KR20070084664A - 슬립 방지 제어 시스템 및 방법 - Google Patents

슬립 방지 제어 시스템 및 방법 Download PDF

Info

Publication number
KR20070084664A
KR20070084664A KR1020060016755A KR20060016755A KR20070084664A KR 20070084664 A KR20070084664 A KR 20070084664A KR 1020060016755 A KR1020060016755 A KR 1020060016755A KR 20060016755 A KR20060016755 A KR 20060016755A KR 20070084664 A KR20070084664 A KR 20070084664A
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
torque reduction
torque
engine
exhaust gas
reduction amount
Prior art date
Application number
KR1020060016755A
Other languages
English (en)
Other versions
KR101210753B1 (ko
Inventor
박정주
Original Assignee
현대자동차주식회사
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 현대자동차주식회사 filed Critical 현대자동차주식회사
Priority to KR1020060016755A priority Critical patent/KR101210753B1/ko
Publication of KR20070084664A publication Critical patent/KR20070084664A/ko
Application granted granted Critical
Publication of KR101210753B1 publication Critical patent/KR101210753B1/ko

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
    • F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18172—Preventing, or responsive to skidding of wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/26—Wheel slip
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Abstract

본 발명은 트랙션 콘트롤 장치(TCS :Traction Control System)의 토크 저감 요구 신호에 따라 토크 저감량을 미리 계산하고, 계산된 토크 저감량에 따라 연료 컷(Fuel Cut) 또는 점화 촉진(Ignition Advance) 또는 점화 지연(Ignition Retard)등의 토크 저감 방식을 결정하여 엔진의 토크를 저감시켜서 슬립을 방지하는 슬립 방지 제어 시스템 및 방법에 관한 것이다.
이를 위해, 본 발명은 토크(Torque)저감량을 미리 계산하고, 계산된 토크 저감량에 따라 토크 저감 방식을 결정하고 엔진의 토크를 저감시켜서 슬립(Slip)을 방지하는 슬립 방지 제어 시스템으로서, 회전 동력을 차륜으로 전달하는 엔진 각 차륜의 회전력을 감지하여 슬립 상태를 판단하고, 상기 슬립 상태에 따른 토크 저감 신호(TQI_TCS)를 송출하는 마찰제어 장치(TCS); 및, 상기 토크 저감 신호(TQI_TCS)에 따라 토크 저감량을 미리 계산하고, 상기 토크 저감량에 따른 배기가스의 온도를 모델링하여 상기 모델링된 배기가스 온도에 따라 토크 저감 방식을 결정하고, 결정된 상기 토크 저감방식에 따라 토크 감소량 신호(TQI_ACOR)를 상기 엔진으로 송출하여, 상기 엔진의 토크를 감소시키는 전자제어 장치(ECU)를 포함하여 구성되는 것을 특징으로 하는 슬립 방지 제어 시스템 및 방법을 제공한다.
차량, 엔진, 토크, 슬립

