JPH085350B2 - エンジン及び自動変速機の制御系の故障検出装置 - Google Patents
エンジン及び自動変速機の制御系の故障検出装置Info
- Publication number
- JPH085350B2 JPH085350B2 JP61052800A JP5280086A JPH085350B2 JP H085350 B2 JPH085350 B2 JP H085350B2 JP 61052800 A JP61052800 A JP 61052800A JP 5280086 A JP5280086 A JP 5280086A JP H085350 B2 JPH085350 B2 JP H085350B2
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- engine
- automatic transmission
- control
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Testing And Monitoring For Control Systems (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
本発明は、エンジン及び自動変速機の制御系の故障検
出装置の改良に関する。
出装置の改良に関する。
歯車変速機構と複数の摩擦係合装置とを備え、油圧制
御装置を作動させることによつて前記摩擦係合装置の係
合を選択的に切換え、予め設定されていた変速マツプに
従つて複数個の変速段のうちのいずれかが達成されるよ
うに構成した車両用自動変速機は既に広く知られてい
る。 又、このような車両用自動変速機において、変速時に
エンジントルクを変更して、良好な変速特性を得ると共
に、摩擦係合装置の耐久性の確保・向上を図つた自動変
速機及びエンジンの一体制御装置も種々提案されている
（例えば特願昭59−23446）。即ち、このような自動変
速機及びエンジンの一体制御は、変速時におけるエンジ
ンからのトルク伝達量を変更し、自動変速機の各メンバ
あるいはこれらを制御する摩擦係合装置でのエネルギー
吸収分を制御して、短時間で且つ小さな変速シヨツクで
変速を完了し、運転者に良好な変速感覚を与えると共
に、摩擦係合装置の耐久性を向上させるようにしたもの
である。 しかしながら、このようなシステムを構成する際に、
エンジンを制御する制御手段、自動変速機を制御する制
御手段（更には、エンジントルクの変更制御を実行する
制御手段）を一体としておくと、コンピユータの容量が
大きくなつてコスト高となり、又収納スペースに制限の
多い車両に搭載する場合に不利になる等の問題が発生す
る。 又、車両のグレードの関係、あるいはエンジン出力の
大小の関係等によりエンジントルク制御を必要としない
ケースもあり、共用性、あるいは汎用性を考えた場合に
も一体型では不利な面がある。 そこで、これらの制御手段を分散型とすると、今度は
相互を連絡するための結線数が多くなつて配線が複雑と
なり、フエイルセーフの観点上不具合が生じてくる可能
性がある。 例えば、自動変速機制御手段からの変速出力（ソレノ
イド出力）をエンジン制御手段が誤認識すると、不適切
なタイミングでエンジントルクの変更がなされて知つて
変速シヨツクが大きくなつたりする。あるいはエンジン
トルク変更が全く行われず、その結果、エンジントルク
変更が実行されることを予定して各種チユーニング諸元
が決定されている自動変速機の摩擦係合装置の耐久性が
損われたりするという不具合が発生することも考えられ
る。 このような事情に鑑み、装置を分散系とした利点を維
持しつつ、且つ、相互間の情報伝達手段に故障等が発生
した場合にはこれを速かに検出できるようにするため
に、エンジンを制御する手段及び自動変速機を制御する
手段間で機能するいわゆる冗長検査手段を設けることが
考えられる。
御装置を作動させることによつて前記摩擦係合装置の係
合を選択的に切換え、予め設定されていた変速マツプに
従つて複数個の変速段のうちのいずれかが達成されるよ
うに構成した車両用自動変速機は既に広く知られてい
る。 又、このような車両用自動変速機において、変速時に
エンジントルクを変更して、良好な変速特性を得ると共
に、摩擦係合装置の耐久性の確保・向上を図つた自動変
速機及びエンジンの一体制御装置も種々提案されている
（例えば特願昭59−23446）。即ち、このような自動変
速機及びエンジンの一体制御は、変速時におけるエンジ
ンからのトルク伝達量を変更し、自動変速機の各メンバ
あるいはこれらを制御する摩擦係合装置でのエネルギー
吸収分を制御して、短時間で且つ小さな変速シヨツクで
変速を完了し、運転者に良好な変速感覚を与えると共
に、摩擦係合装置の耐久性を向上させるようにしたもの
である。 しかしながら、このようなシステムを構成する際に、
エンジンを制御する制御手段、自動変速機を制御する制
御手段（更には、エンジントルクの変更制御を実行する
制御手段）を一体としておくと、コンピユータの容量が
大きくなつてコスト高となり、又収納スペースに制限の
多い車両に搭載する場合に不利になる等の問題が発生す
る。 又、車両のグレードの関係、あるいはエンジン出力の
大小の関係等によりエンジントルク制御を必要としない
ケースもあり、共用性、あるいは汎用性を考えた場合に
