JP2578239B2

JP2578239B2 - 信号処理装置

Info

Publication number: JP2578239B2
Application number: JP2076693A
Authority: JP
Inventors: 博司山口
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1990-03-28
Filing date: 1990-03-28
Publication date: 1997-02-05
Anticipated expiration: 2012-02-05
Also published as: JPH03278101A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は多重系を構成することによりフェイルセーフ
を実現する信号処理装置に関するものである。

（従来の技術）従来、例えば複数の制御回路を具える信号処理装置を
搭載した車両においては、特に重要な機能を有する制御
回路のセンサを多重系（例えば２重系）にすることによ
りフェイルセーフを実現するのが一般的であった。具体
的には、自動車における自動変速機の制御回路において
は、重要なセンサ、例えば車速センサを２個装備して両
車速センサからの信号を変速制御用コンピュータ（ATC
U）に入力し、一方の車速センサが故障しても他方の車
速センサからの信号によりATCUが正常に変速制御を実施
できるように構成している。

なおここで自動変速機側において車速センサを２重系
にしているのは、自動変速機の変速点が車速Ｖ、スロッ
トル開度THによって決定されるため、車速センサは自動
変速機にとってキーセンサとして機能するからである
（エンジン側においては車速センサが故障してもアイド
ル回転数が上昇するだけであり、走行に支障するほどで
はない）。

（発明が解決しようとする課題）上記従来例のようなセンサの多重系を実施した場合、
フェイルセーフは達成できるが、ある制御系にセンサを
複数装備すると、装備したセンサの個数分だけCPUのI/O
ポート、波形整形回路、信号処理プログラムおよび異常
処理プログラム等が必要になり、回路構成の複雑化、処
理プログラムの増大およびそれらに伴うコストアップを
招く。またある特定の制御系のみセンサを多重系にし
て、そのセンサの情報が必要な他の制御系にはセンサを
設けずに通信線を介して当該情報を伝達するように構成
することによりシステム全体としてのセンサ数を増加さ
せずに多重系を図ることも考えられるが、その場合、通
信線が故障した場合にはセンサを装備しない制御系にお
いて所望の制御が不可能になるという極めて重大な問題
を招く。

本発明は同一機能の検出装置を必要とする機能の異な
る制御回路間に、当該検出装置からの情報および当該検
出装置の状態に関する情報を相互通信するための通信線
を設けることにより、上述した問題を解決することを目
的とする。

（課題を解決するための手段）この目的のため、本発明の信号処理装置は、機能の異
なる複数の制御回路と、各制御回路に夫々接続される同
一機能の検出装置と、各制御回路間を相互に接続する通
信線と、各制御回路内において検出装置からの情報の異
常判定を行う異常判定手段とを具え、各制御回路が当該
検出装置からの情報および当該検出装置からの情報の異
常判定情報を相互に通信し、異常判定時には他の制御回
路に接続された検出装置からの情報を用いるようにした
ことを特徴とするものである。

なお、前記複数の制御回路は、車両のエンジン制御回
路および自動変速機制御回路を含むものとする。

（作用）本発明によれば、同一機能の検出装置を接続された機
能の異なる複数の制御回路の内の１つにおいて検出装置
の故障が発生した場合、つまり、１重故障の場合には、
各制御回路内において検出装置からの情報の異常判定を
行う異常判定手段により、接続された検出装置の故障中
の制御回路と、接続された検出装置の正常動作中の制御
回路とが判定される。よって異常判定手段による異常判
定時には、検出装置故障中の制御回路は、各制御回路間
を相互に接続する通信線を介して、他の制御回路である
検出装置正常動作中の制御回路から、その制御回路に接
続された検出装置からの正規の情報および、その検出装
置の異常判定情報（つまりその検出装置が正常正常動作
中であるという判定結果）を通信により受け、その正常
動作中の検出装置からの正規の情報に基づき所定の制御
を正常通り実施する。

これによりいかなる検出装置の１重故障が発生しても
必要な情報が得られる、１重故障に対する極めて信頼性
の高いフェイルセーフ機構を、最も簡潔な検出装置の多
重系により実現することができ、検出装置およびそれに
付随する回路、プログラム等の所要数を必要最小限に抑
制して大幅なコストダウンを図ることができる。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明す
る。