Description

슬립 방지 제어 시스템 및 방법{Anti-Slip Control System and the Method for the same}
도 1a는 최대 점화각 지연에 따른 토크 감소량과 토크 저감 요구량의 차이를 나타낸 도면
도 1b는 점화각 지연 후에 연료컷을 통해 토크를 저감시킬 때 나타나는 토크 저감 그래프
도 2는 본 발명의 실시예에 따른 슬립 방지 제어 시스템의 구성을 개략적으로 나타낸 구성도
도 3a는 모델링된 배기가스 온도가 한계 온도보다 더 클 경우 나타나는 토크 저감 그래프
도 3b는 모델링된 배기가스 온도가 한계 온도보다 더 작을 경우 나타나는 토크 저감 그래프
도 4는 본 발명의 실시예에 따른 토크 저감 요구량에 따른 슬립 방지 제어 방법을 설명하기 위한 순서도
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명 *
200:슬립 방지 제어 시스템 210:엔진
220:전자 제어 장치(ECU) 230:트랙션 콘트롤 장치(TCS)
W:차륜 S:스피드 센서
본 발명은 트랙션 콘트롤 장치(TCS :Traction Control System)의 토크 저감 요구에 따라 휠의 회전력을 제어하여 슬립을 방지하는 슬립 방지 제어 시스템 및 방법에 관한 것으로서, 더욱 상세하게는 트랙션 콘트롤 장치의 토크 저감 요구 신호에 따라 토크 저감량을 미리 계산하고, 계산된 토크 저감량에 따라 연료 컷(Fuel Cut)또는 점화 지연(Ignition Retard)등의 토크 저감 방식을 결정하여 엔진의 토크를 저감시켜서 슬립을 방지하는 슬립 방지 제어 시스템 및 방법에 관한 것이다.
일반적으로, 트랙션 콘트롤 장치(TCS)는 차량의 출발, 가속, 등판시 ABS(Anti-lock Brake System)센서를 통해 타이어의 슬립(Slip)상태를 감지하여 엔진 토크를 저감시키거나 브레이크를 통해 휠(Wheel )의 회전을 자동 제어함으로써 차량의 주행성능을 향상시키도록 하는 장치이다.
즉, 타이어와 노면의 특성상 과도한 슬립의 발생시 타이어의 구동력이 급격히 저하되기 때문에, 트랙션 콘트롤 장치는 저마찰 노면에서 차량의 급출발 및 급가속시에 과도한 구동륜 슬립을 방지하여 차량의 가속 성능 및 안정성을 확보하도록 구동륜의 슬립을 적절히 제어하는 것이다.
그리고, 전자 제어 장치(ECU :Electronic Control Unit)는 차량에서 엔진 토크를 저감시켜 휠의 회전력을 제어한다. 이때, 트랙션 콘트롤 장치(TCS)에서 "TQI_TCS" 라는 이름의 토크 저감 신호가 CAN(Controller Area Network)을 통해 전자 제어장치(ECU)로 전달되며, 전자 제어 장치(ECU)는 전달받은 토크 저감 신호(TQI_TCS)만큼 엔진의 토크를 저감(Down)시켜 휠의 회전을 제어해 슬립을 방지한다.
여기서, "TQI_TCS"는 트랙션 콘트롤 장치(TCS)에서 송출하는 엔진의 토크 감소 요구(Request)신호이고, 전자 제어 장치(ECU)는 "TQI_TCS"을 전달받으면 엔진으로 토크 감소량 신호 "TQI_ACOR"(Actual 토크값)을 출력한다. 이에 따라, 엔진은 "TQI_TCS"만큼 "TQI_ACOR"를 감소시킨다.
한편, "TQI_ACOR"값을 감소시키는 방식은 브레이크 연동방식과 엔진 스로틀 연동방식이 있다. 여기서, 엔진 스로틀 연동방식(ETC :Electronic Throttle Control)의 경우, 전자 제어 장치(ECU)가 가속 페달의 조작에 따라 엔진으로 유입되는 흡입 공기량을 조절하는 스로틀 밸브의 개폐각을 제어하여 각 차륜의 슬립을 제어한다. 즉, 전자 제어 장치(ECU)가 ETC의 개도량을 조절하여, 토크를 자유자재로 가감할 수 있다.
