JPH0840222A - 自動車用アンチ・スリップ・サブ・ブレーキ・システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 通常のブレーキ操作による制動が困難な、タ
イヤスリップを伴うパニックブレーキ状態で自動的に作
動して自動車を迅速かつ確実に制動することができる自
動車用アンチ・スリップ・サブ・ブレーキ・システム
（ＡＳＳＢ）を提供する。 【構成】 車体の減速度を検出する減速Ｇセンサ２，ブ
レーキマスタシリンダ３の液圧を検出するブレーキ液圧
センサ４からの各検出信号に基づいてタイヤスリップを
伴うパニックブレーキ状態の発生を判断する電子制御ユ
ニット６により、パニックブレーキ状態の発生時には自
動的に電動モータ７がストッピングアーム８を下降揺動
してその先端部の歯付き制動輪９を路面に圧接させ、歯
付き制動輪９が所定の負荷トルクをもって路面に追従回
転することで車体に制動力を付与する。またパニックブ
レーキ状態の解消時には自動的に電動モータ７がストッ
ピングアーム８を上昇揺動してその先端部の歯付き制動
輪９を路面上に退避させるようにした自動車用アンチ・
スリップ・サブ・ブレーキ・システム。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、通常のブレーキ操作に
よる制動が困難な、タイヤスリップを伴うパニックブレ
ーキ状態で自動的に作動して自動車を迅速かつ確実に制
動できるようにした自動車用アンチ・スリップ・サブ・
ブレーキ・システム（以下、ＡＳＳＢともいう）に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】一般に自動車の制動力は、ブレーキペダ
ルの踏込み力に応じた油圧ブレーキ装置のブレーキ操作
力に依存するが、最終的にはブレーキ操作力に応じて発
生するタイヤと路面との摩擦抵抗力に依存しており、タ
イヤ性能のみならず路面状況によって大きく左右され
る。このため、タイヤ性能が飛躍的に進歩した近年にお
いても、摩擦係数の小さい濡れた路面状況下での急制動
時や、摩擦係数の極端に小さい凍結路面での制動時に
は、車輪がロックし易く、車輪ロックの場合にはタイヤ
が路面をスリップして車体がスピンしたりステアリング
操作が不能となるという問題がある。

【０００３】そこで近年、制動時の車輪ロックを未然に
防止してタイヤのスリップや車体のスピンを回避し、ス
テアリング操作による危険回避を可能としたアンチロッ
ク・ブレーキ・システム（以下、ＡＢＳともいう）やト
ラクション・コントロール・システム（以下、ＴＣＳと
もいう）が開発され、これらを装備することが安全対策
として普及しつつある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
アンチロック・ブレーキ・システム（ＡＢＳ）やトラク
ション・コントロール・システム（ＴＣＳ）にも一定の
限界があり、ドライ路面での制動時に比べて雪路や凍結
路での急制動時には、車輪ロックを完全に防止すること
ができないのが現状である。従ってこの場合には、車輪
ロックに伴いタイヤが路面をスリップし、ブレーキペダ
ルを強く踏み続けても十分な制動力が得られず、ステア
リング操作も不能となるというパニックブレーキ状態と
なる。そしてこのようなタイヤスリップを伴うパニック
ブレーキ状態は、アンチロック・ブレーキ・システム
（ＴＣＳ）やトラクション・コントロール・システム
（ＡＳＲ）を装備しない車両ではなおさら発生し易く、
また実開平２−２９８８２号公報に記載のように昇降自
在なキャタピラ装置を備えた自動車においても同様であ
る。

【０００５】そこで本発明は、通常のブレーキ操作によ
る制動が困難な、タイヤスリップを伴うパニックブレー
キ状態で自動的に作動して自動車を迅速かつ確実に制動
することができる自動車用アンチ・スリップ・サブ・ブ
レーキ・システム（ＡＳＳＢ）を提供することを目的と
する。