第１図は本発明の信号処理御装置を搭載した車両のパ
ワートレーン制御系を例示する線図であり、１は電子制
御燃料噴射エンジン、２は自動変速機、３はディファレ
ンシャルギヤ、４は駆動車輪である。なお、この例にお
ける信号処理装置は、後述するエンジン制御用コンピュ
ータ、変速制御用コンピュータおよびそれらに接続され
るセンサ等によって構成されている。

エンジン１はエンジン制御用コンピュータ（ECCS）５
を具え、このコンピュータには、エンジン回転数N_Eを検
出するエンジン回転センサ６−１からの信号、車速Ｖを
検出する車速センサ７−１からの信号、エンジンスロッ
トル開度THを検出するスロットルセンサ８からの信号、
エンジン吸入空気量Ｑを検出する吸入空気量センサ９か
らの信号、およびマニュアルセレトクレバー19のセレク
トレンジを表わすインヒビタスイッチ20−１からの信号
Ｓ等を入力する。コンピュータ５はこれら入力情報を基
に燃料噴射パルス幅T_Pを決定してこれをエンジン１に指
令したり、図示しない点火時期制御信号をエンジン１に
供給する。エンジン１は燃料噴射パルス幅T_Pに応じた量
の燃料を供給され、この燃料をエンジンの回転に調時し
て燃焼させることにより運転する。なおコンピュータ５
は、後述するトルク低減要求信号T_dを受けて、エンジン
１の燃料を供給する気筒数を零または半分（３気筒）に
減少させる気筒数制御をも実行し（本例のエンジン１は
６気筒である）、さらに上記車速信号Ｖに基づき高車速
域において燃料カットを実行する。

自動変速機２はトルクコンバータ10および変速歯車機
構11をタンデムに具え、トルクコンバータ10を経てエン
ジン動力を入力軸12に入力する。軸12への変速機入力回
転は変速歯車機構11の選択変速段に応じ増減速されて出
力軸13に至り、この出力軸よりディファレンシャルギヤ
３を経て駆動車輪４に達して自動車を走行させることが
できる。

変速歯車機構11は入力軸12から出力軸13への伝導経路
（変速段）を決定するクラッチやブレーキ等の各種摩擦
要素（図示せず）を内蔵し、これら各種摩擦要素をライ
ン圧P_Lにより選択的に油圧作動されて所定変速段を選択
するとともに、作動される摩擦要素の変更により他の変
速段への変速を行うものとする。

この変速制御のために変速制御用コンピュータ（ATC
U）14およびコントロールバルブ15を設ける。コンピュ
ータ14はコントロールバルブ15内の変速制御用シフトソ
レノイド15a,15bを選択的にONし、これらシフトソレノ
イドON,OFFの組合せにより対応した変速段が選択される
よう各種摩擦要素へ選択的にライン圧P_Lを供給して変速
制御を司どる。変速制御用コンピュータ14はさらに、コ
ントロールバルブ15内のライン圧制御用デューティソレ
ノイド16を駆動デューティＤによりデューティ制御して
コントロールバルブ15内のライン圧P_L（デューティＤの
増大につれてライン圧は上昇）を制御する際に、異常発
進操作時にはライン圧P_Lを低下させることによりクラッ
チ圧P_CLを低減するクラッチ伝達トルク容量低減制御お
よび、変速比を出力トルク減少方向に変更する変速比制
御をも司どるものとする。

上記変速制御、ライン圧制御、クラッチ伝達トルク容
量低減制御および変速比制御のため、変速制御用コンピ
ュータ14にはエンジン回転センサ６−２からの信号、車
速センサ７−２からの信号、スロットルセンサ８からの
信号、入力軸12の回転数N_Tを検出する入力回転センサ17
からの信号、出力軸13の回転数Noを検出する出力回転セ
ンサ18からの信号を夫々入力する他、マニュアルセレク
トレバー19のセレクトレンジを表わすインヒビタスイッ
チ20−２からの信号Ｓを入力する。

