JPH08312683A - 遠心クラッチ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 遠心機構、逆負荷伝達機構及びクラッチオフ
機構を備えた遠心クラッチにおいて、変速後はクラッチ
オフ機構を不作動状態に戻しても伝動系に逆負荷による
ショックが発生しないようにする。 【構成】 逆負荷による出力リング１３及びクラッチイ
ンナ１４の相対回転時には、それらの間のカム機構３１
の作動でクラッチインナ１４をクラッチオン方向へ押動
させるようにした逆負荷伝達機構３７に、出力リング１
３の高速回転時には、出力リング１３の案内孔３９から
クラッチインナ１４の凹溝４１へ突出するストッパピン
４０により出力リング１３及びクラッチインナ１４の相
対回転を拘束又は制限する逆負荷伝達制御機構３８を連
結する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、遠心クラッチに関し、
特に、入力部材に連なるクラッチアウタと、出力部材に
連なり、クラッチアウタに囲繞されるクラッチインナ
と、クラッチアウタの内周にスプライン係合する駆動摩
擦板と、クラッチインナの外周にスプライン係合して駆
動摩擦板に重ねられる被動摩擦板と、入力部材の回転数
の上昇に応じて駆動及び被動摩擦板相互を圧接させる遠
心機構と、出力部材に連結され、出力部材からの逆負荷
に応動して駆動及び被動摩擦板相互を圧接させる逆負荷
伝達機構と、遠心機構及び逆負荷伝達機構の駆動及び被
動摩擦板に対する圧接力を任意に回避し得るクラッチオ
フ機構とを備えた遠心クラッチの改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】かゝる遠心クラッチは、特公昭３６−４
６０６号公報に開示されているように、自動クラッチ機
能を有する外、エンジンのキック始動や押しかけを可能
にし、又いつでもマニュアル操作によるクラッチオフを
可能にする多様の機能を有するもので、多段変速機付の
小型自動二輪車に広く採用されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かゝる
遠心クラッチにおいては、例えば走行中、変速直前にク
ラッチオフ機構を作動させて該クラッチをオフ状態に
し、変速後クラッチオフ機構を不作動状態に戻すと、直
ちに逆負荷伝達機構が作動してオン状態となり、逆負荷
がエンジン側に急激に伝達して伝動系にショックが生
じ、車両の乗心地を損じることがある。

【０００４】本発明は、かゝる点に鑑みてなされたもの
で、走行中の変速後はクラッチオフ機構を不作動状態に
戻しても、伝動系に逆負荷によるショックを生じさせな
いような前記遠心クラッチを提供することを目的とす
る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、前記遠心クラッチにおいて、逆負荷伝達
機構に、出力部材の回転数が所定値以上になることに応
動して該機構の作動を制御する逆負荷伝達制御機構を連
結したことを特徴とする。

【０００６】

【作用】上記特徴によれば、出力部材が所定値以上の回
転数で回転するとき、即ち車両の走行中では、逆負荷伝
達制御機構により逆負荷伝達機構の作動が拘束もしくは
制限されるので、変速後、クラッチオフ機構を不作動状
態に戻しても、遠心機構の作動が再開されない限り、遠
心クラッチはオフ状態もしくは半クラッチ状態に保持さ
れる。したがって伝動系に逆負荷によるショックは生じ
ない。

【０００７】

【実施例】以下、図面により本発明の一実施例について
説明する。

【０００８】図１において、エンジンのクランクケース
１の一側壁と、これに接合されるサイドカバー２との間
に画成されるクラッチ室３に本発明の遠心クラッチ４が
配設される。この遠心クラッチ４は、クランクケース１
にベアリング５を介して支持されたエンジンのクランク
軸６（入力部材）に取付けられる。またクランク軸６の
出力トルクが該クラッチ４を介して伝達される駆動ギヤ
７はクランク軸６に回転自在に支承され、この駆動ギヤ
７と噛合する大径の減速ギヤ８は、クランクケース１に
ベアリング９を介して支持される多段変速機の入力軸１
０に固着される。

【０００９】遠心クラッチ４は、その駆動板１１の大径
ボス１１ａをクランク軸６の端部にスプライン嵌合して
ナット１２で固着することにより、クランク軸６に取付
けられる。上記大径ボス１１ａの外周には、前記駆動ギ
ヤ７に連結した出力リング１３（出力部材）が回転可能
且つ軸方向移動不能に支承され、この出力リング１３の
外周にクラッチインナ１４が回転及び摺動可能に装着さ
れる。

【００１０】また駆動板１１は、前記ナット１２を囲繞
するように一側面から突出する案内筒１１ｂと、外周部
一側面から突出する複数の小径ボス１１ｃ（図にはその
うちの一つを示す）とを有し、その案内筒１１ｂには、
駆動板１１及びクラッチインナ１４を囲繞するドラム状
クラッチアウタ１５の端壁１５ａが摺動自在に嵌合され
る。また小径ボス１１ｃは、上記端壁１５ａの透孔１６
を貫通するように配置され、その外端には、端壁１５ａ
の外側面に対向するストッパ板１７が固着される。そし
て上記端壁１５ａをストッパ板１７に当接させるように
付勢するクラッチばね１８が小径ボス１１ｃに装着され
る。

【００１１】クラッチアウタ１５の内周面には複数枚の
駆動摩擦板１９が摺動可能にスプライン嵌合され、これ
ら駆動摩擦板１９と交互に重なるように配置される複数
枚の被動摩擦板２０が前記クラッチインナ１４の外周面
に摺動可能にスプライン嵌合される。またクラッチアウ
タ１５には、最内側位置の被動摩擦板２０に対面する加
圧板２１が摺動可能にスプライン嵌合され、さらに最外
側位置の駆動摩擦板１９に対向する受圧環２２が係止さ
れる。

【００１２】駆動板１１には、その円周上等間隔置きに
配置される複数の遠心ウエイト２３（図にはそのうちの
一個を示す）がリング状の枢軸２４を介して取付けられ
る。この遠心ウエイト２３は、遠心力の作用により半径
方向外方へ揺動するとき加圧板３１を押圧する作動腕２
３ｂを有する。さらに駆動板１１には、遠心ウエイト２
３の半径方向外方への最大揺動量を規制するストッパリ
ング２５が固設される。

【００１３】加圧板２２及び最外側の駆動摩擦板１９の
外周には、クラッチアウタ１５内周面の軸方向溝２６に
臨む突片２７，２８が形成されており、一方の突片２７
には他方の突片２８を摺動可能に貫通する支持ピン２９
が固着され、この支持ピン２９に加圧板２１及び最外側
の駆動摩擦板１９間を離反方向へ付勢するフリースプリ
ング３０が装着される。

【００１４】図２ないし図４において、出力リング１３
及びクラッチインナ１４間には、出力リング１３からク
ラッチインナ１４に逆負荷が作用したときクラッチイン
ナ１４にスラストを与えるカム機構３１が設けられる。
この機構３１は、出力リング１３の外周面に突設された
複数の突起３２と、これら突起３２をそれぞれ受容すべ
くクラッチインナ１４の内周面に設けられた複数の軸方
向溝３３とを有する。軸方向溝３３は、一端をクラッチ
インナ１４の内側面に開放し、他端を閉じており、その
閉塞端面と、これに対向する突起３２の端面とは、互い
に摺接する斜面３４，３５に形成されており、逆負荷に
より出力リング１３がクラッチインナ１４に対してクラ
ッチ回転方向Ｒへ回転したとき、斜面３４，３５の相互
摺動によりクラッチインナ１４が外側方へ押動するスラ
ストＦ（図３（Ｂ）参照）が発生するようになってい
る。

【００１５】このようなスラスト発生時には、最内側の
被動摩擦板２０を受圧環２２に向って押圧し得る加圧フ
ランジ３６（図１）がクラッチインナ１４の内端に一体
に形成される。

【００１６】上記出力リング１３及びクラッチインナ１
４の相対回転は、軸方向溝３３の相対向する第１及び第
２内側面３３ａ，３３ｂに突起３２が当接することによ
り一定角度θに規制される。

【００１７】以上において、出力リング１３、クラッチ
インナ１４、カム機構３１及び加圧フランジ３６は逆負
荷伝達機構３７を構成する。

【００１８】また出力リング１３及びクラッチインナ１
４間には、出力リング１３の高速回転時、出力リング１
３及びクラッチインナ１４の相対回転を拘束もしくは制
限する逆負荷伝達制御機構３８が設けられる。この機構
３８は、出力リング１３に前記突起３２を避けて放射状
に設けられた複数の案内孔３９と、これら案内孔３９に
それぞれ摺動自在に嵌合するストッパピン４０と、クラ
ッチインナ１４の内周面に前記軸方向溝３３を避けて設
けられた複数の凹溝４１と、各凹溝４１に装着されてス
トッパピン４０を案内孔３９内に没入させるように常時
付勢する板ばねからなる戻しばね４２とからなってい
る。

【００１９】ストッパピン４０の重量及び戻しばね４２
のセット荷重は、出力リング１３の回転数が所定値以上
になると、ストッパピン４０が遠心力の作用により外端
を凹溝４１へ突出するように設定される。その際、スト
ッパピン４０の突出限界は、戻しばね４２の可動端の屈
曲部４２ａが凹溝４１の底壁に当接することにより規制
される。またストッパピン４０の内端には、案内孔３９
から突出する付加ウエイト４３が連設され、この付加ウ
エイト４３を受容するように環状溝４４が前記大径ボス
１１ａの外周面に設けられる。

【００２０】凹溝４１の、クラッチ回転方向Ｒ側の側面
４１ａは、案内孔３９から突出したストッパピン４０と
当接するストッパ面となっている。

【００２１】而して、これらピン４０及びストッパ面４
１ａの当接により出力リング１３及びクラッチインナ１
４の相対回転が拘束、もしくは制限され、突起３２は軸
方向溝３３の第１内側面３３ａとの当接位置又はその近
傍に保持される。

【００２２】再び図１において、クラッチアウタ１５の
端壁１５ａにはスラスト板４５がビス４６により固着さ
れており、その中心部にレリーズ板４７がレリーズベア
リング４８を介して支承され、このレリーズ板４７にレ
リーズカム機構４９が連結される。レリーズカム機構４
９は、クランク軸６の軸線上でサイドカバー２に取付け
られた調節ボルト５０と、この調節ボルト５０にボス５
１ａを螺合させた固定カム板５１と、そのボス５１ａに
回転自在に支承された可動カム板５２と、両カム板５
１，５２の相対向する凹部５３，５４間に挿入されたス
ラストボール５５とから構成される。固定カム板５１
は、それに固着された回り止めピン５６をサイドカバー
２の止め孔５７に嵌合させて回転しないようになってお
り、可動カム板５２は、レリーズ板４７に重ねられ、且
つピン５８を介して回転方向に連結される。この可動カ
ム板５２の一側には切欠５９が設けられ、そこにクラッ
チレバー６０の先端が係合される。このクラッチレバー
６０は、サイドカバー２に回転自在に支持されたペダル
軸６１に固着され、ペダル操作されるようになってい
る。

【００２３】以上において、レリーズ板４７、レリーズ
ベアリング４８、レリーズカム機構４９、固定カム板５
１、可動カム板５２、スラストボール５５、クラッチレ
バー６０及びペダル軸６１は、クラッチ４を任意にオフ
状態にし得るクラッチオフ機構６３を構成する。

【００２４】前記調節ボルト５０は、サイドカバー２を
回転可能に貫通しているが、該ボルト５０中間部のフラ
ンジ５０ａと、該ボルト５０の外端に螺着されるナット
６２とによりサイドカバー２に固着される。而して、ナ
ット６２を緩めて調節ボルト５０を適当に回転すること
により、固定カム板５１の軸方向位置、延いては受圧環
２２の軸方向位置が調節され、これによってクラッチ４
の接続開始時期を調節することができる。

【００２５】次に、この実施例の作用について説明す
る。

【００２６】エンジンの作動停止状態では、クラッチア
ウタ１５はクラッチばね１８の弾発力によりストッパ板
１７に当接した右動位置（図１の状態）に保持され、こ
れに伴いクラッチインナ１４も右動位置を占める。一
方、図３（Ａ）に示すように、軸方向溝３３の斜面３４
及び突起３２の斜面３５の相互作用により突起３２は軸
方向溝３３の第１内側面３３ａとの当接位置又はその近
傍に保持される。このとき、駆動及び被動摩擦板１９，
２０間に微小間隙が存在し、クラッチ４はオフ状態とな
っている。

【００２７】そこで、エンジンを始動すべく、図示しな
いキックスタータにより駆動ギヤ７を介して出力リング
１３を図２の矢印Ｒ方向へ駆動すれば、図３（Ｂ）に示
すように出力リング１３及びクラッチインナ１４間に角
度θの範囲で相対回転が生じ、これに伴う突起３２の斜
面３４及び軸方向溝３３の底面３５の相互作用によりク
ラッチインナ１４に図１で左方向の押圧力が与えられ、
加圧フランジ３６が最内側の被動摩擦板１９を受圧環２
２に向って押圧し、駆動及び被動摩擦板１９，２０相互
を圧接させつゝクラッチアウタ１５を左動させ、クラッ
チばね１８を所定量圧縮する。その結果、クラッチばね
１８の圧縮荷重に対応する圧接力が駆動及び被動摩擦板
１９，２０に与えられ、クラッチ４はオン状態となる。
したがって駆動ギヤ７の始動トルクはクラッチ４を介し
てクランク軸６に伝達し、これをクランキングし、エン
ジンを始動することができる。

【００２８】始動後、エンジンがアイドリング状態にな
ると、今度はクラッチインナ１４が出力リング１３に対
してクラッチ回転方向Ｒへ回転することにより、クラッ
チ４は再び当初のオフ状態に戻る。

【００２９】次に、車両を発進すべくエンジン回転数、
即ちクランク軸６の回転数を上昇させれば、遠心ウエイ
ト２３が遠心力により半径方向外方へ揺動して作動腕２
３ａにより加圧板２１を受圧環２２に向って押圧し、駆
動及び被動摩擦板１９，２０相互を圧接させ、その圧接
力は遠心ウエイト２３の遠心力に比例するものであるか
ら、クラッチ４はエンジン回転数の上昇に応じて半クラ
ッチ状態を経てオン状態となり、クランク軸６の出力ト
ルクを出力リング１３、駆動ギヤ７へとスムーズに伝達
していく。

【００３０】そして、エンジンが所定の高速回転域に入
ると、遠心ウエイト２３は、作動腕２３ａの押圧力によ
りクラッチアウタ１５を図１で左動させ、クラッチばね
１８を所定量圧縮したとき、ストッパリング２５により
それ以上の半径方向外方への揺動を阻止されるので、駆
動及び被動摩擦板１９，２０相互の圧接力はクラッチば
ね１８の圧縮荷重以上には増大しない。

【００３１】一方、出力リング１３及びクラッチインナ
１４間に設けられた逆負荷伝達制御機構３８では、出力
リング１３の高速回転に伴いストッパピン４０がそれの
遠心力により戻しばね４２の力に抗して半径方向外方へ
案内孔３９に沿って摺動して外端を凹溝４１に突出さ
せ、凹溝４１のストッパ面４１ａに対向させるようにな
る（図３（Ｃ）参照）。したがって、車両の走行中、駆
動ギヤ７から出力リング１３に逆負荷が加わると、図３
（Ｄ）に示すように、ストッパピン４０とストッパ面４
１ａとの当接により出力リング１３及びクラッチインナ
１４の相対回転が拘束もしくは制限され、加圧フランジ
３６の駆動及び被動摩擦板１９，２０に対する圧接力は
抑制もしくは最小に制御される。

【００３２】そこで、走行中、変速を行うべく、ペダル
軸６１によりクラッチレバー６０を作動させると同時に
エンジンのスロットルをアイドリング開度に絞ったとす
る。

【００３３】クラッチレバー６０の作動によれば、可動
カム板５２が回動され、スラストボール５５が両カム板
５１，５２の凹部５３，５４の斜面を登りつゝ可動カム
板５１を図１で左方へ押動するので、その押圧力を受け
てレリーズ板４７がレリーズベアリング４８及びスラス
ト板４５を介してクラッチアウタ１５を左動させ、受圧
環２２を駆動及び被動摩擦板１９，２０から離間させる
ので、クラッチ４はオフ状態となるから、エンジンはス
ロットルの絞りにより直ちに回転数を下げていき、これ
に応じて遠心ウエイト２３は遠心力の減少により不作動
状態となる。

【００３４】したがって変速後、クラッチレバー６０を
当初の不作動位置に戻すことにより、クラッチアウタ１
５がクラッチばね１８の弾発力をもってストッパ板１７
との当接位置に向って復動しても、前述のように駆動ギ
ヤ７側からの逆負荷による加圧フランジ３６の駆動及び
被動摩擦板１９，２０に対する圧接力が抑制もしくは最
小に制御されるため、クラッチ４はオフ状態もしくは半
クラッチ状態に保持され、逆負荷によるショックが伝動
系に生じることはない。

【００３５】次いで、車両を加速すべくエンジンのスロ
ットルを再び開けば、クランク軸６の回転数の上昇によ
り遠心ウエイト２３の作動を得て、クラッチ４は再びオ
ン状態になり、動力伝達が再開される。

【００３６】このように、クラッチ４は、変速後でも、
発進時と同様にエンジン回転数を上げることにより半ク
ラッチ状態を経てオン状態となるので、動力伝達の再開
をショックなくスムーズに行うことができる。

【００３７】本発明は、上記実施例に限定するものでは
なく、その要旨を逸脱しない限り種々の設計変更が可能
である。例えば遠心ウエイト２３を用いた機械式遠心機
構に代えて、エンジン回転数の上昇に応じて増加する油
圧を発生させ、それにより両摩擦板１９，２０に圧接力
を付与するようにした油圧式遠心機構を用いることもで
きる。

【００３８】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、逆負荷伝
達機構に、出力部材の回転数が所定値以上になることに
応動して該機構の作動を制御する逆負荷伝達制御機構を
連結したので、車両の走行中では、逆負荷伝達制御機構
により逆負荷伝達機構の作動を拘束もしくは制限するこ
とができる。したがって変速後、クラッチオフ機構を不
作動状態に戻しても、遠心機構の作動が再開されない限
り、遠心クラッチをオフ状態もしくは半クラッチ状態に
保持して、伝達系に逆負荷によるショックが発生するこ
とを防ぐことができ、車両の乗心地の向上を図ることが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係る遠心クラッチの縦断面
図

【図２】図１の２−２線断面図

【図３】図２の３−３線断面図で、（Ａ）は逆負荷伝達
機構の不作動状態を示し、（Ｂ）は同機構の作動状態を
示し、（Ｃ）は逆負荷伝達制御機構の作動状態を示し、
（Ｄ）は同機構により逆負荷伝達機構の作動が制御され
ている状態を示す。

【図４】上記遠心クラッチの要部の分解斜視図

【符号の説明】

６ クランク軸（入力部材） １３ 出力リング（出力部材） １４ クラッチインナ １５ クラッチアウタ １９ 駆動摩擦板 ２０ 被動摩擦板 ２３ 遠心ウエイト（遠心機構） ３７ 逆負荷伝達機構 ３８ 逆負荷伝達制御機構 ６３ クラッチオフ機構

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【手続補正書】

【提出日】平成８年５月１４日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】請求項１

【補正方法】変更

【補正内容】

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１２

【補正方法】変更

【補正内容】

【００１２】駆動板１１には、その円周上等間隔置きに
配置される複数の遠心ウエイト２３（図にはそのうちの
一個を示す）がリング状の枢軸２４を介して取付けられ
る。この遠心ウエイト２３は、遠心力の作用により半径
方向外方へ揺動するとき加圧板２１を押圧する作動腕２
３ａを有する。さらに駆動板１１には、遠心ウエイト２
３の半径方向外方への最大揺動量を規制するストッパリ
ング２５が固設される。

【手続補正３】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１３

【補正方法】変更

【補正内容】

【００１３】加圧板２１及び最外側の駆動摩擦板１９の
外周には、クラッチアウタ１５内周面の軸方向溝２６に
臨む突片２７，２８が形成されており、一方の突片２７
には他方の突片２８を摺動可能に貫通する支持ピン２９
が固着され、この支持ピン２９に加圧板２１及び最外側
の駆動摩擦板１９間を離反方向へ付勢するフリースプリ
ング３０が装着される。

【手続補正４】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図１

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１】

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 入力部材（６）に連なるクラッチアウタ
   （１５）と、出力部材（１３）に連なり、クラッチアウ
   タ（１５）に囲繞されるクラッチインナ（１４）と、ク
   ラッチアウタ（１５）の内周にスプライン係合する駆動
   摩擦板（１９）と、クラッチインナ（１４）の外周にス
   プライン係合して駆動摩擦板（１９）に重ねられる被動
   摩擦板（２０）と、入力部材（６）の回転数の上昇に応
   じて駆動及び被動摩擦板（１９，２０）相互を圧接させ
   る遠心機構（２３）と、出力部材（１３）に連結され、
   出力部材（１３）からの逆負荷に応動して駆動及び被動
   摩擦板（１９，２０）相互を圧接させる逆負荷伝達機構
   （３７）と、遠心機構（２３）及び逆負荷伝達機構（３
   ７）の駆動及び被動摩擦板（１９，２０）に対する圧接
   力を任意に回避し得るクラッチオフ機構（６３）とを備
   えた遠心クラッチにおいて、 逆負荷伝達機構（３７）に、出力部材（１３）の回転数
   が所定値以上になることに応動して該機構（３３）の作
   動を制御する逆負荷伝達制御機構（３８）を連結したこ
   とを特徴とする遠心クラッチ。