JPH09324855A - 車両用変速機の変速操作装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 操作後に操作レバーが自動的に戻されるよう
な構成の操作レバーであっても、操作性を悪化させるこ
となく変速機の誤作動を確実に防止可能な車両用変速機
の変速操作装置を提供する。 【解決手段】 直線上に中立位置を挟んで設けられた第
１位置（ＵＰ）と第２位置（ＤＯＷＮ）との間を往復移
動可能な操作レバーを中立位置に向けて付勢し保持する
付勢手段と、操作レバーが第１位置にあるとき第１位置
信号を出力し、第２位置にあるとき第２位置信号を出力
するレバー位置検出手段と、第１位置信号に対応して高
速段側への変速指令を出力する一方、第２位置信号に対
応して低速段側への変速指令を出力する変速指令出力手
段(S20)と、一方の位置信号が出力された後、他方の位
置信号が所定時間（Ｔ1またはＴ2）内に出力されると、
他方の位置信号に対応する変速指令の出力を中止させる
中止手段(S14,S24)とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用変速機の変
速操作装置に係り、詳しくは、操作レバーを中立位置を
挟んで往復移動可能な変速操作装置に関する。

【０００２】

【関連する背景技術】従来より、車両用変速機の変速操
作装置として、操作レバーを中立位置を挟んで往復移動
可能とし、移動回数に応じて変速段を変更するような構
成のものが存在している。このような変速操作装置に
は、例えば図５に示すような操作パターンを持ったもの
がある。

【０００３】同図に示す変速操作装置では、操作レバー
は、操作されない通常の状態において、付勢部材と中立
位置保持手段により中立状態に保持されており、運転者
が変速段を１段アップ或いはダウンさせたい場合には操
作レバーをＵＰ方向或いはＤＯＷＮ方向に１回操作する
ようにされている。これにより、変速操作装置内の位置
センサによりＵＰ、ＤＯＷＮ位置が検出され、検出信号
がコントロールユニットに送られ、このコントロールユ
ニットから駆動信号が変速機に供給されて変速機の変速
段が１段アップまたはダウンされるようにされている。
そして、この装置では、操作レバーがＵＰまたはＤＯＷ
Ｎ位置にあるときに運転者が操作レバーから手を離す
と、操作レバーは上記付勢部材により自動的に中立位置
に復帰するようにされている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記構成の
装置では、上述のように、操作後に操作レバーは付勢部
材の付勢力によって中立位置に戻されるのであるが、こ
のとき、付勢部材の付勢力が強く設定されていると、操
作レバーは中立位置を越えて相反する操作方向に行き過
ぎてしまうことがある。即ち、操作レバーが例えばＵＰ
位置で解放されると、操作レバーは中立位置を過ぎて一
旦ＤＯＷＮ方向に達してしまうことがある。

【０００５】このように、操作レバーが中立位置を越え
て相反する操作方向にまで達すると、位置センサが操作
レバーの位置を相反する位置で誤って検出してしまうこ
とになり、これにより、変速機が誤操作する虞があり好
ましいことではない。そこで、操作レバーが中立位置で
より確実に保持されるよう、中立位置保持手段の保持力
をさらに強くすることが考えられるが、このように中立
位置での保持性を高めると、一方で操作レバーをＵＰ方
向或いはＤＯＷＮ方向に操作し難くすることになり現実
的ではない。

