抑えることが可能になる。さらに、
デューティ開度位置への駆動によるトルク増加について
は、駆動輪２２ＲＲ，２２ＲＬのスリップが発生する前
に再び駆動トルクが減少するので、スリップの発生を未
然に防止することが可能である。

【００３０】なお、上記の説明の如く、デューティ駆動
による駆動トルクはデューティ比によって可変すること
が可能である。すなわち、デューティ開度位置への駆動
時間比率を相対的に高くするほど駆動トルクは増加す
る。また、デューティ比の他にデューティ開度自体を大
きくすることによってもデューティ駆動による駆動トル
クを可変することができる（デューティ開度を大きくす
るほど駆動トルクは増加する。）。従って、上記の実施
例の他に、デューティ開度を変更することによって駆動
トルクを調節することも可能であり、また両者を併用す
ることも可能である。

【００３１】次に、低μ用スタンバイ制御について、図
６のフローチャートを用いて説明する。図６において、
ステップ５００では、低μ用スタンバイ制御の開始初
回、すなわち低μ用スタンバイ制御の開始タイミングで
あるか否かを、図示しない低μ用スタンバイ制御フラグ
の状態（１ｏｒ０）に基づき判定する。低μ用スタンバ
イ制御の開始タイミングである場合には、ステップ５１
０にて、サブスロットルバルブ１２の開度を全閉（最大
閉側位置）に設定する。一方、すでに低μ用スタンバイ
制御が実行されている場合には、ステップ５２０におい
て、サブスロットルバルブ１２の開度が全開であるか否
かが判断される。そして、全開である場合には、ステッ
プ５３０にて低μ用スタンバイ制御の終了処理を行い、
全開でない場合には、ステップ５４０にて、回転速度セ
ンサ３０の検出値に基づき、エンジン回転数に応じてサ
ブスロットル１２の開度を徐々に開側に駆動する。

【００３２】本実施例における低μ用スタンバイ制御
は、特に極低μ路や低μ登坂路において、自動車の発進
時のスリップを極力抑制するために行われるものであ
る。そのため、自動車の走行路面が極低μ路もしくは低
μ登坂路の記憶があると判定された場合には（ステップ
２１０）、運転者のアクセル操作が開始された時点（ス
テップ２２０）で駆動輪２２ＲＬ，２２ＲＲのスリップ
が発生していないが、事前にサブスロットルバルブ１２
の開度を最大閉側位置に設定する。その後、エンジン回
転数に応じて決定される上限開度まで、徐々にサブスロ
ットルバルブ１２の開度を開側に駆動して徐々に駆動ト
ルクを増加させ、スリップの発生を抑える。なお、上限
開度は、エンジン回転数が高いほど大きな開度に設定さ
れる。スリップ制御回路２０の上記の制御処理による制
御例を図７のタイミングチャートに示す。

【００３３】図７において、メインスロットルバルブ８
が全開方向へ向かって開き、Ｔ１の時点で駆動輪のスリ
ップが過大となると、通常のフィードバック制御による
スリップ制御が開始される。しかし、フィードバック制
御を実行したにもかかわらず、車体速度Ｖｃｒが上昇し
ないと、極低μ路／低μ登坂路であると判定して極低μ
路／登坂路状態を示す路面状態検出フラグを「１」に設
定する（極低μ路／登坂路状態の検出）とともに、路面
状態記憶フラグを「１」に設定する（極低μ路／登坂路
状態の記憶）。そして、Ｔ２の時点でサブスロットルバ
ルブを最大閉側位置（全閉位置）に駆動し、所定時間保
持する。これは、上述のサイプ効果を引き出すための処
理である。

【００３４】そして、Ｔ３の時点でサブスロットルバル
ブ１２をデューティ的に駆動する。このデューティ駆動
においては、駆動輪２２ＲＬ，２２ＲＲのスリップ状態
によりデューティ比もしくはデューティ開度が変更され
る。図７の例では、Ｔ１〜Ｔ２の期間における駆動輪２
２ＲＬ，２２ＲＲのスリップにより路面が磨かれ、上記
のデューティ駆動によっても自動車が発進できない、つ
まり車体速度Ｖｃｒが増加しない場合を示している。

【００３５】このため、Ｔ４の時点で運転者はアクセル
操作を中止し、自動車を前進もしくは後退させる。その
後、Ｔ５の時点で再びアクセル操作を開始すると、路面
状態記憶フラグが「１」に設定されているので、低μ用
スタンバイ制御によりアクセル操作の開始と同時にサブ
スロットルバルブ１２が最大閉側位置に駆動され、その
後、エンジン回転数に応じて徐々に開側に駆動される。
この低μ用スタンバイ制御中に、駆動輪２２ＲＬ，２２
ＲＲに小さなスリップが発生することにより再びスリッ
プ制御の開始条件が成立する。このとき、路面状態記憶
フラグが「１」に設定されているので、路面状態検出フ
ラグが「１」に、路面状態記憶フラグが「０」に設定さ
れる。このため、デューティ制御により、スリップ制御
が行われることになる。