も一体型では不利な面がある。 そこで、これらの制御手段を分散型とすると、今度は
相互を連絡するための結線数が多くなつて配線が複雑と
なり、フエイルセーフの観点上不具合が生じてくる可能
性がある。 例えば、自動変速機制御手段からの変速出力（ソレノ
イド出力）をエンジン制御手段が誤認識すると、不適切
なタイミングでエンジントルクの変更がなされて知つて
変速シヨツクが大きくなつたりする。あるいはエンジン
トルク変更が全く行われず、その結果、エンジントルク
変更が実行されることを予定して各種チユーニング諸元
が決定されている自動変速機の摩擦係合装置の耐久性が
損われたりするという不具合が発生することも考えられ
る。 このような事情に鑑み、装置を分散系とした利点を維
持しつつ、且つ、相互間の情報伝達手段に故障等が発生
した場合にはこれを速かに検出できるようにするため
に、エンジンを制御する手段及び自動変速機を制御する
手段間で機能するいわゆる冗長検査手段を設けることが
考えられる。
しかしながら、この冗長検査手段を構成するために
は、必然的に両手段間で冗長情報を伝達するための通信
線が必須となるが、この通信線自体が断線等で故障して
いた場合には、故障判断自体が不適となつてしまうた
め、場合によつては本来の通信線が正常であるにも拘ら
ず却つて不都合な対応をしてしまうこともあり得る。 又、一般には本来の通信線も冗長情報の通信線も同様
な環境で配設されているため、本来の通信線において故
障が発生しているような場合においては、冗長情報の通
信線にも故障が発生している可能性が比較的高い、とい
う問題もある。 これに対しては冗長情報の通信線が故障しているか否
かまでをも更にチエツクする故障検出体系を形成するこ
とが考えられる。しかしながら、この場合どのようにし
て冗長情報の通信線の故障を検出するかが問題となる。 特開昭49−124757号公報や同53−75610号公報では、
本来の制御を実行するための情報伝達手段に冗長情報の
通信線の故障を検出するための異常信号を積極的に発生
させ、この異常信号に冗長検査手段が正しく応答するか
どうかを判定することにより冗長情報の通信線の故障を
検出する方法を開示している。 しかしながら、この方法では、検査のための異常信号
を積極的に発生させる必要があること、及びこの異常信
号によつて本来の制御系が（異常な）応答をしないよう
に配慮する必要があること、この故障検出が完了するま
では本来の制御に入れないような種々の問題がある。 本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであ
つて、制御装置を分散系とした利点を維持しつつ、且
つ、相互間の情報伝達手段に故障等が発生した場合には
これを冗長検査手段によつて速かに検出し、適切な処置
を講ずることができるようにすると共に、万一、この冗
長検査手段自体に故障等が発生したとしても、これを非
常に簡易な方法で確実に且つ本来の制御の実行に支障を
きたすことなく検出し、不適切な対応がなされないよう
にすることのできるエンジン及び自動変速機の制御系の
故障検出装置を提供することを目的とする。
は、必然的に両手段間で冗長情報を伝達するための通信
線が必須となるが、この通信線自体が断線等で故障して
いた場合には、故障判断自体が不適となつてしまうた
め、場合によつては本来の通信線が正常であるにも拘ら
ず却つて不都合な対応をしてしまうこともあり得る。 又、一般には本来の通信線も冗長情報の通信線も同様
な環境で配設されているため、本来の通信線において故
障が発生しているような場合においては、冗長情報の通
信線にも故障が発生している可能性が比較的高い、とい
う問題もある。 これに対しては冗長情報の通信線が故障しているか否
かまでをも更にチエツクする故障検出体系を形成するこ
とが考えられる。しかしながら、この場合どのようにし
て冗長情報の通信線の故障を検出するかが問題となる。 特開昭49−124757号公報や同53−75610号公報では、
本来の制御を実行するための情報伝達手段に冗長情報の
通信線の故障を検出するための異常信号を積極的に発生
させ、この異常信号に冗長検査手段が正しく応答するか
どうかを判定することにより冗長情報の通信線の故障を
検出する方法を開示している。 しかしながら、この方法では、検査のための異常信号
を積極的に発生させる必要があること、及びこの異常信
号によつて本来の制御系が（異常な）応答をしないよう
に配慮する必要があること、この故障検出が完了するま
では本来の制御に入れないような種々の問題がある。 本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであ
つて、制御装置を分散系とした利点を維持しつつ、且
つ、相互間の情報伝達手段に故障等が発生した場合には
これを冗長検査手段によつて速かに検出し、適切な処置
を講ずることができるようにすると共に、万一、この冗
長検査手段自体に故障等が発生したとしても、これを非
常に簡易な方法で確実に且つ本来の制御の実行に支障を
きたすことなく検出し、不適切な対応がなされないよう
にすることのできるエンジン及び自動変速機の制御系の
故障検出装置を提供することを目的とする。
本発明は、エンジン及び自動変速機の制御系の故障検
出装置において、エンジンを制御するエンジン制御手段
と、前記エンジン制御手段と別体で構成され、自動変速
機を制御する自動変速機制御手段と、前記エンジン制御
