JPS62210138A - エンジン及び自動変速機の制御系の故障検出装置 - Google Patents
エンジン及び自動変速機の制御系の故障検出装置Info
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- JPS62210138A JPS62210138A JP61052800A JP5280086A JPS62210138A JP S62210138 A JPS62210138 A JP S62210138A JP 61052800 A JP61052800 A JP 61052800A JP 5280086 A JP5280086 A JP 5280086A JP S62210138 A JPS62210138 A JP S62210138A
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Testing And Monitoring For Control Systems (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、エンジン及び自動変速機の制御装置の改良に
関する。
関する。
歯車変速機構と複数の摩擦係合装置とを備え、油圧制御
！Ｉｌｌ装置を作動させることによって前記ｆｆ、擦係
合装置の係合を選択的に切換え、予め設定された変速マ
ツプに従って複数個の変速段のうちのいずれかが達成さ
れるように構成した車両用自動変速機は既に広く知られ
ている。 又、このような車両用自動変速機において、変速時にエ
ンジントルクを変更して、良好な変速特性を得ると共に
、摩擦係合装置の耐久性の確保・向上を図った自動変速
機及びエンジンの一体制御装置も種々提案されている（
例えば特願昭５９−２３４４６）。即ち、このような自
動変速機及びエンジンの一体制御は、変速時におけるエ
ンジンからのトルク伝達旦を変更し、自動変速機の各メ
ンバあるいはこれらを制動する摩擦係合装置でのエネル
ギー吸収分を制御して、短時間で且つ小さな変速ショッ
クで変速を完了し、運転者に良好な変速感覚を与えると
共に、ｇ擦係合装置の耐久性を向上させるようにしたも
のである。
！Ｉｌｌ装置を作動させることによって前記ｆｆ、擦係
合装置の係合を選択的に切換え、予め設定された変速マ
ツプに従って複数個の変速段のうちのいずれかが達成さ
れるように構成した車両用自動変速機は既に広く知られ
ている。 又、このような車両用自動変速機において、変速時にエ
ンジントルクを変更して、良好な変速特性を得ると共に
、摩擦係合装置の耐久性の確保・向上を図った自動変速
機及びエンジンの一体制御装置も種々提案されている（
例えば特願昭５９−２３４４６）。即ち、このような自
動変速機及びエンジンの一体制御は、変速時におけるエ
ンジンからのトルク伝達旦を変更し、自動変速機の各メ
ンバあるいはこれらを制動する摩擦係合装置でのエネル
ギー吸収分を制御して、短時間で且つ小さな変速ショッ
クで変速を完了し、運転者に良好な変速感覚を与えると
共に、ｇ擦係合装置の耐久性を向上させるようにしたも
のである。
しかしながら、このようなシステムを構成する際に、エ
ンジンを制御する制御手段、自動変速機を制御する制御
手段（更には、エンジントルクの変更制御を実行する制
御手段）を一体としておくと、コンピュータの客足が大
きくなってコスト高となり、又収納スペースに制限の多
い車両に搭載する場合に不利になる等の問題が発生する
。 又、車両のグレードの関係、あるいはエンジン出力の大
小の関係等によりエンジントルク制御を必要としないケ
ースもあり、共用性、あるいは汎用性を考えた場合にも
一体型では不利な面がある。 そこで、これらの制御手段を分散型とすると、今度は相
互を連絡するための結線数が多くなって配線が複雑とな
り、フェイルセーフの観点上不具合が生じてくる可能性
がある。 例えば、自動変速機制御手段からの変速出力（ソレノイ
ド出力）をエンジン制御手段が誤認識すると、不適切な
タイミングでエンジントルクの変更がなされて却って変
速ショックが大きくなったりする。あるいはエンジント
ルク変更が全く行われず、その結果、エンジントルク変
更が実行されることを予定して各種チューニング諸元が
決定されている自動変速機の摩擦係合装置の耐久性が損
われたりするという不具合が発生することも考えられる
。
ンジンを制御する制御手段、自動変速機を制御する制御
手段（更には、エンジントルクの変更制御を実行する制
御手段）を一体としておくと、コンピュータの客足が大
きくなってコスト高となり、又収納スペースに制限の多
い車両に搭載する場合に不利になる等の問題が発生する
