JP3126608B2 - 加速スリップ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両発進時又は加速時
に生じる駆動輪のスリップを検出し、このスリップ検出
に基づいてエンジン出力の制御を行い、前記駆動輪のス
リップを抑制するようにした加速スリップ制御装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば特開平３−７４２２７号に
開示されているように、車両発進時又は加速時の駆動輪
のスリップ状態に基づいてスロットル制御を行い、エン
ジン出力を制御する加速スリップ制御システムが知られ
ている。

【０００３】スロットル制御等によりエンジン出力制御
を実行する加速スリップ制御システムにおいては、タイ
ヤの発揮し得る前後・横力がタイヤと路面間の摩擦係数
μと制動・駆動時のスリップ率Ｓとの関係を表わすμ−
Ｓ特性によることを前提とし、駆動輪速度を、車両安定
性確保と駆動力の効率的な路面への伝達が両立できるス
リップ率（目標スリップ率、通常３％位に設定される）
になるように制御している。

【０００４】例えば図１２に示すように、この一定の目
標スリップ率を得るように、駆動輪及び従動輪の速度差
を偏差とするフィードバック演算により、スロットル開
度を求めて制御を行っている。

【０００５】この目標スリップ率は、路面摩擦係数μ
や、例えば旋回中である等の車両の状態により最適値が
変化するため、今まで、路面の摩擦係数μ（以下単にμ
と称す）や、車両状態を判別し、目標スリップ率を変え
る方法が考えられている。又、発進時等低速では安定性
はそれほど問題とはならず、駆動力を必要とするため、
目標スリップ率を通常より大きくする発明も考案されて
いる。なお目標スリップ率に制御する手段は、一般には
スロットルバルブ、点火遅角、燃料カット、点火カット
等によるエンジン出力を低減するものが採用される。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】近年、スパイクタイヤ
の廃止及びスタッドレスタイヤの普及という社会情勢を
反映して、特に寒冷地においていわゆるミラー路面と呼
ばれる極低μ路がよく出現されるようになってきた。こ
のミラー路面は、一般には、路面全体の一部（多くの車
両が通過した部分）にできることが多いが、場合によっ
てはほぼ路面全体がミラー路面となってしまうこともあ
る。

【０００７】しかしながら、上述した従来のエンジン出
力制御による加速スリップ制御では、このような、ミラ
ー路面に代表されるような、極低μ路に対応が困難な場
合があるという問題があった。

【０００８】即ち、例えば路面μが全路面において均一
でなく、特に左右でμが異なるとき、極低μ側の駆動輪
の１輪のみがスリップし易いが、エンジン出力制御は左
右輪の平均で制御を行うため、左右輪独立した制御を行
うことができず、μの高い側の駆動力を有効に利用する
ことができず、加速不良を招くことがあった。

【０００９】このような極低μ路での、左右輪における
路面μが異なる、いわゆる「またぎ発進」では、デファ
レンシャル内部の摩擦によるＬＳＤ（リミテッド・スリ
ップ・デファレンシャル）効果により大きく滑らせたほ
うが加速する場合があるが、従来の加速スリップ制御の
概念によれば、積極的に「大きく滑らせる」という制御
が行われることはなかった。

【００１０】又、現実的な問題として、従来の加速スリ
ップ制御においては、両輪低μ路でも広範囲の路面μに
対して良い性能を得るように目標スリップ率が設定され
るため、刻々と変化する実際の路面μに対して最適スリ
ップ率とはならず、路面μ判定も算出時間や精度上問題
があり、効果が少ないという問題もあった。

【００１１】更に、これらの問題とは別の次元の新たな
問題として、路面全体がミラー路面（極低μ路）になっ
ており、しかも路面に若干傾斜があるような路面上で発
進するようなときは、スロットル開度が「全閉」のクリ
ープ状態でもスリップが発生してしまうことがあり、
（エンジン出力をそれ以上低減できないことから）従来
の加速スリップ制御では、対応が困難な場合があった。

【００１２】この場合、知識のある運転者ならば、この
ような極低μ路においては、アクセルとブレーキを踏む
両踏みによってクリープによるスリップを抑えて発進す
ることも可能であるが、一般には、特に加速スリップ制
御装置付の車両であることを認識している運転者は、発
進時には若干アクセルを踏むか、踏まないまでもブレー
キをかけることまではしないため、（加速スリップ制御
付の車両でありながら）発進加速時のスリップを抑える
ことができず良好な発進ができないという事態が発生す
ることがあった。

