JPH08301022A - 車体構造部材の衝撃緩衝構造 - Google Patents
車体構造部材の衝撃緩衝構造Info
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- JPH08301022A JPH08301022A JP11276095A JP11276095A JPH08301022A JP H08301022 A JPH08301022 A JP H08301022A JP 11276095 A JP11276095 A JP 11276095A JP 11276095 A JP11276095 A JP 11276095A JP H08301022 A JPH08301022 A JP H08301022A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 居住性や見栄えを悪化させることなく車両衝
突時の乗員への衝撃緩衝を行う。 【構成】 インナパネル３には開口１０が設けられてお
り、開口１０よりも断面が小さく形成された衝撃緩衝部
材５の挿入部５１が開口１０から閉断面内に挿入されて
車体構造部材１のうち、開口１０に対向する部分に当接
して設けられると共に、衝撃緩衝部材５のうち、インナ
パネル３とガーニッシュ４との間に位置する部分は、挿
入部５１に対応する位置にあって挿入部５１と一体に成
形されている中央部材５２と、中央部材５２の両側に位
置する側部材５３とに別体成形されたことを特徴とする
車体構造部材の衝撃緩衝構造。
突時の乗員への衝撃緩衝を行う。 【構成】 インナパネル３には開口１０が設けられてお
り、開口１０よりも断面が小さく形成された衝撃緩衝部
材５の挿入部５１が開口１０から閉断面内に挿入されて
車体構造部材１のうち、開口１０に対向する部分に当接
して設けられると共に、衝撃緩衝部材５のうち、インナ
パネル３とガーニッシュ４との間に位置する部分は、挿
入部５１に対応する位置にあって挿入部５１と一体に成
形されている中央部材５２と、中央部材５２の両側に位
置する側部材５３とに別体成形されたことを特徴とする
車体構造部材の衝撃緩衝構造。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、フロントピラー等の
車体構造部材の衝撃緩衝構造に関する。
車体構造部材の衝撃緩衝構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の車体構造部材の構造としては、例
えば実開平４−６０７４２号公報に示されたものがあ
る。これは、アウタパネルとインナパネルとで閉断面を
形成したフロントピラーの車室側、つまりインナパネル
側にガーニッシュを取付けた構造である。
えば実開平４−６０７４２号公報に示されたものがあ
る。これは、アウタパネルとインナパネルとで閉断面を
形成したフロントピラーの車室側、つまりインナパネル
側にガーニッシュを取付けた構造である。
【０００３】また、車両衝突時に車室内の乗員が車体構
造部材と干渉した際の衝撃を緩衝するため、図４に示さ
れるような構造が知られている。
造部材と干渉した際の衝撃を緩衝するため、図４に示さ
れるような構造が知られている。
【０００４】図中符号１０１はフロントピラーであり、
車体構造部材の一つである。フロントピラー１０１はア
ウタパネル１０２とインナパネル１０３とで構成されて
閉断面構造を形成しており、車室側に位置するインナパ
ネル１０３側にガーニッシュ１０４が取付けられてい
る。また、符号１０５は衝撃緩衝部材であり、インナパ
ネル１０３とガーニッシュ１０４との間に介装されてい
る。尚、図中符号１０６はウィンドシールドガラス、符
号１０７はウィンドウモール、符号１０８はドア側モー
ルである。
車体構造部材の一つである。フロントピラー１０１はア
ウタパネル１０２とインナパネル１０３とで構成されて
閉断面構造を形成しており、車室側に位置するインナパ
ネル１０３側にガーニッシュ１０４が取付けられてい
る。また、符号１０５は衝撃緩衝部材であり、インナパ
ネル１０３とガーニッシュ１０４との間に介装されてい
る。尚、図中符号１０６はウィンドシールドガラス、符
号１０７はウィンドウモール、符号１０８はドア側モー
ルである。
【０００５】上記の構造により、車両衝突時に図中Ａ方
向から車室内の乗員がフロントピラー１０１に干渉した
際に、ガーニッシュ１０４及び衝撃緩衝部材１０５が波
線のようにたわみ、乗員への衝撃を吸収緩和するもので
ある。
向から車室内の乗員がフロントピラー１０１に干渉した
際に、ガーニッシュ１０４及び衝撃緩衝部材１０５が波
線のようにたわみ、乗員への衝撃を吸収緩和するもので
ある。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この種
の従来技術にあっては、衝撃緩衝部材の変位量Ｈには自
ずから限界があり、衝撃緩衝のために所定の変位量Ｈを
確保しようとすると、フロントピラー１０１からガーニ
ッシュ１０４が車室側に図中Ｉだけ大きく張り出してし
まい、車室内の居住空間が狭くなると共に、見栄えの点
でも不利となってしまうという問題があった。
の従来技術にあっては、衝撃緩衝部材の変位量Ｈには自
ずから限界があり、衝撃緩衝のために所定の変位量Ｈを
確保しようとすると、フロントピラー１０１からガーニ
ッシュ１０４が車室側に図中Ｉだけ大きく張り出してし
まい、車室内の居住空間が狭くなると共に、見栄えの点
でも不利となってしまうという問題があった。
【０００７】この発明は、上記の問題点を考慮し、居住
性や見栄えを悪化させることなく車両衝突時の乗員への
衝撃緩衝を行い得る車体構造部材の衝撃緩衝構造を提供
するものである。
性や見栄えを悪化させることなく車両衝突時の乗員への
衝撃緩衝を行い得る車体構造部材の衝撃緩衝構造を提供
するものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】この発明は、以上の課題
を解決すべくなされたもので、請求項１に記載された発
明は、インナパネルとアウタパネルとで閉断面を構成し
た車体構造部材に、車室側に位置するインナパネル側か
ら衝撃緩衝部材を介してガーニッシュを取付けた車体構
造部材の衝撃緩衝構造において、前記インナパネルには
開口が設けられており、該開口よりも断面が小さく形成
された前記衝撃緩衝部材の挿入部が前記開口から前記閉
断面内に挿入されて前記車体構造部材のうち、前記開口
に対向する部分に当接して設けられると共に、前記衝撃
緩衝部材のうち、前記インナパネルと前記ガーニッシュ
との間に位置する部分は、前記挿入部に対応する位置に
あって該挿入部と一体に成形されている中央部材と、該
中央部材の両側に位置する側部材とに別体成形されたも
のである。
を解決すべくなされたもので、請求項１に記載された発
明は、インナパネルとアウタパネルとで閉断面を構成し
た車体構造部材に、車室側に位置するインナパネル側か
ら衝撃緩衝部材を介してガーニッシュを取付けた車体構
造部材の衝撃緩衝構造において、前記インナパネルには
開口が設けられており、該開口よりも断面が小さく形成
された前記衝撃緩衝部材の挿入部が前記開口から前記閉
断面内に挿入されて前記車体構造部材のうち、前記開口
に対向する部分に当接して設けられると共に、前記衝撃
緩衝部材のうち、前記インナパネルと前記ガーニッシュ
との間に位置する部分は、前記挿入部に対応する位置に
あって該挿入部と一体に成形されている中央部材と、該
中央部材の両側に位置する側部材とに別体成形されたも
のである。
【０００９】請求項２に記載された発明は、インナパネ
ルとアウタパネルとで閉断面を構成した車体構造部材
に、車室側に位置するインナパネル側から衝撃緩衝部材
を介してガーニッシュを取付けた車体構造部材の衝撃緩
衝構造において、前記インナパネルには開口が設けられ
ており、該開口よりも断面が小さく形成された前記衝撃
緩衝部材の挿入部が前記開口から前記閉断面内に挿入さ
れて前記車体構造部材のうち、前記開口に対向する部分
に当接して設けられると共に、前記衝撃緩衝部材のう
ち、前記インナパネルと前記ガーニッシュとの間に位置
する部分は、前記挿入部に対応する位置にあって該挿入
部と一体に成形されている中央部材と、該中央部材の両
側に位置する側部材とから成り、前記中央部材は前記側
部材のうち少なくとも何れか一方と前記衝撃吸収部材よ
りも軟質の軟質部材を介して接合されたものである。
ルとアウタパネルとで閉断面を構成した車体構造部材
に、車室側に位置するインナパネル側から衝撃緩衝部材
を介してガーニッシュを取付けた車体構造部材の衝撃緩
衝構造において、前記インナパネルには開口が設けられ
ており、該開口よりも断面が小さく形成された前記衝撃
緩衝部材の挿入部が前記開口から前記閉断面内に挿入さ
れて前記車体構造部材のうち、前記開口に対向する部分
に当接して設けられると共に、前記衝撃緩衝部材のう
ち、前記インナパネルと前記ガーニッシュとの間に位置
する部分は、前記挿入部に対応する位置にあって該挿入
部と一体に成形されている中央部材と、該中央部材の両
側に位置する側部材とから成り、前記中央部材は前記側
部材のうち少なくとも何れか一方と前記衝撃吸収部材よ
りも軟質の軟質部材を介して接合されたものである。
【００１０】請求項３に記載された発明は、前記車体構
造部材は、前記閉断面内の一端から多端を架設するよう
に設けられた補強部材を備えて成り、該補強部材は前記
閉断面内で弾性変形可能に形成されていると共に、前記
補強部材のうち前記開口と対向する位置に前記衝撃緩衝
部材の挿入部が当接して設けられたものである。
造部材は、前記閉断面内の一端から多端を架設するよう
に設けられた補強部材を備えて成り、該補強部材は前記
閉断面内で弾性変形可能に形成されていると共に、前記
補強部材のうち前記開口と対向する位置に前記衝撃緩衝
部材の挿入部が当接して設けられたものである。
【００１１】
【作用】請求項１に記載された手段によれば、衝撃緩衝
部材が挿入部から中央部材にかけて一体に形成されて中
央部材の両側には側部材が別体で設けられているため、
車両衝突時に車室内の乗員が車体構造部材に干渉する際
に、中央部材から挿入部にかけて一体成形された部分
は、側部材とは独立して衝撃緩衝のための変形を行う
が、この部分はインナパネルの開口に対向した車体構造
部材とガーニッシュとの間に設けられて断面が開口より
も小さく形成されており、車体構造部材の閉断面内に入
り込むように変形するため、衝撃緩衝部材がインナパネ
ルとガーニッシュとの間のみに設けられるよりも衝撃緩
衝のための変位量を大きく取ることができる。
部材が挿入部から中央部材にかけて一体に形成されて中
央部材の両側には側部材が別体で設けられているため、
車両衝突時に車室内の乗員が車体構造部材に干渉する際
に、中央部材から挿入部にかけて一体成形された部分
は、側部材とは独立して衝撃緩衝のための変形を行う
が、この部分はインナパネルの開口に対向した車体構造
部材とガーニッシュとの間に設けられて断面が開口より
も小さく形成されており、車体構造部材の閉断面内に入
り込むように変形するため、衝撃緩衝部材がインナパネ
ルとガーニッシュとの間のみに設けられるよりも衝撃緩
衝のための変位量を大きく取ることができる。
【００１２】請求項２に記載された手段によれば、衝撃
緩衝部材における、別体に成形された中央部材と側部材
とが衝撃緩衝部材よりも軟質の軟質部材によって接合さ
れているため、衝撃緩衝部材として別体となる部品点数
が削減でき、車体構造部材への衝撃緩衝部材の組み付け
性の点で有利となる。しかも、車両衝突時に車室内の乗
員が車体構造部材に干渉する際にも、軟質部材が伸びる
乃至はせん断されるため、中央部材と側部材とは依然と
して独立して変形させることができ、衝撃緩衝のための
変位量増加の点で不利になることはない。
緩衝部材における、別体に成形された中央部材と側部材
とが衝撃緩衝部材よりも軟質の軟質部材によって接合さ
れているため、衝撃緩衝部材として別体となる部品点数
が削減でき、車体構造部材への衝撃緩衝部材の組み付け
性の点で有利となる。しかも、車両衝突時に車室内の乗
員が車体構造部材に干渉する際にも、軟質部材が伸びる
乃至はせん断されるため、中央部材と側部材とは依然と
して独立して変形させることができ、衝撃緩衝のための
変位量増加の点で不利になることはない。
【００１３】請求項３に記載された手段によれば、衝撃
緩衝部材の挿入部が、車体構造部材の閉断面内に設けら
れ、且つ弾性変形可能に形成された補強部材と当接して
いるため、車両衝突時に車室内の乗員が車体構造部材に
干渉する際に、中央部材に入力した衝撃が挿入部を伝わ
って補強部材に達し、この補強部材が弾性変形して衝撃
を吸収する。
緩衝部材の挿入部が、車体構造部材の閉断面内に設けら
れ、且つ弾性変形可能に形成された補強部材と当接して
いるため、車両衝突時に車室内の乗員が車体構造部材に
干渉する際に、中央部材に入力した衝撃が挿入部を伝わ
って補強部材に達し、この補強部材が弾性変形して衝撃
を吸収する。
【００１４】
【実施例】次に、この発明の実施例を説明する。
【００１５】図１はこの発明の一実施例を示したもので
あり、車体の構造の概略を示す図２中のＳＡ−ＳＡ断面
図である。
あり、車体の構造の概略を示す図２中のＳＡ−ＳＡ断面
図である。
【００１６】まず、全体の構成を説明する。本実施例は
車体構造部材としてのフロントピラー１に適用したもの
である。フロントピラー１はアウタパネル２とインナパ
ネル３、及び補強部材９を備えており、アウタパネル２
とインナパネル３とで閉断面が形成されていると共に、
補強部材９がアウタパネル２とインナパネル３との間に
重ね合わせて接合されている。
車体構造部材としてのフロントピラー１に適用したもの
である。フロントピラー１はアウタパネル２とインナパ
ネル３、及び補強部材９を備えており、アウタパネル２
とインナパネル３とで閉断面が形成されていると共に、
補強部材９がアウタパネル２とインナパネル３との間に
重ね合わせて接合されている。
【００１７】インナパネル３は断面略ハット状を呈して
車室側に面しており、そのうち中央に位置する面のほぼ
全幅で且つ図２中の範囲Ｇに亘って開口１０が設けられ
ると共に、このインナパネル３側にはウレタン等で形成
された衝撃緩衝部材５を介してガーニッシュ４が設けら
れている。尚、符号６はウィンドシールドガラス、符号
７はウィンドウモール、符号８はドア側モールである。
車室側に面しており、そのうち中央に位置する面のほぼ
全幅で且つ図２中の範囲Ｇに亘って開口１０が設けられ
ると共に、このインナパネル３側にはウレタン等で形成
された衝撃緩衝部材５を介してガーニッシュ４が設けら
れている。尚、符号６はウィンドシールドガラス、符号
７はウィンドウモール、符号８はドア側モールである。
【００１８】詳細に説明すると、衝撃緩衝部材５は挿入
部５１、中央部材５２、及び側部材５３、５４とから構
成されている。ここで挿入部５１は、その断面が開口１
０よりも僅かに小さく形成されて開口１０からフロント
ピラー１の閉断面内に挿入されており、フロントピラー
１のうち、開口１０に対向する位置にある補強部材９に
当接して設けられている。また、中央部５２はインナパ
ネル３とガーニッシュ４との間で挿入部５１に対応する
位置にあり、挿入部５１と一体に成形されている。更
に、側部材５３、５４は、インナパネル３とガーニッシ
ュ４の間で中央部材５２の両側に位置しており、中央部
材５２とは別体で成形されている。ここで、特に車体前
方Ｆに位置する側の側部材５４は、衝撃緩衝部材５より
も軟質のスポンジ等で形成された軟質部材１１で中央部
材５２と接合されている。
部５１、中央部材５２、及び側部材５３、５４とから構
成されている。ここで挿入部５１は、その断面が開口１
０よりも僅かに小さく形成されて開口１０からフロント
ピラー１の閉断面内に挿入されており、フロントピラー
１のうち、開口１０に対向する位置にある補強部材９に
当接して設けられている。また、中央部５２はインナパ
ネル３とガーニッシュ４との間で挿入部５１に対応する
位置にあり、挿入部５１と一体に成形されている。更
に、側部材５３、５４は、インナパネル３とガーニッシ
ュ４の間で中央部材５２の両側に位置しており、中央部
材５２とは別体で成形されている。ここで、特に車体前
方Ｆに位置する側の側部材５４は、衝撃緩衝部材５より
も軟質のスポンジ等で形成された軟質部材１１で中央部
材５２と接合されている。
【００１９】一方、挿入部５１が当接している補強部材
９は、アウタパネル２やインナパネル３よりも若干薄く
形成されると共に、閉断面内で屈曲して設けられて弾性
変形可能に形成されている。
９は、アウタパネル２やインナパネル３よりも若干薄く
形成されると共に、閉断面内で屈曲して設けられて弾性
変形可能に形成されている。
【００２０】次に本実施例の作用を説明する。
【００２１】前面衝突や側面衝突等の車両衝突時には、
衝突の衝撃によって車室内の乗員がセンターピラー１に
干渉することがある。この干渉は、センターピラー１の
径や乗員位置を考慮すると、主にＡ方向からの干渉とな
る。
衝突の衝撃によって車室内の乗員がセンターピラー１に
干渉することがある。この干渉は、センターピラー１の
径や乗員位置を考慮すると、主にＡ方向からの干渉とな
る。
【００２２】その際、衝撃干渉部材５及びガーニッシュ
４は、図１中の破線のように変形する。側部材５３、５
４はインナパネル３とガーニッシュ４との間に設けられ
ているため、最大に変形してもインナパネル３よりもガ
ーニッシュ４側の所定部位まで変形するのみであるが、
最も大きな衝撃力が伝えられる、インナパネル３の開口
１０が設けられた部位に関しては、衝撃吸収部材の挿入
部５１がフロントピラー１の閉断面内に設けられた補強
部材９まで延びており、側部材５３、５４から独立して
いるため、挿入部５１と中央部材５２がフロントピラー
１の閉断面内に入り込むように変形し、インナパネル３
が位置する付近まで変位可能となる。従って、衝撃吸収
部材の変位量は、インナパネル３とガーニッシュ４との
間の長さＨで設定することができ、ガーニッシュ４が車
室内に大きく張り出して居住性や見栄えを悪化させるこ
となく、車両衝突時の乗員への衝撃緩衝を行い得る。
４は、図１中の破線のように変形する。側部材５３、５
４はインナパネル３とガーニッシュ４との間に設けられ
ているため、最大に変形してもインナパネル３よりもガ
ーニッシュ４側の所定部位まで変形するのみであるが、
最も大きな衝撃力が伝えられる、インナパネル３の開口
１０が設けられた部位に関しては、衝撃吸収部材の挿入
部５１がフロントピラー１の閉断面内に設けられた補強
部材９まで延びており、側部材５３、５４から独立して
いるため、挿入部５１と中央部材５２がフロントピラー
１の閉断面内に入り込むように変形し、インナパネル３
が位置する付近まで変位可能となる。従って、衝撃吸収
部材の変位量は、インナパネル３とガーニッシュ４との
間の長さＨで設定することができ、ガーニッシュ４が車
室内に大きく張り出して居住性や見栄えを悪化させるこ
となく、車両衝突時の乗員への衝撃緩衝を行い得る。
【００２３】また、側部材の両側のうち、車体前方側に
位置する側部材５４は軟質部材１１によって中央部材５
２と接合されており、一つの部品とされているので、フ
ロントピラー１に衝撃緩衝部材５を組み付ける際に部品
点数が減少することになるため、組み付け作業性の点で
有利となっている。しかも、車両衝突時には軟質部材１
１が伸びる乃至はせん断されることによって中央部材５
２と側部材５４は依然として独立して変形可能であるた
め、衝撃緩衝の点で不利となることはない。
位置する側部材５４は軟質部材１１によって中央部材５
２と接合されており、一つの部品とされているので、フ
ロントピラー１に衝撃緩衝部材５を組み付ける際に部品
点数が減少することになるため、組み付け作業性の点で
有利となっている。しかも、車両衝突時には軟質部材１
１が伸びる乃至はせん断されることによって中央部材５
２と側部材５４は依然として独立して変形可能であるた
め、衝撃緩衝の点で不利となることはない。
【００２４】更に、挿入部５１が当接している補強部材
９は弾性変形可能となっているため、中央部材５２に入
力した衝撃が挿入部５１を伝わって補強部材９に達し、
この補強部材９が破線のように弾性変形して衝撃を吸収
する。
９は弾性変形可能となっているため、中央部材５２に入
力した衝撃が挿入部５１を伝わって補強部材９に達し、
この補強部材９が破線のように弾性変形して衝撃を吸収
する。
【００２５】以上において、本実施例では、側部材５
３、５４のうち、側部材５４を中央部材５２に接合した
が、側部材５３を中央部材５２に接合してもよいし、両
側の側部材５３、５４とも接合してもよい。また、図３
に示すように両側とも接合しなくてもよい。補強部材９
は弾性変形可能に形成したが、弾性変形しないように形
成してもよいし、板厚もアウタパネル２やインナパネル
３より厚く形成してもよい。更に、挿入部５１を当接さ
せる車体構造部材は、補強部材９のみでなく、アウタパ
ネル２や、場合によってはインナパネル３、閉断面内に
取り付けられたブラケット等の他部品でも構わない。
３、５４のうち、側部材５４を中央部材５２に接合した
が、側部材５３を中央部材５２に接合してもよいし、両
側の側部材５３、５４とも接合してもよい。また、図３
に示すように両側とも接合しなくてもよい。補強部材９
は弾性変形可能に形成したが、弾性変形しないように形
成してもよいし、板厚もアウタパネル２やインナパネル
３より厚く形成してもよい。更に、挿入部５１を当接さ
せる車体構造部材は、補強部材９のみでなく、アウタパ
ネル２や、場合によってはインナパネル３、閉断面内に
取り付けられたブラケット等の他部品でも構わない。
【００２６】尚、本実施例はフロントピラー１に対して
適用されたものであったが、ルーフレールやセンターピ
ラー、リヤピラー等車室内に面した他の車体構造部材に
適用してもよい。
適用されたものであったが、ルーフレールやセンターピ
ラー、リヤピラー等車室内に面した他の車体構造部材に
適用してもよい。
【００２７】
【発明の効果】請求項１に記載された手段によれば、衝
撃緩衝部材が挿入部から中央部材にかけて一体に形成さ
れて中央部材の両側には側部材が別体で設けられている
ため、車両衝突時に車室内の乗員が車体構造部材に干渉
する際に、中央部材から挿入部にかけて一体成形された
部分は、側部材とは独立して衝撃緩衝のための変形を行
うが、この部分はインナパネルの開口に対向した車体構
造部材とガーニッシュとの間に設けられて断面が開口よ
りも小さく形成されており、車体構造部材の閉断面内に
入り込むように変形するため、衝撃緩衝部材が全体にわ
たってインナパネルとガーニッシュとの間に設けられる
よりも衝撃緩衝のための変位量を大きく取ることができ
る。従って、居住性や見栄えを悪化させることなく車両
衝突時の乗員への衝撃緩衝を行うことができる。
撃緩衝部材が挿入部から中央部材にかけて一体に形成さ
れて中央部材の両側には側部材が別体で設けられている
ため、車両衝突時に車室内の乗員が車体構造部材に干渉
する際に、中央部材から挿入部にかけて一体成形された
部分は、側部材とは独立して衝撃緩衝のための変形を行
うが、この部分はインナパネルの開口に対向した車体構
造部材とガーニッシュとの間に設けられて断面が開口よ
りも小さく形成されており、車体構造部材の閉断面内に
入り込むように変形するため、衝撃緩衝部材が全体にわ
たってインナパネルとガーニッシュとの間に設けられる
よりも衝撃緩衝のための変位量を大きく取ることができ
る。従って、居住性や見栄えを悪化させることなく車両
衝突時の乗員への衝撃緩衝を行うことができる。
【００２８】請求項２に記載された手段によれば、衝撃
緩衝部材における、別体に成形された中央部材と側部材
とが衝撃緩衝部材よりも軟質の軟質部材によって接合さ
れているため、衝撃緩衝部材全体として別体となる部品
点数が削減でき、車体構造部材への衝撃緩衝部材の組み
付け性の点で有利となる。しかも、車両衝突時に車室内
の乗員が車体構造部材に干渉する際にも、軟質部材が延
びる乃至はせん断されるため、中央部材と側部材とは依
然として独立して変形させることができ、衝撃緩衝のた
めの変位量増加の点で不利になることはない。
緩衝部材における、別体に成形された中央部材と側部材
とが衝撃緩衝部材よりも軟質の軟質部材によって接合さ
れているため、衝撃緩衝部材全体として別体となる部品
点数が削減でき、車体構造部材への衝撃緩衝部材の組み
付け性の点で有利となる。しかも、車両衝突時に車室内
の乗員が車体構造部材に干渉する際にも、軟質部材が延
びる乃至はせん断されるため、中央部材と側部材とは依
然として独立して変形させることができ、衝撃緩衝のた
めの変位量増加の点で不利になることはない。
【００２９】請求項３に記載された手段によれば、衝撃
緩衝部材の挿入部が、車体構造部材の閉断面内に設けら
れ、且つ弾性変形可能に形成された補強部材と当接して
いるため、車両衝突時に車室内の乗員が車体構造部材に
干渉する際に、中央部材に入力した衝撃が挿入部を伝わ
って補強部材に達し、この補強部材が弾性変形して衝撃
を吸収する。従って、車両衝突時の乗員への衝撃緩衝の
点で有利となる。
緩衝部材の挿入部が、車体構造部材の閉断面内に設けら
れ、且つ弾性変形可能に形成された補強部材と当接して
いるため、車両衝突時に車室内の乗員が車体構造部材に
干渉する際に、中央部材に入力した衝撃が挿入部を伝わ
って補強部材に達し、この補強部材が弾性変形して衝撃
を吸収する。従って、車両衝突時の乗員への衝撃緩衝の
点で有利となる。
【図１】この発明の一実施例を示す、センターピラーの
断面図である。
断面図である。
【図２】車体構造の概略を示す側面図である。
【図３】この発明の他の実施例を示す、図１相当図であ
る。
る。
【図４】従来例を示す、図１相当図である。
１ フロントピラー（車体構造部材） ２ アウタパネル ３ インナパネル ４ ガーニッシュ ５ 衝撃緩衝部材 ５１ 挿入部 ５２ 中央部材 ５３、５４ 側部材 ９ 補強部材 １０ 開口 １１ 軟質部材
Claims (3)
- 【請求項１】 インナパネルとアウタパネルとで閉断面
を構成した車体構造部材に、車室側に位置するインナパ
ネル側から衝撃緩衝部材を介してガーニッシュを取付け
た車体構造部材の衝撃緩衝構造において、 前記インナパネルには開口が設けられており、該開口よ
りも断面が小さく形成された前記衝撃緩衝部材の挿入部
が前記開口から前記閉断面内に挿入されて前記車体構造
部材のうち、前記開口に対向する部分に当接して設けら
れると共に、 前記衝撃緩衝部材のうち、前記インナパネルと前記ガー
ニッシュとの間に位置する部分は、前記挿入部に対応す
る位置にあって該挿入部と一体に成形されている中央部
材と、該中央部材の両側に位置する側部材とに別体成形
されたことを特徴とする車体構造部材の衝撃緩衝構造。 - 【請求項２】 インナパネルとアウタパネルとで閉断面
を構成した車体構造部材に、車室側に位置するインナパ
ネル側から衝撃緩衝部材を介してガーニッシュを取付け
た車体構造部材の衝撃緩衝構造において、 前記インナパネルには開口が設けられており、該開口よ
りも断面が小さく形成された前記衝撃緩衝部材の挿入部
が前記開口から前記閉断面内に挿入されて前記車体構造
部材のうち、前記開口に対向する部分に当接して設けら
れると共に、 前記衝撃緩衝部材のうち、前記インナパネルと前記ガー
ニッシュとの間に位置する部分は、前記挿入部に対応す
る位置にあって該挿入部と一体に成形されている中央部
材と、該中央部材の両側に位置する側部材とから成り、
前記中央部材は前記側部材のうち少なくとも何れか一方
と前記衝撃吸収部材よりも軟質の軟質部材を介して接合
された車体構造部材の衝撃緩衝構造。 - 【請求項３】 前記車体構造部材は、前記閉断面内の一
端から多端を架設するように設けられた補強部材を備え
て成り、該補強部材は前記閉断面内で弾性変形可能に形
成されていると共に、前記補強部材のうち前記開口と対
向する位置に前記衝撃緩衝部材の挿入部が当接して設け
られた請求項１又は２記載の車体構造部材の衝撃緩衝構
造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11276095A JPH08301022A (ja) | 1995-05-11 | 1995-05-11 | 車体構造部材の衝撃緩衝構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11276095A JPH08301022A (ja) | 1995-05-11 | 1995-05-11 | 車体構造部材の衝撃緩衝構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08301022A true JPH08301022A (ja) | 1996-11-19 |
Family
ID=14594855
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11276095A Pending JPH08301022A (ja) | 1995-05-11 | 1995-05-11 | 車体構造部材の衝撃緩衝構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08301022A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5988733A (en) * | 1997-04-11 | 1999-11-23 | Suzuki Motor Corporation | Vehicle body construction |
| KR20030096501A (ko) * | 2002-06-12 | 2003-12-31 | 현대자동차주식회사 | 자동차용 필러 트림의 충격 흡수구조 |
| JP2020147085A (ja) * | 2019-03-11 | 2020-09-17 | 本田技研工業株式会社 | 車両前部構造 |
-
1995
- 1995-05-11 JP JP11276095A patent/JPH08301022A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5988733A (en) * | 1997-04-11 | 1999-11-23 | Suzuki Motor Corporation | Vehicle body construction |
| KR20030096501A (ko) * | 2002-06-12 | 2003-12-31 | 현대자동차주식회사 | 자동차용 필러 트림의 충격 흡수구조 |
| JP2020147085A (ja) * | 2019-03-11 | 2020-09-17 | 本田技研工業株式会社 | 車両前部構造 |
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