【００３６】そして、Ｔ６の時点から行われるデューテ
ィ制御において、サブスロットルバルブ１２を最大閉側
位置へ所定時間保持した後に、Ｔ７の時点からデューテ
ィ駆動を行う。この場合、駆動輪２２ＲＬ，２２ＲＲの
スリップが小さかったことにより路面が殆ど磨かれてお
らず、路面μの低下は僅かであるため、自動車は発進を
開始することが可能となり、車体速度Ｖｃｒが徐々に上
昇し始める。車体速度が所定速度ＫＡ以上となった状態
が所定時間継続した場合（Ｔ８）、路面状態検出フラグ
を「０」に設定し、デューテイ制御を終了する。

【００３７】なお、上述の実施例においては、メインス
ロットルバルブ８とサブスロットルバルブ１２とを連設
し、サブスロットルバルブ１２の開度を制御する例につ
いて説明したが、例えば単一のリンクレス・スロットル
バルブを制御することも可能である。また、本実施例に
おけるサブスロットルバルブ１２は、その開度を最大閉
側位置とした場合にも、内燃機関２がストールしない程
度の空気量が確保されるようにストッパが設けられてい
る。そして、かかる最大閉側位置とデューティ開度との
間でデューティ駆動を行うものであった。しかし、必ず
しもその一方の位置を最大閉側位置としなくともその近
傍にすることにより同等の効果を得ることができる。

【００３８】

【発明の効果】以上説明したように本発明においては、
駆動輪のスリップが発生し易い路面状態を検出したとき
にスロットルバルブを最大閉側位置近傍においてデュー
ティ的に駆動している。このため、最大閉側位置に保持
した場合よりも低い駆動トルクを出力することができ、
駆動輪のスリップが発生し易い路面状態（極低μ路／低
μ登坂路）においても、駆動輪のスリップを抑制しつつ
自動車の発進を可能とすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例の構成を示す全体構成図であ
る。

【図２】スリップ制御回路の制御処理の全体を示すフロ
ーチャートである。

【図３】路面状態判定処理を示すフローチャートであ
る。

【図４】デューティ制御処理を示すフローチャートであ
る。

【図５】デューティ制御について説明する説明図であ
る。

【図６】スタンバイ制御処理を示すフローチャートであ
る。

【図７】スリップ制御の一制御例を示すタイミングチャ
ートである

【符号の説明】

２ 内燃機関 ６ アクセルペダル ８ メインスロットルバルブ １２ サブスロットルバルブ １４ メインスロットル開度センサ １６ サブスロットル開度センサ ２０ スリップ制御回路 ２２ＲＬ 左側駆動輪 ２２ＲＲ 右側駆動輪 ３２ＦＬ 左側従動輪速度センサ ３２ＦＲ 右側従動輪速度センサ ４０ 駆動輪速度センサ

フロントページの続き (72)発明者 廣瀬 太郎 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の吸気系に備えられたスロット
   ルバルブの開度を調節することにより、当該内燃機関に
   よって駆動される駆動輪のスリップ状態を適正に制御す
   る自動車のスリップ制御装置において、 前記駆動輪のスリップが発生し易い路面状態を検出する
   路面状態検出手段と、 前記路面状態検出手段が、前記駆動輪のスリップが発生
   し易い路面状態を検出した場合に、前記スロットルバル
   ブを最大閉側位置近傍においてデューティ的に駆動する
   デューティ駆動手段とを備えることを特徴とする自動車
   のスリップ制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の自動車のスリップ制御装
   置において、 さらに、前記デューティ駆動手段が前記スロットルバル
   ブをデューティ的に駆動する前に、前記スロットルバル
   ブを最大閉側位置近傍に所定時間待機させる待機手段を
   備えることを特徴とする自動車のスリップ制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１記載の自動車のスリップ制御装
   置において、 運転者によってアクセル操作がなされたことを検出する
   アクセル検出手段と、 前記路面状態検出手段が、前記駆動輪のスリップが発生
   し易い路面状態を検出したときに、その旨を記憶する記
   憶手段と、前記記憶手段が駆動輪のスリップが発生しや
   すい路面状態を検出した旨を記憶しており、かつ前記ア
   クセル検出手段が運転者のアクセル操作を検出した場合
   に、前記駆動輪のスリップ状態の発生前から前記スロッ
   トルバルブを最大閉側位置近傍に駆動するスタンバイ制
   御手段を備えることを特徴とする自動車のスリップ制御
   装置。
4. 【請求項４】 請求項１記載の自動車のスリップ制御装
   置において、 前記デューティ駆動手段は、前記駆動輪のスリップ状態
   に応じて前記スロットルバルブのデューティ開度とデュ
   ーティ比との少なくとも一方を変化させることを特徴と
   する自動車のスリップ制御装置。