【００１３】更には、特に、このような状態下で運転者
がアクセルを踏んでいる場合には、（アクセルを踏んで
いるにも拘らず）スロットル全閉が維持されエンジン回
転は上がらず、しかも（スリップによって）発進もしな
いという異様な静音・停止状態となってしまうため、運
転者に違和感を与えてしまうという問題も発生した。

【００１４】本発明は、前記従来の問題を解決するべく
なされたもので、従来の「所定以上には滑らさない」と
いう加速スリップ制御の概念を抜本的に見直し、路面の
摩擦係数が非常に低い場合は駆動輪に大きいスリップの
状態とグリップの状態とを繰り返させることにより、特
にミラー路面のような極低μ路における発進時の加速性
を大きく向上させることのできる加速スリップ制御装置
を提供することを目的とする。

【００１５】

【課題を解決するための手段】本発明は、図１にその要
旨を示すように、駆動輪に加速スリップが発生したこと
を検出する加速スリップ検出手段と、加速スリップが検
出されたときには駆動輪のスリップ率を所定の目標スリ
ップ率にするためのエンジンの目標制御量を求め、該目
標制御量にもとづいてエンジン出力を制御する手段と、
を備えた加速スリップ制御装置において、走行路面が極
低摩擦路面であるか否かを検出する路面状態検出手段
と、該路面状態検出手段により走行路面が極低摩擦路面
であると検出された場合には、前記目標制御量を所定周
期で振動させる手段とを備えたことにより前記目的を達
成するものである。

【００１６】本発明は又、前記目標制御量を所定周期で
振動させる手段は、前記目標制御量に所定増加補正量と
所定減少補正量を所定周期で交互に加算する制御量補正
手段であるよう構成することにより同様に前記目的を達
成するものである。

【００１７】本発明は又、前記目標制御量を所定周期で
振動させる手段は、前記目標制御量を所定周期でほぼ零
とする制御量補正手段であるよう構成することにより同
様に前記目的を達成するものである。

【００１８】

【作用】本発明によれば、加速スリップ検出手段により
加速スリップの発生が検出され、また路面状態検出手段
により走行路面が極低摩擦路面であるか否かが検出さ
れ、路面状態検出手段により加速スリップの発生が検出
されると共に走行路面が極低摩擦路面ではないと検出さ
れた場合には、駆動輪のスリップ率を所定の目標スリッ
プ率にするためのエンジンの目標制御量が求められると
共に該目標制御量にもとづいてエンジン出力が制御さ
れ、走行路面が極低摩擦路面であると検出された場合に
は、走行路面が極低摩擦路面ではない場合における駆動
輪のスリップ率を所定の目標スリップ率にするためのエ
ンジンの目標制御量が求められると共に該目標制御量が
所定周期で振動せしめられ、エンジン出力が変動される
ことにより、駆動輪が大きなスリップの状態とグリップ
の状態とを繰返すよう駆動輪の回転振動が発生される。
この結果、どのような路面μの場合でも、駆動輪の駆動
力をどこかで最大にすることができ、これにより駆動輪
が駆動力を得る機会を確実に増やすことができ、発進時
の加速性を向上させることができる。

【００１９】又、１輪スリップ時でも、その輪に回転振
動を発生させてＬＳＤ効果を得て加速性を向上させるこ
とができる。

【００２０】なお、極低摩擦路面検出時に、前記エンジ
ンの目標制御量を、それに所定増加補正量と所定減少補
正量を所定周期で交互に加算することにより振動させる
場合には、振動させるに当って駆動輪のスリップ率を所
定の目標スリップ率にする通常制御を反映させることが
できて加速性又は安定性重視等に適合できる。

【００２１】又、極低摩擦路面検出時に、前記エンジン
の目標制御量を、所定周期でほぼ零とすることにより振
動させる場合には、エンジンの目標制御量が駆動輪のス
リップ率を所定の目標スリップ率にするための制御量と
ほぼ零との間に変化するので、特に、前述したような全
ミラー路面での発進でスロットルを全閉としてもスリッ
プが発生するような、従来の制御では制御不能となるよ
うな場合でも、振動的に駆動輪を大きく滑らすような制
御が可能となり、加速性・安定性を確保することができ
る。