。 又、車両のグレードの関係、あるいはエンジン出力の大
小の関係等によりエンジントルク制御を必要としないケ
ースもあり、共用性、あるいは汎用性を考えた場合にも
一体型では不利な面がある。 そこで、これらの制御手段を分散型とすると、今度は相
互を連絡するための結線数が多くなって配線が複雑とな
り、フェイルセーフの観点上不具合が生じてくる可能性
がある。 例えば、自動変速機制御手段からの変速出力（ソレノイ
ド出力）をエンジン制御手段が誤認識すると、不適切な
タイミングでエンジントルクの変更がなされて却って変
速ショックが大きくなったりする。あるいはエンジント
ルク変更が全く行われず、その結果、エンジントルク変
更が実行されることを予定して各種チューニング諸元が
決定されている自動変速機の摩擦係合装置の耐久性が損
われたりするという不具合が発生することも考えられる
。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであっ
て、装置を分散系とした利点を維持しつつ、且つ、相互
間の情報伝達手段に故障等が発生した場合にはこれを速
かに検出し、適切な９ａｌｄを講することのできるエン
ジン及び自動変速機の制御装置を提供することを目的と
する。
て、装置を分散系とした利点を維持しつつ、且つ、相互
間の情報伝達手段に故障等が発生した場合にはこれを速
かに検出し、適切な９ａｌｄを講することのできるエン
ジン及び自動変速機の制御装置を提供することを目的と
する。
本発明は、エンジン及び自動変速機の制御装置にＪ５い
て、第１図にその要旨を示す如く、エンジンを制御する
エンジン制御手段と、前記エンジン制御手段と別体で構
成され、自動変速機を制御する自動変速機制御手段と、
各種センサ、前記エンジン制御手段、及び前記自動変速
機制御手段の相互間で授受される各種信号情報の伝達手
段と、該伝達手段のうち少なくとも前記エンジン制御手
段及び自動変速機制御手段相互間で授受される伝達手段
の故障を検出するための冗長検査手段と、を備えたこと
により、上記目的を達成したものである。
て、第１図にその要旨を示す如く、エンジンを制御する
エンジン制御手段と、前記エンジン制御手段と別体で構
成され、自動変速機を制御する自動変速機制御手段と、
各種センサ、前記エンジン制御手段、及び前記自動変速
機制御手段の相互間で授受される各種信号情報の伝達手
段と、該伝達手段のうち少なくとも前記エンジン制御手
段及び自動変速機制御手段相互間で授受される伝達手段
の故障を検出するための冗長検査手段と、を備えたこと
により、上記目的を達成したものである。
本発明においては、エンジン制御手段と自動変速機制御
手段とを別体で構成するようにしたため、変速時のエン
ジントルク制御等の有無にかかわらず、自動変速機料′
６ＩＩ手段は原則として自動変速別のみを制御するだけ
ですみ、それだけ汎用性を高めることができる。 その上で、例えばエンジントルクの変更制御を実行する
ための制御信号をはじめ、各種信号情報の伝達手段の故
障を検出することのできる冗長検査手段を設けるように
したため、例えばトルク変更のタイミング、変更量の情
報が正常に伝達されているかを常に監視することができ
るようになる。 好ましい実施態様は、故障検出時に警告を発生ずること
である。 又、好ましくは、前記故障検出される伝達手段の内容が
変化するときに前記冗長検査手段が故障しているか否か
を検査することである。これにより、冗長検査手段自体
が故障しているか否かをチェックすることができるよう
になる。 又、好ましくは、前記故障検出される伝達手段の１つが
自動変速機制御手段からの変速出力情報の伝達手段であ
り、且つ変速出力時に前記冗長検査手段が故障している
か否かを検査するものとされていることである。 なｄ５、冗長符号を利用して、装置全体にいわゆる冗長
性が得られるような構成としておくのは熱論有効な手段
である。即ち、この冗長符号は、規定の機能を遂行する
ための構成要素に余分に付加したものであるため、当該
規定の構成要素の一部が故障しても、該冗長符号を利用
してその故障した部分の代行をさせることが可能となる
ものである。これによって、装置全体としては正常な動
作を維持することができるようになる。
手段とを別体で構成するようにしたため、変速時のエン
ジントルク制御等の有無にかかわらず、自動変速機料′
６ＩＩ手段は原則として自動変速別のみを制御するだけ
ですみ、それだけ汎用性を高めることができる。 その上で、例えばエンジントルクの変更制御を実行する
ための制御信号をはじめ、各種信号情報の伝達手段の故
障を検出することのできる冗長検査手段を設けるように