【０００６】本発明は、上述した事情に基づきなされた
もので、その目的とするところは、操作後に操作レバー
が自動的に戻されるような構成の操作レバーであって
も、操作性を悪化させることなく変速機の誤作動を確実
に防止可能な車両用変速機の変速操作装置を提供するこ
とにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め、請求項１の発明では、直線上に中立位置を挟んで設
けられた第１位置と第２位置との間を往復移動可能な操
作レバーと、前記操作レバーを前記中立位置に向けて付
勢して保持する付勢手段と、前記操作レバーが前記付勢
手段の付勢力に抗して前記第１位置に操作されたとき第
１位置信号を出力する一方、前記第２位置に操作された
とき第２位置信号を出力するレバー位置検出手段と、変
速機に対し、前記レバー位置検出手段により前記第１位
置信号が出力されたとき高速段側への変速指令を出力す
る一方、前記第２位置信号が出力されたとき低速段側へ
の変速指令を出力する変速指令出力手段と、前記レバー
位置検出手段から前記第１位置信号及び前記第２位置信
号の一方の位置信号が出力された後、他方の位置信号が
所定時間内に出力されたときには、前記変速指令出力手
段に前記他方の位置信号に対応する変速指令の出力を中
止させる中止手段とを備えたことを特徴としている。

【０００８】従って、操作レバーが第１位置または第２
位置に操作されると、レバー位置検出手段により第１位
置信号または第２位置信号が出力され、これにより、変
速機に対して高速段側への変速指令または低速段側への
変速指令が供給される。しかしながら、一方の位置信号
が出力された後他方の位置信号が出力された場合、他方
の位置信号が一方の位置信号の出力から所定時間内に出
力されたときには、中止手段によって変速指令の出力は
中止される。これにより、操作レバーは第１位置または
第２位置の一方の位置に操作されると、その後付勢手段
によって中立位置に戻されるのであるが、中立位置を越
えて他方の位置にまで達して位置信号を出力してしまっ
たような場合であっても、この位置信号は誤信号として
キャンセルされ、変速機に向けて変速指令が出力される
ことはなく、変速機の誤作動が好適に防止される。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、本発明の
実施の形態としての実施例を詳細に説明する。図１に
は、本発明に係る変速操作装置の適用される車両（トラ
ック、バス等）の駆動系の全体構成が示されている。以
下、同図に基づき、車両用変速機の変速操作装置を含む
車両の駆動系の構成を説明する。

【００１０】同図を参照すると、ディーゼルエンジン
（以下、エンジンという）１からは、エンジン出力軸２
が延びており、このエンジン出力軸２は、クラッチ装置
３を介して歯車式変速機（以下、単に変速機という）４
に接続されている。これにより、エンジン１の出力が変
速機４に伝達され、この変速機４において変速が実施さ
れる。変速機４は、後退段の他に前進７段の変速段（１
速段〜７速段）を有した自動変速式の変速機であり、自
動変速のみならず手動変速も可能とされている。クラッ
チ装置３は、変速機４が自動変速される際には、これに
伴い自動的に断接制御されるように構成されており、詳
細については後述する。

【００１１】エンジン１には、エンジン１に燃料を供給
するための燃料噴射ポンプ（以下、噴射ポンプという）
６が設けられている。この噴射ポンプ６は、ポンプ入力
軸（図示せず）を介して伝達されるエンジン１の出力に
よりポンプを作動させ、燃料を噴射する装置である。ま
た、ポンプ入力軸近傍には、ポンプ入力軸の回転数を検
出し、この回転数に基づきエンジン１の出力軸２の回転
数、即ちエンジン回転数Ｎeを検出するエンジン回転セ
ンサ８が付設されている。

【００１２】クラッチ装置３は、通常の機械摩擦式クラ
ッチの操作を、手動のみならず自動でも実施可能とした
ものである。つまり、クラッチ装置３には、クラッチペ
ダル１３と連動するとともにクラッチ断接用アクチュエ
ータとして機能するエアシリンダユニット１６が接続さ
れている。そして、このエアシリンダユニット１６に
は、エア供給通路であるエア通路３０が接続されてお
り、このエア通路３０を介してエア源から供給されるエ
アによってエアシリンダユニット１６が自動的に作動す
る。これにより、クラッチの断接が自動的に実施され
る。なお、この自動によるクラッチの断接は、上述した
ように、変速機４の自動変速に合わせて行われる。

