JPH0452531Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は車両用の自動変速装置に係わり、詳し
くは、例えばシフトダウン時等ギア回転を上昇さ
せてシンクロさせる場合に円滑な変速操作を行な
う技術に関する。

〔従来の技術〕

車両の運転操作性と燃費を両立させる車両用自
動変速装置として、本出願人は従来の機械的なク
ラツチ、トランスミツシヨン及びエンジン回転制
御手段として機能するインジエクシヨンポンプに
センサ及びアクチユエータを付加してこれらを電
子制御することにより、トランスミツシヨンを一
旦マニユアル操作でシフトチエンジ（シフトアツ
プ）し、このマニユアル操作によるシフトパター
ンをメモリのシフトマツプに記憶させることによ
り、以後はこの記憶されたシフトパターンに従つ
てトランスミツシヨンを自動的にシフトチエンジ
させるようにした車両用自動変速装置を先に提案
した（実願昭59−70610号参照）。

このような車両用自動変速装置によれば、セレ
クタでオートレンジを選択すると、メモリのシフ
トマツプに記憶されているシフトパターンに従つ
てトランスミツシヨンが順次シフトアツプされて
ゆくために、一旦走行してしまうば変速に関する
操作は全く不要となる。又、マニユアルでシフト
操作を行なう場合にも、ドライバがセレクタで希
望するシフト位置（シフトレンジ）を指定するの
みで目的シフト位置へのシフトを自動的に行なう
ようにしたセミオートマチツクシステムとしても
機能するため、変速操作が極めて容易化される。

〔考案が解決しようとする問題点〕

このような従来のセミオートマチツクシステム
によるマニユアル操作時には、エンジンの回転速
度に応答するギア回転速度Ngと車速に応答する
シンクロ回転速度Nsycとを検出して電子的手段
によつてシンクロ状態を検出し、両者の差が所定
の許容誤差ΔNより小さい時にはシンクロ状態で
あると判断してシフトギアセツト（シフト操作）
を行なう他に、クラツチとトランスミツシヨンを
ニユートラルにする間のみOFFとし、後は全て
ON即ち、ギアセツトもクラツチONのまま行な
つて、シフトチエンジに要する時間の短縮及びシ
フトチエンジに伴うシヨツク（変速シヨツク）を
軽減させるようにしている。

又、シフトダウン時等のように、ギア回転を上
昇させてシンクロさせる場合には、エンジンを噴
かす操作も行なつている。

又、排気ブレーキを連動させて変速時間を短縮
することもなされている。

排気ブレーキを併用するかどうかは運転者の操
作によつて選択される。即ち、運転者が排気ブレ
ーキ作動スイツチをONしたか否かによつて排気
ブレーキを併用するかどうかの選択が行なわれ、
又、排気ブレーキを併用する選択がなされた場合
は排気ブレーキを併用しない場合に比較してシフ
ト操作を行なう供給よ誤差ΔNを大きく設定して
ある。

ところが、ドライバがセレクタレバーをゆつく
り操作した場合等次段への変速要求が発生するま
でにエンジン回転の落下が大きく実際には排気ブ
レーキが作動しないことがある。しかし、排気ブ
レーキ作動スイツチがONであると排気ブレーキ
が作動したものとみなされ、通常よりは大きいギ
ア回転差でギアセツト操作が開始され、ギア鳴り
が発生するという不具合が生じた。

〔考案の目的〕

本考案は、前記従来の課題に鑑みて為されたも
のであり、その目的は、排気ブレーキの作動指令
が発せられたときでもギア鳴りを発生させること
無く、ギアセツトを行なうことが出来る車両用自
動変速装置を提供することにある。