したため、例えばトルク変更のタイミング、変更量の情
報が正常に伝達されているかを常に監視することができ
るようになる。 好ましい実施態様は、故障検出時に警告を発生ずること
である。 又、好ましくは、前記故障検出される伝達手段の内容が
変化するときに前記冗長検査手段が故障しているか否か
を検査することである。これにより、冗長検査手段自体
が故障しているか否かをチェックすることができるよう
になる。 又、好ましくは、前記故障検出される伝達手段の１つが
自動変速機制御手段からの変速出力情報の伝達手段であ
り、且つ変速出力時に前記冗長検査手段が故障している
か否かを検査するものとされていることである。 なｄ５、冗長符号を利用して、装置全体にいわゆる冗長
性が得られるような構成としておくのは熱論有効な手段
である。即ち、この冗長符号は、規定の機能を遂行する
ための構成要素に余分に付加したものであるため、当該
規定の構成要素の一部が故障しても、該冗長符号を利用
してその故障した部分の代行をさせることが可能となる
ものである。これによって、装置全体としては正常な動
作を維持することができるようになる。
以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明Ｊ“る
。 第２図は、本発明が採用された、エンジン及び自動変速
機の制御装置の全体概略図である。 エンジン１及び自動変速機２は周知のものである。エン
ジン１は、エンジンコントロールコンピュータ（含エン
ジン制御手段及びトルク変更手段）７によって、そのイ
ンジェクションバルブ１つにおける燃料噴射最及びディ
ストリビュータ２０における点火時期が制御され、アク
セル開度とエンジン回転速度とに対応したエンジン出力
が１ｑられるようになっている。又、自動変速機２は、
自動変速機コントロールコンピュータ８によって油圧制
御装置内３の電磁弁＄１〜Ｓ３が制御され、該油圧制御
装置３内の油路が変更された結果各摩擦係合装置の係合
状態が選択的に変更され、車速とアクセル開度とに対応
した変速段が得られるようになっている。 即ち、エンジンコントロールコンピュータ７には、エン
ジン回転センサ９によるエンジン回転速度、吸入量セン
サ１０による吸入空気ｍｌ、吸入空気温センサ１１によ
る吸入空気温度、スロットルセンサ１２によるスロット
ル開度、車速センサ１３による車速、エンジン水Ｗｔ？
ンサ１４によるエンジン水温、ブレーキスイッチ１５に
よるブレーキＯＮの各信号が入力されている。エンジン
コントロールコンピュータ７はこれらの信号に基づいて
、前記燃料噴射ｍ及び点火時期を決定している。 又、このエンジンコントロルールコンピュータ７には、
自動変速機コントロールコンピュータ８によりＯＮ −
ＯＦ Ｆ ｆｌｉｌＪ Ｉ＃される電磁弁８１〜Ｓ３の
うち、特に変速出力に関係する電磁弁Ｓ１、Ｓ２の各ソ
レノイド信号の通信線が並行して入力されており、これ
により自動変速機の変速時期を判断し、変速時のトルク
変更制御を実行する。なお、このンレノイド信号通信線
には冗長通信線Ｓｏが付加されている。 一方、自動変速機コントロールコンピュータ８には、前
記車速センサ１３、エンジン水温センサ１４、ブレーキ
スイッチ１５等からの各信号に加え、シフトポジション
センサ１６によるシフトレバ−の位置、パターンセレク
トスイッチ１７による燃費重視走行又は動力性能重視走
行等の走行選択パターン、オーバードライブスイッチ１
８によるオーバードライブへのシフト許可等の信号が入
力され、車速、アクセル開度に対応した変速段が得られ
るように前記電磁弁Ｓ１〜５３（８３はロックアツプク
ラッチ用）がＯＮ−〇Ｆ Ｆ ｆｌｉｌＪ御されるよう
になっている。 なお、スロットルセンサ１２によるスロットル開度情報
は、ここでは一度エンジンコントロールコンピュータ８
に入力され、その後自動変速機コントロールコンピュー
タ８に通信線３２を介して転送されるようになっている
。この通信線３２は、３本の基本通信線し１〜Ｌ３にト
ラブルかあったことを検出可能な冗長通信線Ｌｏが付加
された構成とされている。又、自動変速機コントロール
コンピュータ８には、エンジンコントロールコンピュー
タ７からトルク制御中止信号が配線３０を介して入力さ
れており、エンジン１がトルク制御を実行しない（し得
ない状態にある）ことを自動変速機側が判断できるよう
になっている。 第３図にエンジンコントロールコンピュータのメインル
ーチンの制御フローを示す。 まず、ステップ１０２〜１１０において、吸入空気琶０
１クランク角（エンジン回転速度）Ｎｅ。 スロットル開度θ、自動変速機コントロールコンピユー
タ日の出力値（電磁弁Ｓ１、Ｓｌの出力、冗長通信線Ｓ