【００１３】クラッチペダル１３には、クラッチペダル
１３の踏込操作に連動するようにして油圧マスタシリン
ダ１３ａが接続されており、この油圧マスタシリンダ１
３ａには、油路１３ｂが接続されている。そして、油路
１３ｂはエアシリンダユニット１６に接続されている。
従って、クラッチペダル１３が踏まれると、油圧マスタ
シリンダ１３ａから作動油が油路１３ｂを介してエアシ
リンダユニット１６側に供給され、これにより、クラッ
チ装置３は、自動のみならず手動でも作動可能とされて
いる。

【００１４】エアシリンダユニット１６に接続された上
記エア通路３０には、エア源としてエアタンク３４が接
続されている。そして、エア通路３０のエアシリンダユ
ニット１６とエアタンク３４との間の部分には、クラッ
チ装置３を作動させる際にエアシリンダユニット１６に
エアを供給すべく、開閉手段としての機能をなすマグネ
ットバルブ３１が介装されている。このマグネットバル
ブ３１は、後述の電子制御ユニット（以下、ＥＣＵとい
う）８０に接続されており、ＥＣＵ８０からの作動信号
により制御される。

【００１５】クラッチペダル１３には、クラッチペダル
１３の踏込量を検出するクラッチ踏込センサ１５が設け
られており、エアシリンダユニット１６には、クラッチ
ストローク量ＳCLを検出するクラッチストロークセンサ
１７が取付けられている。図３を参照すると、チェンジ
レバーユニット（変速操作装置）６０のチェンジレバー
（操作レバー）６１の操作パターン（セレクトパターン
及びシフトパターン）が示されており、また図４を参照
すると、図３の矢視Ａ方向から見たチェンジレバーユニ
ット６０の断面図が示されている。以下図３及び図４に
基づいてチェンジレバーユニット６０の構成及び作用に
ついて説明する。

【００１６】図４に示すように、チェンジレバーユニッ
ト６０の中央に直立に設けられたチェンジレバー６１
は、ハウジング１００に取り付けられた支持ピン１０２
周りに回動自在とされ、さらに支持ピン１０２と直行す
る支持ピン１０４周りに回動自在とされている。そし
て、チェンジレバー６１の先端には、ディテントスプリ
ング１０６を介して球状部材１０８が設けられており、
球状部材１０８は、ディテントスプリング１０６の付勢
力によってハウジング１００に固定されたディテント板
１１０に当接されている。一方、ディテント板１１０に
は、球状部材１０８と係合してチェンジレバー６１の位
置を保持する複数の凹部が設けられており、特に、凹部
１１２は、球状部材１０８と係合してチェンジレバー６
１を中立位置に保持するための凹部とされている。

【００１７】また、同図から明らかなように、支持ピン
１０２の端部１０２ａと支持ピン１０２に固定されたブ
ラケット１１４との間にはスプリング（付勢手段）１１
６が縮設されている。これにより、チェンジレバー６１
が操作されていない状態では、チェンジレバー６１は中
立位置に付勢され、球状部材１０８が凹部１１２と良好
に係合し、チェンジレバー６１は良好に中立位置に保持
される。

【００１８】このように構成されたチェンジレバーユニ
ット６０では、図３に示すように、セレクト方向及びこ
のセレクト方向と直交する方向に移動することができ、
さらに、この直交する方向に移動した位置から上記セレ
クト方向と平行なシフト方向に移動することが可能とさ
れている。チェンジレバー６１のセレクトパターンにつ
いて述べると、上記セレクト方向には、Ｎ（ニュートラ
ル）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ及び自動変速モード
に相当するＤ（ドライブ）レンジが設定されている。そ
して、セレクト方向と直交する方向に移動した位置、即
ちチェンジレバー６１がシフト方向に移動可能な範囲
は、手動変速モードに相当するＭ（マニュアル）レンジ
とされている。