【００２２】

【実施例】以下図面を参照して、本発明の実施例を詳細
に説明する。

【００２３】図２は、本発明の加速スリップ制御装置を
備えた車両の概略構成図である。

【００２４】図２において、符号１０、１２は従動輪と
しての左右の前輪を、１４、１６は駆動輪としての左右
の後輪を各々示している。左右の後輪１４と１６にはエ
ンジン１８の出力トルクが、変速装置２０、プロペラ軸
２２、デファレンシャル装置２４及び左右の駆動車軸２
６、２８を経て伝達される。エンジン１８は、吸気通路
３０、サージタンク３２より吸気を吸入し、燃料噴射弁
３４より燃料を噴射供給され、吸気通路３０には吸入空
気量の制御を行うメインスロットルバルブ３６が設けら
れている。メインスロットルバルブ３６は、アクセルペ
ダル３８と連結され、アクセルペダル３８の踏み込みに
応じて回転する。

【００２５】燃料噴射弁３４は、エンジン制御装置４０
からの制御信号によって開弁時期及び開弁時間が制御さ
れ、開弁時間に応じた量の燃料をエンジン１８に対して
噴射供給する。エンジン制御装置４０による燃料噴射量
制御は、基本的には吸入空気量あるいは吸気管圧力とエ
ンジン回転数により決定される１行程当りの吸入空気量
に応じて行われる。

【００２６】吸気通路３０のメインスロットルバルブ３
６より吸気流で見て上流側にはサブスロットルバルブ４
２が設けられている。サブスロットルバルブ４２は、ス
テップモータ４４により開閉駆動され、ステップモータ
４４は加速スリップ制御用の電子制御装置４６よりの制
御信号に応じてサブスロットルバルブ４２の開度を制御
するようになっている。

【００２７】電子制御装置４６は、一般的なマイクロコ
ンピュータを含むもので、駆動輪速度センサ４８、４９
の回転数を駆動輪速度として取込み、左右の従動輪速度
センサ５０、５２より左右の前輪１０、１２の回転数を
左右の従動輪速度として取込み、変速装置２０からギヤ
シフト位置に関する情報を取込み、スロットル開度セン
サ５４よりメインスロットルバルブ３６の開度に関する
情報を取込み、エンジン制御装置４０で算出されたエン
ジン１８の回転数に関する情報を取込み、これら情報に
従って加速スリップが発生したか否かを判別し、加速ス
リップ発生時には駆動輪のスリップ率を所定の目標スリ
ップ率にする加速スリップ制御に適したスロットル目標
開度にサブスロットルバルブ４２を開閉駆動させる制御
信号をステップモータ４４へ出力する構成である。

【００２８】次に、上記電子制御装置４６で、所定時間
毎に繰返し実行される、極低μ路制御について図３以下
の図面を用いて説明する。これは、サブスロットルバル
ブ４２の開閉制御のため（あるいはエンジン制御装置に
おける燃料噴射量算出のため）の制御量を算出する処理
であり、図３以降の各図に示される処理はいずれも加速
スリップ制御開始後に実行されるものである。

【００２９】まず図３は、第１実施例における制御を表
わすものであり、この第１実施例は極低μ路を車体加速
度から判断し、極低μ路制御を実施するものである。

【００３０】図３のフローがスタートすると、まずステ
ップ１００において、制御開始時の車体速度ＶT0が３km
／h 以下か否かが判定される。これは、制御開始時に車
両が動き出していれば加速不良に至ることが少ないため
である。即ち、ステップ１００の判定でＶT0が３km／h
を越えているときは、極低μ路制御は必要なしとしてス
テップ１７０へ進み、通常の加速スリップ制御、即ち駆
動輪のスリップ率を所定の目標スリップ率にする加速ス
リップ制御を実行し、そうでないときはステップ１１０
へ進む。

【００３１】ステップ１１０では、制御開始時の車体速
度Ｖ′_T0をＶ′_T0（０）として記憶し、次のステップ１
２０において、１秒間経過したと判定されたら、ステッ
プ１３０にてこの１秒後の車体速度Ｖ′_T0をＶ′
_T0（１）として記憶する。

【００３２】次に、ステップ１４０で制御開始から１秒
間の車体速度上昇Ｖ′_T0（１）−Ｖ′_T0（０）を算出
し、これが２km／h 以上か否かを判定する。即ち、ステ
ップ１１０から１４０において、車体加速度を算出し、
路面μを推定している（極低μ路検出）。ステップ１４
０の判定で車体速度の上昇が２km／h 以上のときは極低
μ路ではないとして、ステップ１７０へ進む。又、時速
２km／h 未満であれば、極低μ路であると判断して、次
のステップ１５０へ進む。