그러나, 전자적인 제어가 아닌 기계식 스로틀 제어인 경우, 점화각 지연(Ignition Angle Retard)방식 및 연료컷(FuelCut)방식을 이용하나, 점화각 지연 방식을 우선 순위에 두고 있다. 여기서, 연료컷 방식은 한개 내지 두개의 실린더의 연료를 컷(Cut)시켜 엔진의 토크를 저감시키는 것이다.
도 1a는 최대 점화각 지연에 따른 토크 감소량과 토크 저감 요구량의 차이를 나타낸 도면이고, 도 1b는 점화각 지연 후에연료컷을 통해 토크를 저감시킬 때 나타나는 토크 저감 그래프이다.
기계식 스로틀 제어는 점화각 지연 방식이 우선 순위로 설정되고, 점화각 지연을 실행한 후에 토크 저감량이 남아 있으면,나머지에 대해서는 연료컷을 행하게 된다. 그러나, 이 연료컷은 로프(Rough)하기 때문에 미세한 구간(적은양의 토크감소)에서의 토크량 감소를 맞추기가 어렵다는 문제점이 있다.
또한, 최근에 개발 중인 차량들도 점화각 지연 방식에 우선 순위를 두고 있다. 따라서, 전자 제어 장치(ECU)는 트랙션 콘트롤 장치(TCS)로부터 토크 저감 신호(TQI_TCS)를 수신하면, 먼저 점화각 지연을 수행하여 한계점에 이를 때 연료컷을 수행함으로써,토크 저감 신호(TQI_TCS)에 충실하려고 한다.
도 1a에 도시된 바와 같이,트랙션 콘트롤 장치(TCS)로부터 수신한 토크 저감 신호(TQI_TCS)에 의한 토크 저감 요구량과, 전자 제어 장치(ECU)가 최대로 점화각 지연을 수행하여 얻은 토크 감소량은 A 만큼 차이가 발생한다.
이에 따라, 나머지 토크 감소량 A 만큼 저감하기 위하여 전자 제어 장치(ECU)는 연료컷을 실행한다. 이때, 연료컷은 전술한 바와 같이 미세한 구간에서 맞추기가 어렵다.
따라서, 나머지 토크 감소량 A 만큼 토크를 감소(Down)하려고 연료컷을 실행하게 되면, 도 1b에 도시된 바와 같이 토크저감 요구량보다 더 많이 토크를 저감하게 된다(B). 이에 대하여 연료컷을 해제하고 토크를 다시 증가시키다 보면 토크 저감 요구량보다 상승하게 되고(C), 토크저감 요구량보다 상승한 토크량을 다시 감소하다 보니 토크 저감 요구량보다 더 감소하게 된다(D). 이러한 과정을 반복하다 보면 그 결과가 도 1b에 도시된 바와 같이 오실레이션(Oscillation)이 일어나게된다.
위와 같이 오실레이션이 발생하게 되면, 트랙션 콘트롤 장치(TCS)의 토크 저감 신호(TQI_TCS)에 대하여 원하는 토크감소가 일어나지 않아 차륜에는 슬립이 발생하게 되고,트랜션 콘트롤 시스템(TCS)는 제기능을 발휘할 수 없게 되는 문제점이 발생한다.
본 발명은 상기한 제반 문제점을 해결하기 위한 것으로서, 트랙션 콘트롤 장치의 토크 저감 요구 신호에 따라 토크 저감량을 미리 계산하고, 계산된 토크 저감량에 따라 연료 컷(Fuel Cut)또는 점화 지연(Ignition Retard)등의 토크 저감 방식을 결정하여 엔진의 토크를 저감시켜서 슬립을 방지하는 슬립 방지 제어 시스템 및 방법을 제공하는데 그 목적이 있다.
상기와 같은 목적을 달성하기 위하여, 본 발명은 토크(Torque)저감량을 미리 계산하고, 계산된 토크 저감량에 따라 토크 저감 방식을 결정하고 엔진의 토크를 저감시켜서 슬립(Slip)을 방지하는 슬립 방지 제어 시스템으로서, 회전 동력을 차륜으로 전달하는 엔진 각 차륜의 회전력을 감지하여 슬립 상태를 판단하고, 상기 슬립 상태에 따른 토크 저감 신호(TQI_TCS)를 송출하는 마찰제어 장치(TCS); 및, 상기 토크 저감 신호(TQI_TCS)에 따라 토크 저감량을 미리 계산하고, 상기 토크 저감량에 따른 배기가스의 온도를 모델링하여 상기 모델링된 배기가스 온도에 따라 토크 저감 방식을 결정하고, 결정된 상기 토크 저감방식에 따라 토크 감소량 신호(TQI_ACOR)를 상기 엔진으로 송출하여, 상기 엔진의 토크를 감소시키는 전자제 어 장치(ECU)를 포함하여 구성되는 것을 특징으로 하는 슬립 방지 제어 시스템을 제공한다.