【０００６】

【課題を解決するための手段】この目的のため、本発明
による自動車用アンチ・スリップ・サブ・ブレーキ・シ
ステムは、路面に圧接する下降位置または路面上方に退
避する上昇位置をとり得るように車体下に昇降自在に装
備され、下降位置では所定の負荷トルクをもって路面に
追従回転することで車体に制動力を付与する歯付き制動
輪と、この歯付き制動輪を上昇位置または下降位置とさ
せる昇降装置と、車輪の回転速度を検出する車輪速度セ
ンサ，車体の減速度を検出する減速Ｇセンサ，ブレーキ
マスタシリンダの液圧を検出するブレーキ液圧センサか
らの各検出信号に基づいてタイヤスリップを伴うパニッ
クブレーキ状態の発生，解消を判断し、パニックブレー
キ状態の発生時には上記歯付き制動輪を下降位置とし、
パニックブレーキ状態の解消時には上記歯付き制動輪を
上昇位置とするように上記昇降装置の作動を制御する電
子制御ユニットとを備えたことを手段としている。

【０００７】ここで前記昇降装置は、歯付き制動輪を先
端部に装着して上下に揺動自在なストッピングアームと
共に、このストッピングアームをギヤ機構を介して上下
に揺動する電動モータ、またはストッピングアームにリ
ンク構成されて伸縮することによりストッピングアーム
を上下に揺動するシリンダ装置を備えていることも手段
とし、さらにストッピングアームを上昇揺動位置に保持
可能な係止具を有することも手段としている。

【０００８】また前記歯付き制動輪は、ストッピングア
ームの先端部に首振り運動自在に装着したことも手段と
し、またビスカスカップリングにより所定の負荷トルク
をもって路面に追従回転するよう構成したことも手段と
している。

【０００９】

【作用】このように構成された本発明の自動車用アンチ
・スリップ・サブ・ブレーキ・システムでは、自動車の
運転走行中、電子制御ユニットが車輪速度センサ，減速
Ｇセンサ，ブレーキ液圧センサからの各検出信号に基づ
いてタイヤスリップを伴うパニックブレーキ状態の発生
を常時判断しており、パニックブレーキ状態が発生する
と、電子制御ユニットは歯付き制動輪を下降位置とする
ように昇降装置を作動させる。そこで歯付き制動輪が路
面に圧接し、所定の負荷トルクをもって路面に追従回転
することで、車体には迅速かつ確実に制動力が付与され
る。

【００１０】そして、歯付き制動輪による制動力でタイ
ヤスリップを伴うパニックブレーキ状態が解消される
と、電子制御ユニットは歯付き制動輪を上昇位置とする
ように昇降装置を作動させる。そこで歯付き制動輪は自
動車の走行に支障を来さないように路面上方に退避す
る。

【００１１】ここで、歯付き制動輪をストッピングアー
ムの先端部に首振り運動自在に装着したものでは、タイ
ヤスリップを伴うパニックブレーキ時に車体がスピンし
ても、歯付き制動輪は首振り運動しつつ路面に確実に追
従して回転するから、スピン発生の有無に拘らず車体に
は確実に制動力が付与される。また、このように歯付き
制動輪はスピン発生時にも不用意に路面に喰込むことが
無いので、車体のスピンを助長したり車体に大きな衝撃
を与えることがなく、安全である。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の一実施例を添付の図面を参照
して具体的に説明する。図１は、アンチロック・ブレー
キ・システム（ＡＢＳ）及びトラクション・コントロー
ル・システム（ＴＣＳ）を装備した自動車用のアンチ・
スリップ・サブ・ブレーキ・システム（ＡＳＳＢ）の全
体概略構成を示し、図中符号１ａないし１ｄは前後左右
の各車輪の回転速度をそれぞれ検出する車輪速度セン
サ、符号２は車体の左右方向中央部付近に配置されて車
体の減速度を検出する減速Ｇセンサ、符号３は油圧ブレ
ーキ装置のブレーキマスタシリンダ、符号４はブレーキ
マスタシリンダ３内の液圧を検出するブレーキ液圧セン
サ、符号５は車室内の運転席近傍に配置されたモード切
換スイッチ、符号６は上記各車輪速度センサ１ａないし
１ｄ，減速Ｇセンサ２，ブレーキ液圧センサ４からの各
検出信号及びモード切換スイッチ５からのスイッチ信号
をそれぞれ入力する電子制御ユニットを示し、これらで
ＡＳＳＢの制御部が構成されている。