【００３３】ステップ１５０では、通常の加速スリップ
制御から極低μ路制御へ切換え、極低μ路制御を実行す
る。極低μ路制御においては、スロットル目標開度に対
して、増加補正量及び減少補正量を交互に付加する等に
より、スロットルバルブを所定周期で開閉し、エンジン
出力を振動させる。なお極低μ路制御については後で詳
しく説明する。

【００３４】次にステップ１６０で、車体速度が、ある
程度上昇したか否か（ここでは時速１５km／h か否か）
判断し、上昇していなければステップ１５０へ戻り極低
μ路制御を実行しつづけ、上昇した時点でステップ１７
０へ進み、通常の加速スリップ制御に復帰する。

【００３５】次に、第２実施例について説明する。

【００３６】第２実施例の制御を図４のフローチャート
に示す。

【００３７】図４のステップ２００は、第１実施例のス
テップ１００と同じであり、ステップ２１０で、極低μ
路制御に入るか否かの条件として、制御開始時のスロッ
トルの目標開度が低開度（ここでは１０deg ）であるか
否かを判定する。これは、制御開始時の目標開度がエン
ジン回転数による一次元マップにより求めるものとする
と、低μ路であるほど、制御開始時のエンジン回転数が
低く、目標開度が小さいことによるものである。

【００３８】又、より精度の高い方法としては、制御開
始から時間を経た後（例えば１秒後）、この時のスロッ
トル開度を、予めμ≦０．１以下で発揮可能なエンジン
出力に基づき設定された回転数による一次元マップと比
較する方法もある。

【００３９】ステップ２１０の判定の結果、低開度でな
ければステップ２４０へ進み、通常の加速スリップ制御
を実施し、低開度であればステップ２２０へ進み、極低
μ路制御を実施する。

【００４０】次のステップ２３０では、車体速度Ｖ_T0が
上昇し（ここでは１５km／h 以上）発進できたか否か、
又はスロットル開度がある開度（ここでは１０deg 以
上）となり明らかに車両が動いており、なお且つスロッ
トルが閉じ代を持っているか否かを判定する。この判定
の結果、Ｖ_T0≧１５km／h 又はスロットル開度＞１０de
g であれば、もはや極低μ路制御は不要として、ステッ
プ２４０へ進み、通常の加速スリップ制御を実行し、そ
うでなければステップ２２０へ戻り極低μ路制御を繰返
す。

【００４１】次に第３実施例について説明する。これは
本発明者が特開平５−８６９２１で提案した、路面μ推
定処理により算出される路面μ記憶値を用いて極低μ路
の判定を行うものである。

【００４２】第３実施例の処理を図５のフローチャート
に示す。

【００４３】図５のステップ３００は、第１実施例のス
テップ１００と同じである。次のステップ３１０で路面
μ記憶値が低μ路であるかないか判定する。記憶値が極
低μ路に相当するならば、ステップ３２０へ進み、極低
μ路制御を実施し、そうでなければステップ３４０へ進
み、通常の加速スリップ制御を実行する。なお、ステッ
プ３３０は第１実施例のステップ１６０と同様である。

【００４４】次に、第４実施例について説明する。

【００４５】図６に第４実施例の処理を示す。第４実施
例は、低μ路を検出してから極低μ路制御を実施するの
ではなく、制御開始時は極低μ路制御を実行するように
しておき、逆に車両加速度や、前記第３実施例でいうと
ころの路面μ記憶値により高μ路が検出されたら通常の
加速スリップ制御に切換えるようにすることで、極低μ
路制御の実行の遅れをなくそうとするものである。

【００４６】図６において、ステップ４００は第１実施
例のステップ１００と同じである。ステップ４１０で、
高μ路判定の有無を判断する。高μ路判定がなければ次
のステップ４２０へ進み、極低μ路制御を続行し、高μ
路判定があればステップ４４０へ進み、通常の加速スリ
ップ制御を行う。ステップ４３０は第１実施例のステッ
プ１６０と同じである。