〔問題点を解決するための手段〕

前記目的を添設するために本考案は、クラツチ
の断続を行なうクラツチ操作手段と、トランスミ
ツシヨンのギアシフトを行なうシフト操作手段
と、エンジンの回転を制御するエンジン回転制御
手段と、エンジンの回転速度に応答するギア回転
速度Ngと車速に応答するシンクロ回転速度Nsyc
とを検出して電子的手段によつてシンクロ状態を
検出するシンクロ判定手段の判定に基づいて前記
各手段を制御してトランスミツシヨンのシフトチ
エンジを実行するシフトチエンジ制御手段と、排
気ブレーキを作動する排気ブレーキ作動手段と、
シフトチエンジ要求に応答してトランスミツシヨ
ンのニユートラルセツトとクラツチの接続を指令
し、エンジン回転速度とシンクロ速度の差が所定
の許容誤差より小さい時シフトセツトを起動し、
かつ排気ブレーキ作動の選択が行なわれ、かつエ
ンジン回転速度が規定値よりも高い場合には、排
気ブレーキの作動を指令すると共に、排気ブレー
キが作動した場合と作動しなかつた場合を区別し
てシフトセツトの起動を開始するシフトセツト制
御手段とを備えた構成としたものである。

〔考案の作用〕

排気ブレーキ作動の選択が行なわれたときに
は、排気ブレーキが作動した場合と作動しなかつ
た場合とを区別してシフトセツトの始動を開始
し、即ち排気ブレーキが作動しなかつた場合には
ギア回転差を小さくした状態でギアセツト操作を
行なう。

〔考案の実施例〕

以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明す
る。

第１図は本考案の基本的な構成を示したもの
で、第２図は本考案の一実施例のハードウエアを
示す構成図、第３図は同じく制御ブロツク図を示
している。

これらの図において、エンジン１には機械式の
クラツチ２を介してトランスミツシヨン３を装着
し、このトランスミツシヨン３の出力軸と図示し
ないドライブアクスルとをプロペラシヤフト４を
介して連動させている。５は前記エンジン１に装
着した燃料噴射ポンプである。

前記クラツチ２にはそのストロークからクラツ
チ２が接続（ON）状態であるか切断（OFF）状
態であるかを検出してクラツチON・OFF信号を
出力するクラツチ位置検出装置６と、このクラツ
チ２をON・OFF操作するクラツチ制御装置７と
を装着している。

又、前記トランスミツシヨン３にはそのカウン
タシヤフトの回転数からギアの回転数を算出して
出力するギア回転速度検出装置８と、出力軸の回
転数に基づいて車速に関連する車速データを出力
する車速検出装置９と、該トランスミツシヨン３
をシフトするシフトセツト制御装置１０と、トラ
ンスミツシヨン３の現在のシフト位置を検出して
出力するシフト位置検出装置１１とを装着してい
る。

１２はクラツチペダル１３の位置を検出してク
ラツチペダルON・OFF信号を出力するクラツチ
ペダル位置検出装置、１４はアクセルペダル、１
５はアクセル切替装置、１６は運転室に設けたセ
レクタであり、オートレンジの他に、中立位置を
含めた各シフト位置をマニユアル操作で任意に選
択できるようになつている。尚、セレクタ１６に
は各シフトレンジに対応するスイツチを内蔵して
おり、選択したシフトレンジを電気信号として出
力する。

一方、前記クラツチ２及びトランスミツシヨン
３を制御するコントロールユニツト１７は、前記
セレクタ１６及びクラツチペダル位置検出装置１
２からの信号に基づいてシフトチエンジ要求条件
が満足された（シフト指定操作等が正常に行なわ
れた）時にシフトチエンジ指令を出力するシフト
チエンジ制御部１８と、該シフトチエンジ制御部
１８からシフトチエンジ指令が出力された時に前
記シフト位置検出装置１１、車速検出装置９及び
ギア回転速度検出装置８の出力に基づいて指定さ
れたシフト位置でのシンクロ状態を判定してその
判定結果を出力するシンクロ判定部１９と、該シ
ンクロ判定部１９から出力されたシンクロ判定信
号を受けて前記シフトセツト制御装置１０に駆動
信号を供給するトランスミツシヨン制御回路２０
と、前記シフトチエンジ制御部１８からの指令に
基づいて前記クラツチ制御装置７を制御するクラ
ツチ制御回路２１と、シフトチエンジ指令が出力
された時に前記アクセル切替装置１５をマニユア
ルからオートに切り替えて燃料噴射ポンプ５に装
着したアクセル制御装置２２を介してエンジン１
に回転制御信号を供給するアクセル制御回路２３
とで主要部が構成されている。尚、前記シフトチ
エンジ制御部１８は、シフトチエンジ操作におい
て誤動作が生じた時にトランスミツシヨンエラー
ランプ２４或いはクラツチエラーランプ２５に警
報信号を出力する。又、シフトチエンジ制御部１
８は、シフトチエンジ操作が完了した場合にシフ
ト完了ランプ（図示省略）に信号を送り、クラツ
チ操作及びアクセル操作がマニユアルに変化した
際にダブルクラツチ指令ランプ２６に信号を送
り、シフト完了及びダブルクラツチ指示の場合は
ブザー２７に信号を送る。２８は燃料噴射ポンプ
５のアクセルが全閉になつていることを検出する
アクセル全閉検出装置、２９はセレクタ１６によ
つて指定されたシフトレンジを検出するシフトレ
ンジ検出装置、３０は同じくセレクタ１６のレバ
ーを必要に応じてニユートラルに復帰させるシフ
トレバーリターン制御装置、３１はトランスミツ
シヨン３のシンクロを促進させるために排気ブレ
ーキを作動させる排気ブレーキONリレー、３２
はマニユアルで排気ブレーキを作動させている状
態でシフトチエンジを行なう場合にこれを一時的
に解除させるための排気ブレーキOFFリレー、
３３は前記排気ブレーキONリレー３１及び排気
ブレーキOFFリレー３２に制御信号を供給する
排気ブレーキ制御回路、３４は排気ブレーキをエ
ンジンブレーキに連動させる旨を排気ブレーキ制
御回路３３に指示する排気ブレーキ連動指定ボタ
ン、３５はトランスミツシヨン３のポジシヨン
（シフト位置）を表示するトランスミツシヨンポ
ジシヨン表示器、３６は前記シフト完了ランプ及
びブザー２７等をリセツトさせるリセツトボタン
である。

上記構成において、マニユアル、即ち、セレク
タ１６のレバー１６ａの操作で所定の車速パター
ンに従いシフトアツプし、その時点の車速を例え
ばトランスミツシヨン制御回路２０内に設けられ
たメモリに記憶しておき、次にレバー１６ａをオ
ートレンジにて走行する場合、前記メモリに記憶
された車速パターンで自動的にシフトアツプする
ように制御する。

又、セミオートマチツクシステムとして機能さ
せる場合、つまり、トランスミツシヨン３をドラ
イバの意思によつてシフトチエンジする場合は、
ドライバがセレクタ１６で希望するシフト位置
（シフトレンジ）を指定するのみで目的シフト位
置へのシフトチエンジが自動的に行なわれる。

ここで、本考案においては、シフトチエンジ要
求に応答してトランスミツシヨンのニユートラル
セツトとクラツチの接続を指令し、エンジン回転
速度とシフト速度の差が所定の許容誤差より小さ
い時シフトセツトを起動し、かつ排気ブレーキ作
動の選択が行なわれかつエンジン回転速度が規定
値よりも高い場合には、排気ブレーキの作動を指
令すると共に、排気ブレーキが作動した場合と作
動しなかつた場合とを区別して、シフトセツトの
起動を開始するシフトセツト制御手段を備えた構
成とする。

次に、この制御手順を第４図のフローチヤート
に基づいて説明する。

まず、変速要求が発生すると、Ｓ１でアクセル
を全閉制御して、Ｓ２に進んでクラツチ２を
OFF（断）操作し、Ｓ３に進む。Ｓ３でトランス
ミツシヨンをニユートラルセツトした後にＳ４に
進んでクラツチ２をON（接続）復帰させる。

Ｓ５では、シンクロ回転速度Nsycとギア回転
速度Ngとを比較し、Nsyc＜Ngであれば
（YES）、後述するＳ２２に進む。Nsyc≧Ngであ
れば、Ｓ６に進み、アクセルを全開制御して、Ｓ
７に進み、排気ブレーキを併用するか否かを判定
し、併用するのであれば（YES）、Ｓ８に進んで
シンクロ回転速度Nsycに所定の許容誤差ΔN1′を
加算したものとギア回転速度Ngとを比較し、Ng
＞Nsyc＋ΔN1′であれば（YES）、Ｓ９に進んで
アクセル全開解除を行なう即ち、アクセルペダル
と連動させてアクセルを復帰させ、Ｓ１０に進
む。Ｓ８でNOであれば、Ng＞Nsyc＋ΔN1′とな
るまでアクセルを全開制御する。Ｓ１０では、シ
ンクロ回転速度Nsycに所定の許容誤差ΔN2′を加
算したものとギア回転速度Ngとを比較し、Ng＞
Nsyc＋ΔN2′であれば（YES）、後述するＳ２４
に移る。NOの場合はNg＞Nsyc＋ΔN2となるの
を待つてＳ２４に移る。

Ｓ７で、排気ブレーキを併用しないのであれば
（NO）、Ｓ１７に進んでシンクロ回転速度Nsyc
に所定の許容誤差ΔN1を加算したものとギア回
転速度Ngとを比較し、Ng＞Nsyc＋ΔN1であれ
ば（YES）、Ｓ１８に進んでアクセル全開解除を
行ない、Ｓ１９に進む。Ｓ１７でNOであれば、
Ng＞Nsyc＋ΔN1となるまでアクセルを全開制御
する。Ｓ１９では、シンクロ回転速度Nsycに所
定の許容誤差ΔN2を加算したものとギア回転速
度Ngとを比較し、Ng＞Nsyc＋ΔN2であれば
（YES）、Ｓ２０に進んでアクセル全閉制御を行
ない、Ｓ２１に進む。Ｓ１９でNOであれば、
Ng＞Nsyc＋ΔN2となるのを待つて、Ｓ２０に進
む。Ｓ２１では、今度はNg＜Nsyc＋ΔN2である
か否かを判定し、YESであれば、Ｓ１５でトラ
ンスミツシヨン３をシフト操作し、Ｓ１６に進ん
でアクセル全閉解除を行なつて終了する。Ｓ２１
でNOであれば、Ng＜Nsyc＋ΔN2となるまで待
つてＳ１５とＳ１６に進む。

一方、Ｓ５でNg＞Nsycであれば（YES）、Ｓ
２２に進み、排気ブレーキを併用するか否かを判
定し、併用するのであれば（YES）、Ｓ２３で
Ng＞Nsyc＋ΔN3′であるか否かを判定し、YES
であれば、Ｓ１１に進み、NOであれば、Ｓ２１
に進む。また、Ｓ２２でNOの場合もＳ２１に進
む。Ｓ１１では、排気ブレーキONリレー３１を
ONにし、Ｓ１２に進み、今度はNg＜Nsyc＋
ΔN3′であるか否かを判定し、YESであれば、Ｓ
１３に進んで排気ブレーキONリレー３１をOFF
にし、Ng＜Nsyc＋ΔN2′となるのを待つてＳ１
４，Ｓ１５でトランスミツシヨン３をシフト操作
し、Ｓ１６に進んでアクセル全閉解除を行なつて
終了する。Ｓ１２でNOであれば、Ng＜Nsyc＋
ΔN3′となるまで排気ブレーキONリレー３１を
ONに保持し続けて、Ｓ１３に進む。

次に、Ｓ２４において排気ブレーキ作動フラグ
がONか否かの判定を行ない、NOと判定された
とき、即ち排気ブレーキがまだ作動してないとき
にはＳ２５に移り、Ng＜Nsyc＋ΔN2か否かの判
定を行なう。そしてYESであればＳ２１へ移り、
NOであればＳ２６へ移り、Nsyc＋ΔN4＜Ngか
否かの判定を行なう。そしてYESであればＳ２
７へ移り、アクセル全閉処理を行なう。この後Ｓ
２８へ移り、Nsyc＋ΔN3′≦Ngか否かの判定を
行なう。NOであればＳ２４へ移り、YESであれ
ばＳ２９へ移り、排気ブレーキを作動する。Ｓ２
６でNOの場合はＳ２７を経過せずにＳ２８に移
る。この後Ｓ３０に移りNg≦Nsyc＋ΔN3′か否
かの判定を行ない、YESと判定されるまでＳ２
９の処理を継続しYESと判定されたときにはＳ
３１に移り、排気ブレーキをOFFにする。そし
てこの後排気ブレーキ作動フラグをONにしＳ３
２，Ｓ２４の処理に移る。

Ｓ２４においてYESと判定されたときにはＳ
３３に移り、Ng＜Nsyc＋ΔN2′か否かの判定を
行なう。この処理でYESと判定された後Ｓ１５
の処理に移り、このルーチンでの処理を全て終了
する。

係る構成によれば、排気ブレーキに対する作動
指令が発せられたときでも、排気ブレーキの作動
を条件に、即ち排気ブレーキが確実に作動しなか
つた場合にはエンジン回転速度がエキブルが作動
した場合に比較して、より低下した後ギアシフト
セツトを実行するようにしたため、ギア回転差を
少なくした状態でギアセツトが開始されるので、
ギア鳴りが発生するのを防止することが出来る。

〔考案の効果〕

以上説明したように本考案によれば、排気ブレ
ーキに対する作動指令が発せられたときには排気
ブレーキの作動を条件に、シフトセツトの起動を
開始するようにしたため、ギア鳴りの発生を防止
することが出来、円滑な変速操作を行なうことが
出来るという優れた効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の構成を示すブロツク図、第２
図は本考案の一実施例を示す構成図、第３図は同
じく制御ブロツク図、第４図は本考案に係る装置
の作用を説明するためのフローチヤートである。 １……エンジン、２……クラツチ、３……トラ
ンスミツシヨン、５……燃料噴射ポンプ、６……
クラツチ位置検出御装置、７……クラツチ制御装
置、９……車速検出装置、１０……シフトセツト
制御装置、１１……シフト位置検出装置、１６…
…セレクタ、１７……コントロールユニツト、１
８……シフトチエンジ制御部、１９……シンクロ
判定部、２０……トランスミツシヨン制御回路、
２１……クラツチ制御回路、２２……アクセル制
御装置、２３……アクセル制御回路、３１……排
気ブレーキONリレー、３２……排気ブレーキ
OFFリレー、３３……排気ブレーキ制御回路、
３４……排気ブレーキ連動指定ボタン。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. クラツチの断続を行なうクラツチ操作手段と、
   トランスミツシヨンのギアシフトを行なうシフト
   操作手段と、エンジンの回転を制御するエンジン
   回転制御手段と、エンジンの回転速度に応答する
   ギア回転速度Ngと車速に応答するシンクロ回転
   速度Nsycとを検出して電子的手段によつてシン
   クロ状態を検出するシンクロ判定手段の判定に基
   づいて前記各手段を制御してトランスミツシヨン
   のシフトチエンジを実行するシフトチエンジ制御
   手段と、排気ブレーキを作動する排気ブレーキ作
   動手段と、シフトチエンジ要求に応答してトラン
   スミツシヨンのニユートラルセツトとクラツチの
   接続を指令し、エンジン回転速度とシンクロ速度
   の差が所定の許容誤差より小さい時シフトセツト
   を起動し、かつ排気ブレーキ作動の選択が行なわ
   れ、エンジン回転速度が規定値よりも高い場合に
   は、排気ブレーキの作動を指令すると共に、排気
   ブレーキが作動した場合と作動しなかつた場合を
   区別してシフトセツトの起動を開始するシフトセ
   ツト制御手段とを備えたことを特徴とする車両自
   動変速装置。