JPH0867121A - 自動車のリアサスペンション - Google Patents
自動車のリアサスペンションInfo
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- JPH0867121A JPH0867121A JP23033594A JP23033594A JPH0867121A JP H0867121 A JPH0867121 A JP H0867121A JP 23033594 A JP23033594 A JP 23033594A JP 23033594 A JP23033594 A JP 23033594A JP H0867121 A JPH0867121 A JP H0867121A
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 この発明の目的は、コンプライアンス特性の
設定の自由度を大きくし、また、遮音性を向上すること
にある。 【構成】 このため、この発明は、車軸が取付けられた
車軸保持プレートを設け、車軸保持プレートをトレーリ
ングアームに複数のゴムブッシュを介して設け、これら
ゴムブッシュを車軸の周辺で特定方向に指向させて配設
している。
設定の自由度を大きくし、また、遮音性を向上すること
にある。 【構成】 このため、この発明は、車軸が取付けられた
車軸保持プレートを設け、車軸保持プレートをトレーリ
ングアームに複数のゴムブッシュを介して設け、これら
ゴムブッシュを車軸の周辺で特定方向に指向させて配設
している。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は、自動車のリアサスペ
ンションに係り、特にコンプライアンス特性の設定の自
由度を大きくするとともに、遮音性を向上し得る自動車
のリアサスペンションに関する。
ンションに係り、特にコンプライアンス特性の設定の自
由度を大きくするとともに、遮音性を向上し得る自動車
のリアサスペンションに関する。
【0002】
【従来の技術】自動車においては、基端側が車体に取付
けられるとともに先端側に車軸(スピンドル)を取付け
たトレーリングアームによって車輪を保持するトレーリ
ングアーム式のリアサスペンションが備えられたリジッ
ドアクスル車がある。トレーリングアーム式のリアサス
ペンションは、構成が簡単で、大きな振動量にも耐えら
れ、トレッド、キャンバが変化しないので、多用されて
いる。
けられるとともに先端側に車軸(スピンドル)を取付け
たトレーリングアームによって車輪を保持するトレーリ
ングアーム式のリアサスペンションが備えられたリジッ
ドアクスル車がある。トレーリングアーム式のリアサス
ペンションは、構成が簡単で、大きな振動量にも耐えら
れ、トレッド、キャンバが変化しないので、多用されて
いる。
【0003】このようなリアサスペンションとしては、
例えば、図15に示すものがある。即ち、トレーリンア
ーム402には、基端側に車体側取付部404が設けら
れ、また、先端側にゴムブッシュ406、406を介し
てアクスル軸408が該アクスル軸408に固設したブ
ラケット410によって取付けられる。アクスル軸40
8の先端側には、車軸412が溶接等によって剛結され
ている。
例えば、図15に示すものがある。即ち、トレーリンア
ーム402には、基端側に車体側取付部404が設けら
れ、また、先端側にゴムブッシュ406、406を介し
てアクスル軸408が該アクスル軸408に固設したブ
ラケット410によって取付けられる。アクスル軸40
8の先端側には、車軸412が溶接等によって剛結され
ている。
【0004】また、リアサスペンションとしては、図1
6、17に示すものがある。即ち、トレーリングアーム
502の基端側は、車体側ゴムブッシュ504を介して
支軸506によって車体508に取付けられている。ト
レーリングアーム502の先端側には、車軸510が溶
接等によって剛結されている。また、左右のトレーリン
グアーム502、502は、アクスル軸512によって
堅固に連結されている。
6、17に示すものがある。即ち、トレーリングアーム
502の基端側は、車体側ゴムブッシュ504を介して
支軸506によって車体508に取付けられている。ト
レーリングアーム502の先端側には、車軸510が溶
接等によって剛結されている。また、左右のトレーリン
グアーム502、502は、アクスル軸512によって
堅固に連結されている。
【0005】また、このような自動車のリアサスペンシ
ョンとしては、例えば、特開平4−287708号公
報、実開昭62ー97005号公報に開示されている。
特開平4ー287708号に記載のものは、スピンドル
ブラケットを、スピンドル軸心に対し略直角方向上方に
設けられる第一連結部と、第一連結部の下方に設けられ
る第二連結部と、第一連結部および第二連結部より車両
後方に設けられる第三連結部とを備えるように構成し、
各連結部をゴムブッシュを介してアーム部に連結するこ
とにより、コンプライアンスステアによる車輪のトウ変
化を防止して、操縦安定性を向上させるとともに、振動
騒音特性を向上させて、走行時の静粛性を確保するもの
である。実開昭62ー97005号公報に記載のもの
は、キングピン軸を規定する各リンクの連結部を、少な
くとも部分的に弾性体材料によって形成したものであ
る。
ョンとしては、例えば、特開平4−287708号公
報、実開昭62ー97005号公報に開示されている。
特開平4ー287708号に記載のものは、スピンドル
ブラケットを、スピンドル軸心に対し略直角方向上方に
設けられる第一連結部と、第一連結部の下方に設けられ
る第二連結部と、第一連結部および第二連結部より車両
後方に設けられる第三連結部とを備えるように構成し、
各連結部をゴムブッシュを介してアーム部に連結するこ
とにより、コンプライアンスステアによる車輪のトウ変
化を防止して、操縦安定性を向上させるとともに、振動
騒音特性を向上させて、走行時の静粛性を確保するもの
である。実開昭62ー97005号公報に記載のもの
は、キングピン軸を規定する各リンクの連結部を、少な
くとも部分的に弾性体材料によって形成したものであ
る。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】ところが、従来のリジ
ッドアクスル車のリアサスペンションにあっては、車軸
がアクスル軸又はトレーリングアームに溶接等によって
剛結されているので、図16、17に示す如く、横力F
がトーアウトになるだけ、若しくは、トーアウトを小さ
くする程度であり、コンプライアンスステア特性の、つ
まり、前後方向の変形のしやすさ、変位/剛性の設定の
自由度が殆どないという不都合があった。
ッドアクスル車のリアサスペンションにあっては、車軸
がアクスル軸又はトレーリングアームに溶接等によって
剛結されているので、図16、17に示す如く、横力F
がトーアウトになるだけ、若しくは、トーアウトを小さ
くする程度であり、コンプライアンスステア特性の、つ
まり、前後方向の変形のしやすさ、変位/剛性の設定の
自由度が殆どないという不都合があった。
【0007】また、二輪駆動車と四輪駆動車との関係、
又は、ドラムブレーキとディスクブレーキとの関係にお
いては、トレーリングアームの互換性がないという不都
合があった。
又は、ドラムブレーキとディスクブレーキとの関係にお
いては、トレーリングアームの互換性がないという不都
合があった。
【0008】
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、トレーリングアームに車軸
を取付ける自動車のリアサスペンションにおいて、前記
車軸が取付けられた車軸保持プレートを設け、この車軸
保持プレートを前記トレーリングアームに複数のゴムブ
ッシュを介して設け、これらゴムブッシュを前記車軸の
周辺で特定方向に指向させて配設したことを特徴とす
る。
述不都合を除去するために、トレーリングアームに車軸
を取付ける自動車のリアサスペンションにおいて、前記
車軸が取付けられた車軸保持プレートを設け、この車軸
保持プレートを前記トレーリングアームに複数のゴムブ
ッシュを介して設け、これらゴムブッシュを前記車軸の
周辺で特定方向に指向させて配設したことを特徴とす
る。
【0009】
【作用】この発明の構成によれば、車軸とトレーリング
アーム間に特性方向に指向させたゴムブッシュが介設さ
れているので、コンプライアンス特性の設定の自由度を
大きくし、また、遮音性を向上し、更に、車軸がトレー
リングアームに剛結されないので、トレーリングアーム
の互換性を有さしめ、しかも、車軸の回転方向にコンプ
ライアンス量を大きくとることができ、ライドハーシュ
ネス(ごつごつ振動)を減少することができる。
アーム間に特性方向に指向させたゴムブッシュが介設さ
れているので、コンプライアンス特性の設定の自由度を
大きくし、また、遮音性を向上し、更に、車軸がトレー
リングアームに剛結されないので、トレーリングアーム
の互換性を有さしめ、しかも、車軸の回転方向にコンプ
ライアンス量を大きくとることができ、ライドハーシュ
ネス(ごつごつ振動)を減少することができる。
【0010】
【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的にに説明する。図1〜図5は、この発明の第
1実施例を示すものである。図4において、2は車両、
4は前輪、6は後輪である。この後輪6は、図1に示す
如く、リアサスペンション8に設けられる。このリアサ
スペンション8には、後輪6を揺動保持するトレーリン
グアーム10が設けられている。
且つ具体的にに説明する。図1〜図5は、この発明の第
1実施例を示すものである。図4において、2は車両、
4は前輪、6は後輪である。この後輪6は、図1に示す
如く、リアサスペンション8に設けられる。このリアサ
スペンション8には、後輪6を揺動保持するトレーリン
グアーム10が設けられている。
【0011】このトレーリングアーム10の基端側は、
取付側ゴムブッシュ12を備えた車体側取付部14によ
って車体(図示せず)に取付けられる。
取付側ゴムブッシュ12を備えた車体側取付部14によ
って車体(図示せず)に取付けられる。
【0012】トレーリングアーム10の先端側には、車
軸(スピンドル)16が取付けられる。この車軸16に
は、図示しないが、後輪6を構成すべく、ハブ及びドラ
ムを介してタイヤが取付けられる。
軸(スピンドル)16が取付けられる。この車軸16に
は、図示しないが、後輪6を構成すべく、ハブ及びドラ
ムを介してタイヤが取付けられる。
【0013】車軸16の基端部位は、車軸保持プレート
18の一面の略中央部位に溶接等によって堅固に固着さ
れる。
18の一面の略中央部位に溶接等によって堅固に固着さ
れる。
【0014】この車軸保持プレート18の他面の各隅部
位には、プレート側ブラケット20−1、20−2、2
0−3、20−4が固設されている。
位には、プレート側ブラケット20−1、20−2、2
0−3、20−4が固設されている。
【0015】また、トレーリングアーム10の先端側に
は、前記プレート側ブラケット20−、20−2、20
−3、20−4に対応してアーム側ブラケット22−
1、22−2、22−3、22−4が固設されている。
は、前記プレート側ブラケット20−、20−2、20
−3、20−4に対応してアーム側ブラケット22−
1、22−2、22−3、22−4が固設されている。
【0016】プレート側ブラケット20−1、20−
2、20−3、20−4とアーム側ブラケット22−
1、22−2、22−3、22−4とは、ゴムブッシュ
24−1、24−2、24−3、24−4を介して取付
ボルト26−1、26−2、26−3、26−4及び取
付ナット28−1、28−2、28−3、28−4によ
って夫々連結される。
2、20−3、20−4とアーム側ブラケット22−
1、22−2、22−3、22−4とは、ゴムブッシュ
24−1、24−2、24−3、24−4を介して取付
ボルト26−1、26−2、26−3、26−4及び取
付ナット28−1、28−2、28−3、28−4によ
って夫々連結される。
【0017】前記ゴムブッシュ24及び取付ボルト26
は、図2に示す如く、特定方向として上下方向に指向し
且つ車軸16の周辺に配設されている。
は、図2に示す如く、特定方向として上下方向に指向し
且つ車軸16の周辺に配設されている。
【0018】前記ゴムブッシュ24−1、24−2、2
4−3、24−4は、以下の如き所定位置に配設されて
車軸保持プレート18に取付けられる。
4−3、24−4は、以下の如き所定位置に配設されて
車軸保持プレート18に取付けられる。
【0019】即ち、図2に示す如く、車軸16の中心0
を通る垂線Vに対し、上方の左側のゴムブッシュ24−
1の軸線A1が取付スパンL1で離間し、また、上方の
右側のゴムブッシュ24−2の軸線A2が取付スパンL
2で離間し、更に、下方の左側のゴムブッシュ24−3
の軸線A3の軸線A3が取付スパンL3で離間し、更に
また、下方の右側のゴムブッシュ24−4の軸線A4が
取付スパンL4で離間している。
を通る垂線Vに対し、上方の左側のゴムブッシュ24−
1の軸線A1が取付スパンL1で離間し、また、上方の
右側のゴムブッシュ24−2の軸線A2が取付スパンL
2で離間し、更に、下方の左側のゴムブッシュ24−3
の軸線A3の軸線A3が取付スパンL3で離間し、更に
また、下方の右側のゴムブッシュ24−4の軸線A4が
取付スパンL4で離間している。
【0020】また、車軸16の中心0を通る水平線Hに
対し、上方の左側のゴムブッシュ24−1の中央線B1
が取付スパンL5で離間し、また、上方の右側のゴムブ
ッシュ24−2の中央線B2が取付スパンL6で離間
し、更に、下方の左側のゴムブッシュ24−3の中央線
B3が取付スパンL7で離間し、更にまた、下方の右側
のゴムブッシュ24−4の中央線B4が取付スパンL8
で離間している。
対し、上方の左側のゴムブッシュ24−1の中央線B1
が取付スパンL5で離間し、また、上方の右側のゴムブ
ッシュ24−2の中央線B2が取付スパンL6で離間
し、更に、下方の左側のゴムブッシュ24−3の中央線
B3が取付スパンL7で離間し、更にまた、下方の右側
のゴムブッシュ24−4の中央線B4が取付スパンL8
で離間している。
【0021】次に、この第1実施例の作用を説明する。
【0022】リアサスペンション8においては、トレー
リングアーム10の基端側が車体側取付部14を中心に
して揺動され、車軸16が変動する。
リングアーム10の基端側が車体側取付部14を中心に
して揺動され、車軸16が変動する。
【0023】ところで、この第1実施例にあっては、図
3〜5に示す如く、後方のゴムブッシュ24のばね定数
をK1 、前方のゴムブッシュ24のばね定数をK2 と
し、K1 >K2 に設定した場合に、横力Fによる前方の
ゴムブッシュ24の撓みの方が大きいので、トーインに
変化する。
3〜5に示す如く、後方のゴムブッシュ24のばね定数
をK1 、前方のゴムブッシュ24のばね定数をK2 と
し、K1 >K2 に設定した場合に、横力Fによる前方の
ゴムブッシュ24の撓みの方が大きいので、トーインに
変化する。
【0024】一方、K1 <K2 に設定した場合には、横
力Fによる前方のゴムブッシュ24の撓みの方が小さく
なるので、逆に、トーアウトに変化する。同様に、キャ
ンバ剛性やキャスタ剛性もゴムブッシュ24のばね定数
やゴムブッシュ24の取付スパンLによって設定するこ
とができ、しかも、自由度が大きくなる。
力Fによる前方のゴムブッシュ24の撓みの方が小さく
なるので、逆に、トーアウトに変化する。同様に、キャ
ンバ剛性やキャスタ剛性もゴムブッシュ24のばね定数
やゴムブッシュ24の取付スパンLによって設定するこ
とができ、しかも、自由度が大きくなる。
【0025】従って、ゴムブッシュ24の各取付スパン
Lやゴムブッシュ24のばね定数を調整するだけで、コ
ンプライアンス特性の設定の自由度を大きくすることが
できる。
Lやゴムブッシュ24のばね定数を調整するだけで、コ
ンプライアンス特性の設定の自由度を大きくすることが
できる。
【0026】また、このように、トレーリングアーム1
0と車軸保持プレート18間にゴムブッシュ24を介設
するので、遮音性を向上することができる。
0と車軸保持プレート18間にゴムブッシュ24を介設
するので、遮音性を向上することができる。
【0027】更にまた、トレーリングアーム10に車軸
保持プレート18で車軸16を取付けるので、二輪駆動
車と四輪駆動車との関係で、トレーリングアーム10を
共用することができ、便利である。
保持プレート18で車軸16を取付けるので、二輪駆動
車と四輪駆動車との関係で、トレーリングアーム10を
共用することができ、便利である。
【0028】また、車軸16の回転方向のコンプライア
ンス量を大きくとることができるので、ライドハーシュ
ネス(ごつごつ振動)を減少することができる。
ンス量を大きくとることができるので、ライドハーシュ
ネス(ごつごつ振動)を減少することができる。
【0029】更に、この第1実施例において、トレーリ
ングアーム10は、上下方向で動き易くなる一方、水平
方向では動きにくくなる。従って、水平方向での剛性
を、高くすることができる。
ングアーム10は、上下方向で動き易くなる一方、水平
方向では動きにくくなる。従って、水平方向での剛性
を、高くすることができる。
【0030】図6、7は、この発明の第2実施例を示す
ものである。
ものである。
【0031】以下の実施例においては、上述の第1実施
例と同一機能を果たす箇所には同一符号を付して説明す
る。
例と同一機能を果たす箇所には同一符号を付して説明す
る。
【0032】この第2実施例の特徴とするところは、以
下の点にある。即ち、図6に示す如く、車軸保持プレー
ト18には、ゴムブッシュ24−1、24−2、24−
3、24−4を、特定方向として車軸16の中心0に対
して放射状に指向させて車軸16の周辺に配設した。
下の点にある。即ち、図6に示す如く、車軸保持プレー
ト18には、ゴムブッシュ24−1、24−2、24−
3、24−4を、特定方向として車軸16の中心0に対
して放射状に指向させて車軸16の周辺に配設した。
【0033】この第2実施例にあっては、図7に示す如
く、後方のゴムブッシュ24のばね定数をK1 、前方の
ゴムブッシュ24のばね定数をK2 とし、K1 >K2 に
設定した場合に、横力Fによる前方のゴムブッシュ24
の撓みの方が大きいので、トーインに変化する。
く、後方のゴムブッシュ24のばね定数をK1 、前方の
ゴムブッシュ24のばね定数をK2 とし、K1 >K2 に
設定した場合に、横力Fによる前方のゴムブッシュ24
の撓みの方が大きいので、トーインに変化する。
【0034】一方、K1 <K2 に設定した場合には、横
力Fによる前方のゴムブッシュ24の撓みの方が小さく
なるので、逆に、トーアウトに変化する。同様に、キャ
ンバ剛性やキャスタ剛性もゴムブッシュ24のばね定数
やゴムブッシュ24の取付スパンLによって設定するこ
とができ、しかも、自由度が大きくなる。
力Fによる前方のゴムブッシュ24の撓みの方が小さく
なるので、逆に、トーアウトに変化する。同様に、キャ
ンバ剛性やキャスタ剛性もゴムブッシュ24のばね定数
やゴムブッシュ24の取付スパンLによって設定するこ
とができ、しかも、自由度が大きくなる。
【0035】従って、ゴムブッシュ24の各取付スパン
Lやゴムブッシュ24のばね定数を調整するだけで、コ
ンプライアンス特性の設定の自由度を大きくすることが
できる。
Lやゴムブッシュ24のばね定数を調整するだけで、コ
ンプライアンス特性の設定の自由度を大きくすることが
できる。
【0036】また、このように、トレーリングアーム1
0と車軸保持プレート18間にゴムブッシュ24を介設
するので、遮音性を向上することができる。
0と車軸保持プレート18間にゴムブッシュ24を介設
するので、遮音性を向上することができる。
【0037】更にまた、トレーリングアーム10に車軸
保持プレート18で車軸16を取付けるので、二輪駆動
車と四輪駆動車との関係で、トレーリングアーム10を
共用することができ、便利である。
保持プレート18で車軸16を取付けるので、二輪駆動
車と四輪駆動車との関係で、トレーリングアーム10を
共用することができ、便利である。
【0038】また、車軸16の回転方向のコンプライア
ンス量を大きくとることができるので、ライドハーシュ
ネスを減少することができる。
ンス量を大きくとることができるので、ライドハーシュ
ネスを減少することができる。
【0039】また、ゴムブッシュ24がバランスによる
上下方向の力、ブレーキ操作による前後方向の力、モー
メント(車軸16の周辺で)を受けても、ゴムブッシュ
24の軸方向に大きな力を受けることがないので、ゴム
ブッシュ24の軸直角方向の特性のみで特性を定めるこ
とができる。
上下方向の力、ブレーキ操作による前後方向の力、モー
メント(車軸16の周辺で)を受けても、ゴムブッシュ
24の軸方向に大きな力を受けることがないので、ゴム
ブッシュ24の軸直角方向の特性のみで特性を定めるこ
とができる。
【0040】更に、ゴムブッシュ24の軸方向の動きが
少ないので、上下方向の力、前後方向の力、モーメント
に対して剛性を高くすることができる。
少ないので、上下方向の力、前後方向の力、モーメント
に対して剛性を高くすることができる。
【0041】図8、9は、この発明の第3実施例を示す
ものである。
ものである。
【0042】この第3実施例の特徴とするところは、以
下の点にある。即ち、車軸保持プレート18には、第2
実施例と同様に、ゴムブッシュ24−1、24−2、2
4−3、24−4を車軸16の中心0に対して放射線状
に配設する。また、車軸保持プレート18にダンパ取付
ブラケット102を固設するとともに、このダンパ取付
ブラケット102には緩衝装置104のダンパ106の
下端部を取付ける。この緩衝装置104は、ダンパ10
6とロッド108とスプリング110とからなり、上端
側が車体側マウント112を介して車体114に取付け
られる。
下の点にある。即ち、車軸保持プレート18には、第2
実施例と同様に、ゴムブッシュ24−1、24−2、2
4−3、24−4を車軸16の中心0に対して放射線状
に配設する。また、車軸保持プレート18にダンパ取付
ブラケット102を固設するとともに、このダンパ取付
ブラケット102には緩衝装置104のダンパ106の
下端部を取付ける。この緩衝装置104は、ダンパ10
6とロッド108とスプリング110とからなり、上端
側が車体側マウント112を介して車体114に取付け
られる。
【0043】この第3実施例によれば、上述の第2実施
例と同効を得るとともに、車体114の重量によるゴム
ブッシュ24−1、24−2、24−3、24−4への
負担をなくし、ゴムブッシュ24−1、24−2、24
−3、24−4の機能を良好に維持させることができ
る。
例と同効を得るとともに、車体114の重量によるゴム
ブッシュ24−1、24−2、24−3、24−4への
負担をなくし、ゴムブッシュ24−1、24−2、24
−3、24−4の機能を良好に維持させることができ
る。
【0044】図10は、この発明の第4実施例を示すも
のである。
のである。
【0045】この第4実施例の特徴とするところは、以
下の点にある。即ち、車軸保持プレート18には、ゴム
ブッシュ24−1、24−2、24−3、24−4を、
上述の第1実施例又は第2実施例と同様に配設する。ま
た、ドライブ軸202にハブ204を設け、このハブ2
04にドラム206及びハブホルダ208を設け、この
ハブホルダ208にはブレーキ装置のブレーキバックプ
レート210を固定ボルト212によって設け、このブ
レーキバックプレート210にプレート側ブラケット2
14を設け、このプレート側ブラケット214をトレー
リングアーム10のアーム側ブラケット22にゴムブッ
シュ24−1、24−2、24−3、24−4を介して
取付ボルト26によって連結する。
下の点にある。即ち、車軸保持プレート18には、ゴム
ブッシュ24−1、24−2、24−3、24−4を、
上述の第1実施例又は第2実施例と同様に配設する。ま
た、ドライブ軸202にハブ204を設け、このハブ2
04にドラム206及びハブホルダ208を設け、この
ハブホルダ208にはブレーキ装置のブレーキバックプ
レート210を固定ボルト212によって設け、このブ
レーキバックプレート210にプレート側ブラケット2
14を設け、このプレート側ブラケット214をトレー
リングアーム10のアーム側ブラケット22にゴムブッ
シュ24−1、24−2、24−3、24−4を介して
取付ボルト26によって連結する。
【0046】この第4実施例の構成によれば、上述の第
1実施例又は第2実施例と同効を得るとともに、ブレー
キ装置の種類を容易に変更することができる。
1実施例又は第2実施例と同効を得るとともに、ブレー
キ装置の種類を容易に変更することができる。
【0047】図11、12は、この発明の第5実施例を
示すものである。
示すものである。
【0048】この第5実施例の特徴とするところは、以
下の点にある。即ち、車軸保持プレート18には、ゴム
ブッシュ24−1、24−2、24−3、24−4を、
第1実施例又は第2実施例と同様に配設する。また、左
右のトレーリングアーム10、10を、パイプ状のトー
ションバー302によって溶接等で連結する。トレーリ
ングアーム10の基端側は、支軸304に設けた車体側
ゴムブッシュ306を介して車体308に取付けられ
る。
下の点にある。即ち、車軸保持プレート18には、ゴム
ブッシュ24−1、24−2、24−3、24−4を、
第1実施例又は第2実施例と同様に配設する。また、左
右のトレーリングアーム10、10を、パイプ状のトー
ションバー302によって溶接等で連結する。トレーリ
ングアーム10の基端側は、支軸304に設けた車体側
ゴムブッシュ306を介して車体308に取付けられ
る。
【0049】また、この第5実施例においては、図13
に示す如く、トーションバー302の位置を車軸16側
に変更することも可能である。更に、図14に示す如
く、トーションバーを断面U字形状のトーションバー3
10に形成することも可能である。
に示す如く、トーションバー302の位置を車軸16側
に変更することも可能である。更に、図14に示す如
く、トーションバーを断面U字形状のトーションバー3
10に形成することも可能である。
【0050】この第5実施例の構成によれば、上述の第
1実施例又は第2実施例と同効を得るとともに、二輪駆
動車と四輪駆動車とでトレーリングアーム10の互換性
を有さしめることができる。
1実施例又は第2実施例と同効を得るとともに、二輪駆
動車と四輪駆動車とでトレーリングアーム10の互換性
を有さしめることができる。
【0051】
【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなようにこの
発明によれば、車軸が取付けられた車軸保持プレートを
設け、車軸保持プレートをトレーリングアームに複数の
ゴムブッシュを介して設け、これらゴムブッシュを車軸
の周辺で特定方向に指向させて配設したことにより、コ
ンプライアンス特性の設定の自由度を大きくし、また、
遮音性を向上し得る。
発明によれば、車軸が取付けられた車軸保持プレートを
設け、車軸保持プレートをトレーリングアームに複数の
ゴムブッシュを介して設け、これらゴムブッシュを車軸
の周辺で特定方向に指向させて配設したことにより、コ
ンプライアンス特性の設定の自由度を大きくし、また、
遮音性を向上し得る。
【0052】また、車軸がトレーリングアームに剛結さ
れないので、トレーリングアームの互換性を有さしめ得
る。
れないので、トレーリングアームの互換性を有さしめ得
る。
【0053】更に、車軸の回転方向にコンプライアンス
量を大きくとることができ、ライドハーシュネスを減少
し得る。
量を大きくとることができ、ライドハーシュネスを減少
し得る。
【図1】第1実施例におけるリアサスペンションの一部
平面図である。
平面図である。
【図2】図1のリアサスペンションの側面図である。
【図3】リアサスペンションの模式的に表した図であ
る。
る。
【図4】車両の概略図である。
【図5】図4の矢印Vによる拡大図である。
【図6】第2実施例におけるリアサスペンションの側面
図である。
図である。
【図7】第2実施例におけるリアサスペンションの模式
的に表した図である。
的に表した図である。
【図8】第3実施例におけるリアサスペンションの側面
図である。
図である。
【図9】図8のリアサスペンションの右側面図である。
【図10】第4実施例におけるリアサスペンションの断
面図である。
面図である。
【図11】第5実施例におけるリアサスペンションの平
面図である。
面図である。
【図12】図11のトーションバーの断面図である。
【図13】第5実施例におけるリアサスペンションの他
の変形例の平面図である。
の変形例の平面図である。
【図14】第5実施例におけるトーションバーの他の変
形例の断面図である。
形例の断面図である。
【図15】従来のリアサスペンションの斜視図である。
【図16】従来の他のリアサスペンションの平面図であ
る。
る。
【図17】図16の矢印X〓の動作を説明する図であ
る。
る。
2 車両 8 リアサスペンション 10 トレーリングアーム 16 車軸 18 車軸保持プレート 24 ゴムブッシュ
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成6年11月22日
【手続補正1】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】0004
【補正方法】変更
【補正内容】
【0004】また、リアサスペンションとしては、図1
6、17に示すものがある。即ち、トレーリングアーム
502の基端側は、車体側ゴムブッシュ504を介して
支軸506によって車体508に取付けられている。ト
レーリングアーム502の先端側には、車軸510が溶
接等によって剛結されている。また、左右のトレーリン
グアーム502、502は、スタビライザバーとして機
能するトーションバー512によって結合されている。
6、17に示すものがある。即ち、トレーリングアーム
502の基端側は、車体側ゴムブッシュ504を介して
支軸506によって車体508に取付けられている。ト
レーリングアーム502の先端側には、車軸510が溶
接等によって剛結されている。また、左右のトレーリン
グアーム502、502は、スタビライザバーとして機
能するトーションバー512によって結合されている。
【手続補正2】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】全図
【補正方法】変更
【補正内容】
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図9】
【図12】
【図14】
【図8】
【図10】
【図11】
【図13】
【図15】
【図16】
【図17】
Claims (1)
- 【請求項1】 トレーリングアームに車軸を取付ける自
動車のリアサスペンションにおいて、前記車軸が取付け
られた車軸保持プレートを設け、この車軸保持プレート
を前記トレーリングアームに複数のゴムブッシュを介し
て設け、これらゴムブッシュを前記車軸の周辺で特定方
向に指向させて配設したことを特徴とする自動車のリア
サスペンション。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP23033594A JPH0867121A (ja) | 1994-08-31 | 1994-08-31 | 自動車のリアサスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP23033594A JPH0867121A (ja) | 1994-08-31 | 1994-08-31 | 自動車のリアサスペンション |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0867121A true JPH0867121A (ja) | 1996-03-12 |
Family
ID=16906234
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP23033594A Pending JPH0867121A (ja) | 1994-08-31 | 1994-08-31 | 自動車のリアサスペンション |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0867121A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2003000511A1 (fr) * | 2001-06-21 | 2003-01-03 | Bridgestone Corporation | Axe dote d'un coussinet en caoutchouc |
KR20040046705A (ko) * | 2002-11-28 | 2004-06-05 | 현대자동차주식회사 | 토션빔액슬 타입 리어서스펜션의 스핀들 마운팅 구조 |
EP2033820A1 (de) * | 2007-09-10 | 2009-03-11 | GM Global Technology Operations, Inc. | Verbundlenkerhinterachse eines Fahrzeugs |
CN112434372A (zh) * | 2020-11-27 | 2021-03-02 | 中国第一汽车股份有限公司 | 一种汽车悬架系统隔振隔声性能分析方法 |
-
1994
- 1994-08-31 JP JP23033594A patent/JPH0867121A/ja active Pending
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2003000511A1 (fr) * | 2001-06-21 | 2003-01-03 | Bridgestone Corporation | Axe dote d'un coussinet en caoutchouc |
JPWO2003000511A1 (ja) * | 2001-06-21 | 2004-10-07 | 株式会社ブリヂストン | 防振ゴム付き車軸 |
KR20040046705A (ko) * | 2002-11-28 | 2004-06-05 | 현대자동차주식회사 | 토션빔액슬 타입 리어서스펜션의 스핀들 마운팅 구조 |
EP2033820A1 (de) * | 2007-09-10 | 2009-03-11 | GM Global Technology Operations, Inc. | Verbundlenkerhinterachse eines Fahrzeugs |
US7891683B2 (en) | 2007-09-10 | 2011-02-22 | GM Global Technology Operations LLC | Torsion-beam rear axle of a vehicle |
CN112434372A (zh) * | 2020-11-27 | 2021-03-02 | 中国第一汽车股份有限公司 | 一种汽车悬架系统隔振隔声性能分析方法 |
CN112434372B (zh) * | 2020-11-27 | 2022-05-10 | 中国第一汽车股份有限公司 | 一种汽车悬架系统隔振隔声性能分析方法 |
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