【００１３】また、符号７は前記電子制御ユニット６に
より作動が制御される電動モータ、符号８は電動モータ
７により昇降駆動されるストッピングアーム、符号９は
このストッピングアーム８の揺動先端部に装着された歯
付き制動輪を示し、これらを主体としてＡＳＳＢの作動
部が構成されている。

【００１４】前記電動モータ７，ストッピングアーム
８，歯付き制動輪９などからなるＡＳＳＢの作動部は、
路面に対面するよう車体下に配置されるもので、本実施
例では、左右の前輪及び左右の後輪に対応した２組が車
幅方向中央部に位置して前後２箇所にそれぞれ配置され
ている。そこで以下、図２，図３によりその一方を代表
して説明する。

【００１５】図２に示すように、車体のフレーム（また
はフロア）１０の下面にはボルト・ナットを介して支持
ブラケット１１が固定され、この支持ブラケット１１に
は、前記電動モータ７がその回転軸７ａを車幅方向に向
けて固定されている。また上記支持ブラケット１１に
は、前記ストッピングアーム８の支持軸１２が上記電動
モータ７の後方に位置して車幅方向に架設されている。
そしてこの支持軸１２に対し軸方向移動を規制した状態
で前記ストッピングアーム８の基端部が回転自在に嵌合
することで、ストッピングアーム８は車体の後方に向か
って延びる先端部が上下に揺動自在となっている。

【００１６】ここで図３にも示すように、前記支持軸１
２とストッピングアーム８の基端部との間には、ストッ
ピングアーム８の先端部を下方に揺動付勢する巻きバネ
１３が介設されている。またストッピングアーム８の基
端部には支持軸１２と同心をなすドリブンギヤ８ａが一
体に形成され、このドリブンギヤ８ａに噛合うピニオン
ギヤ１４が前記電動モータ７の回転軸７ａに固定される
ことで、ストッピングアーム８は電動モータ７の正逆回
転に応じて上下に揺動するようになっている。

【００１７】このようなストッピングアーム８の揺動先
端部には、ストッピングアーム８の下降揺動位置で路面
ＧＬに沿って回転自在な首振り運動機構（内部構造は周
知につき省略する）１５を介して前記歯付き制動輪９の
支持ハウジング１６が装着され、この支持ハウジング１
６の先端部外周には係止爪１６ａが突設されている。こ
れに対応して前記支持ブラケット１１には、前記電子制
御ユニット６により作動が制御されるソレノイドアクチ
ュエータ１７によって前後回動され、その前進回動によ
り上記係止爪１６ａを係止する係止フック１８が、スト
ッピングアーム８を上昇揺動位置に保持可能な係止具と
して装着されている（図２参照）。

【００１８】また、前記歯付き制動輪９は、歯付き輪９
ａの両側に爪輪９ｂを一体に有する金属製のもので、前
記支持ハウジング１６を貫通する回転軸１９の両端部に
それぞれスプライン嵌合しており、回転軸１９の端面に
ボルト２０，２０で固定されたワッシャ２１，２１によ
り抜止めされている（図４参照）。

【００１９】ここで回転軸１９の中間部には、ベアリン
グ２２を介して支持ハウジング１６に回転自在に支持さ
れたハブ２３がスプライン嵌合している。一方、支持ハ
ウジング１６には上記ハブ２３を取り囲むリング状凹部
１６ｂが形成されており、このリング状凹部１６ｂによ
ってハブ２３と支持ハウジング１６との間にはオイルシ
ール２４で密封されたシリコンオイル室２５ａが形成さ
れている。そしてハブ２３の外周にスプライン嵌合した
一群のインナプレート２５ｂと支持ハウジング１６のリ
ング状凹部１６ｂ内にスプライン嵌合した一群のアウタ
プレート２５ｃとが交互にシリコンオイル室２５ａに突
入することで、ハブ２３と支持ハウジング１６との間に
は所定の負荷トルクを生じるビスカスカップリング２５
が構成されている。

【００２０】次に、ＡＳＳＢの制御部の主体をなす電子
制御ユニット６について、図５により説明する。この電
子制御ユニット６は、左右の前輪に対応した作動部と左
右の後輪に対応した作動部とをそれぞれ独立して制御す
る２チャンネル方式のものであり、両制御チャンネルの
共用部分として、安定化電源回路６ａ，電圧監視回路６
ｂ，フェイルメモリ６ｃ，入力増幅回路６ｄ，デジタル
信号発生回路６ｅ，出力電力増幅回路６ｆなどを備え、
また各制御チャンネル毎にパニックブレーキ判定部６
ｇ，６ｇ及び電流制御回路６ｈ，６ｈを備えている。