手段及び前記自動変速機制御手段の相互間で授受される
各種の信号情報の伝達手段と、前記エンジン制御手段及
び自動変速機制御手段相互間で授受される伝達手段の故
障を検出するための冗長検査手段と、前記伝達手段を介
して伝達される前記信号情報の内容が、その本来の制御
の通信を伝達する際において変化することにより前記冗
長検査手段の冗長情報が変化すべきときを検出する手段
と、前記冗長情報が変化すべきときに、前記冗長検査手
段自体が故障しているか否かを検査する手段と、を備え
たことにより、上記目的を達成したものである。
出装置において、エンジンを制御するエンジン制御手段
と、前記エンジン制御手段と別体で構成され、自動変速
機を制御する自動変速機制御手段と、前記エンジン制御
手段及び前記自動変速機制御手段の相互間で授受される
各種の信号情報の伝達手段と、前記エンジン制御手段及
び自動変速機制御手段相互間で授受される伝達手段の故
障を検出するための冗長検査手段と、前記伝達手段を介
して伝達される前記信号情報の内容が、その本来の制御
の通信を伝達する際において変化することにより前記冗
長検査手段の冗長情報が変化すべきときを検出する手段
と、前記冗長情報が変化すべきときに、前記冗長検査手
段自体が故障しているか否かを検査する手段と、を備え
たことにより、上記目的を達成したものである。
本発明においては、エンジン制御手段と自動変速機制
御手段とを別体で構成するようにしたため、変速時のエ
ンジントルク制御等の有無にかかわらず、自動変速機制
御手段は原則として自動変速機のみを制御するだけです
み、それだけ汎用性を高めることができる。 その上で、例えばエンジントルクの変更制御を実行す
るための制御信号をはじめ、各種信号情報の伝達手段の
故障を検出することのできる冗長検査手段を設けるよう
にしたため、例えばトルク変更のタイミング、変更量の
情報が正常に伝達されているかを常に監視することがで
きるようになる。 更に、本発明では、前記伝達手段を介して伝達される
前記信号情報の内容が、その本来の制御の通信を伝達す
る際において変化することにより前記冗長検査手段の冗
長情報が変化すべきときを検出するようにしたため、冗
長検査手段の検査のための別途に異常信号を発生したり
することなしに、該信号情報が変化する機会を利用して
適正に該冗長情報が変化するかを監視することができる
ようになる。従つて冗長検査手段自体が故障しているか
否かを本来の制御の実行に支障をきたすことなく極めて
簡易にチエツクすることができるようになる。 なお、冗長符号を利用して、装置全体にいわゆる冗長
性が得られるような構成としておくのは無論有効な手段
である。即ち、この冗長符号は、規定の機能を遂行する
ための構成要素に余分に付加したものであるため、当該
規定の構成要素の一部が故障しても、該冗長符号を利用
してその故障した部分の代行をさせることが可能となる
ものである。これによつて、装置全体としては正常な動
作を維持することができるようになる。
御手段とを別体で構成するようにしたため、変速時のエ
ンジントルク制御等の有無にかかわらず、自動変速機制
御手段は原則として自動変速機のみを制御するだけです
み、それだけ汎用性を高めることができる。 その上で、例えばエンジントルクの変更制御を実行す
るための制御信号をはじめ、各種信号情報の伝達手段の
故障を検出することのできる冗長検査手段を設けるよう
にしたため、例えばトルク変更のタイミング、変更量の
情報が正常に伝達されているかを常に監視することがで
きるようになる。 更に、本発明では、前記伝達手段を介して伝達される
前記信号情報の内容が、その本来の制御の通信を伝達す
る際において変化することにより前記冗長検査手段の冗
長情報が変化すべきときを検出するようにしたため、冗
長検査手段の検査のための別途に異常信号を発生したり
することなしに、該信号情報が変化する機会を利用して
適正に該冗長情報が変化するかを監視することができる
ようになる。従つて冗長検査手段自体が故障しているか
否かを本来の制御の実行に支障をきたすことなく極めて
簡易にチエツクすることができるようになる。 なお、冗長符号を利用して、装置全体にいわゆる冗長
性が得られるような構成としておくのは無論有効な手段
である。即ち、この冗長符号は、規定の機能を遂行する
ための構成要素に余分に付加したものであるため、当該
規定の構成要素の一部が故障しても、該冗長符号を利用
してその故障した部分の代行をさせることが可能となる
ものである。これによつて、装置全体としては正常な動
作を維持することができるようになる。
以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明す
る。 第２図は、本発明が採用された、エンジン及び自動変
速機の制御装置の全体概略図である。 エンジン１及び自動変速機２は周知のものである。エ
ンジン１は、エンジンコントロールコンピユータ（含エ
ンジン制御手段及びトルク変更手段）７によつて、その
インジエクシヨンバルブ19における燃料噴射量及びデイ
ストリビユータ20における点火時期が制御され、アクセ
ル開度とエンジン回転速度とに対応したエンジン出力が
得られるようになつている。又、自動変速機２は、自動
変速機コントロールコンピユータ８によつて油圧制御装
置内３の電磁弁S1〜S3が制御され、該油圧制御装置３内
の油路が変更された結果各摩擦係合装置の係合状態が選