変速制御用コンピュータ14は図示しない公知の制御プ
ログラムを実行して変速制御およびライン圧制御を行う
とともに、第２図の制御プログラムを実行してクラッチ
伝達トルク容量低減制御および変速比制御を行い、さら
にエンジン制御用コンピュータ５による、後述するエン
ジン出力低減制御のための、トルク低減要求信号T_dをエ
ンジン制御用コンピュータ５に出力する（なお両コンピ
ュータ5,14間は通信線21で接続されており、この通信線
21によって相互に情報の伝達を行うことができる）。

次に所定周期毎の定時割込みにより繰返し実行される
第２図の制御プログラムについて説明すると、まずステ
ップ101において、変速制御用シフトソレノイド15a,15b
の故障診断を行う。この故障診断は、例えば第８図に示
すように、トランジスタ30のベースを変速制御用コンピ
ュータ14のディジタル出力ポート14Aに接続し、トラン
ジスタ30のコレクタをディジタル入力ポート14Bおよび
ソレノイド15a（15b）の一端に接続し、トランジスタ30
のエミッタおよびソレノイド15a（15b）の他端を接地
し、ソレノイド15a（15b）に直流電源31を接続して構成
した故障診断回路により行うものとし、コンピュータ14
のディジタル出力ポート14Aからの信号によってソレノ
イド15a（15b）を駆動したときのソレノイド電圧V_Sをデ
ィジタル入力ポート14Bより読込んでソレノイド故障の
有無を判断する。すなわち、出力ポート14Aをハイレベ
ルにしたとき入力ポート14Bがローレベルになるととも
に、出力ポート14Aをローレベルにしたとき入力ポート1
4Bがハイレベルになったならばソレノイドは正常である
と判断でき、それ以外の場合にはソレノイド故障と判断
できる。特に出力ポート14Aをローレベルにしてもハイ
レベルにしても入力ポート14Bが常にローレベルになる
ときには、ソレノイドがハーネスのショート等により常
時ON状態になる故障が発生しているものと判断すること
ができ、その場合本例で用いている「日産RE4R01A型
自動変速機」では変速制御用シフトソレノイド15a,15b
が２本共この故障モードになった場合には変速段は１速
固定になる。この故障診断によって故障有りと判定され
た場合にはフラグFLAGHをFLAGH＝１とし、故障無しと判
定された場合にはFLAGH＝０とする。

次のステップ102では上記と同様にしてライン圧制御
用デューティソレノイド16の故障診断を行い、故障有り
と判定された場合にはフラグFLAGPをFLAGP＝１とし、故
障無しと判定された場合にはFLAGP＝０とし、次のステ
ップ103でコンピュータ5,14間の通信機能の故障診断を
行う（この通信機能の故障診断については、通信用ICの
マニュアル等を参照のこと）。ここで通信線21の断線等
により通信機能が故障した場合にはフラグFLAGEをFLAGE
＝１とし、故障していない場合にはFLAGE＝０とする。
さらに次のステップ104では異常発進操作の検出に用い
るセンサ、つまりエンジン回転センサ６−２およびイン
ヒビタスイッチ20−２の故障診断を行い（この故障診断
については後に第３図〜第５図により詳述する）、故障
の場合フラグFLAGSをFLAGS＝１とし、故障していない場
合FLAGS＝０とする。

次のステップ105において異常発進操作の検出を行い
（このステップ105については後に詳述する）、ステッ
プ106で異常発進操作を表わすフラグFLAG1がFLAG1＝１
となるか否かにより異常発進操作の有無の判別を行う。
この判別においてNo、つまりFLAG1＝０となる通常発進
操作時ならば制御をそのまま終了し、Yes、つまりFLAG1
＝１となる異常発進操作時ならばステップ107以降にお
いて各フラグをチェックすることにより故障の有無およ
び種類に応じて制御を適宜使い分けする。

