JPH0836696A - 追突防止システムにおける追突危険性判断方法 - Google Patents
追突防止システムにおける追突危険性判断方法Info
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- JPH0836696A JPH0836696A JP6169488A JP16948894A JPH0836696A JP H0836696 A JPH0836696 A JP H0836696A JP 6169488 A JP6169488 A JP 6169488A JP 16948894 A JP16948894 A JP 16948894A JP H0836696 A JPH0836696 A JP H0836696A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 渋滞中に車間距離を詰めたい時や割込車があ
る時に追突回避手段が働くことのないようにすることを
目的とする。 【構成】 これ以上近づくと追突回避手段を作動させる
自動ブレーキ作動車間時間に、渋滞中に車間距離を詰め
たい状況にある確信度から導出される付加時間が付加さ
れて警報作動基準車間時間が導出され、この警報作動基
準車間時間と現在車間時間との差である余裕時間が処理
部により算出され、この余裕時間の時間変化量である余
裕時間変化速度，この余裕時間変化速度の時間変化量で
ある余裕時間変化加速度とが算出され、これら余裕時
間，余裕時間変化速度，余裕時間変化加速度それぞれの
正，負及び零である確信度から複数の危険増減度合確信
度が算出され、これらの危険増減度合確信度に基づき追
突危険増減度合が算出され、この追突危険増減度合の累
積値が所定値より大きいときに、処理部により追突の危
険が報知される。
る時に追突回避手段が働くことのないようにすることを
目的とする。 【構成】 これ以上近づくと追突回避手段を作動させる
自動ブレーキ作動車間時間に、渋滞中に車間距離を詰め
たい状況にある確信度から導出される付加時間が付加さ
れて警報作動基準車間時間が導出され、この警報作動基
準車間時間と現在車間時間との差である余裕時間が処理
部により算出され、この余裕時間の時間変化量である余
裕時間変化速度，この余裕時間変化速度の時間変化量で
ある余裕時間変化加速度とが算出され、これら余裕時
間，余裕時間変化速度，余裕時間変化加速度それぞれの
正，負及び零である確信度から複数の危険増減度合確信
度が算出され、これらの危険増減度合確信度に基づき追
突危険増減度合が算出され、この追突危険増減度合の累
積値が所定値より大きいときに、処理部により追突の危
険が報知される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車間距離，自車速度
等に基づいて処理部により追突の危険性を自動的に判断
し、運転者に追突の危険を報知すると共に、追突回避手
段により自動追突回避動作を行う追突防止システムにお
ける追突危険性判断方法に関する。
等に基づいて処理部により追突の危険性を自動的に判断
し、運転者に追突の危険を報知すると共に、追突回避手
段により自動追突回避動作を行う追突防止システムにお
ける追突危険性判断方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、追突の危険性を自動的に判断して
追突回避手段により自動追突回避動作を行う追突防止シ
ステムは、例えば図７に示すように構成されている。
追突回避手段により自動追突回避動作を行う追突防止シ
ステムは、例えば図７に示すように構成されている。
【０００３】即ち、図７において、１は先行車との車間
距離を検出するレーザレーダ、２はワイパの作動によっ
てオンするワイパスイッチ、３は左折，右折時に操作さ
れてオンするターンスイッチ、４はハンドル操作に応じ
たステアリング角度を検出する舵角センサ、５はアクセ
ルの踏み込みに連動してオン，オフするアイドルスイッ
チ、６はトランスミッションのシフトレバーがバックの
位置にあるときにオンするバックランプスイッチ、７は
ブレーキの踏み込みに連動してオン，オフするストップ
ランプスイッチ、８は自車速を検出する車輪速センサ、
９は処理部としてのＥＣＵであり、レーザレーダ１の出
力，各スイッチ２，３，５〜７の状態，舵角センサ４及
び車輪速センサ８の出力を取り込み、レーザレーダ１に
よる車間距離及び車輪速センサ８による自車速度に基づ
いて追突の危険性を判断し、追突の危険性有りと判断す
ると、追突回避手段である自動ブレーキ制御手段１０に
強制制御指令を与えて自動ブレーキをかけると共に、デ
ィスプレイ或いはスピーカなどからなる警報手段１１が
ＥＣＵ９により制御されて運転者に追突の危険性のある
旨の警報が発せられるようになっており、このとき自動
ブレーキ制御手段１０の作動状態はＥＣＵ９にフィード
バックされ、ＥＣＵ９により追突の危険性がなくなった
と判断されたときにＥＣＵ９から自動ブレーキ制御手段
１０への強制制御指令が解除されるようになっている。
距離を検出するレーザレーダ、２はワイパの作動によっ
てオンするワイパスイッチ、３は左折，右折時に操作さ
れてオンするターンスイッチ、４はハンドル操作に応じ
たステアリング角度を検出する舵角センサ、５はアクセ