상기한 목적을 달성하기 위한 본 발명의 다른 한 형태에 의하면, 계산된 토크 저감량에 따라 토크 저감 방식을 결정하여 엔진의 토크를 저감시켜서 슬립(Slip)을 방지하는 슬립 방지 제어방법으로서, 각 차륜의 회전력에 따른 토크 저감 신호(TQI_TCS)를 수신하는 제1 단계 토크 저감량을 계산하는 제2 단계 계산된 토크 저감량에 따른 배기가스 온도를 모델링하는 제3 단계 한계 온도를 근거로 상기 모델링된 배기가스 온도에 따라 토크 저감 방식을 결정하는 제4 단계 및, 결정한 상기 토크 저감 방식에 따라 엔진의 토크를 저감시키는 제5 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 슬립 방지 제어 방법을 제공한다.
이하, 본 발명에 따른 슬립 방지 제어 시스템 및 방법을 첨부된 도면을 참조하여 설명하면 다음과 같다.
도 2는 본 발명의 실시예에 따른 슬립 방지 제어 시스템의 구성을 개략적으로 나타낸 구성도이고, 도 3a는 모델링된 배기가스 온도가 한계 온도보다 더 클 경우 나타나는 토크 저감 그래프이며, 도 3b는 모델링된 배기가스 온도가 한계 온도보다 더 작을 경우 나타나는 토크 저감 그래프이고, 도 4는 본 발명의 실시예에 따른 토크 저감 요구량에 따른 슬립 방지 제어 방법을 설명하기 위한 순서도이다.
먼저, 본 발명의 실시예에 따른 슬립 방지 제어 시스템을 설명한다.
도 2에 도시된 바와 같이, 본 발명에 따른 슬립 방지 제어 시스템(200)은, 회전 동력을 차륜으로 전달하는 엔진(210), 토크 저감 신호(TQI_TCS)에 따라 엔진(210)의 토크를 감소시키는 전자 제어 장치(ECU)(220), 및 각 차륜의 회전력을 감지하여 슬립 상태를 판단하고 토크 저감 신호(TQI_TCS)를 전자 제어 장치(220)로 전달하는 마찰 제어 장치(TCS)(230)등을 포함하여 구성된다.
여기서, 상기 전자 제어 장치(220)는 마찰 제어 장치(230)로부터 토크 저감 신호(TQI_TCS)를 수신하면, 이에 대응된 토크 감소량 신호(TQI_ACOR)를 엔진(210)으로 인가하여 엔진(210)의 토크를 감소시킨다. 이때, 전자 제어 장치(220)는 토크 저감 신호(TQI_TCS)에 따라 토크 저감량을 미리 계산하고, 상기 계산된 토크 저감량에 따른 배기가스의 온도를 모델링하여 상기 모델링된 배기가스 온도(t)에 따라 토크 저감 방식을 결정하고, 결정된 토크 저감 방식에 따라 토크 감소량 신호(TQI_ACOR)를 엔진(210)으로 송출한다.
여기서, 상기 전자 제어 장치(200)는, 상기 모델링된 배기가스 온도(t)가 한계 온도(T)보다 많은지 또는 적은지를 판단하여 토크 저감 방식을 결정한다.
이때, 상기 한계 온도(T)는 최대로 점화각 지연을 실행했을 때의 배기가스 온도이다.
이에 따라, 상기 전자 제어 장치(220)는, 상기 모델링된 배기가스 온도(t)를 상기 한계 온도(T)와 비교하여 토크 저감 방식을 결정한다.
즉, 상기 모델링된 배기가스 온도(t)가 상기 한계 온도(T)보다 더 클 경우에는 도 3a에서와 같이 요구되는 토크 저감량보다 더 큰 토크 저감량만큼 연료컷을 실행하고, 상기 모델링된 배기가스 온도(t)가 상기 한계 온도(T)보다 더 작을 경우에는 도 3b에서와 같이 요구되는 토크 저감량보다 더 작은 토크 저감량만큼 연료컷을 실 행한다.