択的に変更され、車速とアクセル開度とに対応した変速
段が得られるようになつている。 即ち、エンジンコントロールコンピユータ７には、エ
ンジン回転センサ９によるエンジン回転速度、吸入量セ
ンサ10にある吸入空気量、吸入空気温センサ11による吸
入空気温度、スロツトルセンサ12によるスロツトル開
度、車速センサ13による車速、エンジン水温センサ14に
よるエンジン水温、ブレーキスイツチ15によるブレーキ
ONの各信号が入力されている。このエンジンコントロー
ルコンピユータ７はこれらの信号に基づいて、前記燃料
噴射量及び点火時期を決定している。又、このエンジン
コントロールコンピユータ７には、自動変速機コントロ
ールコンピユータ８によりON−OFF制御される電磁弁S1
〜S3のうち、特に変速出力に関係する電磁弁S1、S2の各
ソレノイド信号の通信線が並行して入力されており、こ
れにより自動変速機の変速時期を判断し、変速時のトル
ク変更制御を実行する。なお、このソレノイド信号通信
線には冗長通信線S0が付加されている。 一方、自動変速機コントロールコンピユータ８には、
前記車速センサ13、エンジン水温センサ14、ブレーキス
イツチ15等からの各信号に加え、シフトポジシヨンセン
サ16によるシフトレバーの位置、パターンセレクトスイ
ツチ17による燃費重視走行又は動力性能重視走行等の走
行選択パターン、オーバードライブスイツチ18によるオ
ーバードライブへのシフト許可等の信号が入力され、車
速、アクセル開度に対応した変速段が得られるように前
記電磁弁S1〜S3（S3はロツクアツプクラツチ用）がON−
OFF制御されるようになつている。 なお、スロツトルセンサ12によるスロツトル開度情報
は、ここでは一度エンジンコントロールコンピユータ８
に入力され、その後自動変速機コントロールコンピユー
タ８に通信線32を介して転送されるようになつている。
この通信線32は、３本の基本通信線L1〜L3にトラブルが
あつたことを検出可能な冗長通信線L0が付加された構成
とされている。又、自動変速機コントロールコンピユー
タ８には、エンジンコントロールコンピユータ７からト
ルク制御中止信号が配線30を介して入力されており、エ
ンジン１がトルク制御を実行しない（し得ない状態にあ
る）ことを自動変速機側が判断できるようになつてい
る。 第３図にエンジンコントロールコンピユータのメイン
ルーチンの基本的な制御部フローを示す。 まず、ステツプ102〜110において、吸入空気量Ｑ、ク
ランク角（エンジン回転速度）Ne、スロツトル開度θ、
自動変速機コントロールコンピユータ８の出力値（電磁
弁S1、S2の出力、冗長通信線S0出力）、及び各種信号
（エンジン冷却水温、吸気温等）を読込む。 その後、ステツプ112において、エンジン１回転当り
の吸入空気量Q/Nを算出する。又、ステツプ114において
点火時期BTDCを確定し、ステツプ116において燃料噴射
量、噴射時期を確定する。 次に、ステツプ118においてパリテイーチエツクを行
う。このパリテイーチエツクについては、第４図にその
例を示す。今、エンジンコントロールコンピユータの入
力する信号がソレノイド出力S1、S2であるとすると、自
動変速機コントロールコンピユータ８は、更に冗長通信
線S0にパリテイー情報Ｐを出力する。このパリテイー情
報（冗長情報）Ｐの値は、ソレノイド出力S1、S2を含め
た全体のON信号、即ち１の数が偶数になるように出力さ
れるようになつている。例えば、第１速では、ソレノイ
ド出力がS1→ON、S2→OFFであるため、パリテイー情報
Ｐは、全体のONの数を偶数とするためにONとされる。エ
ンジンコントロールコンピユータ７は、ソレノイド出力
を読む場合に、これをチエツクすることによつて信号の
通信が確実であるか否かをチエツクする。このチエツク
は、第４図から明らかなように、本来あるべきソレノイ
ド出力のON−OFFの組み合せに応じて、種々の内容とす
ることができる。例えば、S1→ON、S2→Ｏ、Ｐ→Ｏであ
れば、これは本来第２速（自動変速機コントロールコン
ピユータのソレノイド出力はS1→１、S2→１）である
が、電磁弁S2の通信線が断線したか、又は、本来第１速
（ソレノイド出力はS1→１、S2→０）であつて、S1、S2
は正常に通信されているがパリテイー情報Ｐを通信する
冗長通信線S0系に断線があつたと判断することができ
る。 ステツプ120においてパリテイーチエツクの結果が正
常であると判断されたときには122に進んで通常通りの
変速判断を行い、ステツプ128以下において変速時のエ
ンジントルクダウン制御を行う。即ち、ステツプ128に
おいてイナーシヤ相（自動変速機の回転メンバが変速の
ための回転速度変化を行う期間）の開始を検出し、イナ
ーシヤ相が開始された段階で点火時期BTDCを所定量ΔBT
DCだけ遅角させ（ステツプ130）、ステツプ132において
イナーシヤ相の終了を検出した後に点火時期BTDCを復帰
させるものである（ステツプ134）。なお、このエンジ
ントルクダウン制御については、特願昭59−234466に詳
細な開示がある。 一方、ステツプ120においてパリテイーチエツクの結
果何等かの異常があると検出されたときには、ステツプ
124に進んでその旨の警告を発し、ステツプ126でエンジ
ントルク制御中止信号を自動変速機コントロールコンピ