【００１９】Ｍレンジでのシフトパターンについて述べ
ると、上記シフト方向には、チェンジレバー６１が上記
ＤレンジからＭレンジに水平移動させられた位置に設定
されたＨＯＬＤ（ホールド）ポジションを挟むようにし
て、ＵＰ（シフトアップ）ポジション（第１位置）とＤ
ＯＷＮ（シフトダウン）ポジション（第２位置）とが設
定されている。即ち、シフト方向にあっては、中立位置
であるＨＯＬＤポジションを挟んでＵＰポジションとＤ
ＯＷＮポジションとが一列に配置されており、つまりＩ
型シフトパターンが構成されている。従って、このＭレ
ンジでは、ＵＰポジション側或いはＤＯＷＮポジション
側にチェンジレバー６１が操作されると、それぞれシフ
トアップ側またはシフトダウン側に１段ずつ変速段が移
行するようにされている。

【００２０】このようなセレクトパターン及びシフトパ
ターンでは、Ｎレンジ、Ｒレンジ及びＤレンジに位置し
たチェンジレバー６１は、その位置への操作後にドライ
バの手が離れた場合でも、上記凹部と球状部材１０８と
の係合によってその位置に保持されて停止する。一方、
Ｍレンジが選択された後、ＨＯＬＤポジションからＵＰ
ポジション或いはＤＯＷＮポジションにシフト操作され
た場合には、チェンジレバー６１は、操作後、ドライバ
の手が離れると、上記スプリング１１６によって中立位
置、即ちＨＯＬＤポジションに向け自動的に復動して球
状部材１０８と凹部１１２とが係合し、その中立位置
（ＨＯＬＤポジション）に保持される。

【００２１】ところで、図４中の符号１２０及び符号１
２２はともにチェンジレバー６１の操作位置を検出する
位置センサ（レバー位置検出手段）であり、位置センサ
１２０は上記セレクト方向やシフト方向の位置を検出可
能である一方、位置センサ１２２は上記セレクト方向と
直交する方向の位置を検出可能とされている。詳しく
は、位置センサ１２０は、図３、４のそれぞれに示すよ
うな所定の角度の範囲でオンとされる角度センサＳiA、
ＳiB、ＳiC、ＳiDから構成されており、一方、位置セン
サ１２２は角度センサＳeA、ＳeBから構成されている。
そして、各角度センサＳiA、ＳiB、ＳiC、ＳiD及び角度
センサＳeA、ＳeBからの入力信号の組合せにより、チェ
ンジレバー６１の操作位置が下の表１に基づき検出され
る。なお、図中○印が角度センサのオン状態を示してい
る。

【００２２】

【表１】

【００２３】位置センサ１２０，１２２はＥＣＵ８０に
接続されており、また、後述するように、ＥＣＵ８０
は、変速機４のギヤの噛み合い、即ちギヤ位置を切換え
るためのギヤシフトユニット６４に接続されている。こ
れにより、各レンジ及びポジションの検出信号が位置セ
ンサ１２０，１２２からＥＣＵ８０に供給されると、こ
の信号に応じてギヤシフトユニット６４が作動し、変速
機４のギヤ位置が、選択されたセレクトレンジ及びシフ
トポジションに応じて切換えられるようにされている。

【００２４】ギヤシフトユニット６４は、ＥＣＵ８０か
らの作動信号により作動する複数個の電磁弁（図１では
１つのみ示した）６６と、変速機４内のシフトフォーク
（図示せず）を作動させる複数のパワーシリンダ（図示
せず）とを有している。ギヤシフトユニット６４のこれ
らのパワーシリンダは、上記電磁弁６６、エア通路６７
を介して前述のエア通路３０に接続されており、従っ
て、エアタンク３４から高圧作動エアが供給されること
により作動する。つまり、上記電磁弁６６にＥＣＵ８０
から作動信号が与えられると、各パワーシリンダが作動
信号に応じて作動し、これにより歯車式変速機４の噛み
合い状態が適宜変更される。