그리고, 상기 모델링된 배기가스 온도가 상기 한계 온도보다 더 클 경우, 도 3에서와 같이 연료컷 실행 후 점화각 촉진((Ignition Angle Advance) 방식으로 요구되는 토크 저감량까지 상기 엔진의 토크를 증가시키며, 상기 모델링된 배기가스 온도가 상기 한계 온도보다 더 작을 경우, 도 3b에서와 같이 연료컷 실행 후 점화각 지연((Ignition Angle Retard) 방식으로 요구되는 토크 저감량까지 상기 엔진의 토크를 감소시킨다.
다음으로, 본 발명의 실시예에 따른 슬립 방지 제어 방법을 설명한다.
운전자가 가속 페달을 조작함에 따라 엔진(210)의 회전력이 차륜(W)에 전달되어 차량이 진행하게 된다.
이때, 구동륜 중 한 쪽 차륜(W)에 슬립이 크게 발생되면, 마찰력이 적은 차륜(W)의 브레이크 토크를 제어하고, 슬립이 발생되지 않는 마찰력이 큰 차륜(W)의 구동력을 이용하여 차량을 출발시킨다.
그러나, 구동륜 모두에서 슬립이 발생되면, 엔진(210)으로 유입되는 흡입 공기량을 조절하는 스로틀 밸브를 가속 페달의 조작과 반대로 닫아서 엔진(210)의 출력을 저하시켜 각 차륜(W)의 슬립을 제어하게 된다.
슬립이 발생한 차륜(W)의 회전력은 다른 차륜(W)의 회전력보다 더 크므로, 트랙션 콘트롤 장치(230)는 스피드 센서(S)를 통해 각 차륜(W)의 회전력을 감지하고, 회전력의 변화에 따른 토크 저감 신호(TQI_TCS)를 전자 제어 장치(220)로 전달한다(S310).
토크 저감 신호(TQI_TCS)를 수신한 전자 제어 장치(220)는 토크 저감량을 계산하고 계산된 토크 저감량에 대한 배기가스 온도를 모델링한다(S320).
그리고, 상기 전자 제어 장치(220)는 상기 모델링된 배기가스 온도(t)와 한계 온도(T)를 비교한다.(S330)
상기 모델링된 배기가스 온도(t)가 한계 온도(T)보다 더 큰 경우, 상기 전자 제어 장치(220)는 연료컷을 수행하되, 요구되는 토크 저감량보다 더 큰 토크 저감량만큼 연료컷을 실행하고, 상기 연료컷 실행 후 점화각 촉진(Ignition Angle Advance) 방식으로 요구되는 토크 저감량까지 상기 엔진의 토크를 증가시킨다.(S340)
한편, 상기 모델링된 배기가스 온도(t)가 한계 온도(T)보다 더 작은 경우, 상기 전자 제어 장치(220)는 연료컷을 수행하되, 요구되는 토크 저감량보다 더 작은 토크 저감량만큼 연료컷을 실행하고, 상기 연료컷 실행 후 점화각 촉진(Ignition Angle Retard) 방식으로 요구되는 토크 저감량까지 상기 엔진의 토크를 증가시킨다.(S350)
전술한 바와 같이 본 발명에 의하면, 트랙션 콘트롤 장치의 토크 저감 요구 신호에 따라 토크 저감량을 미리 계산하고, 계산된 토크 저감량에 대한 배기가스 온도를 모델링하여 모델링된 배기가스 온도에 따라 연료 컷(Fuel Cut) 또는 점화 촉진(Ignition Advance) 또는 점화 지연(Ignition Retard)등의 토크 저감 방식을 결정하여 엔진의 토크를 저감시켜서 슬립을 방지하는 슬립 방지 제어 시스템 및 방법을 실현할 수 있다.
한편, 본 발명은 상기한 실시예로 한정되지 않으며, 본 발명의 기술 사상의 범주를 벗어나지 않는 한 여러 가지 다양한 형태로의 변경 및 수정이 가능함은 물론이다.
이상에서 설명한 바와 같이 본 발명에 의하면, 각 차륜으로부터 감지된 회전력에 따른 트랙션 콘트롤 장치(TCS)의 토크 저감 신호(TQI_TCS)로 토크 저감량을 계산하고, 계산된 토크 저감량에 대한 모델링된 배기가스 온도에 따라 토크 저감 방식을 결정하여 엔진의 토크를 감소시킴으로써, 토크 저감 신호에 적절히 응답하여 엔진의 토크를 미세하게 제어할 수 있다.
따라서, 엔진의 토크를 미세하게 제어함에 따라 트랜션 콘트롤 장치(TCS)가 제기능을 발휘하여 차륜의 슬립을 명확히 방지할 수 있다.