すなわちステップ107ではFLAGE＝１か否かの判別を行
い、この判別においてYes、つまりFLAGE＝１となる通信
機能故障時には、ステップ108で通常発進操作時に選択
される変速段（１速）よりも出力トルク減少方向の変速
段である２速が選択されるように変速比を変更して２速
への変速を行い、ステップ109でライン圧制御用デュー
ティソレノイド16の駆動デューティＤを調整してライン
圧P_Lを低下させることによりクラッチ圧P_CL（この場合
フォワードクラッチ圧であり、その詳細は「日産RE4R01
A型自動変速機整備要領書」を参照のこと）を低減す
る（なおこの場合には通信機能が故障しているため、後
述するトルク低減要求信号T_dをエンジン制御用コンピュ
ータ５に出力することはできない）。一方、ステップ10
7においてNo、つまりFLAGE＝０となる通信機能正常時に
は、ステップ110でFLAGP＝１か否かの判別を行い、Ye
s、つまりライン圧制御に基づくクラッチ圧P_CLの低減制
御が不可能な場合には、ステップ111でステップ108と同
様に２速への変速を行い、ステップ112でトルク低減要
求信号T_dをエンジン制御用コンピュータ５に出力する。
また、ステップ110の判別がNoとなるライン圧制御用ソ
レノイド16が故障していない場合には、ステップ113でF
LAGH＝１か否かの判別を行い、Yes、つまり変速制御用
シフトソレノイドが故障して変速比制御が不可能な場合
には、ステップ114でステップ109と同様にクラッチ圧低
減制御を行い、ステップ115でステップ112と同様にトル
ク低減要求信号T_dをコンピュータ５に出力する。さらに
ステップ113の判別がNoの場合、つまりソレノイド15a,1
5b,16および通信機能の全てが正常な場合には、ステッ
プ116,117,118で前述したクラッチ圧低減制御、２速へ
の変速、トルク低減要求信号T_d出力の全てを実施する。

次に第２図のステップ104の制御内容、つまりコンピ
ュータ14側において使用するセンサの故障診断について
第３図〜第５図のサブルーチンの制御プログラムにより
説明する。まずインヒビタスイッチの故障診断では、第
３図のステップ121で初回の処理、つまり電源投入時に
フラグF0およびF1をリセット（F0＝0,F1＝０）してお
き、次のステップ122でニュートラルレンジ（Ｎレン
ジ）か否かの判別を行う。ここで発進操作時であれば通
常Ｎレンジが選択された後にＤレンジが選択されること
から、制御はステップ122のYesからステップ123へ進ん
でフラグF0は１にセット（F0＝１）され、その後ステッ
プ122のNoからステップ124へ進み、そこでF0＝１か否か
の判別がなされる。この判別において前記ステップ123
が正しく実行されていれば、言い換えればインヒビタス
イッチが正常作動していればYesとなることから、制御
はステップ124のYes−122のNo−124のYesのループを繰
返すことになり、フラグF1はステップ121でリセットさ
れたままの状態（F0＝０）を維持する。一方、発進操作
がなされたのにも拘らずステップ124の判別がNoになる
のはインヒビタスイッチの故障に他ならないから、その
場合ステップ125でフラグF1を１にセットする（F1＝
０）。この間、割込処理により繰返し実行される第４図
の制御プログラムのステップ131でフラグF1の状態をチ
ェックしており、F1＝１ならばステップ132でエンジン
制御用コンピュータ５へセンサ故障情報を出力する。ま
たF1＝０ならばステップ133でコンピュータ５へセンサ
正常情報を出力する。

さらにエンジン回転センサの故障診断では、第５図の
ステップ141で車速センサ７−２から読込んだ車速Ｖが
所定値V₀（例えば60km/h）を超えたか否かの判別を行
い、Ｖ＞V₀となる高車速域ならばステップ142でエンジ
ン回転センサ６−２が読込んだエンジン回転数N_Eが零で
あるか否かのチェックを行う。ここでYes、つまり高車
速にも拘らずエンジン回転数N_Eの検出値が全く上昇しな
い故障時には、ステップ143でフラグF2を１にセットす
る（F2＝１）。ステップ141のNo、ステップ142のNoおよ
ステップ143の次のステップ144ではフラグF2の状態のチ
ェックを行い、F2＝１ならばステップ145でエンジン制
御用コンピュータ５へセンサ故障情報を出力し、F2＝０
ならばステップ146でコンピュータ５へセンサ正常情報
を出力する。なお上記ステップ143で一旦F2＝１にセッ
トされたフラグF2は、次回の発進操作時の判断に使用す
るため（この第５図の制御プログラムでは車両が60km/h
以上で走行しないとフラグF2が立たない）、図示しない
メモリ等に記憶して電源OFF時にバックアップしておく
ものとし、故障したエンジン回転センサを正規のものと
取替えた後に、フラグF2がリセットされるようにしてお
くものとする。