ユータ８に出力し、その後ステツプ134に進む。 なお、ステツプ120におけるパリテイーチエツクの後
には、第８図に示されるようにパリテイー情報系自体の
異常を確認するステツプが付設される。これについては
後に詳述する。 第５図は自動変速機コントロールコンピユータの制御
フローである。 まず、ステツプ202〜208において、スロツトル開度
θ、自動変速機の出力軸回転速度（車速）N0、各種入力
信号（オーバードライブスイツチ、パターンセレクトス
イツチ等）、パリテイ出力及びエンジントルク制御中止
信号を読込む。 スロツトル開度θについては、前述のようにエンジン
コントロールコンピユータ７からL1〜L3のデジタル通信
線及び冗長通信線L0の各通信線で伝達されているものと
すると、ステツプ212におけるパリテイーチエツクで
は、第６図に示されるような種々の故障検出が可能であ
る。 ステツプ212におけるパリテイーチエツクの結果、正
常であつた場合時には直接に、異常であつた時にはステ
ツプ214において警告を発した後にそれぞれステツプ216
に進み、エンジンコントロールコンピユータ７からトル
ク変更制御の中止信号（ステツプ126における信号）が
出力されているかを判別する。中止信号が出力されてい
なかつた場合には通常の変速点（第７図（Ａ）参照）が
セツトされ、中止信号が出力されていた時には、摩擦係
合装置の耐久性を確保するため、低目に設定した変速点
（第７図（Ｂ）参照）がそれぞれセツトされる。その
後、ステツプ222においてこのセツトされた変速点に従
つて変速判断がなされ、ステツプ224において変速出力
が出力される。なお、行われるべきトルク変更制御が行
われなかつた時に、変速点を低目に変更することによつ
て摩擦係合装置の耐久性を確保することができるように
なることについては特願昭60−293985に詳細な開示があ
る。 なお、この制御フローによれば、パリテイーチエツク
の結果何等かの故障があると検出される場合であつて
も、ステツプ214において警告を発した上で通常通り変
速が実行されていたが、変速判断を行うための基礎信
号、例えばスロツトル開度信号等に信頼性がないわけで
あるから、第５図破線で示されているように、変速自体
を禁止してそのままリセツトするようにしてもよい。こ
の場合、自動変速機コントロールコンピユータとしては
エンジンコントロールコンピユータ７側にトルク変更の
中止依頼信号を出力するとよい。なお、パリテイーチエ
ツクの対象としては、エンジントルク制御禁止信号も含
めてよいことはいうまでもない。 第８図は、前述したパリテイー情報系の異常を見つけ
るために、エンジンコントロールコンピユータにおいて
第３図のステツプ120の後に実行されるフローの例を示
すものである。このフローは、第３図におけるステツプ
122の後に、ステツプ150及び152を設け、パリテイー情
報Ｐが０→１となる変速時に、該パリテイー情報Ｐが０
→１となるか否かによつてパリテイー情報自体の断線等
の判断をすることができるようにしたものである。第４
図から明らかなように、例えば第２速→第３速、第２速
→第１速、第４速→第３速、あるいは第４速→第１速等
の変速が実行されるときは、これに伴つてパリテイー情
報Ｐも変化するはずである。従つて、もし、この変速が
実行されるときに、パリテイー情報Ｐの値が変化しなけ
れば、これはパリテイー情報Ｐの通信線が異常であると
見ることができ、故障情報をより適確に把握できるよう
になる。この方法は本来の通信線に異常信号を積極的に
流し、この異常信号にパリテイ情報Ｐが反応するか否か
を検出するのと異なり、異常信号が出力されている間ソ
レノイドがその異常信号に反応したりしないように配慮
する必要もなければ、異常検出が終了するのを待つてか
ら本来の変速制御に入るという必要もないため、装置の
複雑化を防止でき、変速応答性を低下させることもな
い。その他の部分については、先の第３図のフローと同
様である。
る。 第２図は、本発明が採用された、エンジン及び自動変
速機の制御装置の全体概略図である。 エンジン１及び自動変速機２は周知のものである。エ
ンジン１は、エンジンコントロールコンピユータ（含エ
ンジン制御手段及びトルク変更手段）７によつて、その
インジエクシヨンバルブ19における燃料噴射量及びデイ
ストリビユータ20における点火時期が制御され、アクセ
ル開度とエンジン回転速度とに対応したエンジン出力が
得られるようになつている。又、自動変速機２は、自動
変速機コントロールコンピユータ８によつて油圧制御装
置内３の電磁弁S1〜S3が制御され、該油圧制御装置３内
の油路が変更された結果各摩擦係合装置の係合状態が選
択的に変更され、車速とアクセル開度とに対応した変速
段が得られるようになつている。 即ち、エンジンコントロールコンピユータ７には、エ
ンジン回転センサ９によるエンジン回転速度、吸入量セ
ンサ10にある吸入空気量、吸入空気温センサ11による吸
入空気温度、スロツトルセンサ12によるスロツトル開
度、車速センサ13による車速、エンジン水温センサ14に
よるエンジン水温、ブレーキスイツチ15によるブレーキ
ONの各信号が入力されている。このエンジンコントロー
ルコンピユータ７はこれらの信号に基づいて、前記燃料
噴射量及び点火時期を決定している。又、このエンジン
コントロールコンピユータ７には、自動変速機コントロ
ールコンピユータ８によりON−OFF制御される電磁弁S1