ルの踏み込みに連動してオン，オフするアイドルスイッ
チ、６はトランスミッションのシフトレバーがバックの
位置にあるときにオンするバックランプスイッチ、７は
ブレーキの踏み込みに連動してオン，オフするストップ
ランプスイッチ、８は自車速を検出する車輪速センサ、
９は処理部としてのＥＣＵであり、レーザレーダ１の出
力，各スイッチ２，３，５〜７の状態，舵角センサ４及
び車輪速センサ８の出力を取り込み、レーザレーダ１に
よる車間距離及び車輪速センサ８による自車速度に基づ
いて追突の危険性を判断し、追突の危険性有りと判断す
ると、追突回避手段である自動ブレーキ制御手段１０に
強制制御指令を与えて自動ブレーキをかけると共に、デ
ィスプレイ或いはスピーカなどからなる警報手段１１が
ＥＣＵ９により制御されて運転者に追突の危険性のある
旨の警報が発せられるようになっており、このとき自動
ブレーキ制御手段１０の作動状態はＥＣＵ９にフィード
バックされ、ＥＣＵ９により追突の危険性がなくなった
と判断されたときにＥＣＵ９から自動ブレーキ制御手段
１０への強制制御指令が解除されるようになっている。
【０００４】このとき、追突の危険性を判断する場合、
上記したように自車速度，先行車の相対速度に応じて基
準車間距離を決定し、現在の車間距離がそれ以下になる
と追突の危険性があると判断して、警報或いは自動ブレ
ーキを駆動するようになっており、基準車間距離を決定
する際の速度に所定の範囲を設けたり、或いは調整スイ
ッチなどを設けることによって追突危険性の判断の微調
整を行っている。
上記したように自車速度，先行車の相対速度に応じて基
準車間距離を決定し、現在の車間距離がそれ以下になる
と追突の危険性があると判断して、警報或いは自動ブレ
ーキを駆動するようになっており、基準車間距離を決定
する際の速度に所定の範囲を設けたり、或いは調整スイ
ッチなどを設けることによって追突危険性の判断の微調
整を行っている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記した従来
の追突危険性の判断では、特に渋滞中に運転者が車間距
離を詰めたいと思っても自動ブレーキが働いて車間距離
を詰めることができず、渋滞中に割込車があるとその度
に自動ブレーキが作動し、しかも通常運転時に路面状態
や車速変化などのあらゆる走行条件に対する柔軟性を持
たせることは困難であり、このように走行条件によって
は、警報を発する必要がないと考えられる場合であって
も警報手段１１により警報が発せられたり、逆に追突の
危険性が高いにも拘らず自動ブレーキが働かないという
ことが生じ得る。
の追突危険性の判断では、特に渋滞中に運転者が車間距
離を詰めたいと思っても自動ブレーキが働いて車間距離
を詰めることができず、渋滞中に割込車があるとその度
に自動ブレーキが作動し、しかも通常運転時に路面状態
や車速変化などのあらゆる走行条件に対する柔軟性を持
たせることは困難であり、このように走行条件によって
は、警報を発する必要がないと考えられる場合であって
も警報手段１１により警報が発せられたり、逆に追突の
危険性が高いにも拘らず自動ブレーキが働かないという
ことが生じ得る。
【０００６】そこで、この発明は、上記のような問題点
を解消するためになされたもので、渋滞中に車間距離を
詰めたい時や割込車がある時に追突回避手段が働くこと
のないようにし、しかも通常運転時にはあらゆる走行条
件にも柔軟に対応できるようにすることを目的とする。
を解消するためになされたもので、渋滞中に車間距離を
詰めたい時や割込車がある時に追突回避手段が働くこと
のないようにし、しかも通常運転時にはあらゆる走行条
件にも柔軟に対応できるようにすることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】この発明に係る追突防止
システムにおける追突危険性判断方法は、車間距離，自
車速度等に基づいて処理部により先行車との追突の危険
性を自動的に判断し、運転者に追突の危険を報知すると
共に、危険性の度合いがより高くなれば追突回避手段に
より自動追突回避動作を行う追突防止システムであっ
て、前記処理部により、自車速度，自車の減速度，先行
車速度，先行車の減速度に基づいて導出されるこれ以上
近づくと前記追突回避手段を作動させるという自動ブレ
ーキ作動車間時間に、渋滞中に車間距離を詰めたい状況
にある確信度から導出される付加時間を加えて警報作動
基準車間時間を導出し、この警報作動基準車間時間と、
現在の車間距離を自車速度で割ることにより導出される
現在車間時間との差である余裕時間を算出すると共に、
前記余裕時間の時間変化量である余裕時間変化速度とこ
の余裕時間変化速度の時間変化量である余裕時間変化加
速度とを算出し、前記余裕時間，余裕時間変化速度，余
裕時間変化加速度それぞれの正，負及び零である確信度
それぞれから算出される複数の危険増減度合確信度に基
づき追突危険増減度合を算出し、前記追突危険増減度合
の累積値が所定値より大きいときに、前記処理部により
追突の危険を報知することを特徴としている。
システムにおける追突危険性判断方法は、車間距離，自
車速度等に基づいて処理部により先行車との追突の危険
性を自動的に判断し、運転者に追突の危険を報知すると
共に、危険性の度合いがより高くなれば追突回避手段に
より自動追突回避動作を行う追突防止システムであっ
て、前記処理部により、自車速度，自車の減速度，先行
車速度，先行車の減速度に基づいて導出されるこれ以上
近づくと前記追突回避手段を作動させるという自動ブレ
ーキ作動車間時間に、渋滞中に車間距離を詰めたい状況
にある確信度から導出される付加時間を加えて警報作動
基準車間時間を導出し、この警報作動基準車間時間と、
現在の車間距離を自車速度で割ることにより導出される
現在車間時間との差である余裕時間を算出すると共に、
前記余裕時間の時間変化量である余裕時間変化速度とこ
の余裕時間変化速度の時間変化量である余裕時間変化加
速度とを算出し、前記余裕時間，余裕時間変化速度，余
裕時間変化加速度それぞれの正，負及び零である確信度
それぞれから算出される複数の危険増減度合確信度に基
づき追突危険増減度合を算出し、前記追突危険増減度合
の累積値が所定値より大きいときに、前記処理部により
追突の危険を報知することを特徴としている。
【０００８】
【作用】この発明においては、これ以上近づくと追突回
避手段を作動させるという自動ブレーキ作動車間時間
に、渋滞中に車間距離を詰めたい状況にある確信度から
導出される付加時間が付加されて警報作動基準車間時間
が導出され、この警報作動基準車間時間と現在車間時間
との差である余裕時間が処理部により算出されると共
に、この余裕時間の時間変化量である余裕時間変化速
度，この余裕時間変化速度の時間変化量である余裕時間
変化加速度とが算出され、これら余裕時間，余裕時間変
化速度，余裕時間変化加速度それぞれの正，負及び零で
ある確信度から複数の危険増減度合確信度が算出され、
これらの危険増減度合確信度に基づき追突危険増減度合
が算出され、この追突危険増減度合の累積値が所定値よ
り大きいときに、処理部により追突の危険が報知される
ため、特に渋滞中に運転者が車間距離を詰めたい状況に
ある時や割込車がある時に追突回避手段が動作すること
がなく、しかも通常運転時には車速変化などあらゆる走
行条件にも柔軟に対応して追突の危険性が判断され、余
裕時間変化速度，余裕時間変化加速度の加味により追突
危険をある程度予知することが可能となる。
避手段を作動させるという自動ブレーキ作動車間時間
に、渋滞中に車間距離を詰めたい状況にある確信度から
導出される付加時間が付加されて警報作動基準車間時間
が導出され、この警報作動基準車間時間と現在車間時間
との差である余裕時間が処理部により算出されると共
に、この余裕時間の時間変化量である余裕時間変化速
度，この余裕時間変化速度の時間変化量である余裕時間
変化加速度とが算出され、これら余裕時間，余裕時間変
化速度，余裕時間変化加速度それぞれの正，負及び零で
ある確信度から複数の危険増減度合確信度が算出され、
これらの危険増減度合確信度に基づき追突危険増減度合
が算出され、この追突危険増減度合の累積値が所定値よ
り大きいときに、処理部により追突の危険が報知される
ため、特に渋滞中に運転者が車間距離を詰めたい状況に
ある時や割込車がある時に追突回避手段が動作すること
がなく、しかも通常運転時には車速変化などあらゆる走
行条件にも柔軟に対応して追突の危険性が判断され、余
裕時間変化速度，余裕時間変化加速度の加味により追突
危険をある程度予知することが可能となる。
【０００９】
【実施例】図１はこの発明の一実施例の動作説明用フロ
ーチャート、図２ないし図６は動作説明図である。
ーチャート、図２ないし図６は動作説明図である。
【００１０】本実施例において適用されるシステムは図
７に示す構成と同じであるため、重複した説明は避けて
以下の説明では図７も参照するが、ＥＣＵ９の機能とし
て以下の点が相違している。
７に示す構成と同じであるため、重複した説明は避けて
以下の説明では図７も参照するが、ＥＣＵ９の機能とし
て以下の点が相違している。
【００１１】即ち、自車速度Ｖｓ，自車の減速度Ｇｓ，
先行車速度Ｖｐ，先行車の減速度Ｇｐに基づいて、これ
以上近づくと自動ブレーキ制御手段１０を作動させる自
動ブレーキ作動車間時間Ｔｌａを算出し、この自動ブレ
ーキ作動車間時間Ｔｌａに渋滞中に運転者が車間距離を
詰めたい状況にある確信度Ｗ０から導出される付加時間
Ｔｓｕｂを加えて警報作動基準車間時間Ｔｌａ’を算出
するとともに、現在の車間距離Ｌ及び自車速度Ｖｓから
算出した現在車間時間Ｔｌを算出し、警報作動基準車間
時間Ｔｌａ’と現在車間時間Ｔｌとの差である余裕時間
Ｔ’を算出すると共に、この余裕時間Ｔ’の時間変化量
である余裕時間変化速度ΔＴ’及びこの余裕時間変化速
度ΔＴ’の時間変化量である余裕時間変化加速度Δ
2Ｔ’を算出し、これら余裕時間Ｔ’，余裕時間変化速
度ΔＴ’，余裕時間変化加速度Δ2Ｔ’それぞれの正
（Ｐ），負（Ｎ）及び零（Ｚ）である確信度それぞれか
ら５つの危険増減度合確信度Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４，
Ｗ５を算出し、各危険増減度合確信度Ｗ１，Ｗ２，Ｗ
３，Ｗ４，Ｗ５に基づき追突危険増減度合ΔＤを算出
し、この追突危険増減度合ΔＤの累積値ΣΔＤが所定値
であるシステム作動基準値ｂ以上か否かを判断して、ｂ
以上であれば警報手段１１を制御して運転者に追突の危
険性のある旨の警報を発するようにした点である。
先行車速度Ｖｐ，先行車の減速度Ｇｐに基づいて、これ
以上近づくと自動ブレーキ制御手段１０を作動させる自
動ブレーキ作動車間時間Ｔｌａを算出し、この自動ブレ
ーキ作動車間時間Ｔｌａに渋滞中に運転者が車間距離を
詰めたい状況にある確信度Ｗ０から導出される付加時間
Ｔｓｕｂを加えて警報作動基準車間時間Ｔｌａ’を算出
するとともに、現在の車間距離Ｌ及び自車速度Ｖｓから
算出した現在車間時間Ｔｌを算出し、警報作動基準車間
時間Ｔｌａ’と現在車間時間Ｔｌとの差である余裕時間
Ｔ’を算出すると共に、この余裕時間Ｔ’の時間変化量
である余裕時間変化速度ΔＴ’及びこの余裕時間変化速
度ΔＴ’の時間変化量である余裕時間変化加速度Δ
2Ｔ’を算出し、これら余裕時間Ｔ’，余裕時間変化速
度ΔＴ’，余裕時間変化加速度Δ2Ｔ’それぞれの正
（Ｐ），負（Ｎ）及び零（Ｚ）である確信度それぞれか
ら５つの危険増減度合確信度Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４，
Ｗ５を算出し、各危険増減度合確信度Ｗ１，Ｗ２，Ｗ
３，Ｗ４，Ｗ５に基づき追突危険増減度合ΔＤを算出
し、この追突危険増減度合ΔＤの累積値ΣΔＤが所定値
であるシステム作動基準値ｂ以上か否かを判断して、ｂ
以上であれば警報手段１１を制御して運転者に追突の危
険性のある旨の警報を発するようにした点である。
【００１２】なお、自動ブレーキは現在車間時間Ｔｌが
自動ブレーキ作動車間時間Ｔｌａ以下になったときのみ
作動するようになっている。
自動ブレーキ作動車間時間Ｔｌａ以下になったときのみ
作動するようになっている。
【００１３】また、上記した余裕時間変化速度ΔＴ’
は、同じ車間距離でも車間距離が縮まるのか広がるのか
を表し、余裕時間変化加速度Δ2Ｔ’は、その傾向が更
に強まるのか否かを表している。
は、同じ車間距離でも車間距離が縮まるのか広がるのか
を表し、余裕時間変化加速度Δ2Ｔ’は、その傾向が更
に強まるのか否かを表している。
【００１４】つぎに、制御動作について図１のフローチ
ャートを参照して説明する。
ャートを参照して説明する。
【００１５】まず、ワイパスイッチ２の状態がＥＣＵ９
に取り込まれるとともに、車輪速センサ８の出力に基づ
き自車速度Ｖｓが導出され、この自車速度Ｖｓ及びワイ
パスイッチ２の状態に基づき路面状況に応じた自車の減
速度Ｇｓが導出され（ステップＳ１）、レーザレーダ１
による車間距離Ｌと自車速度Ｖｓとに基づき先行車速度
Ｖｐが導出されると共に先行車の減速度Ｇｐが導出され
る（ステップＳ２）。
に取り込まれるとともに、車輪速センサ８の出力に基づ
き自車速度Ｖｓが導出され、この自車速度Ｖｓ及びワイ
パスイッチ２の状態に基づき路面状況に応じた自車の減
速度Ｇｓが導出され（ステップＳ１）、レーザレーダ１
による車間距離Ｌと自車速度Ｖｓとに基づき先行車速度
Ｖｐが導出されると共に先行車の減速度Ｇｐが導出され
る（ステップＳ２）。
【００１６】このとき、先行車の減速度Ｇｐは、フィル
タ処理による検出応答遅れを考慮して数式１のように設
定される。
タ処理による検出応答遅れを考慮して数式１のように設
定される。
【００１７】
【数１】
【００１８】さらに、自車速度Ｖｓ及び先行車速度Ｖｐ
の大小により車間距離Ｌが以下のように場合分けでき
る。即ち、車間距離Ｌは、(1)Ｖｐ＞Ｖｓのときは数式
２、(2a)Ｖｐ≦Ｖｓのときであって、Ｇｐ×Ｔｓ≧Ｖｐ
のとき（先行車が自車より速く停車するとき）は数式
３、(2b)Ｖｐ≦Ｖｓのときであって、Ｇｐ×Ｔｓ＜Ｖｐ
のとき（先行車が自車より遅く停車するとき）は数式
４、によりそれぞれ表される。但し、いずれも、Ｌ＜０
という判断結果が出た場合には、Ｌ＝０となる。尚、こ
れらの数式において、Ｔｓは制動時間、即ちＴｓ＝Ｖｓ
／Ｇｓである。
の大小により車間距離Ｌが以下のように場合分けでき
る。即ち、車間距離Ｌは、(1)Ｖｐ＞Ｖｓのときは数式
２、(2a)Ｖｐ≦Ｖｓのときであって、Ｇｐ×Ｔｓ≧Ｖｐ
のとき（先行車が自車より速く停車するとき）は数式
３、(2b)Ｖｐ≦Ｖｓのときであって、Ｇｐ×Ｔｓ＜Ｖｐ
のとき（先行車が自車より遅く停車するとき）は数式
４、によりそれぞれ表される。但し、いずれも、Ｌ＜０
という判断結果が出た場合には、Ｌ＝０となる。尚、こ
れらの数式において、Ｔｓは制動時間、即ちＴｓ＝Ｖｓ
／Ｇｓである。
【００１９】
【数２】
【００２０】
【数３】
【００２１】
【数４】
【００２２】そして、図１に示すように、このようにし
て求められた車間距離Ｌを自車速度Ｖｓで割ることによ
って、これ以上近づくと自動ブレーキ制御手段１０を作
動させる自動ブレーキ作動車間時間Ｔｌａが算出され
（ステップＳ３）、この自動ブレーキ作動車間時間Ｔｌ
ａに、渋滞中に運転者が車間距離を詰めたい状況である
確信度Ｗ０から導出される付加時間Ｔｓｕｂが付加され
て警報作動基準車間時間Ｔｌａ’が算出される（ステッ
プＳ４）。
て求められた車間距離Ｌを自車速度Ｖｓで割ることによ
って、これ以上近づくと自動ブレーキ制御手段１０を作
動させる自動ブレーキ作動車間時間Ｔｌａが算出され
（ステップＳ３）、この自動ブレーキ作動車間時間Ｔｌ
ａに、渋滞中に運転者が車間距離を詰めたい状況である
確信度Ｗ０から導出される付加時間Ｔｓｕｂが付加され
て警報作動基準車間時間Ｔｌａ’が算出される（ステッ
プＳ４）。
【００２３】ところで、渋滞中に運転者が車間距離を詰
めたい状況である確信度Ｗ０は、図２に示すような自車
の速度Ｖｓが非常に小さい確信度と、図３に示すような
相対速度Ｖｒが零である確信度との積により表されるも
のとすると、付加時間Ｔｓｕｂはこのような確信度Ｗ０
を用いて数式６によって表され、例えば自車の速度が２
０ｋｍ／ｈ以下でかつ相対速度が±５ｋｍ／ｈのときが
車間距離を詰めたいときであると判断され、車間距離を
詰めたいと判断されたときには０．２秒、それ以外のと
きには運転者の反応時間程度に相当する０．５秒の時間
が付加時間Ｔｓｕｂとして自動ブレーキ作動車間時間Ｔ
ｌａに付加され、警報作動基準車間時間Ｔｌａ’が算出
されることになる。
めたい状況である確信度Ｗ０は、図２に示すような自車
の速度Ｖｓが非常に小さい確信度と、図３に示すような
相対速度Ｖｒが零である確信度との積により表されるも
のとすると、付加時間Ｔｓｕｂはこのような確信度Ｗ０
を用いて数式６によって表され、例えば自車の速度が２
０ｋｍ／ｈ以下でかつ相対速度が±５ｋｍ／ｈのときが
車間距離を詰めたいときであると判断され、車間距離を
詰めたいと判断されたときには０．２秒、それ以外のと
きには運転者の反応時間程度に相当する０．５秒の時間
が付加時間Ｔｓｕｂとして自動ブレーキ作動車間時間Ｔ
ｌａに付加され、警報作動基準車間時間Ｔｌａ’が算出
されることになる。
【００２４】
【数５】
【００２５】つぎに、図１に示すように、現在の車間距
離を自車速度で割ることにより現在車間時間Ｔｌが算出
され（ステップＳ５）、この現在車間時間Ｔｌとステッ
プＳ４で算出された警報作動基準車間時間Ｔｌａ’との
差である余裕時間Ｔ’が算出され（ステップＳ６）、こ
の余裕時間Ｔ’からその時間変化量である余裕時間変化
速度ΔＴ’が算出され（ステップＳ７）、更にこの余裕
時間変化速度ΔＴ’の時間変化量である余裕時間変化加
速度Δ2Ｔ’が算出され（ステップＳ８）、これら余裕
時間Ｔ’，余裕時間変化速度ΔＴ’，余裕時間変化加速
度Δ2Ｔ’それぞれのＰ，Ｎ，Ｚである確信度それぞれ
から第１ないし第５の危険増減度合確信度Ｗ１，Ｗ２，
Ｗ３，Ｗ４，Ｗ５が算出されて、各危険増減度合確信度
Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４，Ｗ５に基づき追突危険増減度
合ΔＤが算出される（ステップＳ９）。
離を自車速度で割ることにより現在車間時間Ｔｌが算出
され（ステップＳ５）、この現在車間時間Ｔｌとステッ
プＳ４で算出された警報作動基準車間時間Ｔｌａ’との
差である余裕時間Ｔ’が算出され（ステップＳ６）、こ
の余裕時間Ｔ’からその時間変化量である余裕時間変化
速度ΔＴ’が算出され（ステップＳ７）、更にこの余裕
時間変化速度ΔＴ’の時間変化量である余裕時間変化加
速度Δ2Ｔ’が算出され（ステップＳ８）、これら余裕
時間Ｔ’，余裕時間変化速度ΔＴ’，余裕時間変化加速
度Δ2Ｔ’それぞれのＰ，Ｎ，Ｚである確信度それぞれ
から第１ないし第５の危険増減度合確信度Ｗ１，Ｗ２，
Ｗ３，Ｗ４，Ｗ５が算出されて、各危険増減度合確信度
Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４，Ｗ５に基づき追突危険増減度
合ΔＤが算出される（ステップＳ９）。
【００２６】ここで、余裕時間Ｔ’，余裕時間変化速度
ΔＴ’，余裕時間変化加速度Δ2Ｔ’それぞれがＰ，
Ｎ，Ｚである確信度はそれぞれ図４，図５，図６に示す
ようになり、図４におけるＰｓは小さい正値となる確信
度である。
ΔＴ’，余裕時間変化加速度Δ2Ｔ’それぞれがＰ，
Ｎ，Ｚである確信度はそれぞれ図４，図５，図６に示す
ようになり、図４におけるＰｓは小さい正値となる確信
度である。
【００２７】そして、基本ルールとして、各危険増減度
合確信度Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４，Ｗ５は以下のように
定めるものとする。
合確信度Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４，Ｗ５は以下のように
定めるものとする。
【００２８】(1)第１の危険増減度合確信度Ｗ１は、余
裕時間Ｔ’がＰである確信度の値と余裕時間変化速度Δ
Ｔ’がＰである確信度の値との積により与えられる…
（Ｔ’＝Ｐの確信度）×（ΔＴ’＝Ｐの確信度） (2)第２の危険増減度合確信度Ｗ２は、余裕時間変化速
度ΔＴ’がＺである確信度の値と余裕時間加速度Δ
2Ｔ’がＺである確信度の値との積により与えられる…
（ΔＴ’＝Ｚの確信度）×（Δ2Ｔ’＝Ｚの確信度） (3)第３の危険増減度合確信度Ｗ３は、余裕時間Ｔ’が
Ｐである確信度の値と余裕時間変化速度ΔＴ’がＮであ
る確信度の値との積により与えられる…（Ｔ’＝Ｐの確
信度）×（ΔＴ’＝Ｎの確信度） (4)第４の危険増減度合確信度Ｗ４は、余裕時間Ｔ’が
Ｐｓである確信度の値と、余裕時間変化速度ΔＴ’がＮ
である確信度の値と、余裕時間加速度Δ2Ｔ’がＺであ
る確信度の値及び余裕時間加速度Δ2Ｔ’がＰである確
信度の値の和との積により与えられる…（Ｔ’＝Ｐｓの
確信度）×（ΔＴ’＝Ｎの確信度）×｛（Δ2Ｔ’＝Ｚ
の確信度）＋（Δ2Ｔ’＝Ｐの確信度）｝ (5)第５の危険増減度合確信度Ｗ５は、余裕時間Ｔ’が
零である確信度Ｚの値と、余裕時間Ｔ’が小さい正値で
ある確信度Ｐｓの値及び余裕時間加速度Δ2Ｔ’が負で
ある確信度Ｎの値の積との和と、余裕時間変化速度Δ
Ｔ’が負である確信度Ｎの値との積により与えられる…
｛（Ｔ’＝Ｚの確信度）＋（Ｔ’＝Ｐｓの確信度）×
｛（Δ2Ｔ’＝Ｎの確信度）｝×（ΔＴ’＝Ｎの確信
度） さらに、追突危険増減度合ΔＤは数式６の演算により求
められる。
裕時間Ｔ’がＰである確信度の値と余裕時間変化速度Δ
Ｔ’がＰである確信度の値との積により与えられる…
（Ｔ’＝Ｐの確信度）×（ΔＴ’＝Ｐの確信度） (2)第２の危険増減度合確信度Ｗ２は、余裕時間変化速
度ΔＴ’がＺである確信度の値と余裕時間加速度Δ
2Ｔ’がＺである確信度の値との積により与えられる…
（ΔＴ’＝Ｚの確信度）×（Δ2Ｔ’＝Ｚの確信度） (3)第３の危険増減度合確信度Ｗ３は、余裕時間Ｔ’が
Ｐである確信度の値と余裕時間変化速度ΔＴ’がＮであ
る確信度の値との積により与えられる…（Ｔ’＝Ｐの確
信度）×（ΔＴ’＝Ｎの確信度） (4)第４の危険増減度合確信度Ｗ４は、余裕時間Ｔ’が
Ｐｓである確信度の値と、余裕時間変化速度ΔＴ’がＮ
である確信度の値と、余裕時間加速度Δ2Ｔ’がＺであ
る確信度の値及び余裕時間加速度Δ2Ｔ’がＰである確
信度の値の和との積により与えられる…（Ｔ’＝Ｐｓの
確信度）×（ΔＴ’＝Ｎの確信度）×｛（Δ2Ｔ’＝Ｚ
の確信度）＋（Δ2Ｔ’＝Ｐの確信度）｝ (5)第５の危険増減度合確信度Ｗ５は、余裕時間Ｔ’が
零である確信度Ｚの値と、余裕時間Ｔ’が小さい正値で
ある確信度Ｐｓの値及び余裕時間加速度Δ2Ｔ’が負で
ある確信度Ｎの値の積との和と、余裕時間変化速度Δ
Ｔ’が負である確信度Ｎの値との積により与えられる…
｛（Ｔ’＝Ｚの確信度）＋（Ｔ’＝Ｐｓの確信度）×
｛（Δ2Ｔ’＝Ｎの確信度）｝×（ΔＴ’＝Ｎの確信
度） さらに、追突危険増減度合ΔＤは数式６の演算により求
められる。
【００２９】
【数６】
【００３０】このとき、数式６において、各危険増減度
合確信度Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４，Ｗ５に対してそれぞ
れ重み付けされ、例えばＷ１には−０．５，Ｗ２には−
０．２，Ｗ３には０．１，Ｗ４には０．２５，Ｗ５には
０．５の重みがそれぞれ乗算される。尚、Ｗ１及びＷ２
の重みのマイナスは追突の危険性が薄いことを示すもの
であり、追突危険増減度合においてマイナス要因となる
ことを考慮したためである。
合確信度Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４，Ｗ５に対してそれぞ
れ重み付けされ、例えばＷ１には−０．５，Ｗ２には−
０．２，Ｗ３には０．１，Ｗ４には０．２５，Ｗ５には
０．５の重みがそれぞれ乗算される。尚、Ｗ１及びＷ２
の重みのマイナスは追突の危険性が薄いことを示すもの
であり、追突危険増減度合においてマイナス要因となる
ことを考慮したためである。
【００３１】つぎに、図１に示すように、追突危険増減
度合ΔＤの累積値ΣΔＤがシステム作動基準値ｂ以上か
否かを判断され（ステップＳ１０）、この判定結果がＮ
Ｏであればシステムは作動されず（ステップＳ１１）、
その後スタートに戻り、一方判定結果がＹＥＳであれば
ステップＳ１２に移行しシステムが作動され、警報手段
１１により追突の危険性が高い旨の警報が発せられた後
スタートに戻る。
度合ΔＤの累積値ΣΔＤがシステム作動基準値ｂ以上か
否かを判断され（ステップＳ１０）、この判定結果がＮ
Ｏであればシステムは作動されず（ステップＳ１１）、
その後スタートに戻り、一方判定結果がＹＥＳであれば
ステップＳ１２に移行しシステムが作動され、警報手段
１１により追突の危険性が高い旨の警報が発せられた後
スタートに戻る。
【００３２】なお、現在車間時間Ｔｌが自動ブレーキ作
動車間時間Ｔｌａ以下になったときは、前記自動ブレー
キ制御手段１０が制御されて自動ブレーキがかけられる
ようになっている。
動車間時間Ｔｌａ以下になったときは、前記自動ブレー
キ制御手段１０が制御されて自動ブレーキがかけられる
ようになっている。
【００３３】従って、これ以上近づくと自動ブレーキを
作動させる自動ブレーキ作動車間時間Ｔｌａに、渋滞中
に車間距離を詰めたい状況にある確信度Ｗ０から導出さ
れる付加時間Ｔｓｕｂを付加して警報作動基準車間時間
Ｔｌａ’を算出するため、渋滞中に車間距離を詰めたい
状況にある時に従来のように警報が頻繁に発せられるこ
とはなく、運転者は自由に車間距離を詰めることがで
き、状況に応じた運転が可能となる。
作動させる自動ブレーキ作動車間時間Ｔｌａに、渋滞中
に車間距離を詰めたい状況にある確信度Ｗ０から導出さ
れる付加時間Ｔｓｕｂを付加して警報作動基準車間時間
Ｔｌａ’を算出するため、渋滞中に車間距離を詰めたい
状況にある時に従来のように警報が頻繁に発せられるこ
とはなく、運転者は自由に車間距離を詰めることがで
き、状況に応じた運転が可能となる。
【００３４】また、この警報作動基準車間時間Ｔｌａ’
と現在車間時間Ｔｌとの差である余裕時間Ｔ’，この余
裕時間Ｔ’の時間変化量である余裕時間変化速度Δ
Ｔ’，この余裕時間変化速度ΔＴ’の時間変化量である
余裕時間変化加速度Δ2Ｔ’を算出し、これら余裕時間
Ｔ’，余裕時間変化速度ΔＴ’，余裕時間変化加速度Δ
2Ｔ’それぞれが正，負，零である確信度から複数の危
険増減度合確信度Ｗ１〜Ｗ５を算出し、これらの危険増
減度合確信度に基づき追突危険増減度合ΔＤを算出し、
この追突危険増減度合ΔＤの累積値ΣΔＤがシステム作
動基準値ｂ以上のときに、ＥＣＵ９により追突の危険を
報知するため、通常運転時において、車速変化などあら
ゆる走行条件にも柔軟に対応して追突の危険性を判断で
き、しかも余裕時間変化速度ΔＴ’，余裕時間変化加速
度Δ2Ｔ’の加味により追突危険をある程度予知するこ
とが可能となる。
と現在車間時間Ｔｌとの差である余裕時間Ｔ’，この余
裕時間Ｔ’の時間変化量である余裕時間変化速度Δ
Ｔ’，この余裕時間変化速度ΔＴ’の時間変化量である
余裕時間変化加速度Δ2Ｔ’を算出し、これら余裕時間
Ｔ’，余裕時間変化速度ΔＴ’，余裕時間変化加速度Δ
2Ｔ’それぞれが正，負，零である確信度から複数の危
険増減度合確信度Ｗ１〜Ｗ５を算出し、これらの危険増
減度合確信度に基づき追突危険増減度合ΔＤを算出し、
この追突危険増減度合ΔＤの累積値ΣΔＤがシステム作
動基準値ｂ以上のときに、ＥＣＵ９により追突の危険を
報知するため、通常運転時において、車速変化などあら
ゆる走行条件にも柔軟に対応して追突の危険性を判断で
き、しかも余裕時間変化速度ΔＴ’，余裕時間変化加速
度Δ2Ｔ’の加味により追突危険をある程度予知するこ
とが可能となる。
【００３５】
【発明の効果】以上のように、この発明によれば、これ
以上近づくと自動ブレーキを作動させる自動ブレーキ作
動車間時間Ｔｌａに、渋滞中に車間距離を詰めたい状況
にある確信度Ｗ０から導出される付加時間Ｔｓｕｂを付
加して警報作動基準車間時間Ｔｌａ’を算出するため、
渋滞中に車間距離を詰めたい状況にある時には警報が発
せられることがなく、運転者は自由に車間距離を詰める
ことが可能となり、しかも車速変化などあらゆる走行条
件にも柔軟に対応して追突の危険性を判断できる。
以上近づくと自動ブレーキを作動させる自動ブレーキ作
動車間時間Ｔｌａに、渋滞中に車間距離を詰めたい状況
にある確信度Ｗ０から導出される付加時間Ｔｓｕｂを付
加して警報作動基準車間時間Ｔｌａ’を算出するため、
渋滞中に車間距離を詰めたい状況にある時には警報が発
せられることがなく、運転者は自由に車間距離を詰める
ことが可能となり、しかも車速変化などあらゆる走行条
件にも柔軟に対応して追突の危険性を判断できる。
【００３６】また、余裕時間，余裕時間変化速度，余裕
時間変化加速度それぞれが正，負，零である確信度から
複数の危険増減度合確信度を算出し、これらの危険増減
度合確信度に基づき追突危険増減度合を算出し、この追
突危険増減度合の累積値が所定値より大きいときに、処
理部により追突の危険を報知するため、通常運転時にお
いて、車速変化などあらゆる走行条件にも柔軟に対応し
て追突の危険性を判断でき、しかも余裕時間変化速度，
余裕時間変化加速度の加味により追突危険をある程度予
知することが可能となり、これによって走行中の安全の
向上を図ることができ、追突防止システムの信頼性の向
上に極めて有効である。
時間変化加速度それぞれが正，負，零である確信度から
複数の危険増減度合確信度を算出し、これらの危険増減
度合確信度に基づき追突危険増減度合を算出し、この追
突危険増減度合の累積値が所定値より大きいときに、処
理部により追突の危険を報知するため、通常運転時にお
いて、車速変化などあらゆる走行条件にも柔軟に対応し
て追突の危険性を判断でき、しかも余裕時間変化速度，
余裕時間変化加速度の加味により追突危険をある程度予
知することが可能となり、これによって走行中の安全の
向上を図ることができ、追突防止システムの信頼性の向
上に極めて有効である。
【図１】この発明の一実施例の動作説明用フローチャー
トである。
トである。
【図２】一実施例の動作説明図である。
【図３】一実施例の動作説明図である。
【図４】一実施例の動作説明図である。
【図５】一実施例の動作説明図である。
【図６】一実施例の動作説明図である。
【図７】一般の追突防止システムのブロック図である。
１ レーザレーダ ８ 車輪速センサ ９ ＥＣＵ（処理部） １０ 自動ブレーキ制御手段（追突回避手段） １１ 警報手段
Claims (1)
- 【請求項１】 車間距離，自車速度等に基づいて処理部
により先行車との追突の危険性を自動的に判断し、運転
者に追突の危険を報知すると共に、危険性の度合がより
高くなれば追突回避手段により自動追突回避動作を行う
追突防止システムであって、 前記処理部により、自車速度，自車の減速度，先行車速
度，先行車の減速度に基づいて導出されるこれ以上近づ
くと前記追突回避手段を作動させるという自動ブレーキ
作動車間時間に、渋滞中に車間距離を詰めたい状況にあ
る確信度から導出される付加時間を加えて警報作動基準
車間時間を導出し、この警報作動基準車間時間と、現在
の車間距離を自車速度で割ることにより導出される現在
車間時間との差である余裕時間を算出すると共に、前記
余裕時間の時間変化量である余裕時間変化速度とこの余
裕時間変化速度の時間変化量である余裕時間変化加速度
とを算出し、前記余裕時間，余裕時間変化速度，余裕時
間変化加速度それぞれの正，負及び零である確信度それ
ぞれから算出される複数の危険増減度合確信度に基づき
追突危険増減度合を算出し、前記追突危険増減度合の累
積値が所定値より大きいときに、前記処理部により追突
の危険を報知することを特徴とする追突防止システムに
おける追突危険性判断方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06169488A JP3127083B2 (ja) | 1994-07-21 | 1994-07-21 | 追突防止システムにおける追突危険性判断方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06169488A JP3127083B2 (ja) | 1994-07-21 | 1994-07-21 | 追突防止システムにおける追突危険性判断方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0836696A true JPH0836696A (ja) | 1996-02-06 |
| JP3127083B2 JP3127083B2 (ja) | 2001-01-22 |
Family
ID=15887464
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06169488A Expired - Fee Related JP3127083B2 (ja) | 1994-07-21 | 1994-07-21 | 追突防止システムにおける追突危険性判断方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3127083B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10338056A (ja) * | 1997-06-10 | 1998-12-22 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用追従走行制御装置 |
| WO2000069665A1 (fr) * | 1999-05-12 | 2000-11-23 | Hitachi, Ltd. | Dispositif de commande de fonctionnement d'un vehicule et vehicule correspondant |
| JP2006231963A (ja) * | 2005-02-22 | 2006-09-07 | Toyota Motor Corp | 車両用警報装置 |
| JP2007233965A (ja) * | 2006-03-03 | 2007-09-13 | Toyota Motor Corp | 自動隊列走行制御装置および自動隊列走行制御システム |
| JP2013049427A (ja) * | 2007-07-09 | 2013-03-14 | Honda Motor Co Ltd | 車両操作支援装置 |
-
1994
- 1994-07-21 JP JP06169488A patent/JP3127083B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10338056A (ja) * | 1997-06-10 | 1998-12-22 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用追従走行制御装置 |
| WO2000069665A1 (fr) * | 1999-05-12 | 2000-11-23 | Hitachi, Ltd. | Dispositif de commande de fonctionnement d'un vehicule et vehicule correspondant |
| US6622078B1 (en) | 1999-05-12 | 2003-09-16 | Hitachi, Ltd. | Vehicle running control device and vehicle |
| JP2006231963A (ja) * | 2005-02-22 | 2006-09-07 | Toyota Motor Corp | 車両用警報装置 |
| JP4534789B2 (ja) * | 2005-02-22 | 2010-09-01 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用警報装置 |
| JP2007233965A (ja) * | 2006-03-03 | 2007-09-13 | Toyota Motor Corp | 自動隊列走行制御装置および自動隊列走行制御システム |
| JP4626543B2 (ja) * | 2006-03-03 | 2011-02-09 | トヨタ自動車株式会社 | 自動隊列走行制御装置および自動隊列走行制御システム |
| JP2013049427A (ja) * | 2007-07-09 | 2013-03-14 | Honda Motor Co Ltd | 車両操作支援装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3127083B2 (ja) | 2001-01-22 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |