JP3542242B2 - トルクコンバータ - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トルクコンバータ、特にロックアップクラッチ機構を有しロックアップスリップ制御を行うトルクコンバータに関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般にトルクコンバータは、主として、フロントカバーと、３種の羽根車（インペラ，タービン，ステータ）とからなり、インペラがフロントカバーとともに回転すると、この回転に伴って作動油がインペラ，タービン，ステータの間を循環し、インペラの回転がタービンに伝達される。また、トルクコンバータには、フロントカバーとタービンとを機械的に連結することのできるロックアップクラッチ機構を備えているものがある。
【０００３】
ロックアップクラッチ機構の連結及び連結解除を制御する作動油は、連結解除時には、タービンの内周部とフロントカバーとの隙間から導入され、フロントカバーとロックアップクラッチ機構との間を通り、インペラの外周部とタービンの外周部との間からインペラとタービンとの間に形成される空間に流れる。この作動油は、インペラとタービンとを流体的に連結する作動油と合流し、タービンの内周部とステータの隙間もしくはインペラの内周部とステータの隙間から排出される。ロックアップクラッチ機構を連結するときには、フロントカバーとロックアップクラッチ機構との間の作動油がタービンの内周部とフロントカバーとの隙間からドレン（排出）され、油圧差でロックアップクラッチ機構がフロントカバーに圧接する。
【０００４】
このようなロックアップクラッチ機構を有するトルクコンバータにおいて、近年、ロックアップスリップ制御が行われるようになっている。ロックアップスリップ制御とは、ロックアップクラッチ機構のダンパー特性だけでは十分に振動を抑えることが困難な場合に、これに加えてフロントカバーと接するロックアップクラッチ機構の摩擦フェーシングをスリップさせることにより振動を吸収させる制御である。ここでは、エンジン回転数と出力回転数を基に上記の油圧差を調整することによってスリップの制御を行う。この制御を使えば、振動等の問題から従来ロックアップクラッチ機構を作動させることのできなかった比較的速度の低い領域において、ロックアップクラッチ機構を作動させることができる。そして、このようにしてロックアップクラッチ機構を作動させることのできる範囲が広がると、トルク伝達効率が向上し、このトルクコンバータを備える車両などの燃費が向上する。
【０００５】
一方、ロックアップスリップ制御を行うと、スリップすることによって摩擦フェーシング及びこれに対向するフロントカバーの面が発熱する。この発熱は摩擦フェーシングの寿命を低下させる。この対策として、従来は、摩擦フェーシングに油溝を設けることなどにより油を流通させ、摩擦フェーシングやフロントカバーを冷却している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
最近では、車両などの燃費向上の要請から、より広い領域においてロックアップスリップ制御の適用によるロックアップクラッチ機構の作動範囲の拡大が望まれている。しかし、このような場合にはより大きな摩擦熱が発生する。
【０００７】
したがって、従来よりも冷却性を高めなければ、摩擦フェーシング等の寿命を維持することができない。
【０００８】
本発明の課題は、ロックアップスリップ制御により発生する熱の冷却性の高い構造を有するトルクコンバータを提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載のトルクコンバータは、フロントカバーと、インペラと、タービンと、ロックアップクラッチ機構と、摺動面板とを備えている。フロントカバーはエンジン側の部材に連結される。インペラは、フロントカバーに固定されており、フロントカバーとともに油室を形成する。タービンは、油室内でインペラに対向して配置され、トランスミッション側の部材に連結される。ロックアップクラッチ機構は、摩擦部を有しており、フロントカバーとタービンとの間に配置される。摺動面板は、フロントカバーとの間に油が流通する空間が確保されるようにフロントカバーに装着され、ロックアップクラッチ機構の摩擦部と摺動あるいは圧接することによりフロントカバーからロックアップクラッチ機構へトルクを伝達する。そして、摺動面板とロックアップクラッチ機構の摩擦部とが摺動あるいは圧接した状態で、摺動面板とフロントカバーとの間に確保される空間はロックアップクラッチ機構のタービン側の空間と連通している。
【００１０】
また、摺動面板は、装着部と接触部と連結部とを有している。装着部はフロントカバーに装着される。接触部は、フロントカバーとの間に一定のすき間を有するように配置されており、ロックアップクラッチ機構の摩擦部と摺動あるいは圧接する。連結部は装着部と接触部とを連結している。さらに、摺動面板は、ロックアップクラッチ機構の摩擦部との摺動及び圧接時に、ロックアップクラッチ機構の弾性変形による摩擦部の傾きに対して接触部の傾きが追従するような弾性特性を有している。
【００１１】
ロックアップクラッチ機構が作動していないときは、インペラがフロントカバーとともに回転すると、作動油を介してこの回転がタービンに連結するトランスミッション側の部材に伝達される。
【００１２】
ロックアップクラッチ機構を作動させると、フロントカバーとロックアップクラッチ機構との間の作動油の圧力が低下し、油圧差によってロックアップクラッチ機構の摩擦部が摺動面板に圧接する。これにより、フロントカバーの回転が作動油を介さずにロックアップクラッチ機構を介してタービンに伝達される。
【００１３】
ここで、ロックアップスリップ制御を行うと、ロックアップクラッチ機構の摩擦部と摺動面板との間でスリップ（すべり）が発生し、ロックアップクラッチ機構に含まれるダンパー特性だけでは抑えられない振動を抑えることができる。一方、このロックアップスリップ制御を行うと、スリップによって摺動面板及びロックアップクラッチ機構の摩擦部が発熱する。
【００１４】
ここでは、摺動面板とフロントカバーとの間に油が流通する空間が確保されており、この空間を流通する油が摺動面板を冷却する。また、摺動面板を冷却することにより、ロックアップクラッチ機構の摩擦部も冷却される。
【００１５】
従来では、構造上、ロックアップクラッチ機構の摩擦部の摺動するフロントカバーの面を直接冷却せずに、摺動している部分の周囲を冷却している。また、摺動部分を直接冷却するように摩擦フェーシングに油溝を設けている場合も、その小さな溝を流れる油の量は限られており、冷却効果は小さい。
【００１６】
これに対し、本請求項に記載のトルクコンバータの場合は、摺動面板を直接冷却でき、また、摺動面板とフロントカバーとの間に油が流通する空間には十分な油の量が確保できる。したがって、本請求項のトルクコンバータは、従来よりもロックアップスリップ制御により発生する熱の冷却性の高い構造である。
【００１７】
また、ロックアップスリップ制御を行っているときには摺動面板とロックアップクラッチ機構の摩擦部とが摺動している。このとき、ロックアップクラッチ機構のフロントカバー側の空間の作動油は、ロックアップクラッチ機構を作動させるようにドレンされている。すなわち、ロックアップスリップ制御時には、ロックアップクラッチ機構のタービン側とフロントカバー側とは油の連通が原則として禁止されていて殆ど油が連通しない状態であり、かつフロントカバー側の作動油がドレンされている。
【００１８】
ここでは、冷却のために設けられた摺動面板とフロントカバーとの間に確保される空間がロックアップクラッチ機構のタービン側の空間と連通しているので、ロックアップスリ ップ制御時にもこの空間には油が確保され油が流通する。これにより、摩擦熱が発生するロックアップスリップ制御時にも、摺動面板が冷却され、摺動面板を介してロックアップクラッチ機構の摩擦部も冷却される。
【００１９】
また、ロックアップクラッチ機構が作動するときには、ロックアップクラッチ機構はロックアップクラッチ機構のタービン側とフロントカバー側との油圧差や遠心力により弾性変形を起こす。これに従い、ロックアップクラッチ機構の摩擦部もフロントカバーや摺動面板に対する角度位置がずれる。
【００２０】
ここでは、ロックアップクラッチ機構の摩擦部が摺動面板に対して傾いた状態で押し付けられても、摺動面板の弾性特性により接触部がロックアップクラッチ機構の摩擦部の傾きに追従して傾く。すなわち、摺動面板の接触部とロックアップクラッチ機構の摩擦部とが偏当たり状態ではなく、一様に接触した状態でトルク伝達を行うため、トルクの伝達が安定し、つながりフィーリングも向上する。また、ロックアップクラッチ機構の摩擦部の寿命も向上する。
【００２１】
請求項２に記載のトルクコンバータは、請求項１に記載のトルクコンバータにおいて、摺動面板の連結部には、摺動面板とフロントカバーとの間に確保される空間とロックアップクラッチ機構作動時に油圧が低下するロックアップクラッチ機構のフロントカバー側の空間とを連通させる孔が設けられている。
【００２２】
ロックアップスリップ制御時には、ロックアップクラッチ機構の摩擦部を油圧差により摺動面板に押し付けるために、ロックアップクラッチ機構のフロントカバー側の作動油はドレンされる。そして、ロックアップクラッチ機構のタービン側の作動油がロックアップクラッチ機構の摩擦部を摺動面板に押し付ける。
【００２３】
ここでは、摺動面板とフロントカバーとの間に確保される空間はロックアップクラッチ機構のタービン側の空間と連通しており、摺動面板とフロントカバーとの間に確保される空間の油の圧力はロックアップクラッチ機構のタービン側の作動油圧と等しい。これに対し、ロックアップクラッチ機構のフロントカバー側の空間の作動油は、ロックアップスリップ制御時にはドレンされて圧力が低い状態である。したがって、摺動面板とフロントカバーとの間に確保される空間の油が摺動面板の連結部の孔を通ってロックアップクラッチ機構のフロントカバー側の空間に流れる。これにより、ロックアップスリップ制御時にも、摺動面板とフロントカバーとの間に確保される空間を十分に油が流通し、摺動面板及びロックアップクラッチ機構の摩擦部を冷却する。
【００２４】
なお、摺動面板とフロントカバーとの間に確保される空間の油が摺動面板の連結部の孔を通ってロックアップクラッチ機構のフロントカバー側の空間に流れることにより、孔を設けない場合に較べて、ロックアップクラッチ機構のタービン側とフロントカバー側との油圧差に影響が出る。したがって、ロックアップクラッチ機構の作動やロックアップスリップ制御を考慮して、孔の大きさや数を制限する必要がある。
【００２５】
請求項３に記載のトルクコンバータは、請求項１又は２に記載のトルクコンバータにおいて、摺動面板は補強部をさらに有している。補強部は、接触部からフロントカバー側に延び、少なくともロックアップクラッチ機構の摩擦部と接触部との圧接状態においてフロントカバーと当接する。
【００２６】
ロックアップクラッチ機構が作動すると、ロックアップクラッチ機構の摩擦部が摺動面板の接触部に押し付けられる。この押し付け荷重により、摺動面板には応力が発生し、摺動面板は弾性変形する。摺動面板は、強度的に成り立つとともに、摺動面板とフロントカバーとの間に確保される空間を維持するために変形量が抑えられる構造であることが必要である。
【００２７】
ここでは、荷重を受ける接触部からフロントカバー側に延びる補強部が摺動面板に設けられている。そして、この補強部は、少なくとも押し付け荷重が最も大きくなるロックアップクラッチ機構の摩擦部と接触部との圧接状態において、フロントカバーと当接する。すなわち、ロックアップクラッチ機構の摩擦部と接触部との圧接状態においては、摺動面板の接触部は装着部及び連結部に加えて補強部にも支持される状態となる。したがって、補強部が設けられていない場合と比較すると、例えば板厚を薄くするなど摺動面板の軽量化を図っても、強度や弾性変形量を保つことができる。このため、摺動面板の軽量化が図れるとともに、例えば薄肉化すれば摺動面板及びロックアップクラッチ機構の摩擦部の冷却効率も向上する。
【００２８】
請求項４に記載のトルクコンバータは、請求項３に記載のトルクコンバータにおいて、摺動面板は円環状の部材である。摺動面板の装着部は摺動面板の内周部である。連結部は、摺動面板の半径方向中間部であり、装着部と接触部との軸方向の位置が異なる状態となるように両者を連結している。接触部は摺動面板の外周部であり、補強部は接触部の外周端に設けられている。
【００２９】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明の一実施形態が採用されたトルクコンバータ１を示している。ここでは、Ｏ−Ｏがトルクコンバータ１の回転軸線であり、図の左側にエンジン（図示せず）が配置され、図の右側にトランスミッション（図示せず）が配置されている。
【００３０】
このトルクコンバータ１は、エンジン側のクランクシャフトからトランスミッションのメインドライブシャフト１１にトルクを伝達するための機構であり、入力側の部材に固定されるフロントカバー３と、３種の羽根車（インペラ４，タービン５，ステータ６）からなるトルクコンバータ本体と、ロックアップクラッチ機構２とから構成されている。フロントカバー３とインペラ４のインペラシェル４ａとは外周部で溶接され、両者で作動油室を形成している。
【００３１】
フロントカバー３の外周部エンジン側面には、複数のナット１３が固定されている。このナット１３を介して、エンジン側のクランクシャフトに連結されるフレキシブルプレート（図示せず）がフロントカバー３に装着される。このようにして、フロントカバー３はエンジン側のクランクシャフトに連結されている。また、フロントカバー３の外周部トランスミッション側面には、摺動面板１２が固定されている。
【００３２】
この摺動面板１２は、円環状の部材であって、図２に示すように、フロントカバー３に溶接される装着部１２ａと、装着部１２ａの外周側に位置する連結部１２ｂと、連結部１２ｂの外周側に位置する接触部１２ｃと、接触部１２ｃの外周端からフロントカバー３側に延びる複数の補強部１２ｄとから構成される。接触部１２ｃは、フロントカバー３との間に空間が確保されるようにフロントカバー３と隙間をあけた状態に配置される。すなわち、接触部１２ｃは、軸方向の位置が装着部１２ａよりもトランスミッション側にずれている。また接触部１２ｃは、後述するロックアップクラッチ機構２のピストン１７に接着されている摩擦フェーシング２２に対向するように配置される。連結部１２ｂは、装着部１２ａの外周端と接触部１２ｃの内周端とを連結しており、外周側と内周側とを連通させる油穴１２ｅを１つ有している。
【００３３】
インペラ４は、インペラシェル４ａと、インペラシェル４ａの内側に固定された複数のインペラブレード４ｂと、インペラシェル４ａの内周端に固定されているインペラハブ４ｃとから構成されている。
【００３４】
タービン５は、作動油室内でインペラ４と対向するように配置されており、主に、タービンシェル５ａと、タービンシェル５ａに固定された複数のタービンブレード５ｂとから構成されている。タービンシェル５ａの内周端は、タービンハブ８のフランジ８ａに複数のリベット９により固定されている。また、タービンハブ８の内周には、トランスミッション側から延びるメインドライブシャフト１１と連結するためのスプライン孔が形成されている。
【００３５】
ステータ６は、インペラ４とタービン５との間の径方向内方に配置されており、ワンウェイクラッチ７を介して、トランスミッションのハウジングに固定されたステータシャフト１０に固定されている。
【００３６】
ロックアップクラッチ機構２は、軸方向においてフロントカバー３とタービン５との間に配置されている。ロックアップクラッチ機構２は、主に、円板状のピストン１７と、弾性連結機構１８と、摩擦フェーシング２２とから構成されている。
【００３７】
円板状のピストン１７は、外周側端部と内周側端部とにトランスミッション側に延びる筒状の筒部１７ａ，１７ｂがそれぞれ形成されている。内周側の筒部１７ｂは、タービンハブ８の外周壁に軸方向及び円周方向に摺動自在に支持されている。
【００３８】
弾性連結機構１８は、ピストン１７の外周側の筒部１７ａの内周側に配置されており、円板状のリテーニングプレート１９と、ドリブンプレート２０と、複数のトーションスプリング２１とから構成されている。リテーニングプレート１９は、リベットにより内周端がピストン１７に固定されている。また、リテーニングプレート１９は、外周部に円環状に延びる筒部１９ａを有しており、筒部１９ａ内にトーションスプリング２１を収容している。ドリブンプレート２０は、リング状の部材であり、タービンシェル５ａのエンジン側に固定されている。ドリブンプレート２０には複数の折り曲げ爪が形成されており、これらがトーションスプリング２１の円周方向両端部に係止している。各トーションスプリング２１の円周方向両端部は、ドリブンプレート２０の折り曲げ爪に係止するとともに、リテーニングプレート１９に形成された折り曲げ爪１９ｂに支持されている。このように、ピストン１７とタービンシェル５ａとは弾性連結機構１８を介して円周方向に弾性的に連結されている。
【００３９】
摩擦フェーシング２２は、環状の部材であり、摺動面板１２の接触部１２ｃに対向するようにピストン１７の外周部のエンジン側の側面に接着されている。
【００４０】
次に、作動油について説明する。フロントカバー３とインペラシェル４ａとで形成される作動油室には、インペラ４とタービン５とを流体的に連結するため及びロックアップクラッチ機構２を作動させるための作動油が充填されている。この作動油は、トルクコンバータ１の外部から導入され、トルクコンバータ１内を循環し、トルクコンバータ１の外部へと流出される。このような作動油の循環は、トルクコンバータ１内での発熱をトルクコンバータ１の外部に流出させる働きも兼ねている。
【００４１】
タービンシェル５ａとフロントカバー３との間の空間には、ロックアップクラッチ機構２を作動させるための作動油が導入される。この作動油は、メインドライブシャフト１１の内部を通ってタービンハブ８とフロントカバー３の内周部との隙間から導入され、ピストン１７とフロントカバー３との隙間を通って弾性連結機構１８周辺に流れる。この作動油は、インペラ４の外周部とタービン５の外周部との隙間からインペラ４とタービン５との間に形成される空間に流入し、ステータ６の内周部とタービンシェル５ａの内周部との隙間からステータシャフト１０とメインドライブシャフト１１との隙間を通って流出される。
【００４２】
次に、動作について説明する。エンジン側のクランクシャフトからのトルクは、図示しないフレキシブルプレートからフロントカバー３に入力される。このトルクはインペラシェル４ａに伝達される。これにより、インペラ４が回転し、作動油がインペラ４からタービン５へと流れる。この作動油の流れによりタービン５は回転し、タービン５のトルクはタービンハブ８を介してメインドライブシャフト１１に出力される。
【００４３】
以上が、作動油を介して流体的にトルクの伝達を行うときのトルクコンバータ１の動作である。ここでは流体を介しているため、後述するようなロックアップクラッチ機構２を介して機械的にトルク伝達を行う場合に較べて、トルクの伝達効率は劣る。したがって、このように流体的にトルク伝達を行う割合を減らして、後述のロックアップクラッチ機構２によるトルク伝達の割合を増やすことが、トルクコンバータ１を備える車両の燃費を向上させることにつながる。但し、流体的に連結する場合、振動の吸収性は優れている。
【００４４】
次に、ロックアップクラッチ機構２の作動について説明する。ここでは、ロックアップスリップ制御を行いながらロックアップクラッチ機構２を作動させるが、まず、ロックアップスリップ制御を除いたロックアップクラッチ機構２の作動について説明する。
【００４５】
トルクコンバータ１の速度比（入力側回転数に対する出力側回転数の比）が上がり、メインドライブシャフト１１が一定の回転速度になると、ロックアップクラッチ機構２が作動する。すなわち、ピストン１７とフロントカバー３との隙間の作動油がメインドライブシャフト１１の内部を通ってドレンされる。この結果、ピストン１７のフロントカバー３側とタービン５側との油圧差によって、ピストン１７がフロントカバー３側に圧力を受け、摩擦フェーシング２２が摺動面板１２の接触部１２ｃに圧接される。これにより、フロントカバー３のトルクは、ピストン１７から弾性連結機構１８を介してタービン５に伝達される。つまり、フロントカバー３が機械的にタービン５に連結され、フロントカバー３のトルクがタービン５を介してメインドライブシャフト１１に出力される。但し、ロックアップスリップ制御を行っていない場合、連結時に発生する振動をロックアップクラッチ機構２の弾性連結機構１８のダンパー特性のみによって許容値に抑えなければならず、必然的にロックアップクラッチ機構２を作動させることのできるトルクコンバータ１の速度比域は限定される。
【００４６】
次に、ロックアップスリップ制御を含めたロックアップクラッチ機構２の作動について説明する。
【００４７】
トルクコンバータ１の速度比が上がると、ロックアップスリップ制御をかけながらロックアップクラッチ機構２を作動させる。この速度比は、ロックアップスリップ制御を行わない場合に較べ、小さい値を設定することができる。ここでは、エンジン回転数と出力回転数とを監視し、これらの情報からフィードバック制御をかけて、ピストン１７のタービン５側の油圧、すなわちピストン１７のフロントカバー３側の空間を除くトルクコンバータ１内の油圧を調整する。これにより、タービン５側からピストン１７にかかる圧力が制御される。この制御では、制御目標回転数より低い回転数のときには油圧を大きくし制御目標回転数よりも高い回転数のときには油圧を小さくすることによって、入力側と出力側との回転数の差を所定に値に制御する。このような制御下では、摩擦フェーシング２２と摺動面板１２の接触部１２ｃとは摺動しながらトルクを伝達する。このように、ロックアップスリップ制御では、ロックアップクラッチ機構２の弾性連結機構１８のダンパー機能に加えて摩擦フェーシング２２のスリップによるダンパー機能が働いて振動を吸収する。
【００４８】
上記のようなロックアップスリップ制御では、摩擦フェーシング２２をスリップさせることによって、速度比が小さなときにロックアップクラッチ機構２を作動させることにより発生する大きな振動を吸収することができる。しかし、スリップにより摩擦フェーシング２２及びこれと摺動する摺動面板１２に摩擦熱が発生するため、摩擦フェーシング２２の寿命を維持するためにはこの部分を冷却する必要がある。ここでは、摩擦フェーシング２２を直接フロントカバー３に摺動させずに、フロントカバー３との間に隙間が確保されるように固定された摺動面板１２に摺動させており、従来よりも冷却効果が向上している。摩擦フェーシング２２が摺動面板１２と摺動しているときには、ピストン１７とフロントカバー３との間の空間であって摺動面板１２及び摩擦フェーシング２２の内周側の部分からは油がドレンされ、油圧が小さくなる。これに対し摺動面板１２とフロントカバー３との間の空間を含むその他のトルクコンバータ１内の油圧は大きいため、摺動面板１２とフロントカバー３との間の空間から摺動面板１２の内周側のピストン１７とフロントカバー３との間の空間に油穴１２ｅを通って油が流れる。これによって、摺動面板１２のフロントカバー３側の側面が油の流れにより冷却され、摺動面板１２の熱が奪われて間接的に摺動面板１２と摺動する摩擦フェーシング２２の温度も下がる。
【００４９】
このように従来よりも冷却性が向上しているため、スリップする摺動部分に厳しい条件がかかるようなロックアップスリップ制御も可能となり、ロックアップクラッチ機構２を作動させることのできるトルクコンバータ１の速度比域が広がる。そして、より広い範囲でロックアップクラッチ機構２が使用できるため、流体的にトルク伝達を行う割合を減らしロックアップクラッチ機構２によるトルク伝達の割合が増えるような制御が可能となり、トルクコンバータ１を備える車両の燃費が向上する。
【００５０】
また、摺動面板１２と摩擦フェーシング２２との摺動あるいは圧接時には、ピストン１７が油圧及び遠心力を受け弾性変形をおこす。これに従い、このピストン１７に固定されている摩擦フェーシング２２の摩擦面が傾いた状態となる。これに対し、ここでは、摩擦フェーシング２２から受ける力による摺動面板１２の弾性変形によって接触部１２ｃの傾きが摩擦フェーシング２２の傾きに追従するように摺動面板１２の剛性が設定されている。したがって、摺動面板１２の接触部１２ｃと摩擦フェーシング２２とが偏当たり状態とならず、一様に面接触した状態でトルク伝達を行う。これにより、トルクの伝達が安定し、つながりフィーリングが向上するとともに、偏当たりがなくなることから摩擦フェーシング２２の寿命も向上する。
【００５１】
さらに、摺動面板１２は補強部１２ｄを有しており、摺動面板１２と摩擦フェーシング２２との摺動あるいは圧接時に補強部１２ｄのフロントカバー３側の端部がフロントカバー３に当接する。このように、荷重を受ける接触部１２ｃは、内周側を装着部１２ａ及び連結部１２ｂによって、外周部を補強部１２ｄによって支持された状態となるため、補強部１２ｄがない場合（接触部１２ｃが片持ちの状態でフロントカバー３に支持される場合）に較べて軽量化を図ることができる。ここでは、補強部１２ｄを設けることにより接触部１２ｃなどを薄肉化している。接触部１２ｃが薄肉化したことによって、接触部１２ｃを介して冷却される摩擦フェーシング２２の冷却性も向上している。なお、この補強部１２ｄは円周方向に隙間をあけて配置されており、摺動面板１２とフロントカバー３との間に確保される空間とピストン１７のタービン５側の空間との連通は確保されている。
【００５２】
【発明の効果】
本発明では、ロックアップクラッチ機構の摩擦部を、直接フロントカバーと摺動させる代わりに、フロントカバーとの間に油が流通する空間が確保された摺動面板をフロントカバーに固定してこの摺動面板と摺動させる構造とした。このため、フロントカバーと摺動面板の間の空間に油を流すことによって摺動部分の発熱を冷却することができ、従来よりも冷却性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態によるトルクコンバータの縦断面概略図。
【図２】図１の摺動面板付近の拡大断面図。
【符号の説明】
１ ルクコンバータ
２ ロックアップクラッチ機構
３ フロントカバー
４ インペラ
５ タービン
１２ 摺動面板
１２ａ 装着部
１２ｂ 連結部
１２ｃ 接触部
１２ｄ 補強部
１２ｅ 油穴

Claims (4)

1. エンジン側の部材に連結されるフロントカバーと、
   前記フロントカバーに固定されて、前記フロントカバーとともに油室を形成するインペラと、
   前記油室内で前記インペラに対向して配置され、トランスミッション側の部材に連結されるタービンと、
   摩擦部を有し、前記フロントカバーと前記タービンとの間に配置されるロックアップクラッチ機構と、
   前記フロントカバーとの間に油が流通する空間が確保されるように前記フロントカバーに装着され、前記ロックアップクラッチ機構の摩擦部と摺動あるいは圧接して前記フロントカバーから前記ロックアップクラッチ機構へトルクを伝達する摺動面板とを備え
   前記摺動面板と前記ロックアップクラッチ機構の摩擦部とが摺動あるいは圧接した状態で、前記摺動面板とフロントカバーとの間に確保される空間は前記ロックアップクラッチ機構の前記タービン側の空間と連通しており、
   前記摺動面板は、前記フロントカバーに装着される装着部と、前記フロントカバーとの間に一定のすき間を有するように配置され前記ロックアップクラッチ機構の摩擦部と摺動あるいは圧接する接触部と、前記装着部と前記接触部とを連結する連結部とを有し、
   前記摺動面板は、前記ロックアップクラッチ機構の摩擦部との摺動及び圧接時に、前記ロックアップクラッチ機構の弾性変形による前記摩擦部の傾きに対して前記接触部の傾きが追従するような弾性特性を有する、
   トルクコンバータ。
2. 前記摺動面板の連結部には、前記摺動面板とフロントカバーとの間に確保される空間と前記ロックアップクラッチ機構作動時に油圧が低下する前記ロックアップクラッチ機構の前記フロントカバー側の空間とを連通させる孔が設けられている、
   請求項１に記載のトルクコンバータ。
3. 前記摺動面板は、前記接触部から前記フロントカバー側に延び少なくとも前記ロックアップクラッチ機構の摩擦部と前記接触部との圧接状態において前記フロントカバーと当接する補強部をさらに有している、請求項１又は２に記載のトルクコンバータ。
4. 前記摺動面板は円環状の部材であり、
   前記装着部は前記摺動面板の内周部であり、
   前記連結部は、前記摺動面板の半径方向中間部であり、前記装着部と前記接触部との軸方向の位置が異なる状態となるように両者を連結しており、
   前記接触部は前記摺動面板の外周部であり、
   前記補強部は前記接触部の外周端に設けられている、
   請求項３に記載のトルクコンバータ。

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