【００４７】最後に、エンジン出力を所定周期で振動さ
せる極低μ路制御について説明する。

【００４８】これを実現する具体的な構成としては、例
えば図７に示すようにいろいろなものが考えられる。

【００４９】図７（ａ）では、加速スリップ制御手段Ｍ
１は従来と同様に駆動輪速度と車体速度に基づき駆動輪
スリップ率が所定の目標スリップ率となるようエンジン
出力の制御量を求める。又、目標開度算出手段Ｍ２は、
加速スリップ制御手段Ｍ１により求められた制御量とな
るようなスロットルの目標開度を求める。駆動手段Ｍ３
は、エンジンＥＧの吸気通路Ｍ４に設けられたスロット
ルバルブＭ５を目標開度に基づいた量だけ駆動する。極
低μ路検出手段Ｍ６は、従動輪加速度等から極低μ路で
あるかないかを公知の方法で検出し、目標開度補正手段
Ｍ７にて、目標開度算出手段Ｍ２の本来制御時の目標開
度に対して補正量を付加し、かくして補正された目標開
度を駆動手段Ｍに送る。これによりスロットルを駆動
し、エンジン出力を所定周期で振動させる。

【００５０】又図７（ｂ）は、燃料カット更新手段Ｍ８
及びエンジン制御手段Ｍ９を備え、従来のスロットル制
御による加速スリップ制御系に燃料カットによるエンジ
ン出力制御の振動系を併設した例であり、図７（ｃ）
は、ディーゼルエンジン等で燃料制御のみによって振動
を含む加速スリップ制御を行うシステム例を示すもので
ある。

【００５１】図８は極低μ路制御の第１の方法を示すフ
ローチャートの例である。

【００５２】ステップ５００において、通常加速スリッ
プ制御で算出されている加速スリップに応じて求められ
るスロットル目標開度を算出し、この値をＴＲＣ（ｍ）
として記憶する。極低μ路制御実行時も通常加速スリッ
プ制御目標開度は常に求められている。ここで、ｍは後
のステップ５４０で示す周期ＫＴを表わしている。

【００５３】次にステップ５１０において、予め車両・
エンジン性能により求められた一律の開度のオフセット
量ＴＨＩを目標開度ＴＲＣ（ｍ）に加算してＴＲＣ
（ｍ）＋ＴＨＩと更新し、スロットルバルブを駆動す
る。

【００５４】次にステップ５２０では、時間ＫＤが経過
した否かを判定し、図９に示すように時間ＫＤが経過す
る間は開度をＴＲＣ（ｍ）＋ＴＨＩとした処理を継続す
る。このＫＤは車両・エンジン性能により実験的に求め
られた値である。

【００５５】時間ＫＤが経過したらステップ５３０へ進
み、ステップ５００で算出された基準目標開度ＴＲＣ
（ｍ）を、一律開度のオフセット量ＴＨＤを用いてＴＲ
Ｃ（ｍ）−ＴＨＤと更新し、スロットルバルブを駆動す
る。

【００５６】次にステップ５４０では、ＫＴを実験的に
求められた本制御の基本周期として、時間ＫＴ−ＫＤが
経過したか否か判定し、図９に示すように時間ＫＴ−Ｋ
Ｄが経過する間は開度をＴＲＣ（ｍ）−ＴＨＤとした状
態を継続する処理を行う。

【００５７】時間ＫＴ−ＫＤが経過したら、ステップ５
００へ戻り、こんどはＴＲＣ（ｍ＋１）に対して以上の
処理を繰返す。

【００５８】この極低μ路制御の様子を図１０に示す。

【００５９】この極低μ路制御の第１の方法は、通常加
速スリップ制御により算出された目標開度をある程度反
映し、時間ＫＴ、ＫＤあるいＴＨＩ、ＴＨＤの値を操作
することで制御性能を加速重視又は安定性・制御フィー
リング重視に適合することが可能である。

【００６０】次に、極低μ路制御の第２の方法について
説明する。この第２の方法を図１１のフローチャートに
示す。図１１のステップ６００では、通常の加速スリッ
プ制御で用いられる目標開度を算出し、スロットルバル
ブを駆動する。

【００６１】次のステップ６１０で、時間ＫＤが経過し
たか否かを判定し、ＫＤが経過したら次のステップ６２
０へ進み、そうでなければステップ６００へ戻り処理を
繰返す。即ちステップ６００、６１０ではＫＤ時間通常
の加速スリップ制御を実行している。

【００６２】ステップ６２０では、目標開度を強制的に
全閉としてスロットルを駆動する。又は、極低μ路では
目標開度が既に全閉となることもあり得るので、エンジ
ンストールを生じない範囲でフューエルカット（例えば
全気筒カット）を併用することもできる。あるいは、デ
ィーゼルエンジンのようにスロットルを使わないシステ
ムでは、このフューエルカットのみを行う。