ｏ比出力、及び各種信号（エンジン冷却水温、吸気温等
）を読込む。 その後、ステップ１１２において、エンジン１回転当り
の吸入空気ｔｉｏｉｘを棹出する。又、ステップ］１４
において点火時期ＢＴＤＣを確定し、ステップ１１６に
おいて燃料噴ｍｅ、噴射時期を確定する。 次に、ステップ１１８においてパリティ−チェックを行
う。このパリティ−チェックについては、第４図にその
例を示す。今、エンジンコントロールコンピュータの入
力する信号がソレノイド出力Ｓ１、Ｓｌであるとすると
、自動変速機コントロールコンピュータ８は、更に冗長
通信線Ｓｏにパリティ−情報Ｐを出力する。このパリテ
ィ−情報Ｐの値は、ソレノイド出力Ｓ＋、Ｓｚを含めた
全体のＯＮ信号、即ち１の数が偶数になるように出力さ
れるようになっている。例えば、第１速では、ソレノイ
ド出力がＳ１→ＯＮ、、８２→ＯＦＦであるため、パリ
ティ−情報Ｐは、全体のＯＮの数を偶数とするためにＯ
Ｎとされる。エンジンコントロールコンピュータ７は、
ソレノイド出力を読む場合に、これをチェックすること
によって信号の通信が確実であるか否かをチェックする
。このチェックは、第４図から明らかなように、本来あ
るべきソレノイド出力の０Ｎ−ＯＦＦの組み合せに応じ
て、種々の内容とすることができる。例えば、Ｓ１→○
Ｎ、Ｓ２→０、Ｐ−＋Ｏであれば、これは本来第２速（
自動変速機コントロールコンピュータのソレノイド出力
はＳ１→１、Ｓ２→１）であるが、電磁弁Ｓ２の通信線
が断線したか、又は、本来第１速（ソレノイド出力はＳ
１→１、Ｓ２→Ｏ）であって、Ｓｌ、Ｓｌは正常に通信
されているがパリティ−情報Ｐを通信する冗長通信線Ｓ
。 系に断線があったと判断することができる。 ステップ１２０においてパリティ−チェックの結果が正
常であると判断されたとぎには１２２に進んで通常通り
の変速判断を行い、ステップ１２８以下において変速時
のエンジントルクダウン制御を行う。即ち、ステップ１
２８においてイナーシャ相（自動変速機の回転メンバが
変速のための回転速度変化を行う期間）の開始を検出し
、イナーシャ相が開始された段階で点火時期ＢＴＤＣを
所定岱ΔＢＴＤＣだけ遅角させ（ステップ１３０）、ス
テップ１３２においてイナーシャ相の終了を検出した後
に点火時期ＢＴＤＣを復帰させるものである（ステップ
１３４）。なお、このエンジントルクダウン制御につい
ては、特願昭５９−２３４４６６に詳細な開示がある。 一方、ステップ１２０においてパリティ−チェックの結
果何等かの異常があると検出されたときには、ステップ
１２４に進んでその旨の警告を発し、ステップ１２６で
エンジントルク制御中止信号を自動変速機コントロール
コンピュータ８に出力し、その後ステップ１３４に進む
。 第５図は自動変速機コントロールコンピュータのルリ御
フローである。 まず、ステップ２０２〜２０８において、スロットル開
度θ、自動変速機の出力軸回転速度（車速）Ｎｏ、各種
入力信号（オーバードライブスイッチ、パターンセレク
トスイッチ等）、パリティ出力及びエンジントルク制御
中止信号を読込む。 スロットル開度θについては、前述のようにエンジンコ
ントロールコンピュータ７からＬ１〜Ｌ３のデジタル通
信線及び冗長通信ＰｉＩＬ ｏの各通信線で伝達されて
いるものとすると、ステップ２１２におけるパリティ−
チェックでは、第６図に示されるような種々の故障検出
が可能である。 ステップ２１２におけるパリティ−チェックの結果、正
常であった場合時には直接に、異常であ ・つた時には
ステップ２１４において警告を発した後にそれぞれステ
ップ２１６に進み、エンジンコントロールコンピュータ
７からトルク変更制御の中止信号（ステップ１２６にお
ける信号）が出力されているかを判別する。中止信号が
出力されていなかった場合には通常の変速点（第７図（
Ａ）参照）がセットされ、中止信号が出力されていた時
には、摩擦係合装置の耐久性を確保するため、低目に設
定した変速点く第７図（Ｂ）参照）がそれぞれセットさ
れる。その後、ステップ２２２においてこのセットされ
た変速点に従って変速判断がなされ、ステップ２２４に
おいて変速出力が出される。なお、行われるべきトルク
変更制御が行われなかった時に、変速点を低目に変更す
ることによって摩擦係合装置の耐久性を確保することが
できるようになることについては特願昭６０−２９３９
８５に詳細な開示がある。 なお、この実施例によれば、パリティ−チェックの結果
何等かの故障があると検出される場合であっても、ステ
ップ２１４において警告を発した上で通常通り変速が実
行されていたが、変速判断を行うための基礎信号、例え