【００２５】変速機４のギヤシフトユニット６４近傍に
は、各変速段を検出するギヤ位置センサとしてのギヤ位
置スイッチ６８が付設されており、このギヤ位置スイッ
チ６８からは現在のギヤ位置信号がＥＣＵ８０に向けて
出力される。アクセルペダル７０にはアクセル開度セン
サ７２が備えられており、また、変速機４の出力軸７６
には、車速Ｖを検出する車速センサ７８が付設されてい
る。

【００２６】図１中符号８２は、ＥＣＵ８０とは別に設
けられたエンジンコントロールユニットを示している。
エンジンコントロールユニット８２は、噴射ポンプ６内
の電子ガバナ（図示せず）に対し、各センサからの情報
やアクセル開度情報ＶＡ等に応じたＥＣＵ８０からの信
号を供給する装置であり、エンジン１の駆動制御を行う
ものである。即ち、エンジンコントロールユニット８２
から電子ガバナに指令信号が供給されると、コントロー
ルラックが作動して燃料の増減操作が実施され、エンジ
ン回転数Ｎeの増減が制御される。

【００２７】また、図中符号９６は、車両の種々の走行
状態を表示するディスプレイユニットである。ＥＣＵ８
０は、マイクロコンピュータ（ＣＰＵ）、メモリ及び入
力出力信号処理回路としてのインタフェイスとで構成さ
れている。ＥＣＵ８０の入力側には、上述のエンジン回
転センサ８、クラッチ踏込センサ１５、クラッチストロ
ークセンサ１７、ギヤ位置スイッチ６８、アクセル開度
センサ７２、車速センサ７８及び位置センサ１２０，１
２２等がそれぞれ接続されており、これら各センサ等か
らの情報が入力される。

【００２８】一方、ＥＣＵ８０の出力側には、上述のマ
グネットバルブ３１、電磁弁６６、エンジンコントロー
ルユニット８２及びディスプレイユニット９６等が接続
されている。ところで、ＥＣＵ８０のメモリは、図示し
ないフローチャートをプログラムやデータとして書き込
んだ読み出し専用のＲＯＭと書き込み可能なＲＡＭとで
構成されている。

【００２９】例えば、上述したように、位置センサ１２
０，１２２は、前述の表１に基づきセレクト信号を出力
するのであるが、ＲＯＭには、この信号に対応した変速
段位置が予めセレクトマップ（図示せず）として記憶さ
れている。従って、ＥＣＵ８０が、Ｄレンジ以外のセレ
クト位置において、前述したようなセレクト信号やＭレ
ンジでのシフト信号を受けると、ＥＣＵ８０はこのセレ
クトマップより目標変速段を求め、この目標変速段に応
じた信号をシフト信号としてギヤシフトユニット６４の
各電磁弁６６に与え、目標変速段にギヤを合わせる。こ
れにより、手動変速制御が実施される。

【００３０】さらに、ＲＯＭには、セレクト位置がＤレ
ンジとされているとき、車速Ｖ、アクセル開度ＶＡやエ
ンジン回転数Ｎeの各値に基づいて目標変速段を決定す
るためのシフトマップ（図示せず）も記憶されている。
従って、セレクト位置がＤレンジのときには、先ず適正
なシフトマップが選択され、このシフトマップから車速
Ｖ、アクセル開度ＶＡ或いはエンジン回転数Ｎeに基づ
いて目標変速段が決定される。そして、ＥＣＵ８０は、
この目標変速段に応じたシフト信号をギヤシフトユニッ
ト６４の各電磁弁６６に与え、目標変速段にギヤを合わ
せることになる。これにより、自動変速制御が実施され
る。

【００３１】このように、変速機４のギヤが上記目標変
速段に切換えられて変速が完了すると、ギヤ位置スイッ
チ６８からギヤ位置信号が出力される。これにより、シ
フト信号に対して各ギヤの切換えが確実に行われたか否
か、即ち噛み合いが正常な状態であるか否かの判別が実
施される。上記のようにして、手動変速制御、自動変速
制御によらず目標変速段が決定されると、ＥＣＵ８０
は、目標変速段に応じたシフト信号をギヤシフトユニッ
ト６４の各電磁弁６６に与えるとともに、マグネットバ
ルブ３１に所定の駆動信号を供給する。これにより、変
速の開始と同時にエアシリンダユニット１６が自動的に
作動してクラッチ装置３が切断状態とされる。そして、
変速が略達成されると、マグネットバルブ３１は制御さ
れて、クラッチ装置３は再び接続状態とされる。

【００３２】図２を参照すると、セレクト位置がＭレン
ジにあり、運転者が手動変速を行う際にＥＣＵ８０が実
行する、Ｍレンジ変速開始判定ルーチンのフローチャー
トが示されており、以下、同図に基づきＭレンジにおけ
る変速開始判定の手順を説明する。先ず、ステップＳ１
０では、チェンジレバー６１が操作されてシフト入力が
あったか否かが判別される。つまり、ここでは、位置セ
ンサ１２０，１２２から表１に示したような信号ＳeBと
信号ＳiAまたは信号ＳiCとの組合せ信号が出力されてい
るか否かの判別が行われる。

【００３３】ステップＳ１０の判別結果が真（Ｙｅｓ）
で、信号ＳeBと信号ＳiAまたは信号ＳeBと信号ＳiCとの
組合せ信号のいずれか一方が出力されていると判定され
る場合には、次にステップＳ１２に進む。一方、ステッ
プＳ１０の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、何もせず
当該ルーチンを抜ける。ステップＳ１２では、シフト入
力がＵＰ入力（第１位置信号）であるか否かが判別され
る。つまり、位置センサ１２０，１２２からの出力信号
が信号ＳeBと信号ＳiCの組合せ信号であるか否かが判別
される。判別結果が真でシフト入力がＵＰ入力と判定さ
れた場合には、次にステップＳ１４に進む。

【００３４】ステップＳ１４では、後述するＤＯＷＮ入
力時にセットされるタイマＴＭDのカウント値が値０で
あるか或いは所定値Ｔ2以上であるかの判別が行われ
る。通常、当該ルーチンがイグニションキースイッチを
オンとしてから最初に実行される場合には、タイマＴＭ
Dのカウント値は値０であり、ステップＳ１４の判別結
果は真である。従って、この場合には、次にステップＳ
１６に進む。

【００３５】ステップＳ１６では、シフト入力がＵＰ入
力とされてからの経過時間を計時するため、タイマＴＭ
Uをセットする。これにより、ＵＰ入力後の時間が計時
される。ステップＳ１８では、上記ＤＯＷＮ入力時にセ
ットされるタイマＴＭDを値０にリセットする。

【００３６】そして、ステップＳ２０において、変速開
始指令を出力する（変速指令出力手段）。詳しくは、こ
の変速開始指令は、別途設けられた変速制御ルーチン
（図示せず）に供給され、これにより、上述したよう
に、ギヤシフトユニット６４の各電磁弁６６が制御さ
れ、変速制御が実施される。一方、ステップＳ１２の判
別結果が偽で、シフト入力がＵＰ入力でない場合には、
次にステップＳ２２に進む。

【００３７】ステップＳ２２では、今度は、シフト入力
がＤＯＷＮ入力（第２位置信号）であるか否かが判別さ
れる。つまり、位置センサ１２０，１２２からの出力信
号が信号ＳeBと信号ＳiAの組合せ信号であるか否かが判
別される。判別結果が真の場合には、次にステップＳ２
４に進む。ステップＳ２４では、計時を開始するタイマ
ＴＭUのカウント値が値０であるか或いは所定値Ｔ1以上
であるかの判別が行われる。当該ルーチンがイグニショ
ンキースイッチをオンとしてから最初に実行される場合
には、タイマＴＭDの場合と同様に、タイマＴＭUのカウ
ント値は値０であり、故にステップＳ２４の判別結果は
真である。従って、この場合には、次にステップＳ２６
に進み、シフト入力がＤＯＷＮ入力とされてからの経過
時間を計時すべく、タイマＴＭDをセットする。これに
より、ＤＯＷＮ入力後の時間が計時される。

【００３８】ステップＳ２８では、上記ＵＰ入力時にセ
ットされるタイマＴＭUを値０にリセットする。そし
て、ステップＳ２０において、上記同様に変速開始指令
を出力する。このようにして、Ｍレンジにおいては、位
置センサ１２０，１２２からシフト信号が出力される度
に当該ルーチンが実行され、変速開始指令が出力される
ことになる。

【００３９】ところで、一旦、チェンジレバー６１がＵ
Ｐポジション或いはＤＯＷＮポジションとされた後、ス
プリング１１６の付勢力による反動によってチェンジレ
バー６１が、逆のポジション側、即ちＤＯＷＮポジショ
ン側或いはＵＰポジション側に振られることがあり、位
置センサ１２０，１２２から誤信号が出力されることが
ある。しかしながら、当該ルーチンによれば、このよう
な誤信号が出力されても、変速制御は実行されることは
なく、変速機４が誤作動することが好適に防止されるよ
うにされている。以下、この誤作動の防止手順について
説明する。

【００４０】ステップＳ１２の判別結果が真で、例え
ば、ステップＳ２０の実行によりＵＰ入力に基づく変速
開始指令が出力されると、アップシフト制御が行われる
が、スプリング１１６の付勢力による反動によってチェ
ンジレバー６１が逆のＤＯＷＮポジション側に振られる
と、信号ＳeBと信号ＳiAとの組合せが成立し、連続して
当該ルーチンが実行される。

【００４１】この場合には、ステップＳ１０，Ｓ１２を
経てステップＳ２２が実行されることになり、ステップ
Ｓ２２の判別結果が真とされ、次にステップＳ２４が実
行される。しかしながら、この場合には、上述のときと
は異なり、タイマＴＭUは計時を実施中であり、故に、
タイマＴＭUの値は０ではない。また、所定時間Ｔ1は、
通常チェンジレバー６１が反動で逆のポジション側に振
られるときに要する時間より僅かに大きく設定されてお
り、故に、タイマＴＭUは、所定時間Ｔ1を越えてもいな
い。従って、この場合には、ステップＳ２４の判別結果
は偽であり、次のステップＳ３０においてタイマＴＭU
を値０にリセットした後、変速制御を行うことなく、当
該ルーチンを終了することになる（中止手段）。これに
より、一旦変速制御（アップシフト）が行われた後、ス
プリング１１６の付勢力による反動によってチェンジレ
バー６１が逆のＤＯＷＮポジション側に振られ、ＤＯＷ
Ｎ入力があったときでも、変速機４の変速誤作動が好適
に防止されることになる。

【００４２】なお、ここでは、主として、最初にＵＰ入
力があった場合について説明したが、最初にＤＯＷＮ入
力があった場合についても同様である。即ち、この場合
にあっては、図２中のステップＳ１４での判別結果が偽
とされた後、ステップＳ３２においてタイマＴＭDを値
０にリセットし、やはり、変速制御を行うことなく、当
該ルーチンを終了することになる。これにより、一旦ダ
ウンシフト制御が行われた後、スプリング１１６の付勢
力による反動によってチェンジレバー６１が逆のＵＰポ
ジション側に振られ、ＵＰ入力があったときでも、変速
機４の変速誤作動が好適に防止されることになる。

【００４３】以上、詳細に説明したように、本発明の変
速操作装置では、一旦チェンジレバー６１がＵＰポジシ
ョン側或いはＤＯＷＮポジション側に操作された後、チ
ェンジレバー６１がスプリング１１６の付勢力による反
動によってそれぞれ逆のポジション側、即ちＤＯＷＮポ
ジション側或いはＵＰポジション側に振られ、ＤＯＷＮ
入力或いはＵＰ入力があったときでも、これら反動によ
る入力信号は良好にキャンセルされる。従って、ディテ
ントスプリング１０６の付勢力や凹部１１２の係合力を
強化したりしてチェンジレバー６１の操作性を悪化させ
ることなく、変速制御の誤実施が好適に防止され、変速
機４が変速誤作動することが一切なくなる。

【００４４】

【発明の効果】以上、詳細に説明したように、本発明の
請求項１の車両用変速機の変速操作装置によれば、直線
上に中立位置を挟んで設けられた第１位置と第２位置と
の間を往復移動可能な操作レバーと、操作レバーを中立
位置に向けて付勢して保持する付勢手段と、操作レバー
が付勢手段の付勢力に抗して第１位置に操作されたとき
第１位置信号を出力する一方、第２位置に操作されたと
き第２位置信号を出力するレバー位置検出手段と、変速
機に対し、レバー位置検出手段により第１位置信号が出
力されたとき高速段側への変速指令を出力する一方、第
２位置信号が出力されたとき低速段側への変速指令を出
力する変速指令出力手段と、レバー位置検出手段から第
１位置信号及び第２位置信号の一方の位置信号が出力さ
れた後、他方の位置信号が所定時間内に出力されたとき
には、変速指令出力手段に他方の位置信号に対応する変
速指令の出力を中止させる中止手段とを備えるようにし
たので、操作レバーは第１位置または第２位置の一方の
位置に操作されると、その後付勢手段によって中立位置
に戻されるのであるが、中立位置を越えて他方の位置に
まで達して位置信号を出力してしまったような場合であ
っても、この位置信号を誤信号としてキャンセルして変
速機に向けて変速指令を出力させないようにできる。こ
れにより、付勢手段の付勢力を高めたりして操作レバー
の操作性を悪化させることもなく、変速機の誤作動を好
適に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る変速操作装置が適用される車両の
駆動系の全体構成を示す図である。

【図２】Ｍレンジでの変速開始判定の判定ルーチンを示
すフローチャートである。

【図３】チェンジレバーのセレクトパターン及びシフト
パターンを示す図である。

【図４】チェンジレバーユニットを示す断面図である。

【図５】従来のチェンジレバーシフトパターンを示す図
である。

【符号の説明】

１ ディーゼルエンジン ３ クラッチ装置 ４ 変速機 ６０ チェンジレバーユニット ６１ チェンジレバー（操作レバー） ８０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） １０６ ディテントスプリング １１２ 凹部 １１６ スプリング（付勢手段） １２０ 位置センサ（レバー位置検出手段） １２２ 位置センサ（レバー位置検出手段）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 直線上に中立位置を挟んで設けられた第
   １位置と第２位置との間を往復移動可能な操作レバー
   と、 前記操作レバーを前記中立位置に向けて付勢して保持す
   る付勢手段と、 前記操作レバーが前記付勢手段の付勢力に抗して前記第
   １位置に操作されたとき第１位置信号を出力する一方、
   前記第２位置に操作されたとき第２位置信号を出力する
   レバー位置検出手段と、 変速機に対し、前記レバー位置検出手段により前記第１
   位置信号が出力されたとき高速段側への変速指令を出力
   する一方、前記第２位置信号が出力されたとき低速段側
   への変速指令を出力する変速指令出力手段と、 前記レバー位置検出手段から前記第１位置信号及び前記
   第２位置信号の一方の位置信号が出力された後、他方の
   位置信号が所定時間内に出力されたときには、前記変速
   指令出力手段に前記他方の位置信号に対応する変速指令
   の出力を中止させる中止手段と、を備えたことを特徴と
   する車両用変速機の変速操作装置。