JPH11255149A - 車輌のルーフサイドレール - Google Patents
車輌のルーフサイドレールInfo
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- JPH11255149A JPH11255149A JP8252898A JP8252898A JPH11255149A JP H11255149 A JPH11255149 A JP H11255149A JP 8252898 A JP8252898 A JP 8252898A JP 8252898 A JP8252898 A JP 8252898A JP H11255149 A JPH11255149 A JP H11255149A
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- Japan
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- side rail
- roof side
- shock absorbing
- absorbing portion
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 従来に比して部品点数及び組み立て工数を低
減し、車体の製造コストを低減する。 【解決手段】 車輌の両側にて前後方向に延在するルー
フサイドレール１０。ルーフサイドレール１０はルーフ
サイドレール本体１２と該ルーフサイドレール本体に対
し車室１４の側に位置する衝撃吸収部１６とを有し、ル
ーフサイドレール本体１２及び衝撃吸収部１６は押し出
し成形によりアルミニウム合金にて互いに一体に形成さ
れている。ルーフサイドレール本体１２は外側壁部１２
Ａと内側壁部１２Ｂとを有し、中空の閉断面形状を有す
るよう形成されており、衝撃吸収部１６は内側壁部１２
Ｂと共働して中空の閉断面形状をなしており、内側壁部
１２Ｂに沿って延在している。
減し、車体の製造コストを低減する。 【解決手段】 車輌の両側にて前後方向に延在するルー
フサイドレール１０。ルーフサイドレール１０はルーフ
サイドレール本体１２と該ルーフサイドレール本体に対
し車室１４の側に位置する衝撃吸収部１６とを有し、ル
ーフサイドレール本体１２及び衝撃吸収部１６は押し出
し成形によりアルミニウム合金にて互いに一体に形成さ
れている。ルーフサイドレール本体１２は外側壁部１２
Ａと内側壁部１２Ｂとを有し、中空の閉断面形状を有す
るよう形成されており、衝撃吸収部１６は内側壁部１２
Ｂと共働して中空の閉断面形状をなしており、内側壁部
１２Ｂに沿って延在している。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌の
車体に係り、更に詳細には車輌のルーフサイドレールに
係る。
車体に係り、更に詳細には車輌のルーフサイドレールに
係る。
【０００２】
【従来の技術】周知の如く、自動車等の車輌のルーフサ
イドレールは車輌の両側にて前後方向に延在し、例えば
特開平７−４７８９６号公報に記載されている如く、ル
ーフサイドレールの車室に面する部位には従来より一般
に、樹脂や鋼よりなる衝撃吸収部材が取り付けられてい
る。
イドレールは車輌の両側にて前後方向に延在し、例えば
特開平７−４７８９６号公報に記載されている如く、ル
ーフサイドレールの車室に面する部位には従来より一般
に、樹脂や鋼よりなる衝撃吸収部材が取り付けられてい
る。
【０００３】例えば図５に示されている如く、ルーフサ
イドレール１００はプレス成形された鋼板よりなるルー
フサイドアウタパネル１０２とルーフサイドインナレー
ル１０４とよりなり、これらは外縁のフランジ部１０２
Ａ、１０２Ｂ及び１０４Ａ、１０４Ｂにて溶接により互
いに一体的に固定されると共に、上側のフランジ部１０
２Ｂ及び１０４Ｂにはルーフパネル１０６の側縁部が溶
接により一体的に固定されている。ルーフサイドインナ
レール１０４の車室１０８の側の外面には樹脂製の衝撃
吸収部材１１０がクリップ止め等にて取り付けられ、或
いはプレス成形された図５には示されていない衝撃吸収
部材が溶接により固定されている。
イドレール１００はプレス成形された鋼板よりなるルー
フサイドアウタパネル１０２とルーフサイドインナレー
ル１０４とよりなり、これらは外縁のフランジ部１０２
Ａ、１０２Ｂ及び１０４Ａ、１０４Ｂにて溶接により互
いに一体的に固定されると共に、上側のフランジ部１０
２Ｂ及び１０４Ｂにはルーフパネル１０６の側縁部が溶
接により一体的に固定されている。ルーフサイドインナ
レール１０４の車室１０８の側の外面には樹脂製の衝撃
吸収部材１１０がクリップ止め等にて取り付けられ、或
いはプレス成形された図５には示されていない衝撃吸収
部材が溶接により固定されている。
【０００４】かかるルーフサイドレールの構造によれ
ば、車輌の側面衝突時等に於いて乗員の頭部がルーフサ
イドレール１００に対し衝当するような場合にも、乗員
の頭部が直接剛固なルーフサイドレールに衝当すること
が衝撃吸収部材１１０により防止され、衝撃吸収部材に
より衝当のエネルギが吸収されるので、車輌の乗員の安
全性を向上させることができる。
ば、車輌の側面衝突時等に於いて乗員の頭部がルーフサ
イドレール１００に対し衝当するような場合にも、乗員
の頭部が直接剛固なルーフサイドレールに衝当すること
が衝撃吸収部材１１０により防止され、衝撃吸収部材に
より衝当のエネルギが吸収されるので、車輌の乗員の安
全性を向上させることができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし上述の如き従来
のルーフサイドレールに於いては、ルーフサイドレール
及び衝撃吸収部材は互いに別の部材として形成され、車
体の組み立て時に衝撃吸収部材がルーフサイドレールに
取り付けられなければならないため、車体の部品点数及
び組み立て工数が多く、そのため車体の製造コストを低
減することが困難である。
のルーフサイドレールに於いては、ルーフサイドレール
及び衝撃吸収部材は互いに別の部材として形成され、車
体の組み立て時に衝撃吸収部材がルーフサイドレールに
取り付けられなければならないため、車体の部品点数及
び組み立て工数が多く、そのため車体の製造コストを低
減することが困難である。
【０００６】本発明は、ルーフサイドレールと衝撃吸収
部材とが別体に構成された従来のルーフサイドレールに
於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本
発明の主要な課題は、ルーフサイドレールと衝撃吸収部
材とを一体化することにより、従来に比して部品点数及
び組み立て工数を低減し、車体の製造コストを低減する
ことである。
部材とが別体に構成された従来のルーフサイドレールに
於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本
発明の主要な課題は、ルーフサイドレールと衝撃吸収部
材とを一体化することにより、従来に比して部品点数及
び組み立て工数を低減し、車体の製造コストを低減する
ことである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、請求項１の構成、即ち車輌の両側にて前
後方向に延在するルーフサイドレールにして、ルーフサ
イドレール本体と該ルーフサイドレール本体に対し車室
側に位置する衝撃吸収部とを有し、前記ルーフサイドレ
ール本体及び前記衝撃吸収部は同一の材料にて互いに一
体に形成されていることを特徴とするルーフサイドレー
ルによって達成される。
発明によれば、請求項１の構成、即ち車輌の両側にて前
後方向に延在するルーフサイドレールにして、ルーフサ
イドレール本体と該ルーフサイドレール本体に対し車室
側に位置する衝撃吸収部とを有し、前記ルーフサイドレ
ール本体及び前記衝撃吸収部は同一の材料にて互いに一
体に形成されていることを特徴とするルーフサイドレー
ルによって達成される。
【０００８】上記請求項１の構成によれば、ルーフサイ
ドレールはルーフサイドレール本体と該ルーフサイドレ
ール本体に対し車室側に位置する衝撃吸収部とを有し、
ルーフサイドレール本体及び衝撃吸収部は同一の材料に
て互いに一体に形成されるので、ルーフサイドレール本
体及び衝撃吸収部を一つの部材として取り扱うことが可
能であり、これにより従来に比して部品点数及び組み立
て工数が低減され、車体の製造コストが低減される。
ドレールはルーフサイドレール本体と該ルーフサイドレ
ール本体に対し車室側に位置する衝撃吸収部とを有し、
ルーフサイドレール本体及び衝撃吸収部は同一の材料に
て互いに一体に形成されるので、ルーフサイドレール本
体及び衝撃吸収部を一つの部材として取り扱うことが可
能であり、これにより従来に比して部品点数及び組み立
て工数が低減され、車体の製造コストが低減される。
【０００９】またルーフサイドレール及び衝撃吸収部は
同一の材料にて互いに一体に形成されているので、衝撃
吸収部は通常時にはルーフサイドレール本体を強化しル
ーフサイドレールの一部として作用する機能と、車輌の
側面衝突時等に於いてはルーフサイドレール本体に対す
る乗員の衝当のエネルギを吸収する機能との二つの機能
を果たすことが可能になる。
同一の材料にて互いに一体に形成されているので、衝撃
吸収部は通常時にはルーフサイドレール本体を強化しル
ーフサイドレールの一部として作用する機能と、車輌の
側面衝突時等に於いてはルーフサイドレール本体に対す
る乗員の衝当のエネルギを吸収する機能との二つの機能
を果たすことが可能になる。
【００１０】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記衝撃吸収部は閉断面形状をなすよう構成される（請求
項２の構成）。
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記衝撃吸収部は閉断面形状をなすよう構成される（請求
項２の構成）。
【００１１】請求項２の構成によれば、衝撃吸収部は閉
断面形状をなし中空状をなすので、衝撃吸収部に対する
乗員の衝当方向に拘らず乗員が受ける衝撃が確実に吸収
されると共に、ルーフサイドレール本体が衝撃吸収部に
よって確実に強化される。
断面形状をなし中空状をなすので、衝撃吸収部に対する
乗員の衝当方向に拘らず乗員が受ける衝撃が確実に吸収
されると共に、ルーフサイドレール本体が衝撃吸収部に
よって確実に強化される。
【００１２】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記衝撃吸収部は前記ルーフサイドレール本体より片持ち
式に延在する形態をなすよう構成される（請求項３の構
成）。
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記衝撃吸収部は前記ルーフサイドレール本体より片持ち
式に延在する形態をなすよう構成される（請求項３の構
成）。
【００１３】請求項３の構成によれば、衝撃吸収部は前
記ルーフサイドレール本体より片持ち式に延在する形態
をなし、衝撃吸収部に対し乗員が衝当すると衝撃吸収部
は塑性変形する前にまず確実に弾性変形するので、乗員
が受ける衝撃が効果的に吸収される。
記ルーフサイドレール本体より片持ち式に延在する形態
をなし、衝撃吸収部に対し乗員が衝当すると衝撃吸収部
は塑性変形する前にまず確実に弾性変形するので、乗員
が受ける衝撃が効果的に吸収される。
【００１４】
【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、ルーフ
サイドレール本体及び衝撃吸収部は押し出し成形により
互いに一体に形成される（好ましい態様１）。
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、ルーフ
サイドレール本体及び衝撃吸収部は押し出し成形により
互いに一体に形成される（好ましい態様１）。
【００１５】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項２の構成に於いて、衝撃吸収部はルーフ
サイドレール本体の一部と共働して閉断面形状をなすよ
う構成される（好ましい態様２）。
ば、上記請求項２の構成に於いて、衝撃吸収部はルーフ
サイドレール本体の一部と共働して閉断面形状をなすよ
う構成される（好ましい態様２）。
【００１６】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項２の構成に於いて、衝撃吸収部はルーフ
サイドレール本体より片持ち式に延在し、少なくとも先
端部に於いて上方へ湾曲する形態をなすよう構成される
（好ましい態様３）。
ば、上記請求項２の構成に於いて、衝撃吸収部はルーフ
サイドレール本体より片持ち式に延在し、少なくとも先
端部に於いて上方へ湾曲する形態をなすよう構成される
（好ましい態様３）。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明す
る。
発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明す
る。
【００１８】図１は本発明による車輌のルーフサイドレ
ールの第一の実施形態を示す縦断面図、図２は第一の実
施形態の衝撃吸収部に乗員の頭部が衝当した状態を示す
縦断面図である。
ールの第一の実施形態を示す縦断面図、図２は第一の実
施形態の衝撃吸収部に乗員の頭部が衝当した状態を示す
縦断面図である。
【００１９】図１に於いて、１０は車輌前後方向に延在
するルーフサイドレールを示しており、ルーフサイドレ
ール１０はルーフサイドレール本体１２と、該本体に対
し車室１４の側に位置する衝撃吸収部１６とよりなって
いる。図示の実施形態に於いては、ルーフサイドレール
１０はアルミニウム合金製の押し出し成形材にて形成さ
れている。ルーフサイドレール本体１２は車輌の外方へ
張り出すよう湾曲した外側壁部１２Ａと車輌の内方へ張
り出すよう湾曲した内側壁部１２Ｂとを有し、これによ
り中空の閉断面形状を有するよう形成されている。
するルーフサイドレールを示しており、ルーフサイドレ
ール１０はルーフサイドレール本体１２と、該本体に対
し車室１４の側に位置する衝撃吸収部１６とよりなって
いる。図示の実施形態に於いては、ルーフサイドレール
１０はアルミニウム合金製の押し出し成形材にて形成さ
れている。ルーフサイドレール本体１２は車輌の外方へ
張り出すよう湾曲した外側壁部１２Ａと車輌の内方へ張
り出すよう湾曲した内側壁部１２Ｂとを有し、これによ
り中空の閉断面形状を有するよう形成されている。
【００２０】ルーフサイドレール本体１２の実質的に下
端にはフランジ部１８が一体に形成されており、フラン
ジ部１８には図には示されていないドアガラスの上端を
支持するウインドウ部材が固定されるようになってい
る。また衝撃吸収部１６の上端にはルーフパネル２０の
側縁部が溶接により固定されている。
端にはフランジ部１８が一体に形成されており、フラン
ジ部１８には図には示されていないドアガラスの上端を
支持するウインドウ部材が固定されるようになってい
る。また衝撃吸収部１６の上端にはルーフパネル２０の
側縁部が溶接により固定されている。
【００２１】図示の第一の実施形態に於いては、衝撃吸
収部１６はルーフサイドレール本体１２の車室１４の側
の壁部、即ち内側壁部１２Ｂと共働して中空の閉断面形
状をなしており、内側壁部１２Ｂの実質的に上下方向の
全幅に亘りこれに沿って延在している。
収部１６はルーフサイドレール本体１２の車室１４の側
の壁部、即ち内側壁部１２Ｂと共働して中空の閉断面形
状をなしており、内側壁部１２Ｂの実質的に上下方向の
全幅に亘りこれに沿って延在している。
【００２２】図２に示されている如く、図示の第一の実
施形態に於いて例えば車輌の側面衝突により乗員の頭部
２２がルーフサイドレール１０に衝当する場合には、衝
撃吸収部１６が弾性変形した後塑性変形し、衝当のエネ
ルギが衝撃吸収部１６の変形によって吸収されることに
より、乗員の頭部２２が剛固なルーフサイドレール本体
１２に直接衝当することが防止される。
施形態に於いて例えば車輌の側面衝突により乗員の頭部
２２がルーフサイドレール１０に衝当する場合には、衝
撃吸収部１６が弾性変形した後塑性変形し、衝当のエネ
ルギが衝撃吸収部１６の変形によって吸収されることに
より、乗員の頭部２２が剛固なルーフサイドレール本体
１２に直接衝当することが防止される。
【００２３】図３及び図４はそれぞれ本発明によるルー
フサイドレールの第二及び第三の実施形態を示す断面図
である。尚これらの図に於いて、図１に示された部材と
同一の部材には図１に於いて付された符号と同一の符号
が付されている。
フサイドレールの第二及び第三の実施形態を示す断面図
である。尚これらの図に於いて、図１に示された部材と
同一の部材には図１に於いて付された符号と同一の符号
が付されている。
【００２４】図３に示された第二の実施形態に於いて
は、衝撃吸収部１６はルーフサイドレール本体１２の内
側壁部１２Ｂの下方部の側にのみ形成され、第一の実施
形態の場合と同様、衝撃吸収部１６は内側壁部１２Ｂの
下方部と共働して中空の閉断面形状をなしているが、衝
撃吸収部１６の内側壁部１２Ｂに接続された壁部は第一
の実施形態の場合に比して上方へ傾斜した形態をなして
いる。
は、衝撃吸収部１６はルーフサイドレール本体１２の内
側壁部１２Ｂの下方部の側にのみ形成され、第一の実施
形態の場合と同様、衝撃吸収部１６は内側壁部１２Ｂの
下方部と共働して中空の閉断面形状をなしているが、衝
撃吸収部１６の内側壁部１２Ｂに接続された壁部は第一
の実施形態の場合に比して上方へ傾斜した形態をなして
いる。
【００２５】図４に示された第三の実施形態に於いて
は、一対の衝撃吸収部１６Ａ及び１６Ｂがルーフサイド
レール本体１２の内側壁部１２Ｂより片持ち式に延在す
る形態をなし、その先端部は上方へ湾曲している。また
二つの衝撃吸収部１６Ａ及び１６Ｂの内側壁部１２Ｂに
接続された部分は第一の実施形態よりも上方へ傾斜した
状態にて設けられている。
は、一対の衝撃吸収部１６Ａ及び１６Ｂがルーフサイド
レール本体１２の内側壁部１２Ｂより片持ち式に延在す
る形態をなし、その先端部は上方へ湾曲している。また
二つの衝撃吸収部１６Ａ及び１６Ｂの内側壁部１２Ｂに
接続された部分は第一の実施形態よりも上方へ傾斜した
状態にて設けられている。
【００２６】かくして図示の各実施形態によれば、ルー
フサイドレール本体１２と衝撃吸収部１６とが一体化し
たルーフサイドレール１０を押し出し成形により容易に
且つ能率よく製造することができ、また従来に比して部
品点数及び組み立て工数を低減することができ、これに
より車体の製造コストを低減し、車体の生産能率を向上
させることができる。
フサイドレール本体１２と衝撃吸収部１６とが一体化し
たルーフサイドレール１０を押し出し成形により容易に
且つ能率よく製造することができ、また従来に比して部
品点数及び組み立て工数を低減することができ、これに
より車体の製造コストを低減し、車体の生産能率を向上
させることができる。
【００２７】また図示の各実施形態によれば、衝撃吸収
部１６、１６Ａ、１６Ｂは通常時にはルーフサイドレー
ル本体１２を強化しルーフサイドレール１０の一部とし
て機能すると共に、例えば車輌の側面衝突時に於いては
ルーフサイドレール本体１２に対する乗員の衝当エネル
ギを吸収する機能を果たすので、例えばルーフサイドレ
ール本体が押し出し成形により形成され、ルーフサイド
レール本体に樹脂製の衝撃吸収部材が取り付けられる場
合に比して、ルーフサイドレール本体の板厚を低減しル
ーフサイドレール本体の軽量化を図ることができる。
部１６、１６Ａ、１６Ｂは通常時にはルーフサイドレー
ル本体１２を強化しルーフサイドレール１０の一部とし
て機能すると共に、例えば車輌の側面衝突時に於いては
ルーフサイドレール本体１２に対する乗員の衝当エネル
ギを吸収する機能を果たすので、例えばルーフサイドレ
ール本体が押し出し成形により形成され、ルーフサイド
レール本体に樹脂製の衝撃吸収部材が取り付けられる場
合に比して、ルーフサイドレール本体の板厚を低減しル
ーフサイドレール本体の軽量化を図ることができる。
【００２８】特に第一の実施形態によれば、衝撃吸収部
１６はルーフサイドレール本体１２の内側壁部１２Ｂに
沿って延在しているので、ルーフサイドレール本体１２
は衝撃吸収部１６に乗員が衝当した際のエネルギを良好
に担持することができ、従ってルーフサイドレール本体
１２の衝撃吸収部１６を支持する部分の板厚を過剰に大
きく設定する必要がない。
１６はルーフサイドレール本体１２の内側壁部１２Ｂに
沿って延在しているので、ルーフサイドレール本体１２
は衝撃吸収部１６に乗員が衝当した際のエネルギを良好
に担持することができ、従ってルーフサイドレール本体
１２の衝撃吸収部１６を支持する部分の板厚を過剰に大
きく設定する必要がない。
【００２９】また第二及び第三の実施形態によれば、衝
撃吸収部１６の内側壁部１２Ｂに接続された部分は第一
の実施形態の場合に比して上方へ傾斜しているので、車
輌の乗員が衝撃吸収部１６に衝当する際の初期に衝撃吸
収部１６が良好に弾性変形するので、第一の実施形態の
場合に比して更に一層車輌の乗員が受ける衝撃を低減す
ることができ、また第一の実施形態に比して更に一層ル
ーフサイドレールの軽量化を達成することができる。
撃吸収部１６の内側壁部１２Ｂに接続された部分は第一
の実施形態の場合に比して上方へ傾斜しているので、車
輌の乗員が衝撃吸収部１６に衝当する際の初期に衝撃吸
収部１６が良好に弾性変形するので、第一の実施形態の
場合に比して更に一層車輌の乗員が受ける衝撃を低減す
ることができ、また第一の実施形態に比して更に一層ル
ーフサイドレールの軽量化を達成することができる。
【００３０】以上に於いては本発明を特定の実施形態に
ついて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限
定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の
実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであ
ろう。
ついて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限
定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の
実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであ
ろう。
【００３１】例えば上述の各実施形態に於いては、ルー
フサイドレール本体１２及び衝撃吸収部１６、１６Ａ、
１６Ｂは特定の形態をなし特定の大きさを有している
が、これらの形態や大きさは本発明のルーフサイドレー
ルが適用される車輌に応じて適宜に設定されてよい。
フサイドレール本体１２及び衝撃吸収部１６、１６Ａ、
１６Ｂは特定の形態をなし特定の大きさを有している
が、これらの形態や大きさは本発明のルーフサイドレー
ルが適用される車輌に応じて適宜に設定されてよい。
【００３２】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、ルーフサイドレール本体
及び衝撃吸収部は同一の材料にて互いに一体に形成され
るので、ルーフサイドレール本体及び衝撃吸収部を一つ
の部材として取り扱うことができ、これにより従来に比
して部品点数及び組み立て工数を低減し、車体の製造コ
ストを低減すると共に車体の生産能率を向上させること
かできる。
明の請求項１の構成によれば、ルーフサイドレール本体
及び衝撃吸収部は同一の材料にて互いに一体に形成され
るので、ルーフサイドレール本体及び衝撃吸収部を一つ
の部材として取り扱うことができ、これにより従来に比
して部品点数及び組み立て工数を低減し、車体の製造コ
ストを低減すると共に車体の生産能率を向上させること
かできる。
【００３３】またルーフサイドレール及び衝撃吸収部は
同一の材料にて互いに一体に形成され、衝撃吸収部は通
常時にはルーフサイドレール本体を強化しルーフサイド
レールの一部として作用する機能を果たし、車輌の側面
衝突時等に於いてはルーフサイドレール本体に対する乗
員の衝当のエネルギを吸収する機能を果たすので、ルー
フサイドレール本体の板厚を低減してルーフサイドレー
ル本体の軽量化を達成することができる。
同一の材料にて互いに一体に形成され、衝撃吸収部は通
常時にはルーフサイドレール本体を強化しルーフサイド
レールの一部として作用する機能を果たし、車輌の側面
衝突時等に於いてはルーフサイドレール本体に対する乗
員の衝当のエネルギを吸収する機能を果たすので、ルー
フサイドレール本体の板厚を低減してルーフサイドレー
ル本体の軽量化を達成することができる。
【００３４】また請求項２の構成によれば、衝撃吸収部
は閉断面形状をなし中空状をなすので、衝撃吸収部に対
する乗員の衝当方向に拘らず乗員が受ける衝撃を確実に
吸収することができると共に、ルーフサイドレール本体
を衝撃吸収部によって確実に強化することができる。
は閉断面形状をなし中空状をなすので、衝撃吸収部に対
する乗員の衝当方向に拘らず乗員が受ける衝撃を確実に
吸収することができると共に、ルーフサイドレール本体
を衝撃吸収部によって確実に強化することができる。
【００３５】また請求項３の構成によれば、衝撃吸収部
はルーフサイドレール本体より片持ち式に延在する形態
をなし、衝撃吸収部に対し乗員が衝当すると衝撃吸収部
は塑性変形する前にまず確実に弾性変形するので、乗員
が受ける衝撃を効果的に吸収することができる。
はルーフサイドレール本体より片持ち式に延在する形態
をなし、衝撃吸収部に対し乗員が衝当すると衝撃吸収部
は塑性変形する前にまず確実に弾性変形するので、乗員
が受ける衝撃を効果的に吸収することができる。
【図１】本発明による車輌のルーフサイドレールの第一
の実施形態を示す縦断面図である。
の実施形態を示す縦断面図である。
【図２】第一の実施形態の衝撃吸収部に乗員の頭部が衝
当した状態を示す縦断面図である。
当した状態を示す縦断面図である。
【図３】本発明による車輌のルーフサイドレールの第二
の実施形態を示す縦断面図である。
の実施形態を示す縦断面図である。
【図４】本発明による車輌のルーフサイドレールの第三
の実施形態を示す縦断面図である。
の実施形態を示す縦断面図である。
【図５】従来のルーフサイドレールの一例を示す縦断面
図である。
図である。
１０…ルーフサイドレール １２…ルーフサイドレール本体 １６、１６Ａ、１６Ｂ…衝撃吸収部 ２０…ルーフパネル
Claims (3)
- 【請求項１】車輌の両側にて前後方向に延在するルーフ
サイドレールにして、ルーフサイドレール本体と該ルー
フサイドレール本体に対し車室側に位置する衝撃吸収部
とを有し、前記ルーフサイドレール本体及び前記衝撃吸
収部は同一の材料にて互いに一体に形成されていること
を特徴とするルーフサイドレール。 - 【請求項２】前記衝撃吸収部は閉断面形状をなしている
ことを特徴とする請求項１に記載のルーフサイドレー
ル。 - 【請求項３】前記衝撃吸収部は前記ルーフサイドレール
本体より片持ち式に延在する形態をなしていることを特
徴とする請求項１に記載のルーフサイドレール。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8252898A JPH11255149A (ja) | 1998-03-13 | 1998-03-13 | 車輌のルーフサイドレール |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8252898A JPH11255149A (ja) | 1998-03-13 | 1998-03-13 | 車輌のルーフサイドレール |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11255149A true JPH11255149A (ja) | 1999-09-21 |
Family
ID=13777023
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8252898A Pending JPH11255149A (ja) | 1998-03-13 | 1998-03-13 | 車輌のルーフサイドレール |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11255149A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20030032514A (ko) * | 2001-10-18 | 2003-04-26 | 기아자동차주식회사 | 자동차용 루프 몰딩구조 |
| JP2004130985A (ja) * | 2002-10-11 | 2004-04-30 | Kobe Steel Ltd | 自動車ルーフ取り付け構造 |
| US10479414B2 (en) | 2016-08-26 | 2019-11-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle frame body manufacturing method and vehicle frame structure |
-
1998
- 1998-03-13 JP JP8252898A patent/JPH11255149A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20030032514A (ko) * | 2001-10-18 | 2003-04-26 | 기아자동차주식회사 | 자동차용 루프 몰딩구조 |
| JP2004130985A (ja) * | 2002-10-11 | 2004-04-30 | Kobe Steel Ltd | 自動車ルーフ取り付け構造 |
| US10479414B2 (en) | 2016-08-26 | 2019-11-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle frame body manufacturing method and vehicle frame structure |
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