JPH07333239A - 車両のアンチスキッド制御装置 - Google Patents
車両のアンチスキッド制御装置Info
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- JPH07333239A JPH07333239A JP12738094A JP12738094A JPH07333239A JP H07333239 A JPH07333239 A JP H07333239A JP 12738094 A JP12738094 A JP 12738094A JP 12738094 A JP12738094 A JP 12738094A JP H07333239 A JPH07333239 A JP H07333239A
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- wheel
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 アンチスキッド制御装置のコスト低減及びシ
ステムのフェイルの確率の低下を図る。 【構成】 故障した（あるいは存在しない）車輪速セン
サＬ、Ｒに係わる車輪の車輪速を、他の正常な（あるい
は車輪速センサが設置されている車輪の）車輪速セン
サ、及びデファレンシャル装置の上流側の回転軸（例え
ば自動変速機の出力軸）に設置された車速センサの信号
から所定の演算式により演算・推定し、アンチスキッド
制御装置の車輪速情報として活用する。
ステムのフェイルの確率の低下を図る。 【構成】 故障した（あるいは存在しない）車輪速セン
サＬ、Ｒに係わる車輪の車輪速を、他の正常な（あるい
は車輪速センサが設置されている車輪の）車輪速セン
サ、及びデファレンシャル装置の上流側の回転軸（例え
ば自動変速機の出力軸）に設置された車速センサの信号
から所定の演算式により演算・推定し、アンチスキッド
制御装置の車輪速情報として活用する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両制動時に各車輪が
ロック状態に陥ることを防止するアンチスキッド制御装
置に係り、特に、コスト低減及びフェイルの確率を低下
させることのできる車両のアンチスキッド制御装置に関
する。
ロック状態に陥ることを防止するアンチスキッド制御装
置に係り、特に、コスト低減及びフェイルの確率を低下
させることのできる車両のアンチスキッド制御装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】雪路面や凍結路面等の滑り易い路面で急
ブレーキをかけると、タイアがロックされ易く、停止し
難くなると共に、操縦安定性が低下し易くなる。このよ
うな状況に陥らないように（タイアがロックしないよう
に）アンチスキッド制御装置（又はアンチロック・ブレ
ーキ・システム（ＡＢＳ））が開発されている（例えば
特開昭６２−４６６７）。これは、車輪の回転速度セン
サにより各車輪の回転状況を検知し、ブレーキ液圧を減
圧、保持、増圧して、タイアのロックを防ぐものであ
る。
ブレーキをかけると、タイアがロックされ易く、停止し
難くなると共に、操縦安定性が低下し易くなる。このよ
うな状況に陥らないように（タイアがロックしないよう
に）アンチスキッド制御装置（又はアンチロック・ブレ
ーキ・システム（ＡＢＳ））が開発されている（例えば
特開昭６２−４６６７）。これは、車輪の回転速度セン
サにより各車輪の回転状況を検知し、ブレーキ液圧を減
圧、保持、増圧して、タイアのロックを防ぐものであ
る。
【０００３】アンチスキッド制御装置の一般的な構成を
図９に示す。図９において、符号１０がＡＢＳアクチュ
エータである。又各車輪（図示省略）には、それぞれブ
レーキシリンダ１２によって作動するブレーキと、車輪
速センサ１４が設けられている。
図９に示す。図９において、符号１０がＡＢＳアクチュ
エータである。又各車輪（図示省略）には、それぞれブ
レーキシリンダ１２によって作動するブレーキと、車輪
速センサ１４が設けられている。
【０００４】各車輪に設置された車輪速センサ１４によ
り、それぞれ対応した車輪の車輪速信号が出力され、そ
の信号を基に電子制御装置１６が各車輪速を演算してい
る。又、それとは別に一般的には変速機の出力軸に設置
されている車速センサ１５により車両の速度を求めてい
る。なお符号１７はポンプ、１９はリザーバを示してお
り、２１は増圧・保持・減圧制御を行う３ポジションソ
レノイドバルブを示している。
り、それぞれ対応した車輪の車輪速信号が出力され、そ
の信号を基に電子制御装置１６が各車輪速を演算してい
る。又、それとは別に一般的には変速機の出力軸に設置
されている車速センサ１５により車両の速度を求めてい
る。なお符号１７はポンプ、１９はリザーバを示してお
り、２１は増圧・保持・減圧制御を行う３ポジションソ
レノイドバルブを示している。
【０００５】ブレーキシリンダ１２には通常はブレーキ
ペダル１８の操作量に応じてマスターシリンダ２０に発
生したブレーキ液圧が伝達される。しかしながら、この
ブレーキ液圧が路面の摩擦係数との関係において過大で
あるために、車輪速センサ１４の情報から車輪のスリッ
プ率が適正範囲を越えて増大したと判断された場合に
は、電子制御装置１６により３ポジションソレノイドバ
ルブ２１が制御され、車輪がロックされないようブレー
キ液圧が適正に制御される。
ペダル１８の操作量に応じてマスターシリンダ２０に発
生したブレーキ液圧が伝達される。しかしながら、この
ブレーキ液圧が路面の摩擦係数との関係において過大で
あるために、車輪速センサ１４の情報から車輪のスリッ
プ率が適正範囲を越えて増大したと判断された場合に
は、電子制御装置１６により３ポジションソレノイドバ
ルブ２１が制御され、車輪がロックされないようブレー
キ液圧が適正に制御される。
【０００６】このように、従来は各車輪毎に車輪速セン
サを設け、このセンサ信号によってアンチスキッド制御
を行っており、一つでも車輪速センサの異常を検出した
場合には、アンチスキッド制御を禁止して、通常のブレ
ーキ制御による制動を行っていた。
サを設け、このセンサ信号によってアンチスキッド制御
を行っており、一つでも車輪速センサの異常を検出した
場合には、アンチスキッド制御を禁止して、通常のブレ
ーキ制御による制動を行っていた。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】アンチスキッド制御用
に要求される各車輪の車輪速度は、現状では上述したよ
うに各車輪毎に設置された車輪速センサから求めてい
る。しかしながら、この車輪速センサの出力信号は車輪
のばね下からばね上へ配線されるワイヤーハーネス等に
よって、電子制御装置に伝えられるので、熱、水、振
動、衝撃等の苛酷な条件に耐えなければならず、従って
故障する恐れがあるため、車輪速センサ、ワイヤーハー
ネス等の耐久性、信頼度を高めるために、非常に大きな
コストがかかるという問題があった。
に要求される各車輪の車輪速度は、現状では上述したよ
うに各車輪毎に設置された車輪速センサから求めてい
る。しかしながら、この車輪速センサの出力信号は車輪
のばね下からばね上へ配線されるワイヤーハーネス等に
よって、電子制御装置に伝えられるので、熱、水、振
動、衝撃等の苛酷な条件に耐えなければならず、従って
故障する恐れがあるため、車輪速センサ、ワイヤーハー
ネス等の耐久性、信頼度を高めるために、非常に大きな
コストがかかるという問題があった。
【０００８】更に、このように故障する恐れのある環境
下に晒されている上に、一つでも車輪速センサが故障す
るとアンチスキッド制御が行われなくなるため、アンチ
スキッド制御装置がフェイルする確率が大きくなるとい
う問題もあった。
下に晒されている上に、一つでも車輪速センサが故障す
るとアンチスキッド制御が行われなくなるため、アンチ
スキッド制御装置がフェイルする確率が大きくなるとい
う問題もあった。
【０００９】本発明は、前記従来の問題を解決するべく
なされたもので、コスト低減、及びフェイルの確率を低
下させることのできるアンチスキッド制御装置を提供す
ることを目的とする。
なされたもので、コスト低減、及びフェイルの確率を低
下させることのできるアンチスキッド制御装置を提供す
ることを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明は、デファレンシ
ャル装置を介して動力を複数の駆動輪に伝達する車両の
車輪速を検出し、検出した車輪速に応じて、制動時の制
動力を制御する車両のアンチスキッド制御装置におい
て、前記デファレンシャル装置の上流側の回転軸に設置
された車速検出手段と、前記駆動輪のうちの一つの車輪
を除いて設置された車輪速検出手段と、前記車速検出手
段と前記車輪速検出手段の信号から、前記車輪速検出手
段が設置されていない駆動輪の車輪速を推定する車輪速
推定手段と、を備えたことにより前記目的を達成したも
のである。
ャル装置を介して動力を複数の駆動輪に伝達する車両の
車輪速を検出し、検出した車輪速に応じて、制動時の制
動力を制御する車両のアンチスキッド制御装置におい
て、前記デファレンシャル装置の上流側の回転軸に設置
された車速検出手段と、前記駆動輪のうちの一つの車輪
を除いて設置された車輪速検出手段と、前記車速検出手
段と前記車輪速検出手段の信号から、前記車輪速検出手
段が設置されていない駆動輪の車輪速を推定する車輪速
推定手段と、を備えたことにより前記目的を達成したも
のである。
【００１１】本発明は又、デファレンシャル装置を介し
て動力を複数の駆動輪に伝達する車両の車輪速を検出
し、検出した車輪速に応じて、制動時の制動力を制御す
る車両のアンチスキッド制御装置において、前記デファ
レンシャル装置の上流側の回転軸に設置された車速検出
手段と、前記駆動輪に設置された前記車輪速検出手段の
うちのいずれか一つが故障したことを検出する車輪速異
常検出手段と、前記車輪速異常検出手段が異常を認識し
たら、前記車速検出手段と駆動輪の正常な車輪速検出手
段の信号から、異常のあった駆動輪の車輪速を推定する
車輪速推定手段と、を備えたことにより、同様に前記目
的を達成したものである。
て動力を複数の駆動輪に伝達する車両の車輪速を検出
し、検出した車輪速に応じて、制動時の制動力を制御す
る車両のアンチスキッド制御装置において、前記デファ
レンシャル装置の上流側の回転軸に設置された車速検出
手段と、前記駆動輪に設置された前記車輪速検出手段の
うちのいずれか一つが故障したことを検出する車輪速異
常検出手段と、前記車輪速異常検出手段が異常を認識し
たら、前記車速検出手段と駆動輪の正常な車輪速検出手
段の信号から、異常のあった駆動輪の車輪速を推定する
車輪速推定手段と、を備えたことにより、同様に前記目
的を達成したものである。
【００１２】
【作用】本発明によれば、駆動輪のうち車輪速検出手段
が設置されていない車輪の車輪速を、デファレンシャル
装置の上流側（一般的には変速機の出力軸）に設置され
た車速検出手段と、駆動輪のうちの一つの車輪を除いて
設置された車輪速検出手段とからの信号に基づいて、車
輪速推定手段によって演算・推定する。ここで、車速セ
ンサは、アンチスキッド装置の搭載の有無にかかわらず
既に設置されており、しかも環境上有利な所に設置され
ているので、故障し難く、コスト上昇を伴うものではな
い。従って、車輪速センサを１個省略することにより、
部品点数の低減、組立工数の低減が図られ、コスト低減
が達成される。
が設置されていない車輪の車輪速を、デファレンシャル
装置の上流側（一般的には変速機の出力軸）に設置され
た車速検出手段と、駆動輪のうちの一つの車輪を除いて
設置された車輪速検出手段とからの信号に基づいて、車
輪速推定手段によって演算・推定する。ここで、車速セ
ンサは、アンチスキッド装置の搭載の有無にかかわらず
既に設置されており、しかも環境上有利な所に設置され
ているので、故障し難く、コスト上昇を伴うものではな
い。従って、車輪速センサを１個省略することにより、
部品点数の低減、組立工数の低減が図られ、コスト低減
が達成される。
【００１３】又、故障する恐れのあるセンサ数が減った
ことにより、フェイルの確率も減少する。
ことにより、フェイルの確率も減少する。
【００１４】又、各車輪毎に車輪速検出手段を備えた場
合、駆動輪の各車輪に設置された車輪速検出手段の一つ
に異常があった場合には、駆動輪に設置された残りの車
輪速検出手段と車速検出手段の信号に基づいて車輪速推
定手段において演算を行い、異常のあった車輪の車輪速
を推定するようにしている。従って、全車輪に車輪速セ
ンサを付けた場合、駆動輪に設置された一つの車輪速セ
ンサが故障しても、アンチスキッド制御を続けることが
でき、フェイルの確率を減少させることができる。
合、駆動輪の各車輪に設置された車輪速検出手段の一つ
に異常があった場合には、駆動輪に設置された残りの車
輪速検出手段と車速検出手段の信号に基づいて車輪速推
定手段において演算を行い、異常のあった車輪の車輪速
を推定するようにしている。従って、全車輪に車輪速セ
ンサを付けた場合、駆動輪に設置された一つの車輪速セ
ンサが故障しても、アンチスキッド制御を続けることが
でき、フェイルの確率を減少させることができる。
【００１５】
【実施例】以下図面を参照して、本発明の実施例を詳細
に説明する。
に説明する。
【００１６】図１は、本発明の第１実施例に係る低コス
ト化を図った車輪速センサの概略構成図である。
ト化を図った車輪速センサの概略構成図である。
【００１７】図１において、符号１は各センサよりの信
号に基づいて車輪速を演算推定する機能を有する電子制
御装置（ＥＣＵ）である。このＥＣＵ内は、中央演算装
置（ＣＰＵ）、ＲＡＭ、ＲＯＭ等から構成され、ＲＯＭ
には本発明の処理を行うためのプログラムが記憶されて
いる。
号に基づいて車輪速を演算推定する機能を有する電子制
御装置（ＥＣＵ）である。このＥＣＵ内は、中央演算装
置（ＣＰＵ）、ＲＡＭ、ＲＯＭ等から構成され、ＲＯＭ
には本発明の処理を行うためのプログラムが記憶されて
いる。
【００１８】又、符号２はエンジンより自動変速機（図
示せず）を介して出力される動力を駆動輪に伝達する出
力軸、４は出力軸２の回転より車速を検出する車速セン
サ、６は減速比a （a ≧１）を持つデファレンシャル装
置（以下単にデフギヤと称す）、８、１０はそれぞれ左
車輪（タイアＬ１４）、右車輪（タイアＲ１６）を回転
させるドライブシャフトＬ及びドライブシャフトＲであ
り、１２はタイアＬ１４の回転を検出する車輪速センサ
Ｌである。なお、タイアＲ１６には車輪速センサは設け
られていない。
示せず）を介して出力される動力を駆動輪に伝達する出
力軸、４は出力軸２の回転より車速を検出する車速セン
サ、６は減速比a （a ≧１）を持つデファレンシャル装
置（以下単にデフギヤと称す）、８、１０はそれぞれ左
車輪（タイアＬ１４）、右車輪（タイアＲ１６）を回転
させるドライブシャフトＬ及びドライブシャフトＲであ
り、１２はタイアＬ１４の回転を検出する車輪速センサ
Ｌである。なお、タイアＲ１６には車輪速センサは設け
られていない。
【００１９】エンジン出力は自動変速機を通して出力軸
２を回転させ、出力軸２の回転はデフギヤ６を介して、
ドライブシャフトＬ８及びドライブシャフトＲ１０に伝
達される。ドライブシャフトＬ８とタイアＬ１４は連結
されており、同じ回転速度で回転する。ドライブシャフ
トＲ１０とタイアＲ１６も同様である。
２を回転させ、出力軸２の回転はデフギヤ６を介して、
ドライブシャフトＬ８及びドライブシャフトＲ１０に伝
達される。ドライブシャフトＬ８とタイアＬ１４は連結
されており、同じ回転速度で回転する。ドライブシャフ
トＲ１０とタイアＲ１６も同様である。
【００２０】ここで、アンチスキッド制御用に要求され
る情報は、タイアＬ１４（ドライブシャフトＬ８）の回
転速度ωL とタイアＲ１６（ドライブシャフトＲ１０）
の回転速度ωR である。ところがタイアＲ１６には車輪
速センサが設置されていないため、出力軸２に設置され
た車速センサ４により得られた出力軸２の回転速度ω 0
（車速に相当する）、及びドライブシャフトＬ８に設置
された車輪速センサＬ１２により得られたドライブシャ
フトＬ８の回転速度ωL からタイアＲ１６の回転速度ω
R を推定する。
る情報は、タイアＬ１４（ドライブシャフトＬ８）の回
転速度ωL とタイアＲ１６（ドライブシャフトＲ１０）
の回転速度ωR である。ところがタイアＲ１６には車輪
速センサが設置されていないため、出力軸２に設置され
た車速センサ４により得られた出力軸２の回転速度ω 0
（車速に相当する）、及びドライブシャフトＬ８に設置
された車輪速センサＬ１２により得られたドライブシャ
フトＬ８の回転速度ωL からタイアＲ１６の回転速度ω
R を推定する。
【００２１】即ち、ω0 、ωL 、ωR の間には以下の関
係式（１）が成り立つ。 ω0 ／a ＝（ωL ＋ωR ）／２ …（１）
係式（１）が成り立つ。 ω0 ／a ＝（ωL ＋ωR ）／２ …（１）
【００２２】（１）式より次の（２）式が成り立つ。 ωR ＝２ω0 ／a −ωL …（２）
【００２３】従って（２）式により、電子制御装置（Ｅ
ＣＵ）において、各センサにより得られた既知の回転速
度ω0 、ωL 及び予め設定されたデフギヤ６の減速比a
を用いて演算することにより、センサのないドライブシ
ャフトＲ１０の回転速度ωRを推定することができる。
ＣＵ）において、各センサにより得られた既知の回転速
度ω0 、ωL 及び予め設定されたデフギヤ６の減速比a
を用いて演算することにより、センサのないドライブシ
ャフトＲ１０の回転速度ωRを推定することができる。
【００２４】これを、例を挙げて説明すると以下のよう
になる。簡単なため、デフギヤ６の減速比a ＝１とする
と（１）式より、 ω0 ＝（ωL ＋ωR ）／２ …（３） 又、（２）式より ωR ＝２ω0 −ωL …（４） となる。ここで（４）式においてω0 ＝１００（rpm ）
としたときのωL とωRの関係を図２に表で、図３にグ
ラフで示す。
になる。簡単なため、デフギヤ６の減速比a ＝１とする
と（１）式より、 ω0 ＝（ωL ＋ωR ）／２ …（３） 又、（２）式より ωR ＝２ω0 −ωL …（４） となる。ここで（４）式においてω0 ＝１００（rpm ）
としたときのωL とωRの関係を図２に表で、図３にグ
ラフで示す。
【００２５】上記関係式はタイアＬ１４又はタイアＲ１
６がスリップあるいはロックした場合など、いかなる場
合にも成立するものである。
６がスリップあるいはロックした場合など、いかなる場
合にも成立するものである。
【００２６】従って、以上のようにしてアンチスキッド
制御用に要求される情報ωL 、ωRを、ドライブシャフ
トＲ１０の車輪速センサを省略した構成で求めることが
できるため、車輪速センサ１個分のコスト削減を達成す
ることができる。
制御用に要求される情報ωL 、ωRを、ドライブシャフ
トＲ１０の車輪速センサを省略した構成で求めることが
できるため、車輪速センサ１個分のコスト削減を達成す
ることができる。
【００２７】次に、本発明の第２実施例について説明す
る。これは、従来の４輪全てに車輪速センサを備えたア
ンチスキッド制御システムへ本発明を適用したものであ
り、４つの車輪速センサのうち駆動輪に設置された車輪
速センサの一つが故障しても残りの駆動輪の車輪速セン
サと車速センサの検出値から故障したセンサの設置され
ていた車輪の車輪速を推定することができるようにした
ものである。その具体的構成を図４に示す。これは図１
の第１実施例において車輪速センサの付いていなかった
ドライブシャフトＲ１０にも車輪速センサＲ１８を設け
たものである。
る。これは、従来の４輪全てに車輪速センサを備えたア
ンチスキッド制御システムへ本発明を適用したものであ
り、４つの車輪速センサのうち駆動輪に設置された車輪
速センサの一つが故障しても残りの駆動輪の車輪速セン
サと車速センサの検出値から故障したセンサの設置され
ていた車輪の車輪速を推定することができるようにした
ものである。その具体的構成を図４に示す。これは図１
の第１実施例において車輪速センサの付いていなかった
ドライブシャフトＲ１０にも車輪速センサＲ１８を設け
たものである。
【００２８】簡単のため駆動方式は２輪駆動（図４は、
後輪駆動に適用した実施例）とし、図５のフローチャー
トを用いて、本第２実施例の作用を説明する。
後輪駆動に適用した実施例）とし、図５のフローチャー
トを用いて、本第２実施例の作用を説明する。
【００２９】なお、出力軸に設置された車速センサはば
ね上に設置されているため、ばね下の車輪速センサと比
較して設置環境条件が良好なため、故障確率は車輪速セ
ンサのそれよりも十分小さいため、ここでは車速センサ
の故障は考慮していない。
ね上に設置されているため、ばね下の車輪速センサと比
較して設置環境条件が良好なため、故障確率は車輪速セ
ンサのそれよりも十分小さいため、ここでは車速センサ
の故障は考慮していない。
【００３０】図５のステップ１００及びステップ１０２
において、車輪速センサＬ１２及び車輪速センサＲ１８
がいずれも正常のとき（通常時）は、次のステップ１０
４において、車輪速センサＬ１２及び車輪速センサＲ１
８によりωL 及びωR を検知する。
において、車輪速センサＬ１２及び車輪速センサＲ１８
がいずれも正常のとき（通常時）は、次のステップ１０
４において、車輪速センサＬ１２及び車輪速センサＲ１
８によりωL 及びωR を検知する。
【００３１】又、ステップ１００において車輪速センサ
Ｌ１２が異常と判定された場合、ステップ１０６の判断
で車輪速センサＲ１８が正常なら、ステップ１０８にお
いて、車輪速センサＲ１８及び車速センサ４よりωR 及
びω0 を検知し、ステップ１１０において、（２）式と
同様の式によりωL を算出する。
Ｌ１２が異常と判定された場合、ステップ１０６の判断
で車輪速センサＲ１８が正常なら、ステップ１０８にお
いて、車輪速センサＲ１８及び車速センサ４よりωR 及
びω0 を検知し、ステップ１１０において、（２）式と
同様の式によりωL を算出する。
【００３２】又、ステップ１０６で車輪速センサＲ１８
も異常と判定された場合、この場合は車輪速センサが二
つとも異常なので、ステップ１１６に進み、アンチスキ
ッドシステムがフェイルであると判定して、アンチスキ
ッド制御を中止し、通常のブレーキ制御を行う。
も異常と判定された場合、この場合は車輪速センサが二
つとも異常なので、ステップ１１６に進み、アンチスキ
ッドシステムがフェイルであると判定して、アンチスキ
ッド制御を中止し、通常のブレーキ制御を行う。
【００３３】一方、ステップ１０２の判断で、車輪速セ
ンサＲ１８が異常と判定された場合、このときは当該ス
テップ１０２の位置から車輪速センサＬ１２は正常であ
るので、ステップ１１２において車輪速センサＬ１２及
び車速センサ４よりωL 及びω0 を検知し、ステップ１
１４において、（２）式によりωR を算出する。
ンサＲ１８が異常と判定された場合、このときは当該ス
テップ１０２の位置から車輪速センサＬ１２は正常であ
るので、ステップ１１２において車輪速センサＬ１２及
び車速センサ４よりωL 及びω0 を検知し、ステップ１
１４において、（２）式によりωR を算出する。
【００３４】第２実施例において、本発明を適用しない
場合を考えると、図５の点線内の状態では全てフェイル
となるが、本発明の適用によりフェイルを回避すること
ができ、よってシステム全体でのフェイルの確率を低減
することができる。
場合を考えると、図５の点線内の状態では全てフェイル
となるが、本発明の適用によりフェイルを回避すること
ができ、よってシステム全体でのフェイルの確率を低減
することができる。
【００３５】次に、本発明を４輪駆動車に適用した第３
実施例について説明する。
実施例について説明する。
【００３６】図６にその概略構成を示す。図６におい
て、符号２０はエンジン出力を受けて回転する（自動変
速機の）出力軸、２２は該出力軸２０の回転速度ω0 を
検出する車速センサ、２４は減速比 a1 のセンターデフ
ギヤ、２６はフロントシャフト、２８は減速比 a2 のフ
ロントデフギヤ、３０は左前輪（タイアＦＬ３２）を回
転させるドライブシャフトＦＬ、３４はドライブシャフ
トＦＬ３０の回転を検出する車輪速センサＦＬ、３６は
右前輪（タイアＦＲ３８）を回転させるドライブシャフ
トＦＲ、４０はドライブシャフトＦＲ３６の回転を検出
する車輪速センサＦＲである。
て、符号２０はエンジン出力を受けて回転する（自動変
速機の）出力軸、２２は該出力軸２０の回転速度ω0 を
検出する車速センサ、２４は減速比 a1 のセンターデフ
ギヤ、２６はフロントシャフト、２８は減速比 a2 のフ
ロントデフギヤ、３０は左前輪（タイアＦＬ３２）を回
転させるドライブシャフトＦＬ、３４はドライブシャフ
トＦＬ３０の回転を検出する車輪速センサＦＬ、３６は
右前輪（タイアＦＲ３８）を回転させるドライブシャフ
トＦＲ、４０はドライブシャフトＦＲ３６の回転を検出
する車輪速センサＦＲである。
【００３７】以上が前輪（フロント）側の構成である
が、後輪（リヤ）側の構成も同様であり、Ｆ（フロン
ト）の代わりにＲ（リヤ）の文字を付して表わしてい
る。即ち、４２はリヤシャフト、４４は減速比 a3 のリ
ヤデフギヤ、４６はドライブシャフトＲＬ、４８は左後
輪タイアＲＬ、５０はドライブシャフトＲＬ４６の回転
を検出する車輪速センサ、５２はドライブシャフトＲ
Ｒ、５４は右後輪タイアＲＲ、５６はドライブシャフト
ＲＲ５２の回転を検出する車輪速センサＲＲである。
が、後輪（リヤ）側の構成も同様であり、Ｆ（フロン
ト）の代わりにＲ（リヤ）の文字を付して表わしてい
る。即ち、４２はリヤシャフト、４４は減速比 a3 のリ
ヤデフギヤ、４６はドライブシャフトＲＬ、４８は左後
輪タイアＲＬ、５０はドライブシャフトＲＬ４６の回転
を検出する車輪速センサ、５２はドライブシャフトＲ
Ｒ、５４は右後輪タイアＲＲ、５６はドライブシャフト
ＲＲ５２の回転を検出する車輪速センサＲＲである。
【００３８】ここで、フロントシャフト２６、リヤシャ
フト４２、ドライブシャフトＦＬ３０、ドライブシャフ
トＦＲ３８、ドライブシャフトＲＬ４６、ドライブシャ
フトＲＲ５２の回転速度をそれぞれωF 、ωR 、ωFL、
ωFR、ωRL、ωRRとすると、以下の式が成り立つ。
フト４２、ドライブシャフトＦＬ３０、ドライブシャフ
トＦＲ３８、ドライブシャフトＲＬ４６、ドライブシャ
フトＲＲ５２の回転速度をそれぞれωF 、ωR 、ωFL、
ωFR、ωRL、ωRRとすると、以下の式が成り立つ。
【００３９】 ω0 ／ a1 ＝（ωF ＋ωR ）／２ …（５） ωF ／ a2 ＝（ωFL＋ωFR）／２ …（６） ωR ／ a3 ＝（ωRL＋ωRR）／２ …（７）
【００４０】又（６）、（７）式をそれぞれωF 、ωR
について解いて（５）式へ代入すると、 ω0 ／ a1 ＝ a2 （ωFL＋ωFR）／４＋ a3 （ωRL＋ωRR）／４ …（８） が成り立つ。
について解いて（５）式へ代入すると、 ω0 ／ a1 ＝ a2 （ωFL＋ωFR）／４＋ a3 （ωRL＋ωRR）／４ …（８） が成り立つ。
【００４１】ここで、デフギヤの減速比 a1 、 a2 、 a
3 は固定（定数）であり、ω0 、ω FL、ωFR、ωRL、ω
RRはそれぞれ各センサによって検知された値である。従
って、仮にωFL、ωFR、ωRL、ωRRのうち、どれか一つ
がセンサの異常あるいは存在しない等のため値が分から
なくても、（８）式を変形することにより推定すること
ができる。例えば、車輪速センサＲＬ５０に異常があり
ωRLが分からないとき、（８）式をωRLについて解く
と、 ωRL＝４ω0 ／ a1 a3 −ωRR− a2 （ωFL＋ωFR）／ a3 …（９） となる。この（９）式に既知の値を代入して計算すれば
ωRLを推定できる。
3 は固定（定数）であり、ω0 、ω FL、ωFR、ωRL、ω
RRはそれぞれ各センサによって検知された値である。従
って、仮にωFL、ωFR、ωRL、ωRRのうち、どれか一つ
がセンサの異常あるいは存在しない等のため値が分から
なくても、（８）式を変形することにより推定すること
ができる。例えば、車輪速センサＲＬ５０に異常があり
ωRLが分からないとき、（８）式をωRLについて解く
と、 ωRL＝４ω0 ／ a1 a3 −ωRR− a2 （ωFL＋ωFR）／ a3 …（９） となる。この（９）式に既知の値を代入して計算すれば
ωRLを推定できる。
【００４２】以下図７、図８のフローチャートを用い
て、本第３実施例の作用を説明する。
て、本第３実施例の作用を説明する。
【００４３】図７のステップ２００〜２０６における判
定で、４つの車輪速センサＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲがい
ずれも正常のときは、ステップ２０８において、各車輪
速センサによってそれぞれの車輪の回転速度ωFL、
ωFR、ωRL、ωRRを推定する。
定で、４つの車輪速センサＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲがい
ずれも正常のときは、ステップ２０８において、各車輪
速センサによってそれぞれの車輪の回転速度ωFL、
ωFR、ωRL、ωRRを推定する。
【００４４】又、ステップ２００で車輪速センサＦＬ３
４が異常であると判定された場合には図８のＢ（ステッ
プ２２８）に進み、車輪速センサＦＬ３４は正常だがス
テップ２０２の判定で車輪速センサＦＲ４０が異常とさ
れた場合は図８のＡ（ステップ２２０）に進む。又、車
輪速センサＦＬ３４及びＦＲ４０は正常だがステップ２
０４の判定で車輪速センサＲＬ５０が異常とされたとき
はステップ２１０で車輪速センサＲＲ５６の異常を判定
し、異常であれば、２つのセンサＲＬ５０及びＲＲ５６
が異常となるので、図８のステップ２３８に進み、アン
チロック制御システムフェイルと判定する。
４が異常であると判定された場合には図８のＢ（ステッ
プ２２８）に進み、車輪速センサＦＬ３４は正常だがス
テップ２０２の判定で車輪速センサＦＲ４０が異常とさ
れた場合は図８のＡ（ステップ２２０）に進む。又、車
輪速センサＦＬ３４及びＦＲ４０は正常だがステップ２
０４の判定で車輪速センサＲＬ５０が異常とされたとき
はステップ２１０で車輪速センサＲＲ５６の異常を判定
し、異常であれば、２つのセンサＲＬ５０及びＲＲ５６
が異常となるので、図８のステップ２３８に進み、アン
チロック制御システムフェイルと判定する。
【００４５】ステップ２１０で車輪速センサＲＲ５６が
正常と判定されたときは、異常があるのは車輪速センサ
ＲＬ５０一つのみであるため、次のステップ２１２で他
のセンサにより回転速度ωFL、ωFR、ωRRを検出し、ス
テップ２１４において（９）式によりωRLを推定する。
正常と判定されたときは、異常があるのは車輪速センサ
ＲＬ５０一つのみであるため、次のステップ２１２で他
のセンサにより回転速度ωFL、ωFR、ωRRを検出し、ス
テップ２１４において（９）式によりωRLを推定する。
【００４６】又、ステップ２０６において車輪速センサ
ＲＲ５６のみが異常と判定されたときは、回転速度ωRR
が直接検出できないが、ステップ２１６において他のセ
ンサより回転速度ωFL、ωFR、ωRLを求め、（８）式を
ωRRについて解き、（９）式と同様な式を得て、ステッ
プ２１８においてその式により、ωRRを推定できる。
ＲＲ５６のみが異常と判定されたときは、回転速度ωRR
が直接検出できないが、ステップ２１６において他のセ
ンサより回転速度ωFL、ωFR、ωRLを求め、（８）式を
ωRRについて解き、（９）式と同様な式を得て、ステッ
プ２１８においてその式により、ωRRを推定できる。
【００４７】図８のフローチャートの結合子Ａに続くス
テップ２２０〜２２６の部分は、車輪速センサＦＬ３４
が正常で、ＦＲ４０が異常の場合の処理を表わしてい
る。ステップ２２０、２２２において、センサＲＬ５０
又はＲＲ５６のいずれかが異常と判定されたときは図の
ステップ２３８に進み、アンチロック制御システムフェ
イルと判定する。又、センサＲＬ５０、ＲＲ５６は両方
とも正常で、結局、センサＦＲ４０のみが異常のときは
ステップ２２４において、他の正常な３センサでωFL、
ωRL、ωRRを検知し、ステップ２２６で前と同様にωFR
を推定する。
テップ２２０〜２２６の部分は、車輪速センサＦＬ３４
が正常で、ＦＲ４０が異常の場合の処理を表わしてい
る。ステップ２２０、２２２において、センサＲＬ５０
又はＲＲ５６のいずれかが異常と判定されたときは図の
ステップ２３８に進み、アンチロック制御システムフェ
イルと判定する。又、センサＲＬ５０、ＲＲ５６は両方
とも正常で、結局、センサＦＲ４０のみが異常のときは
ステップ２２４において、他の正常な３センサでωFL、
ωRL、ωRRを検知し、ステップ２２６で前と同様にωFR
を推定する。
【００４８】又、図８のフローチャートの結合子Ｂに続
くステップ２２８〜２３６の部分は、センサＦＬ３４が
異常の場合の処理を表わす。ステップ２２８〜２３２の
判定において他の３センサのうちいずれか一つが異常な
ら、ステップ２３８において、アンチロック制御システ
ムフェイルと判定する。又、他の３センサがいずれも正
常のときはステップ２３４でωFR、ωRL、ωRRを検知
し、ステップ２３６において前と同様にしてωFLを推定
する。
くステップ２２８〜２３６の部分は、センサＦＬ３４が
異常の場合の処理を表わす。ステップ２２８〜２３２の
判定において他の３センサのうちいずれか一つが異常な
ら、ステップ２３８において、アンチロック制御システ
ムフェイルと判定する。又、他の３センサがいずれも正
常のときはステップ２３４でωFR、ωRL、ωRRを検知
し、ステップ２３６において前と同様にしてωFLを推定
する。
【００４９】なお、センターデフギヤ無しの直結４輪駆
動の場合は、図６において常に、ω F ＝ωR とすればよ
く、前輪、後輪それぞれについて図４の構成が適用され
る。
動の場合は、図６において常に、ω F ＝ωR とすればよ
く、前輪、後輪それぞれについて図４の構成が適用され
る。
【００５０】又、図６において、車速センサ２２が自動
変速機の出力軸２０ではなく、フロントシャフト２６又
はリヤシャフト４２のいずれかに設置されている場合を
考えると、車速センサ２２が設置されている側（前輪側
又は後輪側のいずれか）についてのみ、図４の構成を適
用すればよい。
変速機の出力軸２０ではなく、フロントシャフト２６又
はリヤシャフト４２のいずれかに設置されている場合を
考えると、車速センサ２２が設置されている側（前輪側
又は後輪側のいずれか）についてのみ、図４の構成を適
用すればよい。
【００５１】なお、本発明の実施に当って出力軸２０の
車速センサ２２を現在のものより高精度化した場合に
は、この車速センサからの信号を用いているエンジン制
御等の他の制御をより高精度化できるようになるという
付加効果も得られる。
車速センサ２２を現在のものより高精度化した場合に
は、この車速センサからの信号を用いているエンジン制
御等の他の制御をより高精度化できるようになるという
付加効果も得られる。
【００５２】又、本発明に係る車両のアンチスキッド制
御装置は、上記実施例に示した駆動方式に限定されるも
のではなく、前輪駆動（ＦＦ車）、後輪駆動（ＦＲ車、
ＲＲ車、ＭＲ車）、４輪駆動（４ＷＤ車）等、車輪を駆
動するため動力、出力軸、駆動輪の配置を問わずに適用
することができる。
御装置は、上記実施例に示した駆動方式に限定されるも
のではなく、前輪駆動（ＦＦ車）、後輪駆動（ＦＲ車、
ＲＲ車、ＭＲ車）、４輪駆動（４ＷＤ車）等、車輪を駆
動するため動力、出力軸、駆動輪の配置を問わずに適用
することができる。
【００５３】又、本実施例では自動変速機を用いている
が、これに限定されるものではなく、本発明は手動変速
機の場合にも適用できることは明らかである。
が、これに限定されるものではなく、本発明は手動変速
機の場合にも適用できることは明らかである。
【００５４】
【発明の効果】以上説明したとおり、本発明によれば、
車輪速センサの数を減らすことができるので、部品数が
減り、組付工数が低減し、低コスト化を達成することが
できるという効果を有する。
車輪速センサの数を減らすことができるので、部品数が
減り、組付工数が低減し、低コスト化を達成することが
できるという効果を有する。
【００５５】又、各車輪毎に車輪速センサを備えたシス
テムに本発明を適用した場合には、駆動輪に設置した車
輪速センサのうち一つが故障しても、他のセンサからの
信号により、車輪速を推定できるため、システムのフェ
イルの確率を低減させることができ、信頼度も向上す
る。
テムに本発明を適用した場合には、駆動輪に設置した車
輪速センサのうち一つが故障しても、他のセンサからの
信号により、車輪速を推定できるため、システムのフェ
イルの確率を低減させることができ、信頼度も向上す
る。
【図１】本発明の第１実施例に係る車輪速センサの概略
構成図
構成図
【図２】出力軸の回転速度ω0 ＝１００（rpm ）のとき
の、左右駆動輪の回転速度ωL、ωR の関係を表わす表
の、左右駆動輪の回転速度ωL、ωR の関係を表わす表
【図３】同じく、ω0 ＝１００（rpm ）のときの、ωL
とωR の関係を表わす線図
とωR の関係を表わす線図
【図４】本発明の第２実施例に係る車輪速センサの概略
構成図
構成図
【図５】第２実施例の処理の流れを表わすフローチャー
ト
ト
【図６】本発明の第３実施例に係る車輪速センサの概略
構成図
構成図
【図７】第３実施例の処理の流れを表わすフローチャー
ト
ト
【図８】同じく第３実施例の処理の流れを表わすフロー
チャート
チャート
【図９】従来のアンチスキッド制御装置の概略構成図
１…電子制御装置（ＥＣＵ） ２…出力軸 ４…車速センサ ６…デフギヤ（デファレンシャル装置） ８…ドライブシャフトＬ １０…ドライブシャフトＲ １２…車輪速センサＬ １４…タイアＬ １６…タイアＲ １８…車輪速センサＲ
Claims (2)
- 【請求項１】デファレンシャル装置を介して動力を複数
の駆動輪に伝達する車両の車輪速を検出し、検出した車
輪速に応じて、制動時の制動力を制御する車両のアンチ
スキッド制御装置において、 前記デファレンシャル装置の上流側の回転軸に設置され
た車速検出手段と、 前記駆動輪のうちの一つの車輪を除いて設置された車輪
速検出手段と、 前記車速検出手段と前記車輪速検出手段の信号から、前
記車輪速検出手段が設置されていない駆動輪の車輪速を
推定する車輪速推定手段と、 を備えたことを特徴とする車両のアンチスキッド制御装
置。 - 【請求項２】デファレンシャル装置を介して動力を複数
の駆動輪に伝達する車両の車輪速を検出し、検出した車
輪速に応じて、制動時の制動力を制御する車両のアンチ
スキッド制御装置において、 前記デファレンシャル装置の上流側の回転軸に設置され
た車速検出手段と、 前記駆動輪に設置された前記車輪速検出手段のうちのい
ずれか一つが故障したことを検出する車輪速異常検出手
段と、 前記車輪速異常検出手段が異常を認識したら、前記車速
検出手段と駆動輪の正常な車輪速検出手段の信号から、
異常のあった駆動輪の車輪速を推定する車輪速推定手段
と、 を備えたことを特徴とする車両のアンチスキッド制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12738094A JPH07333239A (ja) | 1994-06-09 | 1994-06-09 | 車両のアンチスキッド制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12738094A JPH07333239A (ja) | 1994-06-09 | 1994-06-09 | 車両のアンチスキッド制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07333239A true JPH07333239A (ja) | 1995-12-22 |
Family
ID=14958562
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12738094A Pending JPH07333239A (ja) | 1994-06-09 | 1994-06-09 | 車両のアンチスキッド制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07333239A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2008050782A1 (fr) * | 2006-10-19 | 2008-05-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Dispositif de commande d'amortissement des vibrations pour véhicule |
| JP2008213556A (ja) * | 2007-02-28 | 2008-09-18 | Toyota Motor Corp | 車両の制振制御装置 |
| JP2010203455A (ja) * | 2010-04-12 | 2010-09-16 | Toyota Motor Corp | 車両の制振制御装置 |
| US9067601B2 (en) | 2008-10-31 | 2015-06-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Sprung mass damping control system of vehicle |
| JP2016510399A (ja) * | 2012-12-27 | 2016-04-07 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツングＲｏｂｅｒｔ Ｂｏｓｃｈ Ｇｍｂｈ | 変速機出力軸センサを用いて車両の推定車輪速度を監視するためのシステムおよび方法 |
-
1994
- 1994-06-09 JP JP12738094A patent/JPH07333239A/ja active Pending
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2008050782A1 (fr) * | 2006-10-19 | 2008-05-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Dispositif de commande d'amortissement des vibrations pour véhicule |
| EP2078653A1 (en) * | 2006-10-19 | 2009-07-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vibration-damping control device for vehicle |
| EP2078653A4 (en) * | 2006-10-19 | 2010-04-07 | Toyota Motor Co Ltd | VIBRATION CONTROL DEVICE FOR A VEHICLE |
| CN102514462A (zh) * | 2006-10-19 | 2012-06-27 | 丰田自动车株式会社 | 车辆的减振控制装置 |
| US8340864B2 (en) | 2006-10-19 | 2012-12-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle vibration damping control device |
| JP2008213556A (ja) * | 2007-02-28 | 2008-09-18 | Toyota Motor Corp | 車両の制振制御装置 |
| JP4692499B2 (ja) * | 2007-02-28 | 2011-06-01 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制振制御装置 |
| US9067601B2 (en) | 2008-10-31 | 2015-06-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Sprung mass damping control system of vehicle |
| JP2010203455A (ja) * | 2010-04-12 | 2010-09-16 | Toyota Motor Corp | 車両の制振制御装置 |
| JP2016510399A (ja) * | 2012-12-27 | 2016-04-07 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツングＲｏｂｅｒｔ Ｂｏｓｃｈ Ｇｍｂｈ | 変速機出力軸センサを用いて車両の推定車輪速度を監視するためのシステムおよび方法 |
| EP2938507B1 (en) * | 2012-12-27 | 2018-04-25 | Robert Bosch GmbH | System and method for monitoring an estimated wheel speed of a vehicle using a transmission output shaft sensor |
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