JPH10148249A - トルクコンバータ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ロックアップスリップ制御により発生する熱
の冷却性の高い構造を有するトルクコンバータを提供す
る。 【解決手段】 トルクコンバータ１は、フロントカバー
３，インペラ４，タービン５，ロックアップクラッチ機
構２，及び摺動面板１２を備える。インペラ４は、フロ
ントカバー３に固定され、フロントカバー３とともに油
室を形成する。タービン５は、インペラ４に対向して配
置され、トランスミッション側部材に連結される。ロッ
クアップクラッチ機構２は、摩擦フェーシング２２を有
し、フロントカバー３とタービン５との間に配置され
る。摺動面板１２は、フロントカバー３との間に油が流
通する空間が確保されるようにフロントカバー３に装着
され、摩擦フェーシング２２と摺動あるいは圧接するこ
とによりフロントカバー３からロックアップクラッチ機
構２へトルクを伝達する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、トルクコンバー
タ、特にロックアップクラッチ機構を有しロックアップ
スリップ制御を行うトルクコンバータに関する。

【０００２】

【従来の技術】一般にトルクコンバータは、主として、
フロントカバーと、３種の羽根車（インペラ，タービ
ン，ステータ）とからなり、インペラがフロントカバー
とともに回転すると、この回転に伴って作動油がインペ
ラ，タービン，ステータの間を循環し、インペラの回転
がタービンに伝達される。また、トルクコンバータに
は、フロントカバーとタービンとを機械的に連結するこ
とのできるロックアップクラッチ機構を備えているもの
がある。

【０００３】ロックアップクラッチ機構の連結及び連結
解除を制御する作動油は、連結解除時には、タービンの
内周部とフロントカバーとの隙間から導入され、フロン
トカバーとロックアップクラッチ機構との間を通り、イ
ンペラの外周部とタービンの外周部との間からインペラ
とタービンとの間に形成される空間に流れる。この作動
油は、インペラとタービンとを流体的に連結する作動油
と合流し、タービンの内周部とステータの隙間もしくは
インペラの内周部とステータの隙間から排出される。ロ
ックアップクラッチ機構を連結するときには、フロント
カバーとロックアップクラッチ機構との間の作動油がタ
ービンの内周部とフロントカバーとの隙間からドレン
（排出）され、油圧差でロックアップクラッチ機構がフ
ロントカバーに圧接する。

【０００４】このようなロックアップクラッチ機構を有
するトルクコンバータにおいて、近年、ロックアップス
リップ制御が行われるようになっている。ロックアップ
スリップ制御とは、ロックアップクラッチ機構のダンパ
ー特性だけでは十分に振動を抑えることが困難な場合
に、これに加えてフロントカバーと接するロックアップ
クラッチ機構の摩擦フェーシングをスリップさせること
により振動を吸収させる制御である。ここでは、エンジ
ン回転数と出力回転数を基に上記の油圧差を調整するこ
とによってスリップの制御を行う。この制御を使えば、
振動等の問題から従来ロックアップクラッチ機構を作動
させることのできなかった比較的速度の低い領域におい
て、ロックアップクラッチ機構を作動させることができ
る。そして、このようにしてロックアップクラッチ機構
を作動させることのできる範囲が広がると、トルク伝達
効率が向上し、このトルクコンバータを備える車両など
の燃費が向上する。

【０００５】一方、ロックアップスリップ制御を行う
と、スリップすることによって摩擦フェーシング及びこ
れに対向するフロントカバーの面が発熱する。この発熱
は摩擦フェーシングの寿命を低下させる。この対策とし
て、従来は、摩擦フェーシングに油溝を設けることなど
により油を流通させ、摩擦フェーシングやフロントカバ
ーを冷却している。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】最近では、車両などの
燃費向上の要請から、より広い領域においてロックアッ
プスリップ制御の適用によるロックアップクラッチ機構
の作動範囲の拡大が望まれている。しかし、このような
場合にはより大きな摩擦熱が発生する。したがって、従
来よりも冷却性を高めなければ、摩擦フェーシング等の
寿命を維持することができない。

【０００７】本発明の課題は、ロックアップスリップ制
御により発生する熱の冷却性の高い構造を有するトルク
コンバータを提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載のトルク
コンバータは、フロントカバーと、インペラと、タービ
ンと、ロックアップクラッチ機構と、摺動面板とを備え
ている。フロントカバーはエンジン側の部材に連結され
る。インペラは、フロントカバーに固定されており、フ
ロントカバーとともに油室を形成する。タービンは、油
室内でインペラに対向して配置され、トランスミッショ
ン側の部材に連結される。ロックアップクラッチ機構
は、摩擦部を有しており、フロントカバーとタービンと
の間に配置される。摺動面板は、フロントカバーとの間
に油が流通する空間が確保されるようにフロントカバー
に装着され、ロックアップクラッチ機構の摩擦部と摺動
あるいは圧接することによりフロントカバーからロック
アップクラッチ機構へトルクを伝達する。

【０００９】ロックアップクラッチ機構が作動していな
いときは、インペラがフロントカバーとともに回転する
と、作動油を介してこの回転がタービンに連結するトラ
ンスミッション側の部材に伝達される。ロックアップク
ラッチ機構を作動させると、フロントカバーとロックア
ップクラッチ機構との間の作動油の圧力が低下し、油圧
差によってロックアップクラッチ機構の摩擦部が摺動面
板に圧接する。これにより、フロントカバーの回転が作
動油を介さずにロックアップクラッチ機構を介してター
ビンに伝達される。

【００１０】ここで、ロックアップスリップ制御を行う
と、ロックアップクラッチ機構の摩擦部と摺動面板との
間でスリップ（すべり）が発生し、ロックアップクラッ
チ機構に含まれるダンパー特性だけでは抑えられない振
動を抑えることができる。一方、このロックアップスリ
ップ制御を行うと、スリップによって摺動面板及びロッ
クアップクラッチ機構の摩擦部が発熱する。

【００１１】ここでは、摺動面板とフロントカバーとの
間に油が流通する空間が確保されており、この空間を流
通する油が摺動面板を冷却する。また、摺動面板を冷却
することにより、ロックアップクラッチ機構の摩擦部も
冷却される。従来では、構造上、ロックアップクラッチ
機構の摩擦部の摺動するフロントカバーの面を直接冷却
せずに、摺動している部分の周囲を冷却している。ま
た、摺動部分を直接冷却するように摩擦フェーシングに
油溝を設けている場合も、その小さな溝を流れる油の量
は限られており、冷却効果は小さい。

【００１２】これに対し、本請求項に記載のトルクコン
バータの場合は、摺動面板を直接冷却でき、また、摺動
面板とフロントカバーとの間に油が流通する空間には十
分な油の量が確保できる。したがって、本請求項のトル
クコンバータは、従来よりもロックアップスリップ制御
により発生する熱の冷却性の高い構造である。請求項２
に記載のトルクコンバータは、請求項１に記載のトルク
コンバータにおいて、摺動面板とロックアップクラッチ
機構の摩擦部とが摺動あるいは圧接した状態で、摺動面
板とフロントカバーとの間に確保される空間はロックア
ップクラッチ機構のタービン側の空間と連通している。

【００１３】ロックアップスリップ制御を行っていると
きには摺動面板とロックアップクラッチ機構の摩擦部と
が摺動している。このとき、ロックアップクラッチ機構
のフロントカバー側の空間の作動油は、ロックアップク
ラッチ機構を作動させるようにドレンされている。すな
わち、ロックアップスリップ制御時には、ロックアップ
クラッチ機構のタービン側とフロントカバー側とは油の
連通が原則として禁止されていて殆ど油が連通しない状
態であり、かつフロントカバー側の作動油がドレンされ
ている。

【００１４】ここでは、冷却のために設けられた摺動面
板とフロントカバーとの間に確保される空間がロックア
ップクラッチ機構のタービン側の空間と連通しているの
で、ロックアップスリップ制御時にもこの空間には油が
確保され油が流通する。これにより、摩擦熱が発生する
ロックアップスリップ制御時にも、摺動面板が冷却さ
れ、摺動面板を介してロックアップクラッチ機構の摩擦
部も冷却される。

【００１５】請求項３に記載のトルクコンバータは、請
求項２に記載のトルクコンバータにおいて、摺動面板
は、装着部と接触部と連結部とを有している。装着部は
フロントカバーに装着される。接触部は、フロントカバ
ーとの間に一定のすき間を有するように配置されてお
り、ロックアップクラッチ機構の摩擦部と摺動あるいは
圧接する。連結部は装着部と接触部とを連結している。

【００１６】請求項４に記載のトルクコンバータは、請
求項３に記載のトルクコンバータにおいて、摺動面板の
連結部には、摺動面板とフロントカバーとの間に確保さ
れる空間とロックアップクラッチ機構作動時に油圧が低
下するロックアップクラッチ機構のフロントカバー側の
空間とを連通させる孔が設けられている。ロックアップ
スリップ制御時には、ロックアップクラッチ機構の摩擦
部を油圧差により摺動面板に押し付けるために、ロック
アップクラッチ機構のフロントカバー側の作動油はドレ
ンされる。そして、ロックアップクラッチ機構のタービ
ン側の作動油がロックアップクラッチ機構の摩擦部を摺
動面板に押し付ける。

【００１７】ここでは、摺動面板とフロントカバーとの
間に確保される空間はロックアップクラッチ機構のター
ビン側の空間と連通しており、摺動面板とフロントカバ
ーとの間に確保される空間の油の圧力はロックアップク
ラッチ機構のタービン側の作動油圧と等しい。これに対
し、ロックアップクラッチ機構のフロントカバー側の空
間の作動油は、ロックアップスリップ制御時にはドレン
されて圧力が低い状態である。したがって、摺動面板と
フロントカバーとの間に確保される空間の油が摺動面板
の連結部の孔を通ってロックアップクラッチ機構のフロ
ントカバー側の空間に流れる。これにより、ロックアッ
プスリップ制御時にも、摺動面板とフロントカバーとの
間に確保される空間を十分に油が流通し、摺動面板及び
ロックアップクラッチ機構の摩擦部を冷却する。

【００１８】なお、摺動面板とフロントカバーとの間に
確保される空間の油が摺動面板の連結部の孔を通ってロ
ックアップクラッチ機構のフロントカバー側の空間に流
れることにより、孔を設けない場合に較べて、ロックア
ップクラッチ機構のタービン側とフロントカバー側との
油圧差に影響が出る。したがって、ロックアップクラッ
チ機構の作動やロックアップスリップ制御を考慮して、
孔の大きさや数を制限する必要がある。

【００１９】請求項５に記載のトルクコンバータは、請
求項３又は４に記載のトルクコンバータにおいて、摺動
面板は、ロックアップクラッチ機構の摩擦部との摺動及
び圧接時に、ロックアップクラッチ機構の弾性変形によ
る摩擦部の傾きに対して接触部の傾きが追従するような
弾性特性を有している。ロックアップクラッチ機構が作
動するときには、ロックアップクラッチ機構はロックア
ップクラッチ機構のタービン側とフロントカバー側との
油圧差や遠心力により弾性変形を起こす。これに従い、
ロックアップクラッチ機構の摩擦部もフロントカバーや
摺動面板に対する角度位置がずれる。

【００２０】ここでは、ロックアップクラッチ機構の摩
擦部が摺動面板に対して傾いた状態で押し付けられて
も、摺動面板の弾性特性により接触部がロックアップク
ラッチ機構の摩擦部の傾きに追従して傾く。すなわち、
摺動面板の接触部とロックアップクラッチ機構の摩擦部
とが偏当たり状態ではなく、一様に接触した状態でトル
ク伝達を行うため、トルクの伝達が安定し、つながりフ
ィーリングも向上する。また、ロックアップクラッチ機
構の摩擦部の寿命も向上する。

【００２１】請求項６に記載のトルクコンバータは、請
求項３から５のいずれかに記載のトルクコンバータにお
いて、摺動面板は補強部をさらに有している。補強部
は、接触部からフロントカバー側に延び、少なくともロ
ックアップクラッチ機構の摩擦部と接触部との圧接状態
においてフロントカバーと当接する。ロックアップクラ
ッチ機構が作動すると、ロックアップクラッチ機構の摩
擦部が摺動面板の接触部に押し付けられる。この押し付
け荷重により、摺動面板には応力が発生し、摺動面板は
弾性変形する。摺動面板は、強度的に成り立つととも
に、摺動面板とフロントカバーとの間に確保される空間
を維持するために変形量が抑えられる構造であることが
必要である。

【００２２】ここでは、荷重を受ける接触部からフロン
トカバー側に延びる補強部が摺動面板に設けられてい
る。そして、この補強部は、少なくとも押し付け荷重が
最も大きくなるロックアップクラッチ機構の摩擦部と接
触部との圧接状態において、フロントカバーと当接す
る。すなわち、ロックアップクラッチ機構の摩擦部と接
触部との圧接状態においては、摺動面板の接触部は装着
部及び連結部に加えて補強部にも支持される状態とな
る。したがって、補強部が設けられていない場合と比較
すると、例えば板厚を薄くするなど摺動面板の軽量化を
図っても、強度や弾性変形量を保つことができる。この
ため、摺動面板の軽量化が図れるとともに、例えば薄肉
化すれば摺動面板及びロックアップクラッチ機構の摩擦
部の冷却効率も向上する。

【００２３】請求項７に記載のトルクコンバータは、請
求項６に記載のトルクコンバータにおいて、摺動面板は
円環状の部材である。摺動面板の装着部は摺動面板の内
周部である。連結部は、摺動面板の半径方向中間部であ
り、装着部と接触部との軸方向の位置が異なる状態とな
るように両者を連結している。接触部は摺動面板の外周
部であり、補強部は接触部の外周端に設けられている。

【００２４】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施形態が採
用されたトルクコンバータ１を示している。ここでは、
Ｏ−Ｏがトルクコンバータ１の回転軸線であり、図の左
側にエンジン（図示せず）が配置され、図の右側にトラ
ンスミッション（図示せず）が配置されている。

【００２５】このトルクコンバータ１は、エンジン側の
クランクシャフトからトランスミッションのメインドラ
イブシャフト１１にトルクを伝達するための機構であ
り、入力側の部材に固定されるフロントカバー３と、３
種の羽根車（インペラ４，タービン５，ステータ６）か
らなるトルクコンバータ本体と、ロックアップクラッチ
機構２とから構成されている。フロントカバー３とイン
ペラ４のインペラシェル４ａとは外周部で溶接され、両
者で作動油室を形成している。

【００２６】フロントカバー３の外周部エンジン側面に
は、複数のナット１３が固定されている。このナット１
３を介して、エンジン側のクランクシャフトに連結され
るフレキシブルプレート（図示せず）がフロントカバー
３に装着される。このようにして、フロントカバー３は
エンジン側のクランクシャフトに連結されている。ま
た、フロントカバー３の外周部トランスミッション側面
には、摺動面板１２が固定されている。

【００２７】この摺動面板１２は、円環状の部材であっ
て、図２に示すように、フロントカバー３に溶接される
装着部１２ａと、装着部１２ａの外周側に位置する連結
部１２ｂと、連結部１２ｂの外周側に位置する接触部１
２ｃと、接触部１２ｃの外周端からフロントカバー３側
に延びる複数の補強部１２ｄとから構成される。接触部
１２ｃは、フロントカバー３との間に空間が確保される
ようにフロントカバー３と隙間をあけた状態に配置され
る。すなわち、接触部１２ｃは、軸方向の位置が装着部
１２ａよりもトランスミッション側にずれている。また
接触部１２ｃは、後述するロックアップクラッチ機構２
のピストン１７に接着されている摩擦フェーシング２２
に対向するように配置される。連結部１２ｂは、装着部
１２ａの外周端と接触部１２ｃの内周端とを連結してお
り、外周側と内周側とを連通させる油穴１２ｅを１つ有
している。

【００２８】インペラ４は、インペラシェル４ａと、イ
ンペラシェル４ａの内側に固定された複数のインペラブ
レード４ｂと、インペラシェル４ａの内周端に固定され
ているインペラハブ４ｃとから構成されている。タービ
ン５は、作動油室内でインペラ４と対向するように配置
されており、主に、タービンシェル５ａと、タービンシ
ェル５ａに固定された複数のタービンブレード５ｂとか
ら構成されている。タービンシェル５ａの内周端は、タ
ービンハブ８のフランジ８ａに複数のリベット９により
固定されている。また、タービンハブ８の内周には、ト
ランスミッション側から延びるメインドライブシャフト
１１と連結するためのスプライン孔が形成されている。

【００２９】ステータ６は、インペラ４とタービン５と
の間の径方向内方に配置されており、ワンウェイクラッ
チ７を介して、トランスミッションのハウジングに固定
されたステータシャフト１０に固定されている。ロック
アップクラッチ機構２は、軸方向においてフロントカバ
ー３とタービン５との間に配置されている。ロックアッ
プクラッチ機構２は、主に、円板状のピストン１７と、
弾性連結機構１８と、摩擦フェーシング２２とから構成
されている。

【００３０】円板状のピストン１７は、外周側端部と内
周側端部とにトランスミッション側に延びる筒状の筒部
１７ａ，１７ｂがそれぞれ形成されている。内周側の筒
部１７ｂは、タービンハブ８の外周壁に軸方向及び円周
方向に摺動自在に支持されている。弾性連結機構１８
は、ピストン１７の外周側の筒部１７ａの内周側に配置
されており、円板状のリテーニングプレート１９と、ド
リブンプレート２０と、複数のトーションスプリング２
１とから構成されている。リテーニングプレート１９
は、リベットにより内周端がピストン１７に固定されて
いる。また、リテーニングプレート１９は、外周部に円
環状に延びる筒部１９ａを有しており、筒部１９ａ内に
トーションスプリング２１を収容している。ドリブンプ
レート２０は、リング状の部材であり、タービンシェル
５ａのエンジン側に固定されている。ドリブンプレート
２０には複数の折り曲げ爪が形成されており、これらが
トーションスプリング２１の円周方向両端部に係止して
いる。各トーションスプリング２１の円周方向両端部
は、ドリブンプレート２０の折り曲げ爪に係止するとと
もに、リテーニングプレート１９に形成された折り曲げ
爪１９ｂに支持されている。このように、ピストン１７
とタービンシェル５ａとは弾性連結機構１８を介して円
周方向に弾性的に連結されている。

【００３１】摩擦フェーシング２２は、環状の部材であ
り、摺動面板１２の接触部１２ｃに対向するようにピス
トン１７の外周部のエンジン側の側面に接着されてい
る。次に、作動油について説明する。フロントカバー３
とインペラシェル４ａとで形成される作動油室には、イ
ンペラ４とタービン５とを流体的に連結するため及びロ
ックアップクラッチ機構２を作動させるための作動油が
充填されている。この作動油は、トルクコンバータ１の
外部から導入され、トルクコンバータ１内を循環し、ト
ルクコンバータ１の外部へと流出される。このような作
動油の循環は、トルクコンバータ１内での発熱をトルク
コンバータ１の外部に流出させる働きも兼ねている。

【００３２】タービンシェル５ａとフロントカバー３と
の間の空間には、ロックアップクラッチ機構２を作動さ
せるための作動油が導入される。この作動油は、メイン
ドライブシャフト１１の内部を通ってタービンハブ８と
フロントカバー３の内周部との隙間から導入され、ピス
トン１７とフロントカバー３との隙間を通って弾性連結
機構１８周辺に流れる。この作動油は、インペラ４の外
周部とタービン５の外周部との隙間からインペラ４とタ
ービン５との間に形成される空間に流入し、ステータ６
の内周部とタービンシェル５ａの内周部との隙間からス
テータシャフト１０とメインドライブシャフト１１との
隙間を通って流出される。

【００３３】次に、動作について説明する。エンジン側
のクランクシャフトからのトルクは、図示しないフレキ
シブルプレートからフロントカバー３に入力される。こ
のトルクはインペラシェル４ａに伝達される。これによ
り、インペラ４が回転し、作動油がインペラ４からター
ビン５へと流れる。この作動油の流れによりタービン５
は回転し、タービン５のトルクはタービンハブ８を介し
てメインドライブシャフト１１に出力される。

【００３４】以上が、作動油を介して流体的にトルクの
伝達を行うときのトルクコンバータ１の動作である。こ
こでは流体を介しているため、後述するようなロックア
ップクラッチ機構２を介して機械的にトルク伝達を行う
場合に較べて、トルクの伝達効率は劣る。したがって、
このように流体的にトルク伝達を行う割合を減らして、
後述のロックアップクラッチ機構２によるトルク伝達の
割合を増やすことが、トルクコンバータ１を備える車両
の燃費を向上させることにつながる。但し、流体的に連
結する場合、振動の吸収性は優れている。

【００３５】次に、ロックアップクラッチ機構２の作動
について説明する。ここでは、ロックアップスリップ制
御を行いながらロックアップクラッチ機構２を作動させ
るが、まず、ロックアップスリップ制御を除いたロック
アップクラッチ機構２の作動について説明する。トルク
コンバータ１の速度比（入力側回転数に対する出力側回
転数の比）が上がり、メインドライブシャフト１１が一
定の回転速度になると、ロックアップクラッチ機構２が
作動する。すなわち、ピストン１７とフロントカバー３
との隙間の作動油がメインドライブシャフト１１の内部
を通ってドレンされる。この結果、ピストン１７のフロ
ントカバー３側とタービン５側との油圧差によって、ピ
ストン１７がフロントカバー３側に圧力を受け、摩擦フ
ェーシング２２が摺動面板１２の接触部１２ｃに圧接さ
れる。これにより、フロントカバー３のトルクは、ピス
トン１７から弾性連結機構１８を介してタービン５に伝
達される。つまり、フロントカバー３が機械的にタービ
ン５に連結され、フロントカバー３のトルクがタービン
５を介してメインドライブシャフト１１に出力される。
但し、ロックアップスリップ制御を行っていない場合、
連結時に発生する振動をロックアップクラッチ機構２の
弾性連結機構１８のダンパー特性のみによって許容値に
抑えなければならず、必然的にロックアップクラッチ機
構２を作動させることのできるトルクコンバータ１の速
度比域は限定される。

【００３６】次に、ロックアップスリップ制御を含めた
ロックアップクラッチ機構２の作動について説明する。
トルクコンバータ１の速度比が上がると、ロックアップ
スリップ制御をかけながらロックアップクラッチ機構２
を作動させる。この速度比は、ロックアップスリップ制
御を行わない場合に較べ、小さい値を設定することがで
きる。ここでは、エンジン回転数と出力回転数とを監視
し、これらの情報からフィードバック制御をかけて、ピ
ストン１７のタービン５側の油圧、すなわちピストン１
７のフロントカバー３側の空間を除くトルクコンバータ
１内の油圧を調整する。これにより、タービン５側から
ピストン１７にかかる圧力が制御される。この制御で
は、制御目標回転数より低い回転数のときには油圧を大
きくし制御目標回転数よりも高い回転数のときには油圧
を小さくすることによって、入力側と出力側との回転数
の差を所定に値に制御する。このような制御下では、摩
擦フェーシング２２と摺動面板１２の接触部１２ｃとは
摺動しながらトルクを伝達する。このように、ロックア
ップスリップ制御では、ロックアップクラッチ機構２の
弾性連結機構１８のダンパー機能に加えて摩擦フェーシ
ング２２のスリップによるダンパー機能が働いて振動を
吸収する。

【００３７】上記のようなロックアップスリップ制御で
は、摩擦フェーシング２２をスリップさせることによっ
て、速度比が小さなときにロックアップクラッチ機構２
を作動させることにより発生する大きな振動を吸収する
ことができる。しかし、スリップにより摩擦フェーシン
グ２２及びこれと摺動する摺動面板１２に摩擦熱が発生
するため、摩擦フェーシング２２の寿命を維持するため
にはこの部分を冷却する必要がある。ここでは、摩擦フ
ェーシング２２を直接フロントカバー３に摺動させず
に、フロントカバー３との間に隙間が確保されるように
固定された摺動面板１２に摺動させており、従来よりも
冷却効果が向上している。摩擦フェーシング２２が摺動
面板１２と摺動しているときには、ピストン１７とフロ
ントカバー３との間の空間であって摺動面板１２及び摩
擦フェーシング２２の内周側の部分からは油がドレンさ
れ、油圧が小さくなる。これに対し摺動面板１２とフロ
ントカバー３との間の空間を含むその他のトルクコンバ
ータ１内の油圧は大きいため、摺動面板１２とフロント
カバー３との間の空間から摺動面板１２の内周側のピス
トン１７とフロントカバー３との間の空間に油穴１２ｅ
を通って油が流れる。これによって、摺動面板１２のフ
ロントカバー３側の側面が油の流れにより冷却され、摺
動面板１２の熱が奪われて間接的に摺動面板１２と摺動
する摩擦フェーシング２２の温度も下がる。

【００３８】このように従来よりも冷却性が向上してい
るため、スリップする摺動部分に厳しい条件がかかるよ
うなロックアップスリップ制御も可能となり、ロックア
ップクラッチ機構２を作動させることのできるトルクコ
ンバータ１の速度比域が広がる。そして、より広い範囲
でロックアップクラッチ機構２が使用できるため、流体
的にトルク伝達を行う割合を減らしロックアップクラッ
チ機構２によるトルク伝達の割合が増えるような制御が
可能となり、トルクコンバータ１を備える車両の燃費が
向上する。

【００３９】また、摺動面板１２と摩擦フェーシング２
２との摺動あるいは圧接時には、ピストン１７が油圧及
び遠心力を受け弾性変形をおこす。これに従い、このピ
ストン１７に固定されている摩擦フェーシング２２の摩
擦面が傾いた状態となる。これに対し、ここでは、摩擦
フェーシング２２から受ける力による摺動面板１２の弾
性変形によって接触部１２ｃの傾きが摩擦フェーシング
２２の傾きに追従するように摺動面板１２の剛性が設定
されている。したがって、摺動面板１２の接触部１２ｃ
と摩擦フェーシング２２とが偏当たり状態とならず、一
様に面接触した状態でトルク伝達を行う。これにより、
トルクの伝達が安定し、つながりフィーリングが向上す
るとともに、偏当たりがなくなることから摩擦フェーシ
ング２２の寿命も向上する。

【００４０】さらに、摺動面板１２は補強部１２ｄを有
しており、摺動面板１２と摩擦フェーシング２２との摺
動あるいは圧接時に補強部１２ｄのフロントカバー３側
の端部がフロントカバー３に当接する。このように、荷
重を受ける接触部１２ｃは、内周側を装着部１２ａ及び
連結部１２ｂによって、外周部を補強部１２ｄによって
支持された状態となるため、補強部１２ｄがない場合
（接触部１２ｃが片持ちの状態でフロントカバー３に支
持される場合）に較べて軽量化を図ることができる。こ
こでは、補強部１２ｄを設けることにより接触部１２ｃ
などを薄肉化している。接触部１２ｃが薄肉化したこと
によって、接触部１２ｃを介して冷却される摩擦フェー
シング２２の冷却性も向上している。なお、この補強部
１２ｄは円周方向に隙間をあけて配置されており、摺動
面板１２とフロントカバー３との間に確保される空間と
ピストン１７のタービン５側の空間との連通は確保され
ている。

【００４１】

【発明の効果】本発明では、ロックアップクラッチ機構
の摩擦部を、直接フロントカバーと摺動させる代わり
に、フロントカバーとの間に油が流通する空間が確保さ
れた摺動面板をフロントカバーに固定してこの摺動面板
と摺動させる構造とした。このため、フロントカバーと
摺動面板の間の空間に油を流すことによって摺動部分の
発熱を冷却することができ、従来よりも冷却性が向上す
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態によるトルクコンバータの
縦断面概略図。

【図２】図１の摺動面板付近の拡大断面図。

【符号の説明】

１ トルクコンバータ ２ ロックアップクラッチ機構 ３ フロントカバー ４ インペラ ５ タービン １２ 摺動面板 １２ａ 装着部 １２ｂ 連結部 １２ｃ 接触部 １２ｄ 補強部 １２ｅ 油穴

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジン側の部材に連結されるフロントカ
   バーと、 前記フロントカバーに固定されて、前記フロントカバー
   とともに油室を形成するインペラと、 前記油室内で前記インペラに対向して配置され、トラン
   スミッション側の部材に連結されるタービンと、 摩擦部を有し、前記フロントカバーと前記タービンとの
   間に配置されるロックアップクラッチ機構と、 前記フロントカバーとの間に油が流通する空間が確保さ
   れるように前記フロントカバーに装着され、前記ロック
   アップクラッチ機構の摩擦部と摺動あるいは圧接して前
   記フロントカバーから前記ロックアップクラッチ機構へ
   トルクを伝達する摺動面板と、を備えたトルクコンバー
   タ。
2. 【請求項２】前記摺動面板と前記ロックアップクラッチ
   機構の摩擦部とが摺動あるいは圧接した状態で、前記摺
   動面板とフロントカバーとの間に確保される空間は前記
   ロックアップクラッチ機構の前記タービン側の空間と連
   通している、請求項１に記載のトルクコンバータ。
3. 【請求項３】前記摺動面板は、前記フロントカバーに装
   着される装着部と、前記フロントカバーとの間に一定の
   すき間を有するように配置され前記ロックアップクラッ
   チ機構の摩擦部と摺動あるいは圧接する接触部と、前記
   装着部と前記接触部とを連結する連結部とを有してい
   る、請求項２に記載のトルクコンバータ。
4. 【請求項４】前記摺動面板の連結部には、前記摺動面板
   とフロントカバーとの間に確保される空間と前記ロック
   アップクラッチ機構作動時に油圧が低下する前記ロック
   アップクラッチ機構の前記フロントカバー側の空間とを
   連通させる孔が設けられている、請求項３に記載のトル
   クコンバータ。
5. 【請求項５】前記摺動面板は、前記ロックアップクラッ
   チ機構の摩擦部との摺動及び圧接時に、前記ロックアッ
   プクラッチ機構の弾性変形による前記摩擦部の傾きに対
   して前記接触部の傾きが追従するような弾性特性を有す
   る、請求項３又は４に記載のトルクコンバータ。
6. 【請求項６】前記摺動面板は、前記接触部から前記フロ
   ントカバー側に延び少なくとも前記ロックアップクラッ
   チ機構の摩擦部と前記接触部との圧接状態において前記
   フロントカバーと当接する補強部をさらに有している、
   請求項３から５のいずれかに記載のトルクコンバータ。
7. 【請求項７】前記摺動面板は円環状の部材であり、 前記装着部は前記摺動面板の内周部であり、 前記連結部は、前記摺動面板の半径方向中間部であり、
   前記装着部と前記接触部との軸方向の位置が異なる状態
   となるように両者を連結しており、 前記接触部は前記摺動面板の外周部であり、 前記補強部は前記接触部の外周端に設けられている、請
   求項６に記載のトルクコンバータ。