KR100279509B1 - 마찰페이싱과 이를 사용하는 록업클러치 - Google Patents

Abstract

마찰페이싱을 형성하는 분할편들 사이에 있는 갭으로 오일이 주입되어, 슬라이드특성을 높이기 위하여 록업클러치를 동작할 때 록업클러치의 작동유의 밀봉성을 제고하고 마찰페이싱의 내구성을 제고한다. 마찰페이싱(30)은 토크컨버터(1)의 록업클러치(2) 내에 포함되고, 원주방향으로 분할되는 다수의 분할편으로 이루어진다. 외주측으로부터 내주측으로의 유체연통이 되지않는 갭이 록업클러치가 접속된 상태에서 분할편들의 사이에 형성된다.

Description

마찰페이싱과 이를 사용하는 록업클러치

본 발명은 마찰페이싱(friction facing)과 이를 사용하는 록업클러치(lockup clutch)에 관한 것으로서, 더욱 상세하게는 록업 미끄럼제어(slippage control)를 실행하는 토크컨버터에 사용되는 마찰페이싱에 관한 것이다.

일반적으로, 토크컨버터는 전면커버와 3종류의 베인휠(vane wheel)(임펠러, 터빈 및 스테이터)로 구성된다. 임펠러가 전면커버와 함께 회전할 때, 작동유는 임펠러의 베인을 통해 순환되고, 이어서 터빈과 스테이터의 베인에 반발하여 이동한다. 그 결과 임펠러의 회전이 터빈으로 전달된다. 토크컨버터에 따라서는 전면커버와 터빈을 상호 기계적으로 결합할 수 있는 롤업클러치가 구비되고, 임펠러의 회전을 거쳐 동력전달을 바이패스하는 것도 있다.

록업클러치의 접속 및 차단을 제어하는 작동유는 터빈의 내주부와 전먼커버 사이의 갭(gap)을 통해 클러치의 차단상태에서 공급된다. 작동유는 전면커버와 록업클러치 사이를 통과하게 되고 임펠러의 외주부와 터빈의 외주부 사이의 공간으로부터 임펠러와 터빈 사이의 공간으로 흐르도록 유도된다.

작동유는 임펠러와 터빈을 서로 유압식으로 연결하는 작동유와 병합되고, 터빈의 내주부와 스테이터 사이의 갭으로부터 또는 임펠러의 내주부와 스테이터 사이의 갭으로부터 배출된다.

록업클러치가 접속 상태에 있을 때, 전면커버와 록업클러치 사이에 존재하는 작동유는 터빈의 내주부와 전면커버 사이의 갭을 통해 배출되어 록업클러치는 유압 밸런스(balance)에 의해 전면커버와 가압 접촉된다.

몇몇 록업클러치는 클러치의 접속시에 일어나는 충격력을 감소시키는 진동감쇠스프링을 구비한다. 그러한 록업클러치를 가지는 토크컨버터에서, 록업 미끄럼제어도 추가된다. 록업 미끄럼제어는 추가적인 제어로서, 록업클러치의 댐퍼특성에 의한 진동의 억제가 불충분한 경우에, 전면커버와 접촉하는 록업클러치의 마찰페이싱을 슬라이드 이동시킴으로써 진동이 흡수된다. 이러한 제어에 있어서, 상기한 유압밸런스는 엔진 RPM과 출력 RPM과 기어속도를 기초로 조절되어 미끄럼조건을 제어한다. 이 제어가 효과적인 경우에는, 도달속도가 상대적으로 낮고 종래의 록업클러치가 진동과 같은 문제로 인하여 작동될 수 없는 영역에 있어서도 록업클러치의 작동이 가능하다. 또한 록업클러치의 동작범위가 확대되면, 토크전달효율이 높아지고 토크컨버터를 구비한 차량에서의 연비(燃比)가 개선된다.

상기한 방식으로 록업 미끄럼제어가 적용되는 경우에, 마찰페이싱의 슬라이드특성 또는 내구성과 같은 문제가 있을 수 있다. 즉, 미끄럼현상에 대한 마찰페이싱의 슬라이드특성(부드러운 미끄럼)이 나빠지면, 토크변속기에 불안정한 진동이 발생하여 차량의 떨림을 야기한다. 따라서 슬라이드특성은 중요하게 된다. 마찰페이싱은 미끄럼으로 인하여 가열되고 그 결과 마찰페이싱 의 사용수명이 단축되고 내구성에 역효과가 초래된다. 이러한 문제에 대처하기 위하여 종래방법으로는 마찰페이싱에 오일그루브(oil groove) 등을 형성하여 작동유를 주입하고, 그 결과 마찰페이싱의 마찰표면의 마찰계수변동을 감소시킴으로써 슬라이드특성을 제고한다. 동시에 오일에 의해 마찰페이싱이 냉각되므로 내구성이 제고된다.

반면에 마찰페이싱은 환형부재이므로, 이러한 부재들이 원재료의 절단에 의해 제조된다면 재료가 효율적으로 사용되지 못하기 때문에 제조수율이 나빠진다. 일반적으로 상당량의 재료가 낭비된다. 이 때문에 수율을 높이기 위하여 마찰페이싱을 원주방향으로 분할하는 종래의 접근방법이 있다.

이러한 방식으로 마찰페이싱이 다수의 분할된 세그먼트로 이루어지는 경우에, 종래에는 그 분할 세그먼트는 밀접하게 배열되지 않고 슬라이드특성과 내구성을 제고하기 위하여 세그먼트들 사이에 갭이 형성된다. 따라서 오일은 마찰페이싱 내에 형성된 상기한 오일그루브와 마찬가지의 기능을 갖는 갭 속으로 공급되어 마찰페이싱의 슬라이드특성과 내구성을 높여준다.

그러나, 분할된 세그먼트가 갭을 가지고 배열되는 단순한 배열만으로써는, 이러한 갭은 마찰페이싱의 외주측으로부터 내주측으로 연통한다. 다음에, 록업클러치의 터빈측 상에 존재하는 작동유는 상기 갭을 통과하여 전면커버 방향으로 흐르게 된다. 결과적으로 록업 미끄럼제어에 의해 제어되는 록업클러치의 터빈측 상의 유압은 감소되고, 따라서 록업 미끄럼제어를 양호하게 실행하기 어렵다.

본 발명의 하나의 목적은 록업클러치의 마찰페이싱을 형성하는 분할편(divided piece)들 사이의 갭을 통하여 작동유가 공급되는 경우에, 록업클러치의 작동시 록업클러치의 터빈측 상의 작동유의 밀봉성을 제고하면서 록업클러치의 터빈측상의 작동유 압력을 억제함으로써, 마찰페이싱의 슬라이드특성과 내구성을 높이기 위한 것이다.

도 1은 본 발명의 실시예에 따른 록업클러치를 가지는 토크컨버터를 개략적으로 나타내는 길이방향 측면의 단면도.

도 2는 도 1에 나타낸 토크컨버터에서 떼어낸 록업클러치의 마찰페이싱의 평면도.

본 발명의 일 양태에 의하면, 토크컨버터의 록업클러치용 마찰페이싱은 조립되어 환상 마찰페이싱을 형성하는 다수의 아치형부재(arcuate member)로 이루어진다. 상기 아치형부재의 각각은 원주방향으로 상호 오프셋되는, 최소한 2개의 반경방향으로 연장하는 말단면으로 형성된다. 제1의 상기 아치형부재의 말단면은 제2의 상기 아치형부재의 말단면에 갭을 정의한다.

바람직하게는, 원주방향 연장면이 각각의 상기 말단면 사이에 정의된다. 상기 제1 아치형부재의 원주방향 연장면은 상기 제2 아치형부재의 원주방향 연장면에 접한다.

본 발명의 또 다른 양태에 의하면, 토크컨버터용 록업클러치는 토크컨버터 내에 터빈과 연결되는 클러치부재를 포함한다. 상기 클러치부재는 토크컨버터의 전면커버와 선택적으로 접촉하도록 배열된다. 상기 클러치부재 상에 마찰페이싱이 형성된다. 상기 마찰페이싱은 함께 조립되어 환상의 마찰페이싱을 형성하는 다수의 아치형부재로 이루어진다. 각각의 상기 아치형부재는 원주방향으로 상호 오프셋되는 최소한 2개의 반경방향 연장 말단면으로 형성된다. 제1의 상기 아치형부재의 말단면은 제2의 상기 아치형부재의 말단면에 인접한다. 상기 제1의 아치형부재의 말단면은 상기 제2의 아치형부재의 말단면에 갭을 정의한다.

바람직하게는, 원주방향 연장면이 각각의 상기 말단면 사이에 정의된다. 상기 제1 아치형부재의 원주방향 연장면은 상기 제2 아치형부재의 원주방향 연장면에 접한다.

일반적으로, 토크컨버터 내의 오일체임버는 록업클러치에 의해, 고압 오일체임버와 저압 오일체임버로 분할된다. 그래서 록업클러치가 접속될 때, 상기 록업클러치는 마찰페이싱을 통하여 상기 2개의 체임버 사이의 유압밸런스에 의하여, 토크컨버터의 전면커버에 압착되거나 또는 그에 상대적으로 슬라이드 이동된다. 따라서 토크컨버터의 전면커버의 회전은, 작동유를 통하지 않고 상기 록업클러치를 통하여 전달된다.

이 경우에 클러치부재의 양측면상의 유압밸런스가 제어되면(록업 미끄럼제어), 록업클러치 상에 장착된 마찰페이싱과 토크컨버터의 입력측 상의 부재와의 사이에 제한된 미끄럼이 허용되고, 그 결과 록업클러치에 포함된 댐퍼의 특성에 의해서는 억제될 수 없는, 진동의 발생을 억제할 수 있다.

이러한 방식으로 록업 미끄럼제어가 작용하는 경우에, 그 미끄럼에 의해 마찰페이싱 내에 열이 발생한다. 그러나 본 발명의 제1 양태에 따라, 마찰페이싱 내의 분할편들 사이에 갭이 형성됨으로써, 토크컨버터의 작동유가 상기 갭 속으로 주입되고, 그 결과 마찰페이싱은 냉각된다. 따라서 마찰페이싱의 사용수명을 단축시키는 고온상태를 억제할 수 있다. 또한 오일은 윤활제의 역할을 하므로, 미끄럼시에 마찰페이싱의 마찰표면의 마찰계수의 변화를 억제할 수 있다. 따라서 마찰페이싱을 통하여 전달되는 토크의 변동은 감소되고, 그 결과 차량의 떨림현상이 감소되어 차량승차감이 제고된다.

또한 상기 마찰페이싱은 분할편으로 구성되므로, 제조상에서 만들어지는 폐재료가 적어지고 제조수율이 개선된다.

본 발명의 제1 양태에 따라, 앞에서 설명된 마찰페이싱의 탁월한 슬라이드특성과 내구성에 추가하여, 록업클러치에 대한 고압 오일체임버의 밀봉성이 효과를 나타낸다. 즉, 분할편들 사이의 갭이 외주측으로부터 내주측으로의 연통이 없으므로, 작동유가 고압 오일체임버로부터 저압 오일체임버로 흐르는 것(누설)을 억제함으로써 고압 오일체임버, 즉 상기 2개의 체임버 사이의 안정화가 가능하다. 이로써, 마찰페이싱이 압착 또는 슬라이드이동중 일 때, 토크컨버터의 전면커버에 대향하는 마찰페이싱을 가압하는 압력의 변화가 억제되어 토크전달을 안정화시킨다. 또한, 록업 미끄럼제어 시에 고압 오일체임버의 유압제어를 실행하기가 용이하고, 그 결과 록업 미끄럼제어를 양호하게 실행하는 것이 가능해진다.

본 발명의 상기 및 그 밖의 목적, 특징, 양태와 장점 등은 첨부되는 도면을 참조하여 후속하는 본 발명의 상세한 설명으로부터 더욱 명백해 질 것이다. 전 도면을 통하여 동일 참고번호는 대응부분을 가리킨다.

본 발명은 첨부되는 도면을 참조하여 설명된다.

도 1은 본 발명의 1 실시예에 따른 토크컨버터(1)를 나타낸다. 도 1에서, 선 O-O는 토크컨버터(1)의 회전축을 표시하고, 엔진(도시되지 않음)은 도 1의 왼쪽에 배치되고 변속기(도시되지 않음)는 도 1의 오른쪽에 배치된다. 이후에, 도 1의 왼쪽은 엔진측으로, 도 1의 오른쪽은 변속기측으로 지칭된다. 토크컨버터(1)는 엔진측의 크랭크샤프트로부터 변속기측의 주구동축(主驅動軸)(11)으로 토크를 전달하는 메커니즘이다. 토크컨버터(1)는 엔진측의 크랭크샤프트에 연결된 전면커버(3)와, 3종류의 베인휠로 이루어지는 토크컨버터보디와, 임펠러(4)와, 터빈(5)과, 스테이터(6)로 이루어진다. 토크컨버터(1)는 또한 록업클러치(2)를 포함한다. 전면커버(3)와 임펠러(4)의 임펠러셸(4a)은 그 외주부에서 용접되어 있으므로 전면커버와 임펠러가 작동유 체임버를 형성한다.

다수의 너트(13)는 전면커버(3)의 외주부의 엔진측면에 고정된다. 엔진측의 크랭크샤프트에 연결된 탄성판(도시되지 않음)은 너트(13)를 통해 전면커버 상에 장착된다. 이로써 전면커버(3)는 엔진측의 크랭크샤프트에 연결된다.

임펠러(4)는 임펠러셸(4a)과, 그 임펠러셸(4a)의 내부에 고정되는 다수의 임펠러블레이드(4b)와, 임펠러셸(4a)의 내주단에 고정되는 임펠러허브(4c)로 이루어진다.

터빈(5)은 작동유 체임버 내의 임펠러(4)에 대향하여 배치되고, 주 요소로서 터빈셸(5a)과 그 터빈셸(5a)에 고정되는 다수의 터빈블레이드(5b)로 이루어진다. 상기 터빈셸(5a)의 내주단은 다수의 리벳(9)에 의하여 터빈허브(8)의 플랜지(8a)에 고정된다. 스플라인홀이 터빈허브(8)의 내주상에 형성되어 변속기측으로부터 연장하는 주구동축(11)에 연결된다.

스테이터(6)는 임펠러(4)와 터빈(5)의 사이에 반경방향으로 내향하여 배치되고, 1방향(one-way)클러치(7)를 통하여 변속기의 하우징에 고정되는 스테이터축(10)에 고정된다.

록업클러치(2)는 전면커버(3)와 터빈(5)의 사이에 축방향으로 삽입된다. 록업클러치(2)는 댐퍼기능을 가지며, 디스크형 피스톤(17)과 탄성 커플링메커니즘(18)과 마찰페이싱(30)을 위주로 구성된다.

디스크형 피스톤(17)에서, 슬리브형 원통부(17a, 17b)는 각각 외주측 말단과 내주측 말단으로부터 변속기측으로 연장하여 형성된다. 원통부(17b) 내부는 축방향과 원주방향으로 미끄러질 수 있도록 터빈허브(8)의 외주벽에 지지된다.

탄성 커플링메커니즘(18)은 피스톤(17)의 외주측 상에 원통부(17a)의 내주측 상에 배치되고, 디스크형 리테이닝판(19)과 피동판(20)과 다수의 토션스프링(21)로 이루어진다. 상기 리테이닝판(19)은 리벳에 의해 그 내주단에서 피스톤(17)에 고정된다. 또한, 리테이닝판(19)은 그 외주부에서 환상을 이루며 연장하는 원통부(19a)를 가지고, 원통부(19a) 내에 토션스프링(21)을 수용한다. 피동판(20)은 환형부재로서, 터빈셸(5a)의 엔진측에 고정된다. 다수의 절곡 클로(bent claw)가 피동판(20)에 형성되어 각각의 토션스프링(21)의 원주방향으로 양측 말단부를 유지해준다. 각 토션스프링(21)의 원주방향의 양측 말단부는 피동판(20)의 절곡 클로에서 유지되고, 리테이닝판(19)에 형성되는 절곡 클로(19b)에 지지된다. 이로써 피스톤(17)과 터빈셸(5a)은 탄성 커플링메커니즘(18)을 통하여 원주방향으로 탄성적으로 연결된다.

마찰페이싱(30)은 환상부재로서, 엔진측에서 피스톤(17)의 측면에 부착된다. 마찰페이싱(30)은 도 2에 나타낸 바와 같이 4개의 분할편으로 이루어진다. 이 때문에 환상의 환형 원피스 facing과 비교할 때, 원재료 시트로부터 만들어질 수 있는 마찰페이싱 의 수는 증가한다. 즉, 마찰페이싱(30)이 재료로부터 재단될 때 폐재료가 적으므로 제조수율이 개선된다.

제1 외주 말단면(31a)과, 제1 접합면(31b)과, 제1 내주 말단면(31c)과, 제2 외주 말단면(32a)과, 제2 접합면(32b)과, 제2 내주 말단면(32c)은 각각 분할편의 한 말단과 다른 말단에 형성된다. 제1 및 제2 접합면(31b, 32b)은 제1 및 제2 외주 말단면(31a, 32a)의 내주단과 제1 및 제2 내주 말단면(31c, 32c)의 외주단의 사이의 표면을 연결하는 표면들이고, 원주방향으로 연장한다. 4개의 분할편은 도 2와 같이 배열되고, 피스톤(17)에 장착된다. 이 경우에 다른 분할편의 제1 외주 말단면(31a)과 제2 외주 말단면(32a)은 서로 대향하게 되어 소정의 갭(이후에 외주갭(G1)으로 지칭됨)이 형성되고, 반면에 다른 분할편의 제1 내주 말단면(31c)과 제2 내주 말단면(32c)은 서로 대향하게 되어 소정의 갭(이후에 내주갭(G2)으로 지칭됨)이 형성된다. 다음에 이러한 조건에서, 제1 접합면(32b)의 일부는 다른 분할편의 제2 접합면(32b)의 일부와 접촉하고, 그 결과 외주갭(G1)과 내주갭(G2) 사이의 유체 연통을 막아준다.

이하에서 작동유가 설명된다.

작동유는 전면커버(3)와 임펠러셸(4a)의 사이에 형성된 작동유 체임버에 채워져서 임펠러(4)와 터빈(5)을 서로 유압식으로 결합하고 록업클러치(2)를 동작시킨다. 작동유는 토크컨버터(1) 내에서 순환하고 토크컨버터(1)의 반경방향으로 외향부(outward portion) 쪽으로 배출된다. 작동유의 그러한 순환은 또한 토크컨버터(1)에서 발생하는 열을 토크컨버터(1)의 외향부 쪽으로 옮겨주는 역할을 한다.

작동유는 터빈셸(5a)과 전면커버(3)의 사이에 형성되는 공간 속으로 주입되고, 공지의 방식으로 록업클러치(2)를 동작시킨다. 작동유는 터빈허브(8)와 전면커버(3) 사이의 갭으로부터 주구동축(11)의 내부를 거쳐 공급되고, 피스톤(17)과 전면커버(3) 사이의 공간을 통하여 탄성 커플링메커니즘(18)의 부근으로 흐르게 된다. 작동유는 임펠러(4)의 외주부와 터빈(5)의 외주부 사이의 갭으로부터 임펠러(4)와 터빈(5) 사이에 형성되는 공간 속으로 흐르게 되고, 스테이터(6)의 내주부와 터빈셸(5a)의 내주부 사이의 공간으로부터 고정축(10)과 주구동축(11)의 사이에 형성되는 공간을 통하여 배출된다.

이하에서 동작이 설명된다.

엔진측에서 크랭크샤프트의 토크는 탄성플레이트(도시되지 않음)로부터 전면커버(3)로 입력된다. 이 토크는 임펠러셸(4a)로 전달된다. 이로써 임펠러(4)는 회전하여 작동유가 임펠러(4)로부터 터빈(5)으로 흐르게 된다. 작동유의 흐름은 터빈(5)을 회전시키고, 터빈(5)의 토크는 터빈허브(8)를 통하여 주구동축(11)으로 출력된다.

다음으로 록업클러치(2)의 동작이 설명된다. 이경우에 록업클러치(2)는 록업 미끄럼제어가 작용하는 동안에 동작된다. 우선, 록업클러치(2)의 동작이 록업 미끄럼제어가 작용하지 않는 여건에 대하여 설명된다.

속도비(토크컨버터의 입력 RPM에 대한 출력 RPM의 비)가 증가하고 주구동축(11)이 일정한 RPM을 나타낼 때, 록업클러치(2)가 동작된다. 즉, 피스톤(17)과 전면커버(3)의 사이에 존재하는 작동유는 주구동축(11)의 내부를 통과하여 배출된다. 그 결과, 전변커버(3)측(저압 오일체임버)과 터빈(5)측(고압 오일체임버) 사이의 유압 밸런스에 의해 피스톤(17)은 전면커버(3)측에 압력을 받아서 마찰페이싱(30)이 전면커버(3)와 가압 접촉된다. 그래서, 전면커버(3)의 토크는 피스톤(17)으로부터 탄성커플링 메커니즘(18)을 통하여 터빈(5)으로 전달된다. 즉, 전면커버(3)는 기계적 방식으로 터빈(5)과 결합됨으로써 전면커버(3)의 토크는 터빈(5)을 통하여 주구동축(11)으로 출력된다. 그러나, 록업 미끄럼제어가 작용하지 않는 경우에 접속과정중에 발생되는 진동을 록업클러치(2)의 탄성커플링 메커니즘(18)의 댐퍼특성에 의해서만 허용가능한 값으로 억제할 필요가 있다. 자연히, 록업클러치(2)가 동작되는 토크컨버터(1)의 속도범위는 제한된다.

이하에서 록업클러치(2)의 동작을 록업 미끄럼제어를 포함하여 설명된다.

토크컨버터(1)의 속도비가 증가될 때, 록업클러치(2)는 록업 미끄럼제어가 작용하는 동안 동작된다. 록업 미끄럼제어가 작용하지 않는 경우와 비교하여, 속도비를 낮은 수준으로 설정하는 것이 가능하다. 이 경우에 엔진 RPM과, 출력 RPM과, 기어비(gear ratio)를 모니터하면서, 토크컨버터(1)(저압 오일체임버) 내의 유압이 전면커버(3)측에서 피스톤(17)의 공간(저압 오일체임버)을 제외하도록 그러한 정보를 감안하여 피드백 제어가 작용한다. 그로써 터빈(5)측으로부터 피스톤(17)으로 가해지는 작동유의 압력은 제어된다. 이 제어에서, RPM이 제어목표 RPM 보다 낮으면 고압 오일체임버 내의 유압은 감소하여 입력측 RPM과 출력측 RPM의 차이를 소망의 값으로 제어한다. 그러한 제어하에서 마찰페이싱(30)은 전면커버(3)애 상대적으로 제한적인 슬라이드 이동이 이루어지는 동안 토크를 전달하는 역할을 한다. 따라서 록업 미끄럼제어에서, 록업클러치(2)의 탄성커플링 메커니즘(18)의 댐퍼기능에 추가하여 마찰페이싱(30)의 미끄럼의 댐퍼기능 작용에 의하여 진동은 흡수된다.

상기한 록업 미끄럼제어에서, 마찰페이싱(30)이 미끄러지게 함으로써 록업클러치(2)가 저속비에서 동작할 때 발생되는 큰 진동은 흡수된다. 그러나, 미끄럼에 의하여 마찰페이싱(30)에서 마찰열이 발생된다. 따라서 마찰페이싱(30)의 만족할 만한 사용수명을 유지하기 위해서는 이 부분을 냉각할 필요가 있다. 또한 미끄럼 발생시에 마찰페이싱(30)의 마찰계수가 변하면, 토크 전달에 있어서 불안정한 진동이 발생하고, 그 결과 토크전달은 간헐적이고 차량의 흔들림을 초래하여 승차감을 악화시킨다. 그 뿐 아니라, 록업 미끄럼제어는 고압 오일체임버의 유압을 제어하게 된다. 마찰페이싱(30)과 전면커버(3)의 사이에서 미끄러질 때, 작동유를 고압 오일체임버로부터 저압 오일체임버로 흐르게 하면, 고압 오일체임버 내의 유압의 변동으로 인하여 유압을 제어하는 것이 어렵다.

본 발명의 실시예에 따른 토크컨버터(1)에 있어서, 작동유는 마찰페이싱(30)의 분할편들 사이에 형성된 외주갭 또는 내주갭으로 공급되므로, 마찰페이싱(30)은 작동유에 의해 냉각된다. 특히, 오일은 고압 오일체임버롭터 외주갭으로 공급되어 마찰페이싱(30)과 전면커버(3) 사이에서 미끄러지는 동안 마찰페이싱(30)을 냉각시키기 때문에 마찰페이싱(30)의 사용수명을 감소시키게 되는 고온상태를 완화하는 것이 가능하다. 또한 외주갭 내에 유지되는 오일은 마찰페이싱(30)과 전면커버(3)의 사이의 슬라이드 이동에 의해 마찰페이싱(30)의 마찰표면(미끄럼 표면)에 대한 윤활제 역할을 하므로, 장기간 미끄럼 상태(미끄럼 조건)에 대한 만족스럽고 안정한 마찰특성을 유지할 수 있다. 나아가서, 마찰페이싱(30)의 외주갭은 내주갭과 연통하지 못하므로, 원리상으로 작동유가 고압 오일체임버로부터 저압 오일체임버로 흐르는 것이 방지된다. 따라서 고압 오일체임버를 밀봉성을 유지하면서 록업 미끄럼제어 하에서 유압을 제어하는 것은 안정적이고 용이하다.

부수적으로, 상술한 바와 같이 오일은 마찰페이싱(30)과 전면커버(3) 사이의 슬라이드 이동시에 마찰페이싱(30)의 내주갭 안에 담겨있지 않으므로(배출됨), 구조의 허용가능한 범위내에서 외주갭을 확장하는 반면에 내주갭은 감소시키는 것이 바람직하다.

본 발명에 따라, 마찰페이싱을 형성하는 분할편들 사이에 있는 갭 중 외주상의 갭이 내주상의 갭과 연통하는 범위 밖에 있도록 구조가 형성됨으로써, 록업클러치가 동작할 때 고압의 오일체임버의 밀봉성이 높아지고, 또한 마찰페이싱을 분할함으로써 수율이 좋아지며, 갭 속으로 오일이 주입됨으로써 마찰페이싱의 탁월한 슬라이드특성과 내구성이 성취된다. 따라서 록업 미끄럼제어가 용이하게 된다.

본 발명의 정신과 범위를 일탈하지 않고 여러 가지 변경이 가능하다. 또한 본 발명에 의한 실시예의 상기한 설명은 예증의 목적으로만 제공되었으며, 첨부된 특허청구범위와 그 동등물에 의해 정의된 바와 같은 본 발명을 제한하려는 목적은 아니다.

Claims (4)

1. 환상의 마찰페이싱을 형성하도록 결합되는 다수의 아치형부재를 포함하는, 토크컨버터의 록업클러치용 마찰페이싱으로서,

   각각의 상기 아치형부재는 원주상으로 상호 오프셋되는 최소한 2개의 반경방향으로 연장하는 말단면으로 이루어지고, 상기 아치형부재들 중 제1의 것의 상기 말단면은 상기 아치형부재들 중 제2의 것의 상기 말단면에 인접하고, 상기 아치형부재들 중 제1의 것의 상기 말단면은 상기 아치형부재들 중 제2의 것의 상기 말단면에 갭을 형성하는 것을 특징으로 하는 마찰페이싱.
2. 청구항 1에 있어서, 각각의 상기 말단면의 사이에 원주방향으로 연장하는 표면이 형성되고, 상기 아치형부재들 중 제1의 것의 상기 원주방향 연장표면은 상기 아치형부재들 중 제2의 것의 상기 원주방향 연장표면과 접하는 것을 특징으로 하는 마찰페이싱.
3. 토크컨버터 내의 터빈에 연결되고, 토크컨버터의 전면커버와 선택적으로 접촉하도록 배열되는 클러치부재와,

   상기 클러치부재상에 형성되는 마찰페이싱을 포함하는 토크컨버터용 록업클러치로서,

   상기 마찰페이싱은, 환상의 마찰페이싱을 형성하도록 결합되는 다수의 아치형부재를 포함하고, 각각의 상기 아치형부재는 원주상으로 상호 오프셋되는 최소한 2개의 반경방향으로 연장하는 말단면으로 이루어지고, 상기 아치형부재들 중 제1의 것의 상기 말단면은 상기 아치형부재들 중 제2의 것의 상기 말단면에 인접하고, 상기 아치형부재들 중 제1의 것의 상기 말단면은 상기 아치형부재들 중 제2의 것의 상기 말단면에 갭을 형성하는 것을 특징으로 하는, 토크컨버터용 록업클러치.
4. 청구항 3에 있어서, 각각의 상기 말단면의 사이에 원주방향으로 연장하는 표면이 형성되고, 상기 아치형부재들 중 제1의 것의 상기 원주방향 연장표면은 상기 아치형부재들 중 제2의 것의 상기 원주방향 연장표면과 접하는 것을 특징으로 하는 마찰페이싱.

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