〜S3のうち、特に変速出力に関係する電磁弁S1、S2の各
ソレノイド信号の通信線が並行して入力されており、こ
れにより自動変速機の変速時期を判断し、変速時のトル
ク変更制御を実行する。なお、このソレノイド信号通信
線には冗長通信線S0が付加されている。 一方、自動変速機コントロールコンピユータ８には、
前記車速センサ13、エンジン水温センサ14、ブレーキス
イツチ15等からの各信号に加え、シフトポジシヨンセン
サ16によるシフトレバーの位置、パターンセレクトスイ
ツチ17による燃費重視走行又は動力性能重視走行等の走
行選択パターン、オーバードライブスイツチ18によるオ
ーバードライブへのシフト許可等の信号が入力され、車
速、アクセル開度に対応した変速段が得られるように前
記電磁弁S1〜S3（S3はロツクアツプクラツチ用）がON−
OFF制御されるようになつている。 なお、スロツトルセンサ12によるスロツトル開度情報
は、ここでは一度エンジンコントロールコンピユータ８
に入力され、その後自動変速機コントロールコンピユー
タ８に通信線32を介して転送されるようになつている。
この通信線32は、３本の基本通信線L1〜L3にトラブルが
あつたことを検出可能な冗長通信線L0が付加された構成
とされている。又、自動変速機コントロールコンピユー
タ８には、エンジンコントロールコンピユータ７からト
ルク制御中止信号が配線30を介して入力されており、エ
ンジン１がトルク制御を実行しない（し得ない状態にあ
る）ことを自動変速機側が判断できるようになつてい
る。 第３図にエンジンコントロールコンピユータのメイン
ルーチンの基本的な制御部フローを示す。 まず、ステツプ102〜110において、吸入空気量Ｑ、ク
ランク角（エンジン回転速度）Ne、スロツトル開度θ、
自動変速機コントロールコンピユータ８の出力値（電磁
弁S1、S2の出力、冗長通信線S0出力）、及び各種信号
（エンジン冷却水温、吸気温等）を読込む。 その後、ステツプ112において、エンジン１回転当り
の吸入空気量Q/Nを算出する。又、ステツプ114において
点火時期BTDCを確定し、ステツプ116において燃料噴射
量、噴射時期を確定する。 次に、ステツプ118においてパリテイーチエツクを行
う。このパリテイーチエツクについては、第４図にその
例を示す。今、エンジンコントロールコンピユータの入
力する信号がソレノイド出力S1、S2であるとすると、自
動変速機コントロールコンピユータ８は、更に冗長通信
線S0にパリテイー情報Ｐを出力する。このパリテイー情
報（冗長情報）Ｐの値は、ソレノイド出力S1、S2を含め
た全体のON信号、即ち１の数が偶数になるように出力さ
れるようになつている。例えば、第１速では、ソレノイ
ド出力がS1→ON、S2→OFFであるため、パリテイー情報
Ｐは、全体のONの数を偶数とするためにONとされる。エ
ンジンコントロールコンピユータ７は、ソレノイド出力
を読む場合に、これをチエツクすることによつて信号の
通信が確実であるか否かをチエツクする。このチエツク
は、第４図から明らかなように、本来あるべきソレノイ
ド出力のON−OFFの組み合せに応じて、種々の内容とす
ることができる。例えば、S1→ON、S2→Ｏ、Ｐ→Ｏであ
れば、これは本来第２速（自動変速機コントロールコン
ピユータのソレノイド出力はS1→１、S2→１）である
が、電磁弁S2の通信線が断線したか、又は、本来第１速
（ソレノイド出力はS1→１、S2→０）であつて、S1、S2
は正常に通信されているがパリテイー情報Ｐを通信する
冗長通信線S0系に断線があつたと判断することができ
る。 ステツプ120においてパリテイーチエツクの結果が正
常であると判断されたときには122に進んで通常通りの
変速判断を行い、ステツプ128以下において変速時のエ
ンジントルクダウン制御を行う。即ち、ステツプ128に
おいてイナーシヤ相（自動変速機の回転メンバが変速の
ための回転速度変化を行う期間）の開始を検出し、イナ
ーシヤ相が開始された段階で点火時期BTDCを所定量ΔBT
DCだけ遅角させ（ステツプ130）、ステツプ132において
イナーシヤ相の終了を検出した後に点火時期BTDCを復帰
させるものである（ステツプ134）。なお、このエンジ
ントルクダウン制御については、特願昭59−234466に詳
細な開示がある。 一方、ステツプ120においてパリテイーチエツクの結
果何等かの異常があると検出されたときには、ステツプ
124に進んでその旨の警告を発し、ステツプ126でエンジ
ントルク制御中止信号を自動変速機コントロールコンピ
ユータ８に出力し、その後ステツプ134に進む。 なお、ステツプ120におけるパリテイーチエツクの後
には、第８図に示されるようにパリテイー情報系自体の
異常を確認するステツプが付設される。これについては
後に詳述する。 第５図は自動変速機コントロールコンピユータの制御
フローである。 まず、ステツプ202〜208において、スロツトル開度
θ、自動変速機の出力軸回転速度（車速）N0、各種入力
信号（オーバードライブスイツチ、パターンセレクトス
イツチ等）、パリテイ出力及びエンジントルク制御中止
信号を読込む。 スロツトル開度θについては、前述のようにエンジン
コントロールコンピユータ７からL1〜L3のデジタル通信
線及び冗長通信線L0の各通信線で伝達されているものと
すると、ステツプ212におけるパリテイーチエツクで
は、第６図に示されるような種々の故障検出が可能であ