Claims (10)

  1. 토크(Torque)저감량을 미리 계산하고, 계산된 토크 저감량에 따라 토크 저감 방식을 결정하고 엔진의 토크를 저감시켜서 슬립(Slip)을 방지하는 슬립 방지 제어 시스템으로서,
    회전 동력을 차륜으로 전달하는 엔진
    각 차륜의 회전력을 감지하여 슬립 상태를 판단하고, 상기 슬립 상태에 따른 토크 저감 신호(TQI_TCS)를 송출하는 마찰제어 장치(TCS); 및
    상기 토크 저감 신호(TQI_TCS)에 따라 토크 저감량을 미리 계산하고, 상기 토크 저감량에 따른 배기가스의 온도를 모델링하여 상기 모델링된 배기가스 온도에 따라 토크 저감 방식을 결정하고, 결정된 상기 토크 저감방식에 따라 토크 감소량 신호(TQI_ACOR)를 상기 엔진으로 송출하여, 상기 엔진의 토크를 감소시키는 전자제어 장치(ECU)를 포함하여 구성되는 것을 특징으로 하는 슬립 방지 제어 시스템.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 전자 제어 장치는, 상기 모델링된 배기가스 온도가 한계 온도보다 많은지 또는 적은지를 판단하여 토크 저감 방식을 결정하는 것을 특징으로 하는 슬립 방지 제어 시스템.
  3. 제 2 항에 있어서,
    상기 한계 온도는 최대로 점화각 지연(Ignition Angle Retard)을 실행했을 때의 배기가스 온도인 것을 특징으로 하는 슬립 방지 제어 시스템.
  4. 제 2 항에 있어서,
    상기 전자 제어 장치는,
    상기 모델링된 배기가스 온도가 상기 한계 온도보다 더 클 경우에는 요구되는 토크 저감량보다 더 큰 토크 저감량만큼 연료컷을 실행하고,
    상기 모델링된 배기가스 온도가 상기 한계 온도보다 더 작을 경우에는 요구되는 토크 저감량보다 더 작은 토크 저감량만큼 연료컷을 실행하는 것을 특징으로 하는 슬립 방지 제어 시스템.
  5. 제 4 항에 있어서,
    상기 전자 제어 장치는,
    상기 모델링된 배기가스 온도가 상기 한계 온도보다 더 클 경우, 연료컷 실행 후 점화각 촉진((Ignition Angle Advance) 방식으로 요구되는 토크 저감량까지 상기 엔진의 토크를 증가시키는 것을 특징으로 하는 슬립 방지 제어 시스템.
  6. 제 4 항에 있어서,
    상기 전자 제어 장치는,
    상기 모델링된 배기가스 온도가 상기 한계 온도보다 더 작을 경우, 연료컷 실행 후 점화각 지연((Ignition Angle Retard) 방식으로 요구되는 토크 저감량까지 상기 엔진의 토크를 감소시키는 것을 특징으로 하는 슬립 방지 제어 시스템.
  7. 계산된 토크 저감량에 따라 토크 저감 방식을 결정하여 엔진의 토크를 저감시켜서 슬립(Slip)을 방지하는 슬립 방지 제어방법으로서,
    각 차륜의 회전력에 따른 토크 저감 신호(TQI_TCS)를 수신하는 제1 단계
    토크 저감량을 계산하는 제2 단계
    계산된 토크 저감량에 따른 배기가스 온도를 모델링하는 제3 단계
    한계 온도를 근거로 상기 모델링된 배기가스 온도에 따라 토크 저감 방식을 결정하는 제4 단계및
    결정한 상기 토크 저감 방식에 따라 엔진의 토크를 저감시키는 제5 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 슬립 방지 제어 방법.
  8. 제 7 항에 있어서,
    상기 한계 온도는 최대로 점화각 지연(Ignition Angle Retard)을 실행했을 때의 배기가스 온도인 것을 특징으로 하는 슬립 방지 제어 방법.
  9. 제 7 항에 있어서,
    상기 제4 단계 및 상기 제5 단계는,
    상기 모델링된 배기가스 온도가 상기 한계 온도보다 더 클 경우에는 요구되는 토크 저감량보다 더 큰 토크 저감량만큼 연료컷을 실행하고,
    상기 모델링된 배기가스 온도가 상기 한계 온도보다 더 작을 경우에는 요구되는 토크 저감량보다 더 작은 토크 저감량만큼 연료컷을 실행하는 것을 특징으로 하는 슬립 방지 제어 방법.
  10. 제 8 항에 있어서,
    상기 제5 단계에서,
    상기 모델링된 배기가스 온도가 상기 한계 온도보다 더 클 경우, 연료컷 실행 후 점화각 촉진((Ignition Angle Advance) 방식으로 요구되는 토크 저감량까지 상기 엔진의 토크를 증가시키고,
    상기 모델링된 배기가스 온도가 상기 한계 온도보다 더 작을 경우, 연료컷 실행 후 점화각 지연((Ignition Angle Retard) 방식으로 요구되는 토크 저감량까지 상기 엔진의 토크를 감소시키는 것을 특징으로 하는 토크 저감 요구량에 따른 슬립 방지 제어 방법.
KR1020060016755A 2006-02-21 2006-02-21 슬립 방지 제어 시스템 및 방법 KR101210753B1 (ko)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1020060016755A KR101210753B1 (ko) 2006-02-21 2006-02-21 슬립 방지 제어 시스템 및 방법