【００６３】次のステップ６３０では、前記第１の方法
のステップ５４０と同様に時間ＫＴ−ＫＤが経過したか
否かを判定し、ＫＴ−ＫＤが経過した場合はステップ６
００へ戻り、経過していなければステップ６２０の処理
を継続する。

【００６４】この第２の方法では、予め目標スリップ率
を大きくしておき、図１０の効果をより得易くしておく
ことができる。

【００６５】以上説明したように、本実施例ではスロッ
トル開度を変動させることにより、エンジン出力制御量
を振動させ、発進時の加速性を向上させることができ
る。又、駆動輪のスリップ率を所定の目標スリップ率に
するためのスロットル目標開度に対し増加補正量及び減
少補正量を交互に付加することによって通常制御を反映
させることで加速性又は安定性重視に適合させることも
できる。

【００６６】又、極低μ路で加速できなくなったとき、
従来制御では、前述したように一定スリップ率を目標と
したフィードバック制御により、アクセルを踏み込んで
も（スリップにより発進しないまま）エンジンが最低回
転に維持され、違和感を運転者に与える恐れがあった
が、本実施例ではエンジン回転の周期的な変動が発生す
るため、前記違和感を緩和することができる。

【００６７】

【発明の効果】以上説明したとおり、本発明によれば、
エンジンの目標制御量を所定周期で振動させることによ
り、駆動輪が大きなスリップの状態とグリップの状態と
を繰返すので、不規則な路面μや極めて小さな路面μを
持つ路面の場合でも、どこかで大きな駆動力を得ること
ができ、発進時の加速性を向上させることができる。
又、通常の加速スリップ制御におけるエンジンの目標制
御量を基に、補正量を付加するようにした場合には、駆
動輪のスリップ率を所定の目標スリップ率にする通常制
御を反映させることができ、加速性重視又は安定性重視
等に適合させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の要旨を示すブロック図

【図２】本発明の加速スリップ制御装置を備えた車両の
概略構成図

【図３】本発明の第１実施例の処理を示すフローチャー
ト

【図４】本発明の第２実施例の処理を示すフローチャー
ト

【図５】本発明の第３実施例の処理を示すフローチャー
ト

【図６】本発明の第４実施例の処理を示すフローチャー
ト

【図７】本発明のエンジン出力制御量振動手段の例を示
すブロック図

【図８】本発明の極低μ路制御の第１の方法を示すフロ
ーチャート

【図９】本発明の極低μ路制御によるスロットル開度の
制御を示す線図

【図１０】本発明の極低μ路制御の様子を示す線図

【図１１】本発明の極低μ路制御の第２の方法を示すフ
ローチャート

【図１２】従来のスロットル開度制御の様子を示す線図

【符号の説明】

１８…エンジン ３６…メインスロットルバルブ ４０…エンジン制御装置 ４２…サブスロットルバルブ ４４…ステップモータ ４６…電子制御装置 ４８、４９…駆動輪車速センサ ５０、５２…従動輪車速センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 加藤 博司 愛知県刈谷市昭和町一丁目１番地 日本 電装株式会社内 (56)参考文献 特開 平５−86921（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−295146（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−124926（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−254033（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−31869（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−74227（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 29/02 311

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】駆動輪に加速スリップが発生したことを検
   出する加速スリップ検出手段と、加速スリップが検出さ
   れたときには駆動輪のスリップ率を所定の目標スリップ
   率にするためのエンジンの目標制御量を求め、該目標制
   御量にもとづいてエンジン出力を制御する手段と、を備
   えた加速スリップ制御装置において、 走行路面が極低摩擦路面であるか否かを検出する路面状
   態検出手段と、 該路面状態検出手段により走行路面が極低摩擦路面であ
   ると検出された場合には、前記目標制御量を所定周期で
   振動させる手段と、 を備えたことを特徴とする加速スリップ制御装置。
2. 【請求項２】請求項１において、前記目標制御量を所定
   周期で振動させる手段は、前記目標制御量に所定増加補
   正量と所定減少補正量を所定周期で交互に加算する制御
   量補正手段であることを特徴とする加速スリップ制御装
   置。
3. 【請求項３】請求項１において、前記目標制御量を所定
   周期で振動させる手段は、前記目標制御量を所定周期で
   ほぼ零とする制御量補正手段であることを特徴とする加
   速スリップ制御装置。