る。 ステツプ212におけるパリテイーチエツクの結果、正
常であつた場合時には直接に、異常であつた時にはステ
ツプ214において警告を発した後にそれぞれステツプ216
に進み、エンジンコントロールコンピユータ７からトル
ク変更制御の中止信号（ステツプ126における信号）が
出力されているかを判別する。中止信号が出力されてい
なかつた場合には通常の変速点（第７図（Ａ）参照）が
セツトされ、中止信号が出力されていた時には、摩擦係
合装置の耐久性を確保するため、低目に設定した変速点
（第７図（Ｂ）参照）がそれぞれセツトされる。その
後、ステツプ222においてこのセツトされた変速点に従
つて変速判断がなされ、ステツプ224において変速出力
が出力される。なお、行われるべきトルク変更制御が行
われなかつた時に、変速点を低目に変更することによつ
て摩擦係合装置の耐久性を確保することができるように
なることについては特願昭60−293985に詳細な開示があ
る。 なお、この制御フローによれば、パリテイーチエツク
の結果何等かの故障があると検出される場合であつて
も、ステツプ214において警告を発した上で通常通り変
速が実行されていたが、変速判断を行うための基礎信
号、例えばスロツトル開度信号等に信頼性がないわけで
あるから、第５図破線で示されているように、変速自体
を禁止してそのままリセツトするようにしてもよい。こ
の場合、自動変速機コントロールコンピユータとしては
エンジンコントロールコンピユータ７側にトルク変更の
中止依頼信号を出力するとよい。なお、パリテイーチエ
ツクの対象としては、エンジントルク制御禁止信号も含
めてよいことはいうまでもない。 第８図は、前述したパリテイー情報系の異常を見つけ
るために、エンジンコントロールコンピユータにおいて
第３図のステツプ120の後に実行されるフローの例を示
すものである。このフローは、第３図におけるステツプ
122の後に、ステツプ150及び152を設け、パリテイー情
報Ｐが０→１となる変速時に、該パリテイー情報Ｐが０
→１となるか否かによつてパリテイー情報自体の断線等
の判断をすることができるようにしたものである。第４
図から明らかなように、例えば第２速→第３速、第２速
→第１速、第４速→第３速、あるいは第４速→第１速等
の変速が実行されるときは、これに伴つてパリテイー情
報Ｐも変化するはずである。従つて、もし、この変速が
実行されるときに、パリテイー情報Ｐの値が変化しなけ
れば、これはパリテイー情報Ｐの通信線が異常であると
見ることができ、故障情報をより適確に把握できるよう
になる。この方法は本来の通信線に異常信号を積極的に
流し、この異常信号にパリテイ情報Ｐが反応するか否か
を検出するのと異なり、異常信号が出力されている間ソ
レノイドがその異常信号に反応したりしないように配慮
する必要もなければ、異常検出が終了するのを待つてか
ら本来の変速制御に入るという必要もないため、装置の
複雑化を防止でき、変速応答性を低下させることもな
い。その他の部分については、先の第３図のフローと同
様である。
以上説明した通り、本発明によれば、汎用性、コスト
低減、スペース性等の、エンジン制御手段と自動変速機
制御手段とを別体としたことによる利点を維持しなが
ら、相互を連絡するための配線系にトラブルがあつたこ
とを直ちに且つ正確に検出でき、その後の対処を速やか
に行うことができるようになるという優れた効果が得ら
れる。
低減、スペース性等の、エンジン制御手段と自動変速機
制御手段とを別体としたことによる利点を維持しなが
ら、相互を連絡するための配線系にトラブルがあつたこ
とを直ちに且つ正確に検出でき、その後の対処を速やか
に行うことができるようになるという優れた効果が得ら
れる。
第１図は、本発明の要旨を示すブロツク図、第２図は、
本発明に係るエンジン及び自動変速機の制御装置の構成
を示す全体ブロツク図、第３図は、上記実施例装置にお
けるエンジンコントロールコンピユータによつて実行さ
れる制御ルーチンを示す流れ図、第４図は、同ルーチン
によつて実行されるパリテイチエツクの例を示す線図、
第５図は自動変速機コントロールコンピユータによつて
実行される制御ルーチンを示す流れ図、第６図は、同ル
ーチンによつて示されるパリテイーチエツクの内容を示
す線図、第７図（Ａ）（Ｂ）は、変速マツプの変更例を
示す線図、第８図は、パリテイー情報系の故障を検出す
るための、エンジンコントロールコンピユータの制御ル
ーチンの部分流れ図である。 １……エンジン、２……自動変速機、７……エンジンコ
ントロールコンピユータ、８……自動変速機コントロー
ルコンピユータ。
本発明に係るエンジン及び自動変速機の制御装置の構成
を示す全体ブロツク図、第３図は、上記実施例装置にお
けるエンジンコントロールコンピユータによつて実行さ
れる制御ルーチンを示す流れ図、第４図は、同ルーチン
によつて実行されるパリテイチエツクの例を示す線図、
第５図は自動変速機コントロールコンピユータによつて
実行される制御ルーチンを示す流れ図、第６図は、同ル
ーチンによつて示されるパリテイーチエツクの内容を示
す線図、第７図（Ａ）（Ｂ）は、変速マツプの変更例を
示す線図、第８図は、パリテイー情報系の故障を検出す
るための、エンジンコントロールコンピユータの制御ル
ーチンの部分流れ図である。 １……エンジン、２……自動変速機、７……エンジンコ
ントロールコンピユータ、８……自動変速機コントロー
ルコンピユータ。
Claims (1)
- 【請求項１】エンジン及び自動変速機の制御系の故障検
出装置において、エンジンを制御するエンジン制御手段
と、 前記エンジン制御手段と別体で構成され、自動変速機を
制御する自動変速機制御手段と、 前記エンジン制御手段及び前記自動変速機制御手段の相
互間で授受される各種の信号情報の伝達手段と、 前記エンジン制御手段及び自動変速機制御手段相互間で
授受される伝達手段の故障を検出するための冗長検査手
段と、 前記伝達手段を介して伝達される前記信号情報の内容
が、その本来の制御の通信を伝達する際において変化す
ることにより前記冗長検査手段の冗長情報が変化すべき
ときを検出する手段と、 前記冗長情報が変化すべきときに、前記冗長検査手段自
体が故障しているか否かを検査する手段と、 を備えたことを特徴とするエンジン及び自動変速機の制
御系の故障検出装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61052800A JPH085350B2 (ja) | 1986-03-11 | 1986-03-11 | エンジン及び自動変速機の制御系の故障検出装置 |
| US07/024,696 US4969099A (en) | 1986-03-11 | 1987-03-11 | Double-detecting, trouble-judging and failsafe devices in system for integrally controlling automatic transmission and engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61052800A JPH085350B2 (ja) | 1986-03-11 | 1986-03-11 | エンジン及び自動変速機の制御系の故障検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62210138A JPS62210138A (ja) | 1987-09-16 |
| JPH085350B2 true JPH085350B2 (ja) | 1996-01-24 |
Family
ID=12924916
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61052800A Expired - Lifetime JPH085350B2 (ja) | 1986-03-11 | 1986-03-11 | エンジン及び自動変速機の制御系の故障検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH085350B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0723582Y2 (ja) * | 1986-10-15 | 1995-05-31 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| JP2002039364A (ja) * | 2000-07-21 | 2002-02-06 | Denso Corp | 車載自動変速機の変速制御装置 |
| JP2010038062A (ja) * | 2008-08-06 | 2010-02-18 | Sanden Corp | 可変容量圧縮機の制御システム |
| JP2014064848A (ja) * | 2012-09-27 | 2014-04-17 | Fujishoji Co Ltd | 遊技機 |
| JP6107565B2 (ja) * | 2013-09-24 | 2017-04-05 | 株式会社デンソー | ハイブリッド車制御装置 |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS49124757A (ja) * | 1973-03-29 | 1974-11-29 | ||
| JPS607441B2 (ja) * | 1976-12-15 | 1985-02-25 | 株式会社日立製作所 | 車両制御装置の故障検出方式 |
| US4203375A (en) * | 1977-08-11 | 1980-05-20 | Caterpillar Tractor Co. | Electronic switching control for rear transmission |
| JPS57155603A (en) * | 1981-03-23 | 1982-09-25 | Hino Motors Ltd | Electronic controller of car |
| JPS62139826A (ja) * | 1985-12-16 | 1987-06-23 | Kawasaki Steel Corp | 高張力高靭性鋼板の製造方法 |
-
1986
- 1986-03-11 JP JP61052800A patent/JPH085350B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62210138A (ja) | 1987-09-16 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |