JP2006336679A - 車両制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】 シフトバイワイヤシステムの異常時に自動変速機の状態を、強制的にエンジンの動力を伝達しない非伝達状態にする強制ニュートラル装置が正常に作動するかを判定する車両制御システムを提供する。
【解決手段】 車両制御システム１０は、車両が停止し、かつエンジン２がアイドル状態であり、かつシフトレバー６２でＤ／Ｒレンジが選択されていれば、自動変速機制御装置１２を制御し、自動変速機６の状態をエンジンの動力を伝達しない非伝達状態に変更する。車両制御システム１０は、回転数センサ３、吸気量センサ４が検出するエンジン負荷情報を元に、エンジン負荷の減少量が所定量以上であれば強制ニュートラル装置が正常であると判定し、エンジン負荷の減少量が所定量以上でなければ強制ニュートラル装置が異常であると判定する。車両制御システム１０は、シフトバイワイヤシステムおよび強制ニュートラル装置が異常であれば、車両の走行を制限する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、シフトバイワイヤシステムの異常時におけるフェイルセーフを制御する車両制御システムに関する。

近年、車両制御システムの分野において、車両搭乗者が選択したシフトレンジを検出し、検出したシフトレンジに応じて、自動変速機のシフトレンジを切り替える電磁弁や電動モータ等のアクチュエータを電気的に制御するシフトバイワイヤシステムが用いられるようになってきている（例えば、特許文献１参照）。このようなシフトバイワイヤシステムを用いる場合、例えば断線等によるアクチュエータの故障、またはアクチュエータを電気的に制御する制御装置の故障等、シフトバイワイヤシステムに異常が発生すると、車両搭乗者が選択したシフトレンジとは異なるシフトレンジで車両が走行する恐れがある。

特許第２６６６６４５号公報

本発明は、上記問題を解決するためになされたものであり、シフトバイワイヤシステムの異常時に自動変速機の状態を、強制的にエンジンによって発生した動力を伝達しない非伝達状態にする強制ニュートラル装置が正常に作動するかを判定する車両制御システムを提供することにある。

請求項１記載の発明によると、例えば、アクチュエータの故障、またはアクチュエータを電気的に制御する制御装置の故障等が発生しシフトバイワイヤシステムが正常に作動しない場合、強制ニュートラル装置は、自動変速機の状態を、自動変速機のシフトレンジがニュートラルレンジであるときと同じように、エンジンによって発生した動力が伝達しない非伝達状態（以下、「エンジンによって発生した動力を伝達しない非伝達状態」を単に非伝達状態という）にする。これにより、シフトバイワイヤシステムに異常がある場合に、例えば車両搭乗者が選択したシフトレンジとは異なるシフトレンジが自動変速機で選択された場合であっても、車両が走行することを防止できる。

さらに、シフトバイワイヤシステムの異常時のフェイルセーフを実施する強制ニュートラル装置が自動変速機を非伝達状態にできるかを判定することにより、シフトバイワイヤシステムに異常があり、さらに強制ニュートラル装置が正常に作動しない場合のフェイルセーフを実施することができる。

ところで、自動変速機は複数の摩擦係合要素の係合および解放の組み合わせにより変速段を切り替える。そして、車両搭乗者が前進レンジまたは後進レンジを選択している状態では自動変速機の摩擦係合要素のいずれかが係合しているので、自動変速機の変速段はニュートラルレンジが選択されているときのニュートラル状態ではない。また、通常、車両が停止し、エンジンがアイドル状態のときには自動変速機の変速段は固定されている。そこで、請求項２記載の発明によると、車両搭乗者が前進レンジまたは後進レンジを選択しており、車両が停止し、エンジンがアイドル状態のときに強制ニュートラル装置を作動させることにより、自動変速機が非伝達状態になったか否かの判定が容易にできる。

また、自動変速機の摩擦係合要素のいずれかが係合している状態から強制ニュートラル装置が作動し自動変速機が実際に非伝達状態になると、エンジン負荷が減少する。そこで請求項３記載の発明によると、強制ニュートラル装置を作動させてエンジン負荷の減少量を判定することにより、自動変速機が非伝達状態になったか否かをエンジン負荷の変化から正確に判定できる。

ところで、車両搭乗者が前進レンジまたは後進レンジを選択した状態で車両が停止しエンジンがアイドルストップ状態になる車両では、強制ニュートラル装置を作動させても、自動変速機が強制的に非伝達状態に切り替わったか否かをエンジン負荷の変化から判定することができない。また、エンジンがアイドルストップ状態になると自動変速機に駆動液圧を加える圧力ポンプが停止するので、時間経過とともに自動変速機の摩擦係合要素に加わる駆動液圧は低下する。そこで、請求項４記載の発明によると、車両搭乗者が前進レンジまたは後進レンジを選択しており、エンジンがアイドルストップ状態であり、自動変速機の駆動液圧が所定圧以上のときに強制ニュートラル装置を作動させて自動変速機の駆動液圧の変化を検出することにより、自動変速機が非伝達状態になったか否かを判定できる。

請求項５記載の発明によると、強制ニュートラル装置の異常を警告装置が警告することにおり、強制ニュートラル装置の異常に対するフェイルセーフの実施を車両搭乗者に促すことができる。
請求項６記載の発明によると、シフトバイワイヤシステムおよび強制ニュートラル装置がともに異常であれば車両の走行を制限することにより、シフトバイワイヤシステムおよび強制ニュートラル装置が異常状態であっても、車両の停止または低速走行等によりフェイルセーフを実施できる。

尚、本発明に備わる複数の装置の各機能は、構成自体で機能が特定されるハードウェア資源、プログラムにより機能が特定されるハードウェア資源、またはそれらの組み合わせにより実現される。また、各々が物理的に互いに独立したハードウェア資源が複数の装置の各機能を実現してもよいし、共通のハードウェア資源が複数の機能を実現してもよいし、複数のハードウェア資源が各機能を実現してもよい。

以下、本発明の複数の実施形態を図に基づいて説明する。尚、以下の説明では、電子制御ユニットをＥＣＵと略記する。
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態による車両制御システム１０を図１に示す。車両制御システム１０は、二輪駆動式または四輪駆動式の車両の走行を制御するシステムである。
車両制御システム１０は、自動変速機（Ａ／Ｔ）６に組み込まれた自動変速機制御装置１２、エンジン（Ｅ／Ｇ）２用のＥＣＵ４０、Ａ／Ｔ６用のＥＣＵ５０、シフトバイワイヤ（ＳＢＷ）用のＥＣＵ６０等から構成されている。ＥＣＵ４０、５０、６０は、いずれもマイクロコンピュータを主体に構成された電気回路であり、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、ＥＥＰＲＯＭ等から構成されている。ＲＯＭ、ＥＥＰＲＯＭには、ＥＣＵ４０、５０、６０で実行される制御プログラムが記憶されている。ＥＣＵ４０、５０、６０は、車両の主電源であるバッテリ７０から電力を供給されて作動する。また、ＥＣＵ４０、５０、６０は、車内ＬＡＮ回線７２を介して電気的または光学的に相互接続されており、互いに信号の送受信を行うことができる。

ＥＣＵ４０は、回転数センサ３、吸気量センサ４等の検出信号を元にエンジン２の運転状態を検出し、図示しないスロットル装置の開度、インジェクタの噴射量等を制御する。
ＥＣＵ５０は、自動変速機制御装置１２の電磁弁１４等を制御することにより自動変速機６のクラッチ、ブレーキ等の摩擦係合要素に加わる駆動油圧を増減し、摩擦係合要素の係合および解放を切り替える。自動変速機６の摩擦係合要素の係合および解放が切り替わることにより、自動変速機６の変速段が切り替わる。ＥＣＵ５０は、自動変速機制御装置１２から自動変速機６の摩擦係合要素に加わる駆動油圧を検出する油圧センサ１６、自動変速機６の出力軸の回転数等から車速を検出する車速センサ１８、ならびにシフトレバー６２で選択されたシフトレンジの検出信号を元に各電磁弁１４を制御し、自動変速機６の変速段を切り替える。

ＥＣＵ６０は、車両搭乗者がシフトレバー６２を操作して選択したシフトレンジを検出し、この選択されたシフトレンジに応じてアクチュエータ２０の電動モータを回転させる。車両搭乗者がシフトレンジを選択する装置は、シフトレバー６２に代え、ボタン式のシフト切替スイッチでも、車両搭乗者が音声でシフトレンジを指示する音声認識装置のようなものであってもよい。アクチュエータ２０は、電動モータ、減速機構、回転角センサ等から構成されている。電動モータの回転は減速機構により減速されてコントロールロッド２２（図２参照）に伝わる。
本実施形態では、以上説明した自動変速機制御装置１２、およびＥＣＵ４０、５０、６０の機能を組み合わせることにより、特許請求の範囲に記載したシフトバイワイヤ判定装置、強制ニュートラル装置、強制ニュートラル判定装置、走行制御装置の機能を実現している。

図２は、シフトバイワイヤシステムを示す模式図である。コントロールロッド２２には、ディテントプレート２４が一体となって回転するように固定されている。ディテントプレート２４はほぼ扇形をなす板状の部材であって、その円弧状の外周部に複数の凹部２４ａが形成されている。ディテントスプリング２６は板バネであり、所定の固定部に固定されている。ディテントスプリング２６の先端部にはディテントプレート２４の凹部２４ａに係合するローラ２７が取り付けられており、ローラ２７はディテントスプリング２６の弾性力により凹部２４ａのいずれかに係合する。凹部２４ａとローラ２７とはマニュアルバルブ２８における各シフトレンジの設定位置に対応させて配置されており、ローラ２７がいずれかの凹部２４ａに完全に係合することによりその凹部２４ａに対応するシフトレンジ位置にマニュアルバルブ２８が設定される。アクチュエータ２０の電動モータが回転しシフトレバー６２で選択されたシフトレンジに対応するシフトレンジ位置にマニュアルバルブ２８が移動することにより、自動変速機６の変速段は、自動変速機制御装置１２によりマニュアルバルブ２８の移動位置で特定されたシフトレンジに対して制御される。本実施形態では、マニュアルバルブ２８のシフトレンジ位置を変更するアクチュエータとして電動モータを用いたが、アクチュエータとして電磁弁を用い、電磁弁の駆動油圧によりマニュアルバルブのシフトレンジ位置を変更してもよい。

パーキングロック機構は、パーキングギヤ３０の外周部に形成されている凹部にパーキングロックポール３２の爪３３を係合させて自動変速機６の出力軸の回転を止めるよう構成されている。パークロッド３４の一端はディテントプレート２４に固定されており、他端にはテーパーコーン状のカム３６が嵌合している。カム３６はスプリング３８により他端側に押圧された状態でパークロッド３４に嵌合しており、パークロッド３４に沿って往復移動自在である。ディテントプレート２４の回動に伴いパークロッド３４が往復移動することにより、カム３６がパーキングロックポール３２を上下動させ、パーキングロックポール３２の爪３３がパーキングギヤ３０に係合、またはパーキングギヤ３０から外れる。パーキングロックポール３２の爪３３がパーキングギヤ３０に係合すると、自動変速機６の出力軸の回転が機械的に禁止される。

ここで、アクチュエータ２０の電動モータの断線、あるいはＳＢＷ用のＥＣＵ６０の回路不良等、シフトバイワイヤシステムに異常が発生し、車両搭乗者が選択したシフトレンジと実際のシフトレンジとが一致しないと、例えば、車両搭乗者がシフトレバー６２でＤレンジを選択しているのに実際のシフトレンジは後進レンジであり、車両が後進するという問題が発生することがある。

そこで本実施形態では、シフトバイワイヤシステムの異常を検出すると、シフトレバー６２の選択シフトレンジに関わらず、強制ニュートラル装置が自動変速機制御装置１２を制御し、自動変速機６の変速段を強制的にニュートラル状態にする制御を行う。さらに本実施形態では、強制ニュートラル装置が正常に作動するか否かについての判定を行うことにより、強制ニュートラル装置が異常の場合のフェイルセーフを実施することができる。

次に、強制ニュートラル装置の異常判定、シフトバイワイヤシステム異常時のフェイルセーフについて、図に示すタイムチャートおよびフローチャートに基づいて説明する。以下に説明するフローチャートの各ステップが示す機能は、自動変速機制御装置１２、ＥＣＵ４０、５０、６０のいずれかで単独で実施されてもよいし、自動変速機制御装置１２、ＥＣＵ４０、５０、６０で機能を分担してもよい。ＥＣＵ４０、５０、６０同士の情報伝達は、車内ＬＡＮ回線７２等の信号伝達手段を介して互いに通信することにより実施される。

（強制ニュートラル装置の異常判定）
強制ニュートラル装置の異常判定について、図３および図４に基づいて説明する。図４に示すルーチンは、定期的に実行される。
まずステップ２００において車両制御システム１０は、車速センサ１８、回転数センサ３の検出信号から車両が停止し、かつエンジンがアイドル状態であり、かつシフトレバー６２でＤ／Ｒレンジが選択されているかを判定する。この判定は、例えばＥＣＵ間の通信情報を元にＳＢＷ用のＥＣＵ６０で行う。車両制御システム１０は、条件が成立すればステップ２０２に処理を移行し、条件が成立しなければ本ルーチンを終了する。ステップ２００の条件が成立している場合、通常、自動変速機６の変速段は前進段に設定されている。

ステップ２０２において車両制御システム１０は、エアコンの作動中、パワーステアリングの操作中等の変速以外にエンジン負荷を変動させる要因がないかを判定する。この判定は、例えばＥＣＵ間の通信情報を元にＥ／Ｇ用のＥＣＵ４０で行う。車両制御システム１０は、変速以外にエンジン負荷を変動させる要因がなければステップ２０４に処理を移行し、エンジン負荷を変動させる要因があれば本ルーチンを終了する。
車両制御システム１０は、ステップ２０２において、エアコンの作動中、パワーステアリングの操作中等の変速以外にエンジン負荷を変動させる要因がある場合、エアコンおよびパワーステアリングの機能を強制的に停止してステップ２０４に処理を移行してもよい。

ステップ２０４において車両制御システム１０は、自動変速機制御装置１２を制御し、自動変速機６の複数の摩擦係合要素の係合状態を、前進段から摩擦係合要素がいずれも係合していない非伝達状態であるニュートラル状態に強制的に変更する。自動変速機６の状態が正常に前進段から非伝達状態に変更されれば、エンジン２の負荷の減少量は所定量以上になるので、図３に示すようにエンジン回転数が上昇する。エンジン回転数が上昇すると、Ｅ／Ｇ用のＥＣＵ４０は、図示しないスロットル装置を制御して吸気量を減少させることによりエンジンの回転数を一定に保持しようとする。

ステップ２０６において車両制御システム１０は、回転数センサ３、吸気量センサ４が検出したエンジン回転数または吸気量等のエンンジン負荷を判定する情報を元に、ＥＣＵ４０がエンジン負荷の減少量が所定量以上であるかを判定する。車両制御システム１０は、エンジン負荷の減少量が所定量以上であれば、自動変速機６の状態が前進段から非伝達状態に変更されているので強制ニュートラル装置が正常であると判定し、ステップ２０８において、強制ニュートラル判定フラグをオフのままにしておく。

車両制御システム１０は、強制ニュートラル制御を実施したにも関わらずエンジン負荷の減少量が所定量以上ではない場合、自動変速機６の状態が前進段から非伝達状態に変更されておらず強制ニュートラル装置が異常であると判定し、ステップ２１０において、強制ニュートラル判定フラグをオンにする。そして、ステップ２１２において、例えばＥＣＵ４０が警告装置として警告灯８０を点灯させ、強制ニュートラル装置の異常を車両の搭乗者に知らせるフェイルセーフを実施する。車両の搭乗者は、強制ニュートラル装置の異常を知ることにより、車両の整備点検等の適切な処置を行うことができる。警告灯８０に代え、図示しないナビゲーションシステム等によるディスプレイ表示またはスピーカ等を警告装置として使用してもよい。

ステップ２０２の判定により、変速以外のエンジン負荷を変動させる要因が作動していない状態でステップ２０６の判定が行われるので、エンジン負荷の減少量が所定量以上であるか否は、強制ニュートラル装置によって自動変速機６の状態が非伝達状態に変更されたか否かにより決定される。したがって、車両制御システム１０は、エンジン負荷の減少量が所定量以上であるか否かを判定することにより、強制ニュートラル装置が正常か異常かを判定することができる。

（シフトバイワイヤシステム異常時のフェイルセーフ）
次に、車両走行中にシフトバイワイヤシステムに異常が検出された場合のフェイルセーフについて図５に基づいて説明する。
ステップ２２０において車両制御システム１０は、アクチュエータ２０の電動モータの断線、ＳＢＷ用のＥＣＵ６０の回路不良等により、例えばシフトレバー６２でＤレンジが選択されていると検出されているにも関わらず、アクチュエータ２０が正常に作動せずアクチュエータ２０の電動モータがＤレンジの位置に回転していない場合、シフトバイワイヤシステムの異常と判定してステップ２２２に処理を移行する。これ以外にも、車両制御システム１０は、シフトレバー６２で選択されたシフトレンジに該当する回転位置にアクチュエータ２０の電動モータが回転していない場合、シフトバイワイヤシステムの異常と判定してもよい。シフトバイワイヤシステムの異常は、アクチュエータ２０以外にも、異物等の噛み込みによるコントロールロッド２２の回転不良等によっても生じる。車両制御システム１０は、シフトバイワイヤシステムが正常の場合、本ルーチンを終了する。車両制御システム１０は、シフトバイワイヤシステムに異常がある場合、ステップ２２０からステップ２２２に移行する前に、シフトバイワイヤシステムの異常を、警告灯、ディスプレイまたはスピーカ等の警告装置により車両搭乗者に知らせてもよい。

ステップ２２２において車両制御システム１０は、図４に示す強制ニュートラル装置の異常判定ルーチンで設定された強制ニュートラル判定フラグを判定する。車両制御システム１０は、シフトバイワイヤシステムの異常状態において、強制ニュートラル判定フラグがオフ、つまり強制ニュートラル装置により正常に自動変速機６の状態を非伝達状態にできるのであれば、ステップ２２４において強制ニュートラル装置を作動させるフェイルセーフを実施し、自動変速機６の状態を非伝達状態に強制的に変更する。

一方、シフトバイワイヤシステムの異常状態において、強制ニュートラル判定フラグがオン、つまり強制ニュートラル装置により正常に自動変速機６の状態を非伝達状態にできないのであれば、ステップ２２６において車両制御システム１０は、インジェクタからの噴射量を低減、またはスロットル開度を絞ることにより、エンジンの出力を低下または停止させ、車両速度を制限するフェイルセーフを実施する。

車両制御システム１０は、シフトバイワイヤシステムが異常であり、かつ強制ニュートラル装置が異常である場合、図５のルーチンのステップ２２６に代えて、図６に示すステップ２２８のように、図示しないブレーキアクチュエータを作動させてブレーキを自動的に作動させることにより、車両速度を低下または車両を停止させてもよい。

（第２実施形態）
上記第１実施形態では、車両停止時にエンジンがアイドル運転する車両について説明したが、車両停止時にエンジンがアイドルストップする車両における強制ニュートラル装置の異常判定について図７に基づいて説明する。
エンジン２がアイドルストップすると、自動変速機６に作動油を供給する油圧ポンプが停止するので、自動変速機６の摩擦係合要素に加わる駆動油圧は時間経過とともに低下する。しかし、アイドルストップしてからも所定の時間経過の範囲内であれば、摩擦係合要素に加わる駆動油圧は所定圧以上に保持されている。

そこで、ステップ２３０において車両制御システム１０は、エンジンがアイドルストップ状態であり、かつ自動変速機６の摩擦係合要素のいずれかに加わる駆動油圧が所定圧以上であり、シフトレバー６２でＤ／Ｒレンジが選択されているかを判定する。駆動油圧は油圧センサ１６の検出信号から判定される。車両制御システム１０は、ステップ２３０において条件が成立すればステップ２３２に処理を移行し、条件が成立しなければ本ルーチンを終了する。

ステップ２３２において車両制御システム１０は、自動変速機制御装置１２を制御し、自動変速機６の状態を非伝達状態に強制的に変更する。自動変速機６の状態が正常に非伝達状態に変更されれば、自動変速機６の摩擦係合要素に加わる駆動油圧の低下量は所定量以上になる。したがって、ステップ２３４において車両制御システム１０は、油圧センサ１６が検出した油圧情報を元に、自動変速機６の摩擦係合要素に加わる駆動油圧の低下量が所定量以上であるかを判定する。
ステップ２３４の判定に基づいて処理されるステップ２３６、２３８、２４０は第１実施形態の図４に示すステップ２０８、２１０、２１２とそれぞれ同じ処理を行うので説明を省略する。

（第３実施形態）
図８に、強制ニュートラル装置の異常時における他のフェイルセーフ処理ルーチンを示す。
ステップ２５０において車両制御システム１０は、図４または図７に示す強制ニュートラル装置の異常判定ルーチンで設定された強制ニュートラル判定フラグを判定する。車両制御システム１０は、強制ニュートラル判定フラグがオフ、つまり強制ニュートラル装置により自動変速機６の状態を正常に非伝達状態にできるのであれば本ルーチンを終了する。
一方、強制ニュートラル判定フラグがオン、つまり強制ニュートラル装置により自動変速機６の状態を正常に非伝達状態にできないのであれば、ステップ２５２において車両制御システム１０は、シフトレバー６２の操作により例えばＲレンジからＤレンジへのシフトレンジの切替要求があるかを判定する。シフトレンジの切替要求がなければ本ルーチンを終了する。

ＲレンジからＤレンジへのシフトレンジの切替要求があれば、ステップ２５４において車両制御システム１０は、自動変速機６のシフトレンジがＲレンジからＤレンジに切替完了したかを判定する。具体的には、車両制御システム１０は、アクチュエータ２０の回転角センサの検出信号から、ＲレンジからＤレンジに該当する回転位置にアクチュエータ２０の電動モータが回転したかを判定する。車両制御システム１０は、自動変速機６のシフトレンジがＲレンジからＤレンジに正常に切り替われば、シフトバイワイヤシステムが正常であると判断し、ステップ２５８に移行しエンジン出力の通常制御を行う。

車両制御システム１０は、ＲレンジからＤレンジへの自動変速機６のシフトレンジの切替が完了していない場合はステップ２５６に処理を移行し、インジェクタからの噴射量を低減、またはスロットル開度を絞ることにより、エンジンの出力を低下または停止させて低速走行を行うフェイルセーフを実施する。ここで、ＲレンジからＤレンジへの自動変速機６のシフトレンジの切替が完了していないことは、シフトバイワイヤシステムは正常に作動しているが、アクチュエータ２０の電動モータの回転位置がＤレンジに該当する位置に達していないか、シフトバイワイヤシステムの異常により、アクチュエータ２０が正常に作動していないかのいずれの場合も含んでいる。
車両制御システム１０は、第３実施形態のステップ２５２において、ＤレンジからＲレンジへのシフトレンジの切替要求があるかを判定し、ステップ２５４において、ＤレンジからＲレンジへの切替が完了したかを判定してもよい。

第１実施形態による車両制御システムを示すブロック図である。 第１実施形態によるシフトバイワイヤシステムの構成図である。 第1実施形態による強制ニュートラル制御時のＡ／Ｔ状態、エンジン回転数、吸気量の変化を示すタイムチャートである。 第１実施形態による強制ニュートラル装置の異常判定ルーチンである。 第１実施形態によるシフトバイワイヤシステム異常時のフェイルセーフ処理ルーチンである。 第１実施形態によるシフトバイワイヤシステム異常時の他のフェイルセーフ処理ルーチンである。 第２実施形態による強制ニュートラル装置の異常判定ルーチンである。 第３実施形態による強制ニュートラル装置の異常時のフェイルセーフ処理ルーチンである。

符号の説明

２：エンジン、１０：車両制御システム、１２：自動変速機制御装置、２０：アクチュエータ、４０：Ｅ／Ｇ用ＥＣＵ、５０：Ａ／Ｔ用ＥＣＵ、６０：ＳＢＷ用ＥＣＵ、８０：警告灯（警告装置）

Claims (6)

1. 車両の搭乗者が選択したシフトレンジを検出し、検出したシフトレンジに応じて、自動変速機のシフトレンジを切り替えるアクチュエータを電気的に制御するシフトバイワイヤシステムの異常を判定するシフトバイワイヤ判定装置と、
   前記シフトバイワイヤシステムの異常時に前記自動変速機を、エンジンによって発生した動力を伝達しない非伝達状態にする強制ニュートラル装置と、
   前記強制ニュートラル装置を作動させ、前記強制ニュートラル装置が前記自動変速機を前記非伝達状態にできるかを判定する強制ニュートラル判定装置と、
   を備える車両制御システム。
2. 前記強制ニュートラル判定装置は、前記搭乗者が前進レンジまたは後進レンジを選択しており、前記車両が停止し、エンジンがアイドル状態のときに前記強制ニュートラル装置を作動させ、前記強制ニュートラル装置が前記自動変速機を前記非伝達状態にできるかを判定する請求項１記載の車両制御システム。
3. 前記強制ニュートラル判定装置は、前記強制ニュートラル装置を作動させ、前記エンジンの負荷の減少量が所定量以上であれば前記自動変速機が前記非伝達状態になったと判定する請求項２記載の車両制御システム。
4. 前記強制ニュートラル判定装置は、前記搭乗者が前進レンジまたは後進レンジを選択しており、エンジンがアイドルストップ状態であり、前記自動変速機の摩擦係合要素のいずれかに加わる駆動液圧が所定圧以上のときに前記強制ニュートラル装置を作動させ、前記駆動液圧の低下量が所定量以上であれば前記自動変速機が前記非伝達状態になったと判定する請求項１記載の車両制御システム。
5. 前記強制ニュートラル装置の異常を警告する警告装置をさらに備える請求項１から４のいずれか一項記載の車両制御システム。
6. 前記車両の走行状態を制御する走行制御装置をさらに備え、前記走行制御装置は、前記シフトバイワイヤシステムおよび前記強制ニュートラル装置がともに異常であれば前記車両の走行を制限する請求項１から５のいずれか一項記載の車両制御システム。

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