次に第２図のステップ105の制御内容、つまり異常発
進操作の検出について第６図のサブルーチンの制御プロ
グラムによって説明する。まずステップ151において自
動変速機側センサのセンサ故障の有無の判別を行う。こ
の判別は上述したフラグF1,F2の少なくとも一方が１に
なっていればセンサ故障であると判別するものであり、
センサ故障時にはステップ152において、エンジン制御
用コンピュータ５が行う、エンジン回転センサ６−１お
よびインヒビタスイッチ20−１より読込んだ情報に基づ
く異常発進操作の検出により得られる、異常発進であっ
たか否かの情報を用いて、後述するステップ153〜163と
同様にしてフラグFLAG1の操作を行う。

一方、センサ正常時にはステップ153で、マニュアル
セレクトレバー19のセレクトレンジを表わすインヒビタ
スイッチ20−２からの信号Ｓに基づき、Ｎレンジまたは
Ｐレンジであるか否かの判別を行う。ここで車両の発進
時ならば、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）またはパー
キングレンジ（Ｐレンジ）が選択されていることから、
ステップ153のYesの次のステップ154でフラグFLAGおよ
びFLAG1をリセットする（FLAG＝0,FLAG1＝０）。なおこ
こでフラグFLAGは前回このサブルーチンの制御を実行し
たときにＮレンジまたはＰレンジであったか否かを示す
フラグ（ＮレンジまたはＰレンジならばFLAG＝０）、FL
AG1は異常発進操作が行われたか否かを示すフラグ（異
常発進操作有りならばFLAG1＝１）である。

このようにFLAG＝０となった停車状態から運転者が走
行レンジを選択した場合、ステップ153のNoの次のステ
ップ155でFLAG＝０か否かの判別を行う。ここでFLAG＝
０であれば発進操作（例えばＮ→Ｄセクト操作）が行わ
れた場合であるから、ステップ155のYesの次のステップ
156でフラグFLAGを１にセットし（FLAG＝１）、ステッ
プ157でエンジン回転センサ６からのエンジン回転数N_E
が3000RPMを超えたか否かの判別を行う。この判別にお
いてYes、すなわちN_E＞3000RPMならば、ステップ158で
異常発進操作を示すフラグFLAG1を１にセットし（FLAG1
＝１）、ステップ159でタイマTIMERをリセットする（TI
MER＝０）。なお前記ステップ155の判別において制御が
ステップ155のYesからステップ156へと進むのは発進操
作直後の１回のみであり、それ以後の制御周期における
ステップ155の判別は、上記ステップ156の実行によりFL
AG＝１にされていることから、必ずNoへ進むことにな
る。

前記ステップ155のNo、ステップ157のNoおよびステッ
プ159の次のステップであるステップ160ではFLAG1＝１
か否かの判別を行う。ここで制御がステップ155−156−
157−158−159と進む異常発進操作時にはFLAG1＝１にな
っていることから、制御をステップ160のYesからステッ
プ161へ進め、タイマTIMERをインクリメントする（TIME
R＝TIMER＋１）。このタイマのインクリメントはステッ
プ162の判別がYesになるまで、つまり所定期間Ｋが経過
するまで繰返され、所定期間Ｋが経過したらステップ16
3でフラグFLAG1をリセットする（FLAG1＝０）。なお制
御がステップ155のNoおよびステップ157のNoからステッ
プ160へ進んだ場合には、フラグFLAG1はステップ154で
リセットされたまま（FLAG1＝０）なのでステップ160の
判別はNoとなり、制御をそのまま終了する。この第６図
の制御によって、発進操作時のエンジン回転数N_Eが所定
回転数3000RPMを超えた場合には所定期間ＫだけフラグF
LAG1が１にセットされることになる。

次にエンジン１の出力低減制御を第７図の制御プログ
ラムによって説明する。まずステップ171において前記
ステップ103と同様にしてコンピュータ5,14間の通信機
能の故障診断を行う。このステップ171においてセット
されたフラグFLAGEの状態を次のステップ172でチェック
し、FLAGE＝０の通信機能正常時にはステップ173で自動
変速機側センサ（エンジン回転センサ６−２、インヒビ
タスイッチ20−２）が故障か否かの判別を行い、N_oとな
る自動変速機側センサ正常時にはステップ174において
コンピュータ14からのトルク低減要求信号T_dの有無の判
別を行い、Yes、すなわちトルク低減要求信号有りの場
合には、ステップ175でエンジン回転数N_Eが2500RPMを超
えたか否かの判別を行う。この判別においてYesとなるN
_E＞2500RPMならば、ステップ176でエンジン１の全気筒
（６気筒）に対し燃料供給を停止して急激にエンジン出
力を低減し、NoとなるN_E≦2500RPMならばステップ177で
エンジン回転数N_Eが2200RPMを超えたか否かの判別を行
う。この判別においてYesとなるN_E＞2200RPMならば、ス
テップ178でエンジン１の半分の気筒（３気筒）に対し
燃料供給を停止してエンジン出力を低減し、NoとなるN_E
≦2200RPMならばステップ179で全気筒（６気筒）に対し
燃料を供給する。なお前記ステップ174の判別がNoとな
る通常発進操作時には、制御をステップ174のNoからス
テップ179へ進め、エンジン出力低減を行わずに従来通
り全気筒に対し燃料を供給する。以上の制御において
は、エンジン側検出装置（エンジン回転センサ６−１、
インヒビタスイッチ20−１）が故障した場合には、通信
機能正常時であって自動変速機側センサ（エンジン回転
センサ６−２、インヒビタスイッチ20−２）の正常時で
あれば、第７図のステップ171−172のNo−173のNo−174
のYes−175以降が実行されるため、自動変速機側検出装
置（エンジン回転センサ６−２、インヒビタスイッチ20
−２）からの正規のセンサ情報を用いて、コンピュータ
14からのトルク低減要求信号T_dに基づくエンジン出力低
減制御が実施される。

一方、上記ステップ172の判別がYesとなるFLAGE＝１
の通信機能故障時および、ステップ173の判別がYesとな
る自動変速機側センサ故障時には、変速制御用コンピュ
ータ14からトルク低減要求信号T_dを受けることができな
いためエンジン制御用コンピュータ自身で異常発進操作
時の処理を行わねばならず、ステップ180において、エ
ンジン回転センサ６−１およびインヒビタスイッチ20−
１より読込んだ情報に基づき異常発進操作の検出をステ
ップ105と同様に行い、ステップ181でFLAG1＝１か否か
により異常発進操作の有無の判別を行う。この判別がNo
となるFLAG1＝０の通常発進操作時にはステップ179で全
気筒に対し燃料を供給し、YesとなるFLAG1＝１の異常発
進操作時にはステップ182でコンピュータ５へ異常発進
操作情報を出力（通信機能故障時を除く）した後、制御
をステップ175以降へ進めて上記と同様のエンジン出力
低減制御を行う。

上記制御の作用について第９図を用いて詳細に説明す
る。まず第９図の瞬時t₁において発進操作（Ｎレンジま
たはＰレンジから走行レンジへの切換）が行われたと
き、この発進操作がエンジンの空吹かしによってエンジ
ン回転数N_Eが3000RPMを超える異常発進操作であったな
らば、自動変速機側においては第６図のステップ153−1
54−153−155−156−157−158が実行されて、異常発進
操作を表わすフラグFLAG1が１にセットされる。このFLA
G1＝１の状態はステップ159−160−161−162−151−153
−155−160のループが繰返されることにより瞬時t₁から
所定期間Ｋが経過するまで継続し、この間第２図のステ
ップ108,109等の実行によりクラッチ圧低減制御および
変速比制御の少なくとも一方の制御が実施される。一
方、異常発進操作時エンジン側においては当初第７図の
ステップ171−172−173−174−175−176またはステップ
171−172−173−180−181−182−175−176の実行により
エンジンの全気筒に対し燃料の供給を停止するエンジン
出力低減制御（気筒数制御）がなされる。この間自動変
速機出力トルクは第９図に２点鎖線で示すように、同図
に点線で示すエンジン出力低減制御のみの場合や、同図
に１点鎖線で示すエンジン出力低減制御とクラッチ圧低
減制御とを同時に実施する場合に比べて、より一層低減
されることになる。これにより所望の自動変速機出力ト
ルクの低減量が達成されることになり、異常発進操作時
においても十分なショック軽減効果を得ることができ
る。なお異常発進操作が行われてから所定期間Ｋが経過
するまでにアクセルからの足離しによりエンジン回転数
N_Eが低下したとき、フラグFLAG1は１に維持されるが、3
000RPM＞N_E＞2500RPMの間のステップ176の実行により全
気筒の燃料供給停止、2500RPM≧N_E＞2200RPMの間はステ
ップ178の実行により半分の気筒の燃料供給停止として
エンジン出力低減制御を２段階に使い分けしているの
で、異常発進操作の程度に応じた適正なエンジン出力低
減制御がなされることになる。またエンジン回転数N_Eが
さらに低下してN_E≦2200RPMとなった場合にはステップ1
79の実行により全気筒に燃料供給を再開するから、クラ
ッチ圧低減制御および変速比制御のみが実施されること
になり、低下した自動変速機出力トルクは速やかに上昇
に転じることになる。

ところで本発明においては、異常発進操作を検出する
センサ、すなわちエンジン回転センサおよびインヒビタ
スイッチを２重系にしたから、いかなるセンサの１重故
障が自動変速側またはエンジン側において発生しても、
異常発進操作時には、最も重要な制御であるエンジン出
力低減制御は必ず実施されることになり、この結果この
エンジン出力低減制御はコンピュータ5,14同士の通信機
能が故障した場合にも確保されることになり、所望のフ
ェールセーフ機構を実現することができる。

なお上記実施例では信号処理装置におけるセンサの多
重系を自動車において異常発進操作検出系のセンサに適
用した例について説明したが、これに限定されるもので
はなく、例えば自動車の各制御系における車速Ｖ、スロ
ットル開度TH等種々のセンサや、他の信号処理システム
に適用可能であることは言うまでもない。

（発明の効果）かくして本発明の信号処理装置は上述の如く、同一機
能の検出装置を必要とする機能の異なる複数の制御回路
間に、当該検出装置からの情報および当該検出装置から
の情報の異常判定情報を相互通信するための通信線を設
け、異常判定時には他の制御回路に接続された検出装置
に接続された検出装置からの情報を用いるようにしたか
ら、いかなる検出装置の１重故障が発生しても必要な情
報が得られる、１重故障に対する極めて信頼性の高いフ
ェイルセーフ機構を、最も簡潔な検出装置の多重系によ
り実現することができ、検出装置およびそれに付随する
回路、プログラム等の所要数を必要最小限に抑制して大
幅なコストダウンを図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の信号処理装置を搭載した車両のパワー
トレーン制御系を例示する線図、第２図〜第６図は同例における変速制御用コンピュータ
の制御プログラムを示すフローチャート、第７図は同例におけるエンジン制御用コンピュータの制
御プログラムを示すフローチャート、第８図は同例における故障診断回路を例示する回路図、第９図は同例の作用を説明するための図である。１……電子制御燃料噴射エンジン２……自動変速機３……ディファレンシャルギヤ４……駆動車輪５……エンジン制御用コンピュータ（ECCS）６−1,6−２……エンジン回転センサ７−1,7−２……車速センサ８……スロットルセンサ９……吸入空気量センサ 10……トルクコンバータ 11……変速歯車機構 14……変速制御用コンピュータ（ATCU） 15……コントロールバルブ 15a,15b……変速制御用シフトソレノイド 16……ライン圧制御用デューティソレノイド 19……セレクトレバー 20−1,20−２……インヒビタスイッチ 21……通信線

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】機能の異なる複数の制御回路と、各制御回
路に夫々接続される同一機能の検出装置と、各制御回路
間を相互に接続する通信線と、各制御回路内において検
出装置からの情報の異常判定を行う異常判定手段とを具
え、各制御回路が当該検出装置からの情報および当該検
出装置からの情報の異常判定情報を相互に通信し、異常
判定時には他の制御回路に接続された検出装置からの情
報を用いるようにしたことを特徴とする信号処理装置。
【請求項２】前記複数の制御回路は、車両のエンジン制
御回路および自動変速機制御回路を含むことを特徴とす
る請求項１記載の信号処理装置。