ばスロットル開度信号等に信頼性がないわけであるから
、第５図破線で示されているように、変速自体を禁止し
てそのままリセットするようにしてもよい。この場合、
自動変速機コントロールコンピュータとしてはエンジン
コントロールコンピュータ７側にトルク変更の中止依願
信号を出力するとよい。なお、パリティ−チェックの対
象としては、エンジントルク制御禁止信号も含めてよい
ことはいうまでもない。 第８図は、エンジンコントロールコンピュータの他のフ
ローの例を示すものである。このフローは、第３図にお
けるステップ１２２の後に、ステップ１５０及び１５２
を設け、パリティ−情報ＰがＯＨ２となる変速時に、該
パリディー情報Ｐが０→１となるか否かによってパリテ
ィ−情報自体の断線等の判断をすることができるように
したものである。その他の部分については、先の第３図
のフローと同様である。
。 第２図は、本発明が採用された、エンジン及び自動変速
機の制御装置の全体概略図である。 エンジン１及び自動変速機２は周知のものである。エン
ジン１は、エンジンコントロールコンピュータ（含エン
ジン制御手段及びトルク変更手段）７によって、そのイ
ンジェクションバルブ１つにおける燃料噴射最及びディ
ストリビュータ２０における点火時期が制御され、アク
セル開度とエンジン回転速度とに対応したエンジン出力
が１ｑられるようになっている。又、自動変速機２は、
自動変速機コントロールコンピュータ８によって油圧制
御装置内３の電磁弁＄１〜Ｓ３が制御され、該油圧制御
装置３内の油路が変更された結果各摩擦係合装置の係合
状態が選択的に変更され、車速とアクセル開度とに対応
した変速段が得られるようになっている。 即ち、エンジンコントロールコンピュータ７には、エン
ジン回転センサ９によるエンジン回転速度、吸入量セン
サ１０による吸入空気ｍｌ、吸入空気温センサ１１によ
る吸入空気温度、スロットルセンサ１２によるスロット
ル開度、車速センサ１３による車速、エンジン水Ｗｔ？
ンサ１４によるエンジン水温、ブレーキスイッチ１５に
よるブレーキＯＮの各信号が入力されている。エンジン
コントロールコンピュータ７はこれらの信号に基づいて
、前記燃料噴射ｍ及び点火時期を決定している。 又、このエンジンコントロルールコンピュータ７には、
自動変速機コントロールコンピュータ８によりＯＮ −
ＯＦ Ｆ ｆｌｉｌＪ Ｉ＃される電磁弁８１〜Ｓ３の
うち、特に変速出力に関係する電磁弁Ｓ１、Ｓ２の各ソ
レノイド信号の通信線が並行して入力されており、これ
により自動変速機の変速時期を判断し、変速時のトルク
変更制御を実行する。なお、このンレノイド信号通信線
には冗長通信線Ｓｏが付加されている。 一方、自動変速機コントロールコンピュータ８には、前
記車速センサ１３、エンジン水温センサ１４、ブレーキ
スイッチ１５等からの各信号に加え、シフトポジション
センサ１６によるシフトレバ−の位置、パターンセレク
トスイッチ１７による燃費重視走行又は動力性能重視走
行等の走行選択パターン、オーバードライブスイッチ１
８によるオーバードライブへのシフト許可等の信号が入
力され、車速、アクセル開度に対応した変速段が得られ
るように前記電磁弁Ｓ１〜５３（８３はロックアツプク
ラッチ用）がＯＮ−〇Ｆ Ｆ ｆｌｉｌＪ御されるよう
になっている。 なお、スロットルセンサ１２によるスロットル開度情報
は、ここでは一度エンジンコントロールコンピュータ８
に入力され、その後自動変速機コントロールコンピュー
タ８に通信線３２を介して転送されるようになっている
。この通信線３２は、３本の基本通信線し１〜Ｌ３にト
ラブルかあったことを検出可能な冗長通信線Ｌｏが付加
された構成とされている。又、自動変速機コントロール
コンピュータ８には、エンジンコントロールコンピュー
タ７からトルク制御中止信号が配線３０を介して入力さ
れており、エンジン１がトルク制御を実行しない（し得
ない状態にある）ことを自動変速機側が判断できるよう
になっている。 第３図にエンジンコントロールコンピュータのメインル
ーチンの制御フローを示す。 まず、ステップ１０２〜１１０において、吸入空気琶０
１クランク角（エンジン回転速度）Ｎｅ。 スロットル開度θ、自動変速機コントロールコンピユー
タ日の出力値（電磁弁Ｓ１、Ｓｌの出力、冗長通信線Ｓ
ｏ比出力、及び各種信号（エンジン冷却水温、吸気温等
）を読込む。 その後、ステップ１１２において、エンジン１回転当り
の吸入空気ｔｉｏｉｘを棹出する。又、ステップ］１４
において点火時期ＢＴＤＣを確定し、ステップ１１６に
おいて燃料噴ｍｅ、噴射時期を確定する。 次に、ステップ１１８においてパリティ−チェックを行
う。このパリティ−チェックについては、第４図にその
例を示す。今、エンジンコントロールコンピュータの入
力する信号がソレノイド出力Ｓ１、Ｓｌであるとすると
、自動変速機コントロールコンピュータ８は、更に冗長
通信線Ｓｏにパリティ−情報Ｐを出力する。このパリテ
ィ−情報Ｐの値は、ソレノイド出力Ｓ＋、Ｓｚを含めた
全体のＯＮ信号、即ち１の数が偶数になるように出力さ
れるようになっている。例えば、第１速では、ソレノイ
ド出力がＳ１→ＯＮ、、８２→ＯＦＦであるため、パリ
ティ−情報Ｐは、全体のＯＮの数を偶数とするためにＯ
Ｎとされる。エンジンコントロールコンピュータ７は、
ソレノイド出力を読む場合に、これをチェックすること
によって信号の通信が確実であるか否かをチェックする
。このチェックは、第４図から明らかなように、本来あ
るべきソレノイド出力の０Ｎ−ＯＦＦの組み合せに応じ
て、種々の内容とすることができる。例えば、Ｓ１→○
Ｎ、Ｓ２→０、Ｐ−＋Ｏであれば、これは本来第２速（
自動変速機コントロールコンピュータのソレノイド出力
はＳ１→１、Ｓ２→１）であるが、電磁弁Ｓ２の通信線
が断線したか、又は、本来第１速（ソレノイド出力はＳ
１→１、Ｓ２→Ｏ）であって、Ｓｌ、Ｓｌは正常に通信
されているがパリティ−情報Ｐを通信する冗長通信線Ｓ
。 系に断線があったと判断することができる。 ステップ１２０においてパリティ−チェックの結果が正
常であると判断されたとぎには１２２に進んで通常通り
の変速判断を行い、ステップ１２８以下において変速時
のエンジントルクダウン制御を行う。即ち、ステップ１
２８においてイナーシャ相（自動変速機の回転メンバが
変速のための回転速度変化を行う期間）の開始を検出し
、イナーシャ相が開始された段階で点火時期ＢＴＤＣを
所定岱ΔＢＴＤＣだけ遅角させ（ステップ１３０）、ス
テップ１３２においてイナーシャ相の終了を検出した後
に点火時期ＢＴＤＣを復帰させるものである（ステップ
１３４）。なお、このエンジントルクダウン制御につい
ては、特願昭５９−２３４４６６に詳細な開示がある。 一方、ステップ１２０においてパリティ−チェックの結
果何等かの異常があると検出されたときには、ステップ
１２４に進んでその旨の警告を発し、ステップ１２６で
エンジントルク制御中止信号を自動変速機コントロール
コンピュータ８に出力し、その後ステップ１３４に進む
。 第５図は自動変速機コントロールコンピュータのルリ御
フローである。 まず、ステップ２０２〜２０８において、スロットル開
度θ、自動変速機の出力軸回転速度（車速）Ｎｏ、各種
入力信号（オーバードライブスイッチ、パターンセレク
トスイッチ等）、パリティ出力及びエンジントルク制御
中止信号を読込む。 スロットル開度θについては、前述のようにエンジンコ
ントロールコンピュータ７からＬ１〜Ｌ３のデジタル通
信線及び冗長通信ＰｉＩＬ ｏの各通信線で伝達されて
いるものとすると、ステップ２１２におけるパリティ−
チェックでは、第６図に示されるような種々の故障検出
が可能である。 ステップ２１２におけるパリティ−チェックの結果、正
常であった場合時には直接に、異常であ ・つた時には
ステップ２１４において警告を発した後にそれぞれステ
ップ２１６に進み、エンジンコントロールコンピュータ
７からトルク変更制御の中止信号（ステップ１２６にお
ける信号）が出力されているかを判別する。中止信号が
出力されていなかった場合には通常の変速点（第７図（
Ａ）参照）がセットされ、中止信号が出力されていた時
には、摩擦係合装置の耐久性を確保するため、低目に設
定した変速点く第７図（Ｂ）参照）がそれぞれセットさ
れる。その後、ステップ２２２においてこのセットされ
た変速点に従って変速判断がなされ、ステップ２２４に
おいて変速出力が出される。なお、行われるべきトルク
変更制御が行われなかった時に、変速点を低目に変更す
ることによって摩擦係合装置の耐久性を確保することが
できるようになることについては特願昭６０−２９３９
８５に詳細な開示がある。 なお、この実施例によれば、パリティ−チェックの結果
何等かの故障があると検出される場合であっても、ステ
ップ２１４において警告を発した上で通常通り変速が実
行されていたが、変速判断を行うための基礎信号、例え
ばスロットル開度信号等に信頼性がないわけであるから
、第５図破線で示されているように、変速自体を禁止し
てそのままリセットするようにしてもよい。この場合、
自動変速機コントロールコンピュータとしてはエンジン
コントロールコンピュータ７側にトルク変更の中止依願
信号を出力するとよい。なお、パリティ−チェックの対
象としては、エンジントルク制御禁止信号も含めてよい
ことはいうまでもない。 第８図は、エンジンコントロールコンピュータの他のフ
ローの例を示すものである。このフローは、第３図にお
けるステップ１２２の後に、ステップ１５０及び１５２
を設け、パリティ−情報ＰがＯＨ２となる変速時に、該
パリディー情報Ｐが０→１となるか否かによってパリテ
ィ−情報自体の断線等の判断をすることができるように
したものである。その他の部分については、先の第３図
のフローと同様である。
以上説明した通り、本発明によれば、汎用性、コスト低
減、スペース性等の、エンジン制御手段と自動変速機制
御手段とを別体としたことによる利点を維持しながら、
相互を連絡するための配線系にトラブルがあったことを
直ちに検出でき、その後の対処を速やかに行うことがで
きるようになるという優れた効果が得られる。
減、スペース性等の、エンジン制御手段と自動変速機制
御手段とを別体としたことによる利点を維持しながら、
相互を連絡するための配線系にトラブルがあったことを
直ちに検出でき、その後の対処を速やかに行うことがで
きるようになるという優れた効果が得られる。
第１図は、本発明の要旨を示すブロック図、第２図は、
本発明に係るエンジン及び自動変速機の制御装置の実施
例の構成を示す全体ブロック図、第３図は、上記実施例
装置におけるエンジンコントロールコンピュータによっ
て実行される制御ルーチンを示ず流れ図、第４図は、同
ルーチンによって実行されるパリティチェックの例を示
す線図、第５図は自動変速機コントロールコンピュータ
によって実行される制御ルーチンを示す流れ図、第６図
は、同ルーチンによって示されるパリティ−チェックの
内容を示す線図、第７図（Ａ）（Ｂ）は、変速マツプの
変更例を示す線図、第８図は、パリティ−情報系の故障
を検出するための、エンジンコントロールコンピュータ
の制御ルーチンの部分流れ図である。 １・・・エンジン、 ２・・・自動変速機、
７・・・エンジンコントロールコンピュータ、８・・・
自動変速機コントロールコンピュータ。
本発明に係るエンジン及び自動変速機の制御装置の実施
例の構成を示す全体ブロック図、第３図は、上記実施例
装置におけるエンジンコントロールコンピュータによっ
て実行される制御ルーチンを示ず流れ図、第４図は、同
ルーチンによって実行されるパリティチェックの例を示
す線図、第５図は自動変速機コントロールコンピュータ
によって実行される制御ルーチンを示す流れ図、第６図
は、同ルーチンによって示されるパリティ−チェックの
内容を示す線図、第７図（Ａ）（Ｂ）は、変速マツプの
変更例を示す線図、第８図は、パリティ−情報系の故障
を検出するための、エンジンコントロールコンピュータ
の制御ルーチンの部分流れ図である。 １・・・エンジン、 ２・・・自動変速機、
７・・・エンジンコントロールコンピュータ、８・・・
自動変速機コントロールコンピュータ。
Claims (4)
- （１） エンジンを制御するエンジン制御手段と、前記
エンジン制御手段と別体で構成され、自動変速機を制御
する自動変速機制御手段と、 各種センサ、前記エンジン制御手段、及び前記自動変速
機制御手段の相互間で授受される各種信号情報の伝達手
段と、 該伝達手段のうち少なくとも前記エンジン制御手段及び
自動変速機制御手段相互間で授受される伝達手段の故障
を検出するための冗長検査手段と、を備えたことを特徴
とするエンジン及び自動変速機の制御装置。 - （２） 故障検出時に警告を発生することを特徴とする
特許請求の範囲第１項に記載のエンジン及び自動変速機
の制御装置。 - （３） 前記故障検出される伝達手段の内容が変化する
ときに前記冗長検査手段が故障しているか否かを検査す
る特許請求の範囲第１項又は第２項に記載のエンジン及
び自動変速機の制御装置。 - （４） 前記故障検出される伝達手段の１つが自動変速
機制御手段からの変速出力情報の伝達手段であり、且つ
変速出力時に前記冗長検査手段が故障しているか否かを
検査するものとされている特許請求の範囲第３項に記載
のエンジン及び自動変速機の制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61052800A JPH085350B2 (ja) | 1986-03-11 | 1986-03-11 | エンジン及び自動変速機の制御系の故障検出装置 |
| US07/024,696 US4969099A (en) | 1986-03-11 | 1987-03-11 | Double-detecting, trouble-judging and failsafe devices in system for integrally controlling automatic transmission and engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61052800A JPH085350B2 (ja) | 1986-03-11 | 1986-03-11 | エンジン及び自動変速機の制御系の故障検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62210138A true JPS62210138A (ja) | 1987-09-16 |
| JPH085350B2 JPH085350B2 (ja) | 1996-01-24 |
Family
ID=12924916
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61052800A Expired - Lifetime JPH085350B2 (ja) | 1986-03-11 | 1986-03-11 | エンジン及び自動変速機の制御系の故障検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH085350B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6363581U (ja) * | 1986-10-15 | 1988-04-26 | ||
| JP2002039364A (ja) * | 2000-07-21 | 2002-02-06 | Denso Corp | 車載自動変速機の変速制御装置 |
| WO2010016517A1 (ja) * | 2008-08-06 | 2010-02-11 | サンデン株式会社 | 可変容量圧縮機の制御システム |
| JP2014064848A (ja) * | 2012-09-27 | 2014-04-17 | Fujishoji Co Ltd | 遊技機 |
| JP2015063158A (ja) * | 2013-09-24 | 2015-04-09 | 株式会社デンソー | ハイブリッド車制御装置 |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS49124757A (ja) * | 1973-03-29 | 1974-11-29 | ||
| JPS5375610A (en) * | 1976-12-15 | 1978-07-05 | Hitachi Ltd | Trouble detecting system for vehicle operation controlling apparatus |
| JPS5431128A (en) * | 1977-08-11 | 1979-03-07 | Caterpillar Tractor Co | Electronic changeeover controller for rear transmission gear |
| JPS57155603A (en) * | 1981-03-23 | 1982-09-25 | Hino Motors Ltd | Electronic controller of car |
| JPS62139826A (ja) * | 1985-12-16 | 1987-06-23 | Kawasaki Steel Corp | 高張力高靭性鋼板の製造方法 |
-
1986
- 1986-03-11 JP JP61052800A patent/JPH085350B2/ja not_active Expired - Lifetime
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| JP2010038062A (ja) * | 2008-08-06 | 2010-02-18 | Sanden Corp | 可変容量圧縮機の制御システム |
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| JP2015063158A (ja) * | 2013-09-24 | 2015-04-09 | 株式会社デンソー | ハイブリッド車制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH085350B2 (ja) | 1996-01-24 |
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|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |