JPH08312750A - トルクコンバータ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 コストを抑えつつロックアップ作動圧を大き
く低下させない。 【構成】 トルクコンバータ１において、フロントカバ
ー４は円板状の部材であり、内周側でエンジン側に突出
する内周側筒部４ｂと、内周側筒部４ｂ内においてメイ
ンドライブシャフト３の開口部に隙間４Ｃを空けて対向
する中心部４ｃとを有している。タービンハブ１７はタ
ービン７に固定されている。フロントカバー４には、隙
間Ｃとピストン部材１１を駆動するための第１空間Ａと
を連通する油路２０が形成されている。一方向絞り弁２
１は油路２０に設けられ、隙間Ｃから第１空間Ａへと流
れる油を絞っている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、トルクコンバータ、特
に、ロックアップクラッチのピストン部材がフロントカ
バー側に配置されたトルクコンバータに関する。

【０００２】

【従来の技術】特開平２−２４５５６２号公報に開示さ
れたトルクコンバータは、ピストン部材がフロントカバ
ー側に配置されたロックアップクラッチを有している。
このようなロックアップクラッチでは、トルクコンバー
タ内の油圧とピストン部材を作動させるための作動圧と
が分離されている。ピストン部材とフロントカバーとの
間の空間は、フロントカバーに形成された油路から、ト
ランスミッション側から延びるメインドライブシャフト
内に形成された油路に通じている。

【０００３】前記従来例では、メインドライブシャフト
内の油路と制御弁との間に一方向絞り弁を配置してい
る。この一方向絞り弁により、制御弁側からフロントカ
バーとピストン部材との間の空間に作動油が絞られなが
ら供給され、前記空間からは作動油が速やかに排出され
る。これは、クラッチ連結時にピストン部材を徐々にた
わませることによってロックアップ圧力を時間をかけて
高め、その結果ロックアップ連結時のショックを緩和さ
せるためである。

【０００４】また、このようなロックアップクラッチで
は、ピストン部材はフロントカバーと一体回転するよう
に係合されている。これは、エンジン側からの振動が伝
わってきたときや加減速を行うときに、ピストンがフロ
ントカバーと相対回転しやすいから、それを防止するた
めである。回り止めする構造としては、従来はフロント
カバーの内側にピンを圧入し、ピストン部材側にピンが
挿入される係合凹部を形成している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】前記従来のトルクコン
バータでは、フロントカバーとタービンハブとの間は、
ブッシュやスラストベアリング等が配置されている。こ
のブッシュ部分で磨耗等によりシール性が低下すると、
メインドライブシャフト内の油路を通ってきた作動油が
ブッシュ部分から漏れてしまうことがある。このため、
ロックアップクラッチの作動圧が安定せずあるいは低下
したりする。特に、メインドライブシャフト内の油路を
流れる作動油はロックアップクラッチ連結時に一方向絞
り弁で絞られているため流量が少なくなっており、ブッ
シュ部分から漏れがあると影響が大きい。しかし、ブッ
シュ付近にシール部材を設けることはコストアップとな
るので避けたい。

【０００６】ピストン部材は慣性量が大きくなるのを防
ぐために一般にアルミから形成されている。そのため、
クラッチ連結またはクラッチ連結解除時にピンと係合凹
部とが摺動することによって、ピストン部材の係合凹部
が磨耗しやすい。係合凹部の磨耗が進行すると、ピスト
ン部材の回り止めの機能が低下してしまう。本発明の目
的は、コストを抑えつつロックアップ作動圧を大きく低
下させないことにある。

【０００７】本発明の他の目的は、ピストン部材の回り
止めを確実にすることにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載のトルク
コンバータは、トランスミッション側からエンジン側に
延び、先端が開口する油通路が内部に形成されたシャフ
トにトルクを伝達するためのものである。トルコンバー
タは、入力側フロントカバーとインペラと出力側タービ
ンとタービンハブとロックアップクラッチと油路と一方
向絞り弁とを備えている。入力側フロントカバーは、シ
ャフトの先端に隙間を空けて対向する中心部を有する。
インペラはフロントカバーに固定され、フロントカバー
とともに作動油室を形成する。出力側タービンは、作動
油室内でインペラに対向配置されている。タービンハブ
はタービンに固定され、シャフトに相対回転不能に連結
される。ロックアップクラッチは、作動油室内でフロン
トカバーとの間に空間を確保しながら近接して配置され
内外周縁がフロントカバーに軸方向に移動自在に支持さ
れた円板状ピストン部材と、タービンハブに連結される
連結機構と、ピストン部材の軸方向移動によりフロント
カバーと連結機構とを連結及び連結解除するためのクラ
ッチ部とを含んでいる。油路は、フロントカバーに形成
され前記隙間と前記空間とを連通する。一方向絞り弁は
油路に設けられ、前記隙間から前記空間へ流れる油を絞
る。

【０００９】請求項２に記載のトルクコンバータでは、
一方向絞り弁は、前記隙間から前記空間へと油が流れる
のを禁止し前記空間から前記隙間へと油が流れるのを許
容する逆止め弁と、前記逆止め弁と並列に形成されたオ
リフィスとを含んでいる。請求項３に記載のトルクコン
バータでは、逆止め弁は、フロントカバーの回転中心線
上に軸方向に延びて形成された弁座と、軸方向に移動可
能な弁体とからなる。

【００１０】請求項４に記載のトルクコンバータでは、
フロントカバーにはトランスミッション側に延びる第１
筒部が形成され、タービンハブにはエンジン側に延び前
記第１筒部の内周側に配置された第２筒部が形成されて
いる。このトルクコンバータは、第１筒部と第２筒部と
の間に配置された円筒部材をさらに備えている。請求項
５に記載のトルクコンバータは、入力側フロントカバー
とインペラと出力側タービンとタービンハブとロックア
ップクラッチとを備えている。入力側フロントカバーに
は、内側に係合凹部が形成されている。インペラはフロ
ントカバーに固定され、フロントカバーとともに作動油
室を形成する。出力側タービンは、作動油室内でインペ
ラに対向配置されている。タービンハブはタービンに固
定され、シャフトに相対回転不能に連結される。ロック
アップクラッチは、フロントカバーに近接して配置され
内外周縁がフロントカバーに軸方向に移動自在に支持さ
れた円板状ピストン部材と、ピストン部材に固定され係
合凹部内に延びる係合部材と、タービンハブに連結され
る連結機構と、ピストン部材の軸方向移動により前記フ
ロントカバーと連結機構とを連結及び連結解除するため
のクラッチ部とを含んでいる。

【００１１】請求項６に記載のトルクコンバータでは、
係合部材はピンからなる。請求項７に記載のトルクコン
バータでは、フロントカバーは鋳鉄からなり、ピンは硬
化処理されている。請求項８に記載のトルクコンバータ
では、ピンは円板状ピストン部材にかしめられている。

【００１２】請求項９に記載のトルクコンバータでは、
係合凹部はフロントカバーに複数形成されており、係合
部材は係合凹部に対応して複数配置されている。請求項
１０に記載のトルクコンバータでは、係合凹部は前記フ
ロントカバーの内周側と外周側とに形成されており、係
合部材は前記係合凹部に対応して内周側と外周側と配置
されている。

【００１３】請求項１１に記載のトルクコンバータで
は、円板状ピストン部材はアルミからなる。

【００１４】

【作用】請求項１に記載のトルクコンバータでは、フロ
ントカバーが回転すると、インペラがともに回転し、イ
ンペラから出力側タービンへと作動油が流れる。この結
果タービンが回転し、タービンハブからトランスミッシ
ョン側のシャフトにトルクが伝達される。

【００１５】たとえば制御弁からシャフト内の油通路を
通って供給される作動油は、フロントカバー内の油路に
おいて一方向絞り弁によって流量を制限される。この結
果、ロックアップクラッチ連結時にピストン部材を作動
する油圧が徐々に大きくなる。このとき、フロントカバ
ーとシャフト先端との間の隙間からフロントカバーとタ
ービンとの間を通って作動油が漏れることがある。しか
し、油路が絞られているのはフロントカバーとシャフト
の先端との間の隙間部分より先の方であるため、円筒部
材から作動油が漏れたとしてもピストン部材に対する作
動圧は大きく低下しない。

【００１６】請求項２に記載のトルクコンバータでは、
一方向絞り弁は逆止め弁とオリフィスとからなる簡単な
構造である。請求項３に記載のトルクコンバータでは、
弁体は軸方向に移動して弁座を開閉する。ここでは、逆
止め弁がフロントカバーの回転中心線上に軸方向に延び
て形成されているため、フロントカバーの回転による遠
心力が弁体に作用しにくい。

【００１７】請求項４に記載のトルクコンバータでは、
フロントカバーの第１筒部とタービンハブの第２筒部と
の間には円筒部材が配置されているだけでシール部材は
配置されていない。ここでは、シール部材を省略するこ
とでコストを下げている。請求項５に記載のトルクコン
バータでは、ピストン部材は軸方向に移動してクラッチ
部においてフロントカバーと連結部材とを連結及び連結
解除する。このとき、ピストン部材に固定された係合部
材がフロントカバーの係合凹部に摺動する。しかし、フ
ロントカバーは硬い材料から形成されているために磨耗
しにくい。その結果、長期間にわたってピストン部材の
フロントカバーに対する回り止めを維持できる。

【００１８】請求項６に記載のトルクコンバータでは、
係合部材はピンからなるため磨耗しにくい。請求項７に
記載のトルクコンバータでは、フロントカバーは鋳鉄か
らなるために硬くなっており、ピンは硬化処理されてい
る。これらの結果、フロントカバー及びピンはともに磨
耗しにくい。

【００１９】請求項８に記載のトルクコンバータでは、
ピンは円板状ピストン部材にかしめられている。かしめ
が可能になったのは、ピンをフロントカバー側でなくピ
ストン部材側に設けたからである。この結果、ピンは繰
り返し衝撃が加えられても緩みにくい。また、ピンの軸
方向寸法が従来の圧入に較べて少なくなる。請求項９に
記載のトルクコンバータでは、複数の係合凹部とピンと
が設けられているために、摺動部分での面圧が低下して
磨耗が減る。

【００２０】請求項１０に記載のトルクコンバータで
は、係合凹部とピンは内周側と外周側とに形成されてお
り、この結果摺動部分での面圧が低下して磨耗が減る。
請求項１１に記載のトルクコンバータでは、ピストン部
材がアルミからなるために、ピストン部材の慣性量を抑
えることができ、ロックアップクラッチ連結時のショッ
クを少なくできる。

【００２１】

【実施例】第１実施例 図１は、本発明の第１実施例としてのトルクコンバータ
１を示している。ここでは、Ｏ−Ｏがトルクコンバータ
１の回転中心線であり、図の左側にエンジン（図示せ
ず）が配置され、図の右側にトランスミッション（図示
せず）が配置されている。トルクコンバータ１は、エン
ジン側のクランクシャフト（図示せず）から伝達された
トルクをトランスミッション側から延びるメインドライ
ブシャフト３に伝達するためのものである。メインドラ
イブシャフト３の中心には軸方向に延び先端が開口する
油路３ａが形成されている。油路３ａは制御弁３４及び
油圧供給源３５に接続されている。

【００２２】トルクコンバータ１では、円板状のフロン
トカバー４と、フロントカバー４の外周部分に相対回転
不能にかつ取り外し可能に係合されたインペラシェル６
ａとが内部に作動油が充填された作動油室５を形成して
いる。フロントカバー４の外周部にはフランジ４ａが形
成されており、インペラシェル６ａの外周部にはフラン
ジ６ｃが形成されている。両フランジ４ａ，６ｃは互い
に当接しており、その当接部内周側にＯリング３２が配
置されている。また、フランジ６ｃには複数のナット３
１が固定されており、ボルト３０が両フランジ４ａ，６
ｃを貫通してナット３１に螺合している。このように、
フロントカバー４とインペラシェル６ａとは分解可能に
固定されている。

【００２３】フロントカバー４は鋳鉄から形成された円
板形状部材である。フロントカバー４は中心に中心部４
ｃを有している。中心部４ｃ内には後述する油路２０や
一方向絞り弁２１などが配置されている。中心部４ｃに
はトランスミッション側に延びる内周側筒部４ｂが形成
されている。メインドライブシャフト３の先端は、中心
部４ｃにわずかな隙間Ｃを空けて配置されており、内周
側筒部４ｂの内側に入っている。

【００２４】フロントカバー４の半径方向中間部付近内
側面には、円周方向等間隔で複数の係合凹部４ｄが形成
されている。係合凹部４ｄは軸方向に延びている。作動
油室５内には、インペラ６、タービン７及びステータ８
からなるトルクコンバータ本体と、ロックアップクラッ
チ９とが配置されている。インペラシェル６ａの内部に
は複数のインペラブレード６ｂが固定されており、両者
によりインペラ６が構成されている。作動油室５内でイ
ンペラ６と対向する位置にはタービン７が配置されてい
る。タービン７は、タービンシェル７ａと、タービンシ
ェル７ａの内部に固定された複数のタービンブレード７
ｂとにより構成されている。タービンシェル７ａの内周
端部は、複数のリベット１６によりタービンハブ１７に
固定されている。タービンハブ１７の内周部には、メイ
ンドライブシャフトのスプライン歯と係合しているスプ
ライン孔が形成されている。タービンハブ１７は、内周
側においてエンジン側に延びる筒部１７ａを有してい
る。筒部１７ａはフロントカバー４の内周側筒部４ｂの
内周面とメインドライブシャフト３の先端側外周面との
間に配置されている。筒部１７ａとメインドライブシャ
フト３の先端側外周面との間には、シール部材４０が配
置されている。筒部１７ａと内周側筒部４ｂとの間には
わずかな隙間が確保されており、そこには円筒状のブッ
シュ１９が配置されている。また、内周側筒部４ｂ先端
とタービンハブ１７との軸方向間にはスラストベアリン
グ１８が配置されている。

【００２５】インペラ６の内周部とタービン７の内周部
との間には、ステータ８が配置されている。ステータ８
は、回転ステータ８Ａと固定ステータ８Ｂとからなる。
各ステータ８Ａ，８Ｂは、それぞれ円環状のステータキ
ャリア８ａと、ステータキャリア８ａの外周部に形成さ
れた複数のステータブレード８ｂとから構成されてい
る。各ステータキャリア８ａは、ワンウェイクラッチ機
構を介してそれぞれシャフト３８，３９に連結されてい
る。

【００２６】ロックアップクラッチ９は、フロントカバ
ー４とタービン７との軸方向間に配置されており、主
に、円板状ピストン１１と、弾性連結機構１３と、クラ
ッチ連結部１４と、スナップリング１５とから構成され
ている。ピストン部材１１は円板状部材であり、フロン
トカバー４に近接して配置されている。ピストン部材１
１は内外周縁がフロントカバー４に軸方向に摺動自在に
支持されている。ピストン部材１１は軸方向に剛性の弱
いたわみやすい薄肉形状であり、例えばアルミニウムの
鋳物で一体成型されている。ピストン部材１１とフロン
トカバー４との間に形成される第１空間Ａがクラッチ作
動油圧が生じる場所である。また、ピストン部材１１と
タービンシェル７ａとの間の第２空間Ｂではトルクコン
バータ本体内と同じ圧が保たれる。

【００２７】ピストン部材１１の外周縁には、シールリ
ング２６が固定されており、フロントカバー４の外周側
の壁に当接している。また、ピストン部材１１の内周縁
は、フロントカバー４の内周側筒部４ｂの外周面に当接
している。この外周面にはシールリング２７が配置され
ている。このようにシールリング２６，２７により第１
空間Ａが第２空間Ｂからシールされている。ピストン部
材１１の外周部は、クラッチ連結部１４のエンジン側に
配置されている。

【００２８】スナップリング１５は、内周側筒部４ｂの
先端側外周に固定されている。クラッチ連結解除時に
は、ピストン部材１１の外周部とクラッチ連結部１４と
の間の距離より、ピストン部材１１の内周部とスナップ
リング１５との距離が大きい。クラッチ連結部１４はフ
ロントカバー４側に連結されたドライブプレートと連結
機構１３に連結されたドリブンプレートとから構成され
ている。

【００２９】弾性連結機構１３は、リベット１６により
タービンハブ１７に固定されており、コイルスプリング
等を有している。ピストン部材１１の外周側には、円周
方向に等間隔で複数のピン１２がかしめられている。ピ
ン１２は、それぞれエンジン側に延びており、フロント
カバー４の係合凹部４ｄ内に延びている。この係合によ
り、ピストン部材１１はフロントカバー４に回り止めさ
れている。ピン１２は高周波焼き入れされている。

【００３０】フロントカバー４の中心部４ｃとメインド
ライブシャフト３の先端との間の隙間Ｃと、第１空間Ａ
とを連通させる油路２０がフロントカバー４の中心部４
ｃ内に形成されている。この油路２０の途中には、一方
向絞り弁２１が形成されている。一方向絞り弁２１は、
逆止め弁２２とオリフィス２３とから構成されている。
逆止め弁２２は、トルクコンバータ１の回転中心線Ｏ−
Ｏ上に軸方向に延びて形成されている。逆止め弁２２
は、エンジン側にいくにしたがって流路が狭くなってい
る弁座２４と、軸方向に移動自在に配置されたチェック
ボール２５との組合せからなる。オリフィス２３は、逆
止め弁２２に並列に作用するように油路２０に通じてい
る。

【００３１】次に動作について説明する。エンジン側の
クランクシャフトからのトルクは、フロントカバー４に
入力される。すると、インペラ６が回転し、作動油がイ
ンペラ６からタービン７へと流れる。この作動油の流れ
によりタービン７が回転し、タービン７のトルクはター
ビンハブ１７を介してメインドライブシャフト３に出力
される。なお、タービン７からインペラ６へと戻る作動
油の流れはステータ８により調整される。

【００３２】メインドライブシャフト３が一定の回転数
に達すると、制御弁３４により油圧供給源３５からメイ
ンドライブシャフト３の油路３ａに作動油が供給され
る。この作動油は隙間Ｃから一方向絞り弁２１を介して
さらに油路２０から第１空間Ａに供給される。このよう
に第１空間Ａの油圧が高められることにより、ピストン
部材１１がタービン７側に移動する。すると、ピストン
部材１１の外周部がクラッチ連結部１４に当接しクラッ
チを連結させる。次に、第１空間Ａの油圧が高まるにつ
れてピストン部材１１は軸方向にたわんでいく。これに
より、クラッチ連結部１４に対する力が徐々に大きくな
る。ピストン部材１１のたわみが進むと、やがてピスト
ン部材１１の内周部がスナップリング１５に当接する。
これにより、ピストン部材１１のたわみが止まり、クラ
ッチ押圧力が一定になる。以上のクラッチ連結時におい
て、油路３ａからの作動油はオリフィス２３を通って第
１空間Ａに供給される。このオリフィス２３の流路断面
積を調整することにより、ピストン部材１１の外周部が
クラッチ連結部１４に当接してから、内周部がスナップ
リング１５に当接してたわみが止まるまでの時間を調整
できる。また、フロントカバー４とタービンハブ１７と
の間、すなわち内周側筒部４ｂと筒部１７ａとの間には
ブッシュ１９が配置されているだけであるが、たとえこ
のブッシュ１９の周囲から作動油が漏れたとしても、隙
間Ｃには大量の作動油が供給されているために、第１空
間Ａの油圧が大きく低下することはない。これは、一方
向絞り弁２１をフロントカバー４内に設けたからであ
る。この結果、ブッシュ１９周辺にシール部材を設ける
必要がなくなり、低コストになる。

【００３３】制御弁３４の動作により油路３ａから作動
油が排出されると、第１空間Ａから油路２０、一方向絞
り弁２１及び隙間Ｃを通って作動油が流れる。このと
き、一方向絞り弁２１において、作動油は逆止め弁２２
から速やかに流れる。すなわち、ロックアップ連結解除
は速やかに行われる。逆止め弁２２の弁座２４がフロン
トカバー４の回転中心線Ｏ−Ｏ上に軸方向に延びて形成
されておりさらにチェックボール２５が軸方向に移動す
る構造であるため、チェックボール２５にフロントカバ
ー４の回転による遠心力が作用しにくい。

【００３４】ロックアップクラッチ９の動作時には、ピ
ストン部材１１が軸方向前後に移動する。このときピン
１２がフロントカバー４の係合凹部４ｄに摺動する。し
かし、フロントカバー４は鋳鉄からなり磨耗しにくい。
また、ピン１２は高周波焼き入れされているため磨耗し
にくい。さらに、係合凹部４ｄ及びピン１２は円周方向
に複数配置されているため、面圧が低下して磨耗しにく
くなっている。以上の結果、長期間にわたってピストン
部材１１のフロントカバー４に対する回り止めを維持で
きる。

【００３５】ピストン部材１１がアルミからなるため
に、ピストン部材１１の慣性量を抑えることができ、ロ
ックアップクラッチ連結時のショックを少なくできる。
従来のようにフロントカバー側にピンを設けた場合で
は、磨耗がひどくなるためピストン部材側にアルミを用
いることはできない。ピン１２は円板状ピストン部材１
１にかしめられている。かしめが可能になったのは、ピ
ン１２をフロントカバー４側でなくピストン部材１１側
に設けたからである。この結果、ピン１２は繰り返し衝
撃が加えられても緩みにくい。また、ピン１２の軸方向
寸法が従来の圧入に較べて少なくなる。 〔他の実施例〕前記実施例では係合凹部４ｄ及びピン１
２は外周側に配置されていたが、内周側に設けてもよ
い。

【００３６】図２に示すように、係合凹部４ｄ及びピン
１２をフロントカバー４の外周部の円周方向と内周部の
円周方向との両方に設けてもよい。この場合は、係合部
分での面圧が低下し磨耗量が減る。ピン１２は高周波焼
き入れ以外にも他の硬化処理を行ってもよい。

【００３７】

【発明の効果】本発明の一見地に係るトルクコンバータ
では、シャフト内の油通路を通って供給される作動油
は、フロントカバーの中心部内の油路において一方向絞
り弁によって流量を制限される。この結果、ロックアッ
プクラッチ連結時にピストン部材を作動する油圧が徐々
に大きくなる。このとき、フロントカバーとシャフト先
端との間の隙間からフロントカバーとタービンと間を通
って作動油が漏れることがある。しかし、油路が絞られ
ているのはフロントカバーとシャフトの先端との間の隙
間部分より先の方であるため、円筒部材から作動油が漏
れたとしてもピストン部材に対する作動圧は大きく低下
しない。

【００３８】逆止め弁の弁座がフロントカバーの回転中
心線上に軸方向に延びて形成されているため、弁体にフ
ロントカバーの回転による遠心力が作用しにくい。フロ
ントカバーの第１筒部とタービンハブの第２筒部との間
には円筒部材が配置されているだけでシール部材は配置
されていない。ここでは、シール部材を省略することで
コストを下げている。

【００３９】本発明の他の見地に係るトルクコンバータ
では、ロックアップクラッチの動作時にピストン部材に
固定された係合部材がフロントカバーの係合凹部に摺動
する。しかし、フロントカバーは固い材料から形成され
ているために磨耗しにくくなっている。その結果、長期
間にわたってピストン部材のフロントカバーに対する回
り止めを維持できる。

【００４０】係合部材はピンからなるため磨耗しにく
い。フロントカバーは鋳鉄からなるために硬くなってお
り、ピンは硬化処理されている。これらの結果、フロン
トカバー及びピンはともに磨耗しにくい。ピンは円板状
ピストン部材にかしめられている。かしめが可能になっ
たのは、ピンをフロントカバー側でなくピストン部材側
にに設けたからである。この結果、ピンは繰り返し衝撃
が加えられても緩みにくい。また、ピンの軸方向寸法が
従来の圧入に較べて少なくなる。

【００４１】複数の係合凹部とピンとが設けられている
ために、摺動部分での面圧が少なくなり、磨耗が減る。
係合凹部とピンは内周側と外周側とに形成されており、
この結果摺動部分での面圧が低下して磨耗が少なくな
る。ピストン部材がアルミからなるために、ピストン部
材の慣性量を抑えることができ、ロックアップクラッチ
連結時のショックを少なくできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としてのトルクコンバータの
縦断面概略部分図。

【図２】他の実施例における、図１に対応する図。

【符号の説明】 １ トルクコンバータ ３ メインドライブシャフト ４ フロントカバー ６ インペラ ７ タービン ９ ロックアップクラッチ １１ ピストン部材 １２ ピン １３ 弾性連結機構 １４ クラッチ連結部 １５ スナップリング １７ タービンハブ １９ ブッシュ ２０ 油路 ２１ 一方向絞り弁 ２２ 逆止め弁 ２３ オリフィス ２４ 弁座 ２５ チェックボール

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トランスミッション側からエンジン側に延
   び、先端が開口する油通路が内部に形成されたシャフト
   にトルクを伝達するためのトルクコンバータであって、 前記シャフトの先端に隙間を空けて対向する中心部を有
   する入力側フロントカバーと、 前記フロントカバーに固定され、前記フロントカバーと
   ともに作動油室を形成するインペラと、 前記作動油室内で前記インペラに対向配置された出力側
   タービンと、 前記タービンに固定され、前記シャフトに相対回転不能
   に連結されるタービンハブと、 前記作動油室内で前記フロントカバーとの間に空間を確
   保しながら近接して配置され内外周縁が前記フロントカ
   バーに軸方向に移動自在に支持された円板状ピストン部
   材と、前記タービンハブに連結される連結機構と、前記
   ピストン部材の軸方向移動により前記フロントカバーと
   前記連結機構とを連結及び連結解除するためのクラッチ
   部とを含むロックアップクラッチと、 前記フロントカバーに形成され前記隙間と前記空間とを
   連通する油路と、 前記油路に設けられ、前記隙間から前記空間へ流れる油
   を絞る一方向絞り弁と、を備えたトルクコンバータ。
2. 【請求項２】前記一方向絞り弁は、前記隙間から前記空
   間へと油が流れるのを禁止し前記空間から前記隙間へと
   油が流れるのを許容する逆止め弁と、前記逆止め弁と並
   列に形成されたオリフィスとを含む、請求項１に記載の
   トルクコンバータ。
3. 【請求項３】前記逆止め弁は、前記フロントカバーの回
   転中心線上に軸方向に延びて形成された弁座と、軸方向
   に移動可能な弁体とからなる、請求項１または２に記載
   のトルクコンバータ。
4. 【請求項４】前記フロントカバーにはトランスミッショ
   ン側に延びる第１筒部が形成され、前記タービンハブに
   はエンジン側に延び前記第１筒部の内周側に配置された
   第２筒部が形成され、 前記第１筒部と前記第２筒部との間に配置された円筒部
   材をさらに備えている、請求項１〜３のいずれかに記載
   のトルクコンバータ。
5. 【請求項５】内側に係合凹部が形成された円板状の入力
   側フロントカバーと、 前記フロントカバーに固定され、前記フロントカバーと
   ともに作動油室を形成するインペラと、 前記作動油室内で前記インペラに対向配置された出力側
   タービンと、 前記タービンに固定され、前記シャフトに相対回転不能
   に連結されるタービンハブと、 前記フロントカバーに近接して配置され内外周縁が前記
   フロントカバーに軸方向に移動自在に支持された円板状
   ピストン部材と、前記ピストン部材に固定され前記係合
   凹部内に延びる係合部材と、前記タービンハブに連結さ
   れる連結機構と、前記ピストン部材の軸方向移動により
   前記フロントカバーと前記連結部材とを連結及び連結解
   除するためのクラッチ部とを含むロックアップクラッチ
   と、を備えたトルクコンバータ。
6. 【請求項６】前記係合部材はピンからなる、請求項５に
   記載のトルクコンバータ。
7. 【請求項７】前記フロントカバーは鋳鉄からなり、 前記ピンは硬化処理されている、請求項６に記載のトル
   クコンバータ。
8. 【請求項８】前記ピンは前記円板状ピストン部材にかし
   められている、請求項５〜７のいずれかに記載のトルク
   コンバータ。
9. 【請求項９】前記係合凹部は前記フロントカバーに複数
   形成されており、前記係合部材は前記係合凹部に対応し
   て複数配置されている、請求項５〜８のいずれかに記載
   のトルクコンバータ。
10. 【請求項１０】前記係合凹部は前記フロントカバーの内
    周側と外周側とに形成されており、前記係合部材は前記
    係合凹部に対応して内周側と外周側と配置されている、
    請求項５〜９のいずれかに記載のトルクコンバータ。
11. 【請求項１１】前記円板状ピストン部材はアルミからな
    る、請求項５〜１０のいずれかに記載のトルクコンバー
    タ。