【００２１】前記安定化電源回路６ａ，電圧監視回路６
ｂ，フェイルメモリ６ｃは、バッテリ電圧及びＡＣＧ出
力電圧の供給を受け、かつモード切換スイッチ５からの
スイッチ信号を入力しており、モード切換スイッチ５か
らのオフ信号により安定化電源回路６ａがオフしてシス
テムの作動がキャンセルされるようになっている。また
上記安定化電源回路６ａには電動モータ７のモータリレ
ー２６が接続され、上記フェイルメモリ６ｃにはシステ
ムの異常を警報するＡＳＳＢ警報ランプ２７が接続され
ている。

【００２２】また前記入力増幅回路６ｄは、各車輪速度
センサ１ａないし１ｄから入力した検出信号を増幅して
デジタル信号発生回路６ｅに出力するのであり、このデ
ジタル信号発生回路６ｅから出力される各車輪速度セン
サ１ａないし１ｄに対応したデジタル信号と共に、前記
減速Ｇセンサ２及びブレーキ液圧センサ４からの各検出
信号がそれぞれパニックブレーキ判定部６ｇ，６ｇに入
力される。

【００２３】ここで前記パニックブレーキ判定部６ｇ及
び電流制御回路６ｈは各制御チャンネル毎に設けられた
同一構成のものであるから、例えば左右の前輪に対応し
た制御チャンネルのものについて以下に説明すると、ま
ずパニックブレーキ判定部６ｇは、図６に示すように、
左右の前輪のスリップ率を演算してスリップ率の大小か
らタイヤのスリップ状況を判別するスリップ状況判別部
６ｉと、車体の減速度の大小から路面が高μ路であるか
低μ路であるかを判別する路面状況判別部６ｊと、ブレ
ーキ液圧の上昇率を演算してその大小から急ブレーキ状
態を判別する急ブレーキ状態判別部６ｋと、これらの判
別部からの判別信号に基づきタイヤスリップを伴うパニ
ックブレーキ状態の発生，解消を判定する判定部６ｌと
を備えている。

【００２４】ここでスリップ状況判別部６ｉは、各車輪
速度センサ１ａないし１ｄからの入力信号値の最大値に
基づき車体速度を演算して推定すると共に、車輪速度セ
ンサ１ａ，１ｂからの入力信号に基づき左右前輪の車輪
速度をそれぞれ演算し、その演算結果から、 スリップ率＝｛（車体速度−車輪速度）／車体速度｝×
１００ の演算式により１００％をフルロック状態とするスリッ
プ率Ｓｘを演算する。そして演算したスリップ率Ｓｘ
が、例えば１５％から２５％の範囲に設定された基準ス
リップ率Ｓを超えた場合に、タイヤがスリップしている
と判断してスリップ判別信号を出力する。

【００２５】また路面状況判別部６ｊは、前記減速Ｇセ
ンサ２からの検出信号値に基づく車体減速度ｇｘが、例
えば０．４ｇに設定された基準減速度ｇより小さいとき
には、路面が低μ路であると判断して低μ路判別信号を
出力する。

【００２６】さらに急ブレーキ状態判別部６ｋは、前記
ブレーキ液圧センサ４からの検出信号値を時間微分する
ことでブレーキ液圧上昇率Ｐ／ｓｅｃｘを演算し、この
ブレーキ液圧上昇率Ｐ／ｓｅｃｘが、例えば５０Ｋｇ／
ｃｍ² ／ｓｅｃに設定された基準上昇率Ｐ／ｓｅｃを超
えた場合に、急ブレーキ状態と判断して急ブレーキ判別
信号を出力する。