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1020060016755A KR101210753B1 (ko) 2006-02-21 2006-02-21 슬립 방지 제어 시스템 및 방법

Publications (2)

Publication Number Publication Date
KR20070084664A true KR20070084664A (ko) 2007-08-27
KR101210753B1 KR101210753B1 (ko) 2012-12-10

Family

ID=38612861

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1020060016755A KR101210753B1 (ko) 2006-02-21 2006-02-21 슬립 방지 제어 시스템 및 방법

Country Status (1)

Country Link
KR (1) KR101210753B1 (ko)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR100809815B1 (ko) * 2007-03-06 2008-03-04 위아 주식회사 차량 쏠림 방지 장치

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR101480916B1 (ko) * 2013-09-09 2015-01-09 현대오트론 주식회사 차량의 파워 온 변속 중 연료 저감 제어장치 및 방법

Family Cites Families (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4581225B2 (ja) 2000-11-08 2010-11-17 株式会社デンソー 内燃機関用制御装置

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR100809815B1 (ko) * 2007-03-06 2008-03-04 위아 주식회사 차량 쏠림 방지 장치

Also Published As

Publication number Publication date
KR101210753B1 (ko) 2012-12-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR101490954B1 (ko) 하이브리드 차량의 토크 저감 제어 방법
US7091678B2 (en) Device and method for controlling prime mover
WO2015072269A1 (ja) 原動機の駆動制御装置
GB2500698A (en) Vehicle traction control maintaining wheel slip in the range of 5 to 20 percent
JPS6099757A (ja) 車両用スリツプ防止装置
US20060238023A1 (en) Vehicle and control method of vehicle slip-down velocity
JP2006348854A (ja) トラクション制御装置
JP2010285987A (ja) 二輪自動車のトラクション制御システムおよび制御方法
EP1125783B1 (en) Method for controlling an automatic transmission
KR101776523B1 (ko) 하이브리드 차량의 ｔｃｓ 작동 중 엔진 구동력 제어 방법
KR101210753B1 (ko) 슬립 방지 제어 시스템 및 방법
JP4811159B2 (ja) 走行路判定装置及び車両の駆動制御装置
JP5887985B2 (ja) 車両の駆動輪に働く駆動力を制限する駆動力制限装置
JP3783661B2 (ja) ハイブリッド車両
JP2010151035A (ja) 車両の制御装置
JPS61129432A (ja) 車両の加速スリツプ制御装置
KR102352410B1 (ko) 차량의 구동력 제어 장치 및 그 제어 방법
JP4892456B2 (ja) 車両用燃料供給制限装置
JP2006129584A (ja) トラクション制御装置
KR20050062055A (ko) 토크 저감 요구량에 따른 슬립 방지 제어 시스템 및 방법
KR20080022773A (ko) 2륜 구동 차량의 차량안전 시스템 제어방법
JP2009298277A (ja) 車両の制駆動力制御装置
JP2006220011A (ja) トラクション制御装置
JP5136676B2 (ja) 車両の駆動制御装置
KR20100101816A (ko) 엔진 쓰로틀 연동 방식 차량의 킥 다운 시프트 변속 시 유압 제어 장치 및 방법

Legal Events

Date Code Title Description
A201 Request for examination
E701 Decision to grant or registration of patent right
GRNT Written decision to grant
FPAY Annual fee payment

Payment date: 20171129

Year of fee payment: 6