【００２７】そして判定部６ｌは、スリップ状況判別部
６ｉからのスリップ判別信号と、路面状況判別部６ｊか
らの低μ路判別信号と、急ブレーキ状態判別部６ｋから
の急ブレーキ判別信号との三者が揃ったときにタイヤス
リップを伴うパニックブレーキ状態の発生と判断してパ
ニックブレーキ発生信号を電流制御回路６ｈ及び安定化
電源回路６ａに出力し、かつＡＳＳＢ作動ランプ２８に
その点灯信号を出力する。またそれ以外のときには、判
定部６ｌはパニックブレーキ解消信号を電流制御回路６
ｈ及び安定化電源回路６ａに出力し、かつＡＳＳＢ作動
ランプ２８への点灯信号をオフする。

【００２８】一方、電流制御回路６ｈは、パニックブレ
ーキ判定部６ｇからパニックブレーキ発生信号を入力す
ると、ストッピングアーム８を下降揺動すべく出力電力
増幅回路６ｆ及び外部のサーキットブレーカ２９を介し
てソレノイドアクチュエータ１７に作動電流を供給する
と共に電動モータ７に正転電流を供給する。またこの電
流制御回路６ｈは、パニックブレーキ判定部６ｇからパ
ニックブレーキ解消信号を入力すると、ストッピングア
ーム８を上昇揺動すべく出力電力増幅回路６ｆ及び外部
のサーキットブレーカ２９を介して電動モータ７に逆転
電流を供給すると共に、ソレノイドアクチュエータ１７
の作動電流を遮断してソレノイドアクチュエータ１７を
前進位置に復帰させる。その際、安定化電源回路６ａは
モータリレー２６をオンして電動モータ７の電源を確保
するのであり、電動モータ７が正転限度または逆転限度
となって過負荷状態になると、モータリレー２６をオフ
して電動モータ７の電源を遮断するようになっている。

【００２９】次に、以上のように構成された本実施例の
自動車用アンチ・スリップ・サブ・ブレーキ・システム
（ＡＳＳＢ）について、その作用を図７のフローチャー
トを参照しつつ説明する。自動車の運転走行中、モード
切換スイッチ５がオンされていると、そのオン信号によ
り電子制御ユニット６の安定化電源回路６ａがオンして
システムが作動可能となり、電子制御ユニット６には各
車輪速度センサ１ａ〜１ｄ，減速Ｇセンサ２，ブレーキ
液圧センサ４からの各検出信号が入力される。そこでブ
レーキ操作がなされると（ステップＳ１）、電子制御ユ
ニット６においてはパニックブレーキ判定部６ｇ，６ｇ
のスリップ状況判別部６ｉ，６ｉが各車輪速度センサ１
ａ〜１ｄからの入力信号に基づき車体速度を推定すると
共に左右前輪及び左右後輪の車輪速度をそれぞれ演算し
（ステップＳ２）、これらの演算結果から１００％をフ
ルロック状態とするスリップ率Ｓｘを演算する（ステッ
プＳ３）。そしてこのスリップ率Ｓｘが、例えば１５％
から２５％の範囲に設定された基準スリップ率Ｓを超え
ているか否かが判断される（ステップＳ４）。

【００３０】ここで、濡れた路面や凍結路面などにおけ
る制動時であってスリップ率Ｓｘが基準スリップ率Ｓを
超えており、前記ステップＳ４の判断がＹＥＳである場
合には、スリップ状況判別部６ｉからスリップ判別信号
が出力されるのであり、続くステップＳ５では車輪ロッ
クを未然に防止すべくアンチロック・ブレーキ・システ
ム（ＡＢＳ）が作動すると共に、トラクション・コント
ロール・システム（ＴＣＳ）の制御が行われる。

【００３１】また、続くステップＳ６では、前記パニッ
クブレーキ判定部６ｇ，６ｇの路面状況判別部６ｊ，６
ｊが減速Ｇセンサ２からの検出信号値に基づく車体減速
度ｇｘと例えば０．４ｇに設定された基準減速度ｇとを
比較するのであり、車体減速度ｇｘが、例えば０．４ｇ
に設定された基準減速度ｇより小さいＹＥＳのときに
は、路面が低μ路であると判断して低μ路判別信号を出
力する。そして続く（ステップＳ７）では、パニックブ
レーキ判定部６ｇの急ブレーキ状態判別部６ｋがブレー
キ液圧センサ４からの検出信号値を時間微分することで
ブレーキ液圧上昇率Ｐ／ｓｅｃｘを演算し、このブレー
キ液圧上昇率Ｐ／ｓｅｃｘが、例えば５０Ｋｇ／ｃｍ²
／ｓｅｃに設定された基準上昇率Ｐ／ｓｅｃを超えてい
るＹＥＳの場合に、急ブレーキ状態判別部６ｋは急ブレ
ーキ状態と判断して急ブレーキ判別信号を出力する。

【００３２】ここで本実施例では、左右の前輪及び左右
の後輪を独立して制御する２チャンネル方式を採用して
いる。このため、前記ステップＳ４の判断で基準スリッ
プ率Ｓを超えているスリップ率Ｓｘが前輪側か後輪側か
を判断し（ステップＳ８）、それが前輪側である場合に
は、前輪に対応したパニックブレーキ判定部６ｇにおけ
る判定部６ｌがスリップ状況判別部６ｉからのスリップ
判別信号と、路面状況判別部６ｊからの低μ路判別信号
と、急ブレーキ状態判別部６ｋからの急ブレーキ判別信
号との三者を入力することで、前輪に対応した電流制御
回路６ｈにパニックブレーキ発生信号を出力して前輪側
のＡＳＳＢを作動させ（ステップＳ９）、それが後輪側
である場合には、後輪に対応したパニックブレーキ判定
部６ｇの判定部６ｌが同様に後輪に対応した電流制御回
路６ｈにパニックブレーキ発生信号を出力して後輪側の
ＡＳＳＢを作動させる（ステップＳ１０）。

【００３３】なお、その際、パニックブレーキ判定部６
ｇは、安定化電源回路６ａにパニックブレーキ発生信号
を出力すると共に、ＡＳＳＢ作動ランプ２８に点灯信号
を出力するのであり、安定化電源回路６ａがモータリレ
ー２６をオンすることで電動モータ７の電源が確保され
ると共に、ＡＳＳＢ作動ランプ２８が点灯することでＡ
ＳＳＢの作動状態が表示される。

【００３４】パニックブレーキ発生信号を入力した電流
制御回路６ｈは、出力電力増幅回路６ｆ及び外部のサー
キットブレーカ２９を介してソレノイドアクチュエータ
１７に作動電流を供給すると共に電動モータ７に正転電
流を供給する。そこでソレノイドアクチュエータ１７が
係止フック１８を後退回動させてストッピングアーム８
側の係止爪１６ａとの係合状態を解除すると共に、電動
モータ７が正転回動してストッピングアーム８を下降揺
動する。

【００３５】ストッピングアーム８の下降揺動によりそ
の先端に装着された左右の歯付き制動輪９，９が路面Ｇ
Ｌに接触してストッピングアーム８が下降揺動位置とな
ると、電動モータ７は過負荷状態となり、安定化電源回
路６ａがモータリレー２６をオフして電動モータ７の電
源を遮断する。それ以後、左右の歯付き制動輪９，９は
ストッピングアーム８を下降方向に揺動付勢する巻きバ
ネ１３によって路面ＧＬに圧接し、その歯付き輪９ａ及
び爪輪９ｂにより路面ＧＬに追従して回転する。

【００３６】ここで、歯付き制動輪９，９の回転軸１９
と一体回転するハブ２３と支持ハウジング１６との間に
は、ハブ２３の回転の上昇に伴い抵抗力が増加するビス
カスカップリング２５が構成されているので、歯付き制
動輪９，９はビスカスカップリング２５による所定の負
荷トルクを以って路面ＧＬに追従回転するのであり、こ
うして自動車の車体には確実に制動力が付与され、自動
車は路面ＧＬ上を滑走することなく迅速に制動される。

【００３７】また、左右の歯付き制動輪９，９を回転自
在に支持した支持ハウジング１６は、ストッピングアー
ム８の先端に首振り運動機構１５を介して装着されてい
るので、パニックブレーキ時に車体がスピンするような
場合でも、左右の歯付き制動輪９，９は首振り運動しつ
つ路面ＧＬに確実に追従して回転するのであり、不用意
に路面ＧＬに喰込むことがない。従って、スピン発生の
有無に拘らず迅速かつ確実に自動車を制動することがで
き、車体のスピンを助長したり車体に大きな衝撃を与え
ることもなく、安全である。

【００３８】歯付き制動輪９，９によって自動車が制動
され、減速Ｇセンサ２からの検出信号値に基づく車体減
速度ｇｘがやがてゼロとなり（ステップＳ１１）、スリ
ップ状況判別部６ｉからのスリップ判別信号が停止して
パニックブレーキ状態が解消すると、パニックブレーキ
判定部６ｇの判定部６ｌは安定化電源回路６ａ及び電流
制御回路６ｈにパニックブレーキ解消信号を出力し、か
つＡＳＳＢ作動ランプ２８への点灯信号をオフする。そ
こで安定化電源回路６ａがモータリレー２６をオンして
電動モータ７の電源を確保し、電流制御回路６ｈが出力
電力増幅回路６ｆ及び外部のサーキットブレーカ２９を
介して電動モータ７に逆転電流を供給するのであり、こ
うしてストッピングアーム８が上昇揺動し（ステップＳ
１２）、その際、ＡＳＳＢ作動ランプ２８が消灯するこ
とでＡＳＳＢの作動完了状態が表示される。

【００３９】ストッピングアーム８の上昇揺動によりそ
の先端に装着された左右の歯付き制動輪９，９が自動車
の運転に支障を来さない程度に路面ＧＬの上方に十分退
避してストッピングアーム８が上昇揺動位置となると、
パニックブレーキ解消信号を入力した電流制御回路６ｈ
によりソレノイドアクチュエータ１７の作動電流が停止
される。そこでソレノイドアクチュエータ１７はバネ復
帰力により係止フック１８を前進回動させるのであり、
この係止フック１８が上昇揺動位置にあるストッピング
アーム８側の係止爪１６ａを係止することで、歯付き制
動輪９，９と共にストッピングアーム８が自動車の運転
に支障を来さない退避位置に保持される。なお、ストッ
ピングアーム８が上昇揺動位置となり、電動モータ７が
過負荷状態となると、安定化電源回路６ａがモータリレ
ー２６をオフして電動モータ７の電源を遮断する。

【００４０】なお、本発明は以上に説明した実施例のも
の限定されるものではなく、例えば電動モータ７に代え
てストッピングアーム８にリンク構成されるシリンダ装
置を設け、このシリンダ装置を伸縮制御することでスト
ッピングアーム８を上下に揺動するように構成してもよ
い。また、歯付き制動輪９は、摩擦板により所定の負荷
トルクをもって路面に追従回転するように構成してもよ
い。さらに、歯付き制動輪９は凍結路面にも十分に追従
回転できるものであればどのような形態のものでもよ
く、キャタピラを装着したものとしてもよい。

【００４１】

【発明の効果】以上説明したとおり本発明では、電子制
御ユニットが車輪速度センサ，減速Ｇセンサ，ブレーキ
液圧センサからの各検出信号に基づいてタイヤスリップ
を伴うパニックブレーキ状態の発生を常時判断してお
り、パニックブレーキ状態が発生すると、電子制御ユニ
ットは昇降装置を作動させて歯付き制動輪を下降位置と
する。そこで歯付き制動輪が路面に圧接し、所定の負荷
トルクをもって路面に追従回転することで、車体に迅速
かつ確実に制動力を付与する。従って本発明によれば、
通常のブレーキ操作による制動が困難な、タイヤスリッ
プを伴うパニックブレーキ状態で迅速かつ確実に自動車
を制動することができる。

【００４２】ここで、歯付き制動輪をストッピングアー
ムの先端部に首振り運動自在に装着したものでは、パニ
ックブレーキ時に車体がスピンしても、歯付き制動輪は
首振り運動しつつ路面に確実に追従して回転する。従っ
てこの場合には、スピン発生の有無に拘らず確実に自動
車を制動することができる。またこのように歯付き制動
輪はスピン発生時にも不用意に路面に喰込むことが無い
ので、車体のスピンを助長したり車体に大きな衝撃を与
えることがなく、安全である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による自動車用アンチ・スリップ・サブ
・ブレーキ・システムの一実施例の全体概略構成図であ
る。

【図２】一実施例における作動部の拡大側面図である。

【図３】一実施例における作動部の拡大斜視図である。

【図４】一実施例における支持ハウジング付近の断面図
である。

【図５】一実施例における電子制御ユニットの全体ブロ
ック構成図である。

【図６】図５におけるパニックブレーキ判定部６ｇ内の
ブロック構成図である。

【図７】一実施例の作用を説明するフローチャートであ
る。

【符号の説明】

１ 車輪速度センサ ２ 減速Ｇセンサ ３ ブレーキマスタシリンダ ４ ブレーキ液圧センサ ５ モード切換スイッチ ６ 電子制御ユニット ６ａ 安定化電源回路 ６ｂ 電圧監視回路 ６ｃ フェイルメモリ ６ｄ 入力増幅回路 ６ｅ デジタル信号発生回路 ６ｆ 出力電力増幅回路 ６ｇ パニックブレーキ判定部 ６ｈ 電流制御回路 ６ｉ スリップ状況判別部 ６ｊ 路面状況判別部 ６ｋ 急ブレーキ状態判別部 ６ｌ 判定部 ７ 電動モータ ７ａ 回転軸 ８ ストッピングアーム ８ａ ドリブンギヤ ９ 歯付き制動輪 １０ フレーム（またはフロア） １１ 支持部ブラケット １２ 支持軸 １３ 巻きバネ １４ ピニオンギヤ １５ 首振り運動機構 １６ 支持ハウジング １６ａ 係止爪 １６ｂ リング状凹部 １７ ソレノイドアクチュエータ １８ 係止フック １９ 回転軸 ２０ ボルト ２１ ワッシャ ２２ ベアリング ２３ ハブ ２４ オイルシール ２５ ビスカスカップリング ２５ａ シリコンオイル室 ２５ｂ インナプレート ２５ｃ アウタプレート ２６ モータリレー ２７ ＡＳＳＢ警報ランプ ２８ ＡＳＳＢ作動ランプ ２９ サーキットブレーカ

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 路面に圧接する下降位置または路面上方
   に退避する上昇位置をとり得るように車体下に昇降自在
   に装備され、下降位置では所定の負荷トルクをもって路
   面に追従回転することで車体に制動力を付与する歯付き
   制動輪と、 この歯付き制動輪を上昇位置または下降位置とさせる昇
   降装置と、 車輪の回転速度を検出する車輪速度センサ，車体の減速
   度を検出する減速Ｇセンサ，ブレーキマスタシリンダの
   液圧を検出するブレーキ液圧センサからの各検出信号に
   基づいてタイヤスリップを伴うパニックブレーキ状態の
   発生，解消を判断し、パニックブレーキ状態の発生時に
   は上記歯付き制動輪を下降位置とし、パニックブレーキ
   状態の解消時には上記歯付き制動輪を上昇位置とするよ
   うに上記昇降装置の作動を制御する電子制御ユニットと
   を備えたことを特徴とする自動車用アンチ・スリップ・
   サブ・ブレーキ・システム。
2. 【請求項２】 上記昇降装置は、歯付き制動輪を先端部
   に装着して上下に揺動自在なストッピングアームと、こ
   のストッピングアームをギヤ機構を介して上下に揺動す
   る電動モータとを備えていることを特徴とする請求項１
   記載の自動車用アンチ・スリップ・サブ・ブレーキ・シ
   ステム。
3. 【請求項３】 上記昇降装置は、歯付き制動輪を先端部
   に装着して上下に揺動自在なストッピングアームと、こ
   のストッピングアームにリンク構成されて伸縮すること
   でストッピングアームを上下に揺動するシリンダ装置と
   を備えていることを特徴とする請求項１記載の自動車用
   アンチ・スリップ・サブ・ブレーキ・システム。
4. 【請求項４】 上記昇降装置は、ストッピングアームを
   上昇揺動位置に保持可能な係止具を有することを特徴と
   する請求項２または３記載の自動車用アンチ・スリップ
   ・サブ・ブレーキ・システム。
5. 【請求項５】 上記歯付き制動輪は、ストッピングアー
   ムの先端部に首振り運動自在に装着したことを特徴とす
   る請求項２または３記載の自動車用アンチ・スリップ・
   サブ・ブレーキ・システム。
6. 【請求項６】 上記歯付き制動輪は、ビスカスカップリ
   ングにより所定の負荷トルクをもって路面に追従回転す
   ることを特徴とする請求項１ないし５記載の自動車用ア
   ンチ・スリップ・サブ・ブレーキ・システム。